JPH0715268B2 - Engine control method - Google Patents
Engine control methodInfo
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- JPH0715268B2 JPH0715268B2 JP19091789A JP19091789A JPH0715268B2 JP H0715268 B2 JPH0715268 B2 JP H0715268B2 JP 19091789 A JP19091789 A JP 19091789A JP 19091789 A JP19091789 A JP 19091789A JP H0715268 B2 JPH0715268 B2 JP H0715268B2
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- speed
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性を切換自在としたエンジンの
制御方法に関するものである。Detailed Description of the Invention a. OBJECT OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine control method in which valve operating characteristics are switchable.
なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期、開放期間およびバルブリフト量
の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の複
数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つのバ
ルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状態に
切換えることも含む。The switching of the valve operating characteristics means switching at least one of the opening / closing timing of the intake valve or the exhaust valve, the opening period, and the valve lift amount, and at least one of a plurality of intake valves or exhaust valves in one cylinder. It also includes making the valve open period substantially zero and switching it to the closed state.
（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの両方またはどちらか一方のバ
ルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特性
と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換自
在としたエンジンが、特公昭49−33289号公報に開示さ
れているが、このものでは、エンジンの回転数が所定値
以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）の領域で
低速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域では高速
バルブ作動特性に切換わる。このようにしてそれぞれの
回転領域において、全回転域を一つのバルブ作動特性が
支配しているエンジンよりも比較的高いエンジン出力ト
ルクを得ることを可能にしている。(Prior Art) An engine in which the valve operating characteristics of the intake valve and / or the exhaust valve can be switched between a low speed valve operating characteristic suitable for a low rotation range and a high speed valve operating characteristic suitable for a high rotation range. However, it is disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 49-33289, in which the low speed valve operating characteristic is set in the region where the engine speed is below a predetermined value and the intake negative pressure is below a predetermined value (vacuum side). In other areas, it switches to high-speed valve operating characteristics. In this way, in each rotation range, it is possible to obtain a relatively high engine output torque over the entire rotation range compared with an engine in which one valve operating characteristic is dominant.
（発明が解決しようとする課題） 一般に、旋回走行中に車速を増減させると、車両の運動
が変化することが知られているが、上記のようなエンジ
ンを搭載した車両が旋回走行中に、エンジンのバルブ作
動特性が切換わると、エンジン出力が変化し、これに伴
い車速も変化するので、この車両の走行安定性が損なわ
れる恐れがある。(Problems to be Solved by the Invention) Generally, it is known that when the vehicle speed is increased or decreased during turning, the motion of the vehicle changes. When the valve operating characteristics of the engine are switched, the engine output changes and the vehicle speed changes accordingly, which may impair the running stability of the vehicle.
例えば、低速バルブ作動特性での運転において、旋回走
行している場合に、エンジンが高速バルブ作動特性での
運転に切換わると、エンジン出力および車速が増大し、
車両が現旋回円より外に出ようとする、いわゆるアンダ
ーステアとなる可能性がある。For example, in the operation with the low speed valve operation characteristic, when the engine is switched to the operation with the high speed valve operation characteristic while the vehicle is turning, the engine output and the vehicle speed increase,
There is a possibility of so-called understeering, in which the vehicle tries to get out of the current turning circle.
本発明では、以上のような問題に鑑み、車速に応じた所
定操舵量以上での旋回走行中にはバルブ作動特性の切換
を禁止し、車両の走行安定性を維持できるようにしたエ
ンジンの制御方法を提供することを目的としている。In view of the above problems, the present invention prohibits the switching of valve operating characteristics during turning traveling at a predetermined steering amount or more according to the vehicle speed, and controls the engine so that traveling stability of the vehicle can be maintained. It is intended to provide a way.
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 以上のような問題を解決するために、本発明の制御方法
では、車両の操舵量もしくは操舵量変化率および速度を
検出し、この速度に応じて、バルブ作動特性の切換禁止
操舵量もしくは切換禁止操舵量変化率を算出し、操舵量
または変化率がこれら切換禁止操舵量または切換禁止変
化率より大きい場合は、バルブ作動特性の切換を禁止す
るようにしている。B. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the control method of the present invention detects the steering amount or the steering amount change rate and the speed of the vehicle, and detects the steering speed according to the speed. , Calculate the switching prohibited steering amount or the switching prohibited steering amount change rate of the valve operating characteristic, and prohibit the switching of the valve operating characteristic when the steering amount or the changing rate is larger than the switching prohibited steering amount or the switching prohibited changing rate. I have to.
（作用） このような制御方法を用いれば、旋回走行中の操舵量ま
たは操舵量変化率が、車速に応じて決められた所定量よ
り大きい場合は、バルブ作動特性の切換を禁止するの
で、エンジン出力および車速が大きく変化することな
く、車両の走行安定性を維持することに繋がる。(Operation) When such a control method is used, the switching of the valve operating characteristics is prohibited when the steering amount or the steering amount change rate during turning is larger than a predetermined amount determined according to the vehicle speed. The output and the vehicle speed do not change significantly, which leads to maintaining the running stability of the vehicle.
（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照しな
がら説明する。(Examples) Hereinafter, preferred examples of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は、本発明に係る制御を行うエンジンを搭載した
車両の構成を示した概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing the configuration of a vehicle equipped with an engine that performs control according to the present invention.
車体Ｂの前方（図の左方）に搭載されたエンジンＥは、
可変バルブタイミング・リフト機構VTを有し、このエン
ジンの出力は、変速機TMで変速され、前輪FTに伝達され
る。一方、運転者がステアリングＳを回転させると、こ
の回転運動がステアリング・ギヤ・ボックスGB内で直線
運動に変換され、前輪FTを操舵する。The engine E mounted in front of the vehicle body B (on the left side of the figure)
It has a variable valve timing / lift mechanism VT, and the output of this engine is shifted by a transmission TM and transmitted to the front wheels FT. On the other hand, when the driver rotates the steering wheel S, this rotational motion is converted into a linear motion within the steering gear box GB, and the front wheels FT are steered.
可変バルブタイミング・リフト機構VTは、エンジンＥも
吸気バルブの開閉時期、開放期間およびリフト量を、低
回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領域に
適した高速バルブ作動特性とに切換える機構であり、こ
の切換は、後述するように、切換バルブ91のオン・オフ
作動による所定油圧の給排により行われる。この切換バ
ルブ91のオン・オフは、コントロール・ユニットCUから
の切換信号VTSにより行われる。この切換信号VTSは、コ
ントロール・ユニットCUが、車速センサ101からの車速
信号Ｖと、ステアリング・ギヤ・ボックスGBに取り付け
られた操舵角センサ102からの操舵角信号Ａと、この操
舵角信号Ａを微分器103を用いて微分して得られた操舵
角変化率信号ΔＡと、スロットル・ポジション・センサ
104からのスロットル開度信号θthと、回転センサ105か
らのエンジン回転数信号Neとに基づいて算出し、出力す
るものである。The variable valve timing / lift mechanism VT also switches the opening / closing timing, the opening period and the lift amount of the intake valve of the engine E to the low speed valve operation characteristic suitable for the low rotation range and the high speed valve operation characteristic suitable for the high rotation range. This is a mechanism, and this switching is performed by supplying / discharging a predetermined hydraulic pressure by the on / off operation of the switching valve 91, as will be described later. The switching valve 91 is turned on / off by a switching signal VTS from the control unit CU. As for this switching signal VTS, the control unit CU outputs the vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor 101, the steering angle signal A from the steering angle sensor 102 attached to the steering gear box GB, and this steering angle signal A. The steering angle change rate signal ΔA obtained by differentiating using the differentiator 103 and the throttle position sensor
It is calculated and output based on the throttle opening signal θ th from 104 and the engine speed signal Ne from the rotation sensor 105.
次に、可変バルブタイミング・リフト機構VTについて第
２図および第３図を参照しながら説明する。エンジンＥ
の各機構毎に一対の吸気バルブ1a,1bが配設され、これ
ら一対の吸気バルブ1a,1bは、エンジンの回転に同期し
て1/2の回転比で駆動されるカムシャフト２に一体的に
設けられた第１低速用カム3,第２低速用カム３′および
高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロッカシャフ
ト６に枢支される第1,第２および第３ロッカアーム7,8,
9との働きによって開閉作動される。Next, the variable valve timing / lift mechanism VT will be described with reference to FIGS. 2 and 3. Engine E
A pair of intake valves 1a, 1b is provided for each mechanism of the above, and the pair of intake valves 1a, 1b are integrated with the camshaft 2 driven at a rotation ratio of 1/2 in synchronization with the rotation of the engine. A first low speed cam 3, a second low speed cam 3'and a high speed cam 5 provided on the first, second and third rocker arms 7, which are pivotally supported by a rocker shaft 6 parallel to the camshaft 2. 8,
It is opened and closed by working with 9.
カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ1aに
対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、第
２低速用カム３′は他方の吸気バルブ1aに対応する位置
でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高速用
カム５は両吸気バルブ1a,1b間に対応する位置でカムシ
ャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１及び第２
低速用カム3,3′はエンジンの低速運転時に対応した高
位部3a,3a′を有する。高速用カム５はエンジンの高速
運転時に対応した高位部5aを有する。The camshaft 2 is rotatably arranged above the engine body, and the first low speed cam 3 is integrally provided on the camshaft 2 at a position corresponding to one intake valve 1a. 3'is integrally provided on the camshaft 2 at a position corresponding to the other intake valve 1a. Further, the high speed cam 5 is integrally provided on the cam shaft 2 at a position corresponding to between the intake valves 1a and 1b. Moreover, the first and second
The low speed cams 3 and 3'have high positions 3a and 3a 'which correspond to low speed operation of the engine. The high-speed cam 5 has a high-order portion 5a corresponding to high-speed operation of the engine.
ロッカシャフト６には第１〜第３ロッカアーム７〜９が
それぞれ枢支され、第１および第２ロッカアーム7,8は
各吸気バルブ1a,1bの上方位置まで延設される。また、
第１ロッカアーム７の上部には低速用カム３に摺接する
カムスリッパ10が設けられ、第２ロッカアーム８の上部
には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッパ11が設
けられる。なお、各吸気バルブ1a,1bは、バルブばね16,
17により閉弁方向すなわち上方に向けて付勢されてい
る。First to third rocker arms 7 to 9 are pivotally supported on the rocker shaft 6, and the first and second rocker arms 7 and 8 are extended to positions above the intake valves 1a and 1b. Also,
A cam slipper 10 slidingly contacting the low speed cam 3 is provided above the first rocker arm 7, and a cam slipper 11 capable of abutting the second low speed cam 4 is provided above the second rocker arm 8. In addition, each intake valve 1a, 1b has a valve spring 16,
The valve 17 is urged in the valve closing direction, that is, upward.
第３ロッカアーム９は、第１および第２ロッカアーム7,
8間でロッカシャフト６に枢支される。この第３ロッカ
アーム９は、ロッカシャフト６から両吸気バルブ1a,1b
側に僅かに延出され、そ上部には高速用カム５に摺接す
るカムスリッパが設けられる。The third rocker arm 9 includes the first and second rocker arms 7,
The rocker shaft 6 is pivotally supported between the eight. The third rocker arm 9 is formed from the rocker shaft 6 to both intake valves 1a and 1b.
A cam slipper that extends slightly to the side and that is in sliding contact with the high speed cam 5 is provided on the upper side.
第３図に示すように、第１〜第３ロッカアーム7,8,9
は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を可
能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連結
する状態とを切換可能な連結手段21が第１〜第２ロッカ
アーム7,8,9に設けられる。As shown in FIG. 3, first to third rocker arms 7,8,9
Are in sliding contact with each other, and the connecting means 21 capable of switching between a state in which the relative angular displacements thereof are possible and a state in which the respective rocker arms 7 to 9 are integrally connected are the first and second rocker arms 7. , 8,9.
連結手段21は、第１及び第３ロッカアーム7,9を連結す
る位置およびその連結を解除する位置間で移動可能な第
１ピストン22と、第３および第２ロッカアーム9,8を連
結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可能
な第２ピストン23と、第１および第２ピストン22,23の
移動を規制するストッパ24と、第１および第２ピストン
22,23を連結解除位置側に移動させるべくストッパ24を
付勢するばね25とを備える。The connecting means 21 connects the first and third rocker arms 7 and 9 to each other and the first piston 22 movable between the position to release the connection and the position to connect the third and second rocker arms 9 and 8. A second piston 23 movable between positions for releasing the connection, a stopper 24 for restricting movement of the first and second pistons 22, 23, and first and second pistons
And a spring 25 for urging the stopper 24 to move the members 22, 23 to the connection release position side.
これら第１および第２ピストン22,23の移動は、切換バ
ルブ91の作動に応じて油路31,32、30を通って油圧室29
内に供給される油圧により行われる。The movement of the first and second pistons 22 and 23 passes through the oil passages 31, 32 and 30 in accordance with the operation of the switching valve 91, and moves to the hydraulic chamber 29.
It is performed by the hydraulic pressure supplied inside.
なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構
は、例えば、特開昭62−121811号公報に詳細に開示され
ている。Note that such a variable valve timing / lift mechanism is disclosed in detail in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-121811.
次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構VTの作動を説明する。Next, the variable valve timing /
The operation of the lift mechanism VT will be described.
エンジンＥの低速運転時には、切換バルブ91がOFFであ
り、第３図に示すように油路31と油圧源（図示せず）と
の連通が断たれており、連結切換手段21の油圧室29に油
圧が供給されず、ストッパ24はばね25によって第３ロッ
カアーム９側に押圧される。このため各ロッカアーム7,
8,9はそれぞれ独立して変位可能である。During low speed operation of the engine E, the switching valve 91 is OFF, the communication between the oil passage 31 and the hydraulic power source (not shown) is cut off as shown in FIG. 3, and the hydraulic chamber 29 of the connection switching means 21 is cut off. No hydraulic pressure is supplied to the stopper 24, and the stopper 24 is pressed toward the third rocker arm 9 by the spring 25. Therefore each rocker arm 7,
8 and 9 can be displaced independently.
このような連結切換手段21の連結解除状態にあって、カ
ムシャフト２の回転動作により、第１ロッカアーム７は
第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２ロッカ
アーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動す
る。したがって、両吸気バルブ1a,1bが、第１および第
２低速用カム3,3′によって開閉作動する。このとき、
第３ロッカアーム９は高速用カム５との摺接により揺動
するが、その揺動動作は両吸気バルブ1a,1bの作動に何
の影響も及ぼさない。When the connection switching means 21 is in the connection released state, the rotation operation of the cam shaft 2 causes the first rocker arm 7 to swing in response to the sliding contact with the first low speed cam 3, and the second rocker arm 8 to move. It swings in accordance with the sliding contact with the second low speed cam 3 '. Therefore, both intake valves 1a, 1b are opened and closed by the first and second low speed cams 3, 3 '. At this time,
The third rocker arm 9 swings due to the sliding contact with the high speed cam 5, but the swinging motion has no effect on the operation of both intake valves 1a, 1b.
このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第5A図
において破線３および一点鎖線３′で示すように、一方
の吸気バルブ1aが第１低速用カム３の形状に応じたタイ
ミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バルブ
1bが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミングおよ
びリフト量で開閉作動する。したがって低速運転に適し
た混合気流入速度が得られ、燃費の低減およびキッキン
グ防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせること
ができる。Thus, during low speed operation of the engine E, one intake valve 1a has a timing and a lift amount corresponding to the shape of the first low speed cam 3 as shown by the broken line 3 and the alternate long and short dash line 3'in FIG. 5A. Opening and closing, the other intake valve
1b opens and closes at a timing and lift amount according to the shape of the second low speed cam 3 '. Therefore, an air-fuel mixture inflow speed suitable for low speed operation can be obtained, fuel consumption can be reduced and kicking can be prevented, and optimum low speed operation can be performed.
なお、低速運転に適した混合気流入速度を得るために、
例えば、第5B図に示すように、第２低速用カム３′の高
位部3a′を低くして低速運転時には吸気バルブ1bの開放
時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さらに
は、上記高位部3a′を零にして、低速運転時には吸気バ
ルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休止状態を
作り出すようにしても良い。In order to obtain an air-fuel mixture inflow speed suitable for low-speed operation,
For example, as shown in FIG. 5B, the high position portion 3a 'of the second low speed cam 3'may be lowered to make the opening time / amount of the intake valve 1b extremely small during low speed operation. Alternatively, the high-level portion 3a 'may be set to zero, and the intake valve 1b may not be opened at all during low speed operation to create a valve resting state.
エンジンＥの高速運転に際しては、切換バルブ91がONで
あり、第４図に示すように切換バルブ91により油圧源
（図示せず）と油路31とが連通されており、連結切換手
段21の油圧室29に作動油圧が供給される。これにより、
第４図に示すように、ストッパ24が規制段部36に当接す
るまで、第１および第２ピストン22,23が移動し、第１
ピストン22により第１及び第３ロッカアーム7,9が連結
され、第２ピストン23により第３および第２ロッカアー
ム9,8が連結される。During high-speed operation of the engine E, the switching valve 91 is ON, and as shown in FIG. 4, the switching valve 91 connects the hydraulic pressure source (not shown) and the oil passage 31 to each other. The hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 29. This allows
As shown in FIG. 4, the first and second pistons 22 and 23 move until the stopper 24 comes into contact with the regulation step 36,
The piston 22 connects the first and third rocker arms 7, 9 and the second piston 23 connects the third and second rocker arms 9, 8.
このようにして、第１〜第３ロッカアーム7,8,9が連結
切換手段21によって相互に連結された状態では、高速用
カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が最も大
きいので、第１および第２ロッカアーム7,8は第３ロッ
カアーム９とともに揺動する。したがって、エンジンＥ
の高速運転時には、第5A図において実線５で示すよう
に、両吸気バルブ1a,1bが、高速用カム５の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。この場合
のタイミングおよびリフト量は、低速運転時のそれらよ
り大きく、高速運転に適する吸気が得られるようになっ
ており、エンジン出力の向上を図ることができる。In this way, in the state where the first to third rocker arms 7, 8 and 9 are connected to each other by the connection switching means 21, the swing amount of the third rocker arm 9 which is in sliding contact with the high speed cam 5 is the largest. The first and second rocker arms 7 and 8 swing together with the third rocker arm 9. Therefore, the engine E
During high speed operation, both intake valves 1a and 1b open and close at the timing and lift amount according to the shape of the high speed cam 5, as shown by the solid line 5 in FIG. 5A. In this case, the timing and the lift amount are larger than those during low speed operation, and intake air suitable for high speed operation can be obtained, so that the engine output can be improved.
以上のような作動において、第１および第２低速用カム
3,3′に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよび
リフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用カム５に
基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよびリフト
量を高速バルブ作動特性と称する。両バルブ作動特性
は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて用いられ、
このときのエンジン出力トルクとエンジン回転数との関
係は第６図のようになる。この図においては、低速バル
ブ作動特性運転での特性を線Ｌで示し、高速バルブ作動
特性運転での特性を線Ｈで示しており、バルブ作動特性
の切換は、これらの線Ｌ、Ｈの交点Ｃにおいて行われ
る。また、図中の回転数NeL′，NeH′は、後述するよう
に、交点Ｃでバルブ作動特性の切換を行わない場合の、
それぞれ低速バルブ作動特性と高速バルブ作動特性にお
ける使用限界回転数である。In the above operation, the first and second low speed cams
The opening / closing timing and lift amount of the intake valves 1a, 1b based on 3, 3'are referred to as the low speed valve operating characteristic, and the opening / closing timing and lift amount of the intake valves 1a, 1b based on the high speed cam 5 are referred to as the high speed valve operating characteristic. Both valve operating characteristics are used by dividing into a low speed operation area and a high speed operation area,
The relationship between the engine output torque and the engine speed at this time is as shown in FIG. In this figure, the characteristic in the low speed valve operation characteristic operation is shown by a line L, and the characteristic in the high speed valve operation characteristic operation is shown by a line H. At C. Further, the rotation speeds N eL ′ and N eH ′ in the figure are as follows, when the valve operating characteristics are not switched at the intersection C.
These are the rotational speed limits for the low speed valve operation characteristic and the high speed valve operation characteristic, respectively.
次に本発明の制御方法を第８図の制御フローを用いて説
明する。Next, the control method of the present invention will be described using the control flow of FIG.
ステップS1において、第１図に示した各３センサによ
り、エンジン回転数Ne、スロットル開度θthおよび車速
Ｖを検出する。次にこのNeとθthが、第６図の点Ｃで示
すような各スロットル開度θthに応じた、それぞれのバ
ルブ作動特性でのエンジン出力トルク曲線の一致点とな
たっとき、ステップS2においてバルブ作動特性の切換条
件が成立したと判断し、シェップS3へ進む。In step S1, the engine speed Ne, the throttle opening θ th, and the vehicle speed V are detected by the three sensors shown in FIG. Next, when Ne and θ th become coincident points of the engine output torque curves in the respective valve operating characteristics according to the respective throttle opening θ th as shown by point C in FIG. 6, step S2 In step S3, it is determined that the condition for switching the valve operating characteristic is satisfied, and the flow proceeds to step S3.
なお、この切換条件は、トルクを重視したエンジン出力
トルク曲線に基づいたものであるが、これ以外に、エン
ジンの燃料消費率を重視した等燃費曲線に基づいたもの
でも良い。The switching condition is based on the engine output torque curve that emphasizes torque, but may be based on an equal fuel consumption curve that emphasizes the fuel consumption rate of the engine.
ステップS3において、第１図の操舵角センサ102および
微分器103により操舵角Ａと、操舵角変化率ΔＡとを検
出する。次にステップS4において、ステップS1で検出し
た車速Ｖに応じて、切換禁止操舵角Ａ′と、切換禁止操
舵角変化率ΔＡ′とを算出する。ここで切換禁止操舵角
Ａ′とはこの操舵角での旋回走行中バルブ作動特性を切
換えると、前述したように車両の走行安定性を損なう恐
れのある操舵角の最小値である。また、切換禁止操舵角
変化率ΔＡ′とは、この変化率で操舵している途中に、
バルブ作動特性を切換えると、前記と同様に走行安定性
を損なう恐れのある操舵角変化率の最小値である。In step S3, the steering angle A and the steering angle change rate ΔA are detected by the steering angle sensor 102 and the differentiator 103 shown in FIG. Next, in step S4, the switching prohibition steering angle A ′ and the switching prohibition steering angle change rate ΔA ′ are calculated according to the vehicle speed V detected in step S1. Here, the switching prohibited steering angle A'is the minimum value of the steering angle which may impair the traveling stability of the vehicle, as described above, when the valve operation characteristics during turning traveling at this steering angle are switched. In addition, the change-inhibited steering angle change rate ΔA ′ means that while steering at this change rate,
When the valve operating characteristics are switched, it is the minimum value of the steering angle change rate that may impair the traveling stability as described above.
次にステップS5において、まず操舵角Ａと切換禁止操舵
角Ａ′とを比較し、Ａ≧Ａ′の場合には、ステップS7へ
進む。Ａ＜Ａ′の場合は、ステップS6へ進み、今度は、
操舵角変化率ΔＡと切換禁止操舵角変化率ΔＡ′とを比
較する。ここでΔＡ≧ΔＡ′の場合は、ステップS7へ進
み、ΔＡ＜ΔＡ′の場合には、ステップS19へ進む。こ
こでバルブ作動特性を切換えても、走行安定性を損なわ
ないと判断するのである。したがって、現在低速バルブ
作動特性であれば、切換バルブ91に切換信号VTSを送っ
て、連結切換手段21を第４図のように連結状態にして高
速バルブ作動特性への切換を行なわせ、また現在高速バ
ルブ作動特性であれば、これまで送っていた切換信号VT
Sをカットして、連結切換手段21を第３図のように連結
解除状態にして低速バルブ作動特性への切り換えを行わ
せる。Next, at step S5, the steering angle A is first compared with the switching prohibited steering angle A ', and if A≥A', the process proceeds to step S7. If A <A ', the process proceeds to step S6, and this time,
The steering angle change rate ΔA is compared with the switching prohibited steering angle change rate ΔA ′. Here, if ΔA ≧ ΔA ′, the process proceeds to step S7, and if ΔA <ΔA ′, the process proceeds to step S19. Here, it is determined that running stability is not impaired even if the valve operating characteristics are switched. Therefore, if the low speed valve operation characteristic is present, a switching signal VTS is sent to the switching valve 91 to make the connection switching means 21 in the connected state as shown in FIG. 4 to switch to the high speed valve operation characteristic. If it is a high-speed valve operating characteristic, the switching signal VT sent so far
By cutting S, the connection switching means 21 is brought into the connection released state as shown in FIG. 3 to switch to the low speed valve operating characteristic.
一方、ステップS7では、ここまでで一応バルブ作動特性
の切換を禁止する条件は成立しているものの、例えば、
低速バルブ作動特性で運転中に、ある回転数を越える
と、バルブの慣性がカムに対する追従性に影響して、バ
ルブジャンプやサージングが起きたり、吸入効率が低下
して、極端にエンジン出力が低下したりしてエンジンの
機能を害することがあるように、各バルブ作動特性に
は、そこまでの運転が好ましくない回転領域がある。そ
こでこのステップにおいて、低速バルブ作動特性での使
用限界回転数NeL′と、高速バルブ作動特性での使用限
界回転数NeH′とを算出する。次にステップS8におい
て、現在低速バルブ作動特性ならば、ステップS1で検出
した回転数NeとNeL′とを比較し、現在高速バルブ作動
特性ならば、NeとNeH′とを比較し、Ne＜NeL′またはNe
＞NeH′の場合、すなわちそぞれのバルブ作動特性での
使用可能回転域である場合は、ステップS9に進み、バル
ブ作動特性の切換を禁止する。また、Ne＞NeL′またはN
e＞NeH′の場合、すなわちそれぞれのバルブ作動特性で
の使用禁止回転域である場合には、ステップS19へ進
み、バルブ作動特性を切換える。On the other hand, in step S7, for example, although the condition for prohibiting the switching of the valve operating characteristics has been established so far,
When operating at a low speed valve operating characteristic, if the engine speed exceeds a certain value, the inertia of the valve will affect the followability to the cam, causing valve jump or surging, and reducing the intake efficiency, resulting in an extremely low engine output. Each valve actuation characteristic has a region of rotation at which operation is unfavorable, such that it may impair engine functionality. Therefore, in this step, the use limit speed N eL ′ for the low speed valve operation characteristic and the use limit speed N eH ′ for the high speed valve operation characteristic are calculated. Next, at step S8, if the current low-speed valve operation characteristic is present, the rotation speed Ne detected at step S1 is compared with N eL ′, and if the current high-speed valve operation characteristic is compared, Ne is compared with N eH ′. <N eL ′ or Ne
In the case of> N eH ′, that is, in the usable rotation range for each valve operating characteristic, the process proceeds to step S9, and switching of the valve operating characteristic is prohibited. Also, Ne> N eL ′ or N
If e> N eH ′, that is, if the rotation range is prohibited in each valve operating characteristic, the process proceeds to step S19 to switch the valve operating characteristic.
このように、この制御方法では、旋回走行中の操舵角Ａ
または操舵量変化率ΔＡが、それぞれ切換禁止操舵角
Ａ′または切換禁止操舵角変化率ΔＡ′より大きい場合
は、バルブ作動特性の切換を禁止するので、エンジン出
力および車速の大きな変化はなく、車両の走行安定性を
維持することができる。Thus, according to this control method, the steering angle A during turning travel is
Alternatively, when the steering amount change rate ΔA is larger than the switching prohibition steering angle A ′ or the switching prohibition steering angle change rate ΔA ′, the switching of the valve operation characteristics is prohibited, so that there is no large change in the engine output and the vehicle speed, and the vehicle It is possible to maintain the running stability of the vehicle.
なお、可変バルブタイミング・リフト機構VTの作動不良
によって、バルブ作動特性が、例えば、低速バルブ作動
特性に固定してしまった場合において、エンジン回転数
が低速バルブ作動特性での使用限界回転数NeL′より高
いときには、前述の理由により、変速機のシフトアップ
等の方法によってエンジン回転数を低下させ、エンジン
を保護するようにすることが望ましい。In addition, when the valve operating characteristic is fixed to, for example, the low speed valve operating characteristic due to the malfunction of the variable valve timing / lift mechanism VT, the engine speed is the use limit rotational speed N eL in the low speed valve operating characteristic. If it is higher than ′, it is desirable to protect the engine by decreasing the engine speed by a method such as shifting up the transmission for the reason described above.
ハ．発明の効果 このように、本制御方法を用いれば、旋回走行中の操舵
量または操舵量変化率が、所定量より大きい場合は、バ
ルブ作動特性の切換を禁止するので、旋回走行中でのエ
ンジン出力および車速に大きな変化はなく、車両の走行
安定性を維持することができる。C. As described above, according to the present control method, when the steering amount or the steering amount change rate during turning is larger than a predetermined amount, the switching of the valve operating characteristic is prohibited, so that the engine during turning is not changed. The output and the vehicle speed do not change significantly, and the running stability of the vehicle can be maintained.
第１図は、本発明に係る制御方法を用いるためのエンジ
ンを搭載した車両の構成を示す概略図、 第２図、第３図および第４図は、上記エンジンの可変バ
ルブタイミング・リフト機構を示す断面図、 第5A図と第5B図は、上記可変バルブタイミング・リフト
機構のバルブタイミングとリフト量の関係を示したグラ
フ、 第６図は、上記可変バルブタイミング・リフト機構によ
るエンジン出力トルクとエンジン回転数の関係を示した
グラフ、 第７図は、上記エンジンの制御方法の制御フローであ
る。 1a,1b…吸気バルブ 3,3′…低速用バルブ、５…高速用バルブ 21…連結切換手段、91…切換バルブ 101…車速センサ、102…操舵角センサ 104…スロットル・ポジション・センサ 105…回転センサFIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a vehicle equipped with an engine for using the control method according to the present invention, and FIGS. 2, 3, and 4 show a variable valve timing / lift mechanism of the engine. 5A and 5B are sectional views showing the relationship between the valve timing and the lift amount of the variable valve timing / lift mechanism, and FIG. 6 is the engine output torque of the variable valve timing / lift mechanism. FIG. 7 is a control flow of the engine control method, which is a graph showing the relationship between engine speeds. 1a, 1b ... Intake valve 3, 3 '... Low speed valve, 5 ... High speed valve 21 ... Connection switching means, 91 ... Switching valve 101 ... Vehicle speed sensor, 102 ... Steering angle sensor 104 ... Throttle position sensor 105 ... Rotation Sensor
フロントページの続き (72)発明者 花岡 正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 三宅 準一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 窪寺 雅雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内Front Page Continuation (72) Inventor Tadashi Hanaoka, 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Stock Research Institute, Honda Technical Research Institute (72) Inventor Junichi Miyake, 1-14-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Stock Association Incorporated Honda Technical Research Institute (72) Inventor Masao Kubotera 1-4-1 Chuo Wako, Saitama Stock Company Incorporated Honda Technical Research Institute
Claims (2)
のバルブ作動特性が切換自在なエンジンを搭載した車両
において、 前記車両の操舵量および速度を検出し、 前記速度に応じて、前記バルブ作動特性の切換禁止操舵
量を算出し、 前記操舵量が前記切換禁止操舵量より大きい場合は、前
記バルブ作動特性の切換を禁止することを特徴とするエ
ンジンの制御方法。1. A vehicle equipped with an engine in which valve operation characteristics of at least one of an intake valve and an exhaust valve are switchable, a steering amount and a speed of the vehicle are detected, and the valve operation characteristic of the valve operation characteristic is detected according to the speed. A method of controlling an engine, comprising calculating a switching prohibited steering amount, and prohibiting switching of the valve operating characteristic when the steering amount is larger than the switching prohibited steering amount.
のバルブ作動特性が切換自在なエンジンを搭載した車両
において、 前記車両の操舵量変化率および速度を検出し、 前記速度に応じて、前記バルブ作動特性の切換禁止操舵
量変化率を算出し、 前記操舵量変化率が前記切換禁止操舵量変化率より大き
い場合は、前記バルブ作動特性の切換を禁止することを
特徴とするエンジンの制御方法。2. A vehicle equipped with an engine in which at least one of valve operation characteristics of an intake valve and an exhaust valve is switchable, a steering amount change rate and a speed of the vehicle are detected, and the valve operation is performed according to the speed. A method for controlling an engine, comprising: calculating a characteristic change prohibition steering amount change rate, and prohibiting the valve operation characteristic change when the steering amount change rate is larger than the change prohibition steering amount change rate.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19091789A JPH0715268B2 (en) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Engine control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19091789A JPH0715268B2 (en) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Engine control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0357849A JPH0357849A (en) | 1991-03-13 |
| JPH0715268B2 true JPH0715268B2 (en) | 1995-02-22 |
Family
ID=16265856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19091789A Expired - Fee Related JPH0715268B2 (en) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Engine control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0715268B2 (en) |
-
1989
- 1989-07-24 JP JP19091789A patent/JPH0715268B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0357849A (en) | 1991-03-13 |
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