JP2672370B2 - Power unit control method - Google Patents
Power unit control methodInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジ
ンと、このエンジンの出力を伝達する変速機とから構成
される動力ユニットに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power unit including an engine whose valve operating characteristics are switchable and a transmission which transmits the output of the engine.
なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしく
は排気バルブの開閉時期、開放期間およびバルブリフト
量の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の
複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つの
バルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状態
に切換えることも含む。The switching of the valve operation characteristic means switching at least one of the opening / closing timing, the opening period, and the valve lift of the intake valve or the exhaust valve, and means at least one of a plurality of intake valves or exhaust valves in one cylinder. This includes setting the open period of the valve to substantially zero and switching it to the closed state.
（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの両方またはどちらか一方の
バルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特
性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換
自在としたエンジンが、特公昭49−33289号公報に開示
されているが、このものでは、エンジンの回転数が所定
値以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）の領域
で低速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域では高
速バルブ作動特性に切換わる。このようにしてそれぞれ
の回転領域において、全回転域を一つのバルブ作動特性
が支配しているエンジンよりも比較的高いエンジン出力
トルクを得ることを可能にしている。(Prior Art) An engine in which the valve operating characteristics of the intake valve and / or the exhaust valve can be switched between a low speed valve operating characteristic suitable for a low rotation range and a high speed valve operating characteristic suitable for a high rotation range. However, Japanese Patent Publication No. 49-33289 discloses a low-speed valve operating characteristic in a region where the engine speed is lower than a predetermined value and the intake negative pressure is lower than a predetermined value (vacuum side). In other areas, it switches to high-speed valve operating characteristics. In this way, in each rotation range, it is possible to obtain a relatively high engine output torque over the entire rotation range compared with an engine in which one valve operating characteristic is dominant.
このようなエンジンの出力特性の１例を示すのが第６
図であり、低速バルブ作動特性使用時には線Ｌで示す特
性となり、高速バルブ作動特性使用時には線Ｈで示す特
性となる。両特正はエンジン回転数N1の点で交差し、エ
ンジン回転数Ne＜N1の領域では、低速バルブ作動特性の
トルク（線A1）の方が高速バルブ作動特性のトルク（線
B1）より大きく、Ne＞N1の領域では、高速バルブ作動特
性のトルク（線A2）の方が低速バルブ作動特性のトルク
（線B2）より大きい。この場合において、トルクが大き
い方の特性（線A1およびA2で示す特性）を高トルクバル
ブ作動特性と称し、トルクが小さい方の特性（線B1およ
びB2で示す特性）を低トルクバルブ作動特性と称す。An example of such an output characteristic of the engine is shown in FIG.
In the figure, the characteristic is indicated by a line L when the low-speed valve operation characteristic is used, and the characteristic is indicated by a line H when the high-speed valve operation characteristic is used. Both TokuTadashi intersect at a point of the engine speed N 1, in the region of the engine speed Ne <N 1, the torque of the high-speed valve operating characteristic towards the torque (line A 1) of the low-speed valve operating characteristic (line
B 1 ), and in the region of Ne> N 1 , the torque of the high-speed valve operation characteristic (line A 2 ) is larger than the torque of the low-speed valve operation characteristic (line B 2 ). In this case, called characteristic towards the torque is large (characteristic indicated by the line A 1 and A 2) and the high-torque valve operating characteristic, characteristic of the direction torque is small (the characteristic indicated by the line B 1 and B 2) low torque It is called the valve operating characteristic.
また、トルクコンバータを有する変速機は、例えば、
特公昭60−49786号公報に開示されているものがあり、
このものでは入力軸と出力軸との間に、複数の動力伝達
要素が配設されている。それぞれの動力伝達要素は主と
して、入力軸に配設された駆動ギヤと、出力軸またはカ
ウンタ軸に配設された被動ギヤと、これらギヤ列を選択
作動させるための油圧クラッチ等の摩擦要素とからな
り、それらの組み合わせにより、一つの変速段を構成し
ている。エンジンの出力軸から繋がるトルクコンバータ
のポンプにより付与されるオイルの運動エネルギにより
タービンを回転させ、タービンは変速機の入力軸に繋が
っているので、その入力軸が回転する。例えば、入力軸
と駆動ギヤとが回動自在に取り付けられた変速段では、
これらの間に設けられた油圧クラッチを作動締結させて
これらを一体に回転させ、駆動ギヤに係合する被動ギヤ
を回転させる。このとき被動ギヤが出力軸と一体に取り
付けらていればそのまま出力軸が回転し、被動ギヤが出
力軸に対して回動自在であれば、これらの間に設けられ
た油圧クラッチを締結させて出力軸を回転させる。この
ようにしてエンジン出力の変速および伝達が行われる。A transmission having a torque converter is, for example,
Some are disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 60-49786,
In this structure, a plurality of power transmission elements are arranged between the input shaft and the output shaft. Each power transmission element is mainly composed of a drive gear arranged on the input shaft, a driven gear arranged on the output shaft or the counter shaft, and a friction element such as a hydraulic clutch for selectively operating these gear trains. Thus, a combination of them constitutes one shift speed. The turbine is rotated by the kinetic energy of the oil provided by the pump of the torque converter connected to the output shaft of the engine, and the turbine is connected to the input shaft of the transmission, so that the input shaft rotates. For example, in the gear stage in which the input shaft and the drive gear are rotatably attached,
The hydraulic clutch provided between them is operated and engaged to integrally rotate them, and the driven gear engaged with the drive gear is rotated. At this time, if the driven gear is attached integrally with the output shaft, the output shaft rotates as it is.If the driven gear is rotatable with respect to the output shaft, engage the hydraulic clutch provided between them. Rotate the output shaft. In this way, the engine output is shifted and transmitted.
また、トクルコンバータは、発進時等、ポンプが回転
しているにもかかわらずタービンが回転していない状態
（ストール状態）において、エンジン出力トルクの増大
比率が最大である。Further, in the Tokuru converter, the increase rate of the engine output torque is the maximum when the turbine is not rotating (the stall state) although the pump is rotating, such as at the time of starting.
（発明が解決しようとする課題） 上記のように動力ユニットにおいて、例えば、運転者
がブレーキペダルを踏んで車速が零のまま、アクセルペ
ダルを踏み込んでエンジン出力を増大させた場合には以
下のような問題が生じる。この場合変速機の出力軸また
はカウンタ軸の回転が阻止されているにもかかわらず、
入力軸を回転させようとする力が働き、この力はストー
ル状態にあるトルクコンバータによってエンジンの出力
トルクをさらに増大させた力である。したがって入力軸
の回転力が、そのとき選択されている変速段の油圧クラ
ッチの締結力より大きくなることがあり、その油圧クラ
ッチに滑りが生じ、摩耗したり、摩擦熱により焼損した
りする恐れがある。さらに、完全に係合している油圧ク
ラッチにおいても、このような状態がある程度長い間継
続すると、変速機内の油温の上昇に伴い、油圧クラッチ
の作動油圧の低下が起きるので、上記のような滑りが発
生することがある。これらのことは、変速機の耐久性を
低下させることに繋がる。逆に上記油圧クラッチの滑り
を防止するため、作動油圧を高めた場合、その分エンジ
ンロスに繋がるという問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) In the power unit as described above, for example, when the driver depresses the brake pedal to keep the vehicle speed at zero and depresses the accelerator pedal to increase the engine output, Problems arise. In this case, even though the output shaft of the transmission or the counter shaft is blocked from rotating,
A force acts to rotate the input shaft, and this force is a force that further increases the output torque of the engine by the torque converter in the stall state. Therefore, the rotational force of the input shaft may become larger than the engaging force of the hydraulic clutch at the selected speed, and the hydraulic clutch may slip, wear, or burn due to friction heat. is there. Further, even in the completely engaged hydraulic clutch, if such a state continues for a certain length of time, the operating oil pressure of the hydraulic clutch decreases as the oil temperature in the transmission rises. Sliding may occur. These things lead to a reduction in the durability of the transmission. On the contrary, if the working oil pressure is increased in order to prevent the hydraulic clutch from slipping, there is a problem that the engine loss is correspondingly increased.
上記摩耗や摩擦熱の問題は、入力軸と出力軸の間の動
力伝達をベルトを用いて行なう変速機における、ベルト
とプーリの摩擦面についても同じである。The above-mentioned problems of wear and frictional heat are the same for friction surfaces of a belt and a pulley in a transmission in which a belt is used for power transmission between an input shaft and an output shaft.
本発明では、以上のような問題に鑑み、ブレーキ・オ
ンで且つアクセル・オンの状態のときはエンジン出力ト
ルクを低下させ、上記のような問題を防止することがで
きるようにした動力ユニットの制御方法を提供すること
を目的とする。In view of the above problems, the present invention reduces the engine output torque when the brake is on and the accelerator is on to prevent the above problems from occurring. The purpose is to provide a method.
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 以上のような問題を解決するために、第１の本発明に
おいては、ブレーキ・オンで且つアクセル開度が所定値
以上の状態で運転されている場合に、変速機の動力伝達
要素の滑りが所定値以上となったときに、エンジンのバ
ルブ作動特性を、その時点における出力トルクより低い
トルクを発生するバルブ作動特性に切り換える。B. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, in the first aspect of the present invention, the brake is turned on and the accelerator opening is operated at a predetermined value or more. In this case, when the slippage of the power transmission element of the transmission exceeds a predetermined value, the valve operating characteristic of the engine is switched to the valve operating characteristic that produces a torque lower than the output torque at that time.
第２の本発明においては、ブレーキ・オンで且つアク
セル開度が所定値以上の状態の運転が所定時間以上継続
されているときには、エンジンのバルブ作動特性を、そ
の時点における出力トルクより低いトルクを発生するバ
ルブ作動特性に切り換える。According to the second aspect of the present invention, when the brake is on and the operation in the state where the accelerator opening is equal to or larger than the predetermined value is continued for the predetermined time or longer, the valve operation characteristic of the engine is set to a torque lower than the output torque at that time. Switch to the valve operating characteristics that occur.
第３の本発明においては、ブレーキ・オンで且つアク
セル開度が所定値以上の状態で運転されている場合に、
変速機の油温が所定油温以上となったときに、エンジン
のバルブ作動特性を、その時点における出力トルクより
低いトルクを発生するバルブ作動特性に切り換える。In the third aspect of the present invention, when the brake is turned on and the accelerator is operated at a predetermined value or more,
When the oil temperature of the transmission becomes equal to or higher than a predetermined oil temperature, the valve operating characteristic of the engine is switched to a valve operating characteristic that produces a torque lower than the output torque at that time.
（作用） 以上のような制御方法は、動力ユニットがブレーキ・
オンで且つアクセル開度が所定値以上の状態で運転され
ているとき、変速機内の動力伝達要素の一部である油圧
クラッチ等の摩擦要素に滑りが生じるか、もしくはその
状態の運転が所定時間以上続くか、または変速機内の油
温が所定温度以上である場合に、エンジンをその時点に
おける出力トルクより低いトルクを発生するバルブ作動
特性での運転に切換え、エンジン出力トルクを低下させ
る。したがって、上記摩擦要素の滑りを防止し、ひいて
は変速機の耐久性向上に繋がる。(Operation) In the control method as described above, the power unit brakes
When the engine is operating with the accelerator opening being equal to or greater than a predetermined value, the friction element such as a hydraulic clutch, which is a part of the power transmission element in the transmission, slips, or the operation in that state is performed for a predetermined time. When the above continues or the oil temperature in the transmission is equal to or higher than the predetermined temperature, the engine is switched to the operation with the valve operating characteristic that generates a torque lower than the output torque at that time, and the engine output torque is reduced. Therefore, it is possible to prevent the friction element from slipping, and thus improve the durability of the transmission.
（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例につい
て説明する。Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニ
ットを、この動力ユニットは、可変バルブタイミング・
リフト機構VTを有するエンジンＥと、油圧コントロール
バルブCVにより制御される自動変速機ATとから構成され
る。ここで可変バルブタイミング・リフト機構VTは、エ
ンジンＥの吸気バルブの開閉時期、開放期間およびリフ
ト量を、低回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高
回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換る機構で
あり、この切換は、後述するように、切換バルブ91のON
・OFF作動による所定油圧の給排により行われる。ま
た、油圧コントロールバルブCVは、自動変速機AT内のロ
ックアップクラッチの係合制御および変速クラッチの作
動制御等を行うバルブである。FIG. 1 shows a power unit controlled by the method according to the present invention, which has a variable valve timing
It is composed of an engine E having a lift mechanism VT and an automatic transmission AT controlled by a hydraulic control valve CV. Here, the variable valve timing / lift mechanism VT sets the opening / closing timing, opening period and lift amount of the intake valve of the engine E to a low speed valve operation characteristic suitable for a low rotation range and a high speed valve operation characteristic suitable for a high rotation range. The switching valve 91 is turned on as described later.
・ The operation is performed by supplying and discharging a predetermined hydraulic pressure by turning OFF. The hydraulic control valve CV is a valve that performs engagement control of the lockup clutch and operation control of the speed change clutch in the automatic transmission AT.
上記切換バルブ91および油圧コントロールバルブCVの
作動は、コントロールユニットCUからの作動信号により
制御されるが、本発明に係る制御方法を行うため、コン
トロールユニットCUには、車速センサ92からの車速信号
Ｖ、スロットルバルブ93の開度を検出するスロットル・
ポジション・センサ94からのスロットル開度信号θth、
変速機の入力軸61の回転数を検出する入力軸回転センサ
95からの回転信号NeI、カウンタ軸の回転数を検出する
カウンタ軸回転センサ96からの回転信号NeCおよび油温
センサ97からの変速機油温信号TOIL等の各種信号が入力
されており、これら各種信号に基づいて、コントロール
ユニットCUから切換バルブ91に切換信号VTSが出力され
る。The operation of the switching valve 91 and the hydraulic control valve CV is controlled by an operation signal from the control unit CU. However, since the control method according to the present invention is performed, the control unit CU has a vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor 92. , A throttle that detects the opening of the throttle valve 93
The throttle opening signal θ th from the position sensor 94,
Input shaft rotation sensor that detects the rotation speed of the input shaft 61 of the transmission
Various signals such as the rotation signal Ne I from 95, the rotation signal Ne C from the counter shaft rotation sensor 96 that detects the rotation speed of the counter shaft, and the transmission oil temperature signal T OIL from the oil temperature sensor 97 are input. Based on these various signals, the control unit CU outputs the switching signal VTS to the switching valve 91.
まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機構VTに
ついて第２図および第３図を参照しながら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ1a,1bが配設さ
れ、これら一対の吸気バルブ1a,1bは、エンジンの回転
に同期して1/2の回転比で駆動されるカムシャフト２に
一体的に設けられた第１低速用カム3,第２低速用カム
３′および高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロ
ッカシャフト６に枢支される第1,第２および第３ロッカ
アーム7,8,9との働きによって開閉作動される。First, the variable valve timing / lift mechanism VT will be described with reference to FIG. 2 and FIG. A pair of intake valves 1a and 1b are provided for each mechanism of the engine E, and the pair of intake valves 1a and 1b are connected to a camshaft 2 driven at a rotation ratio of 1/2 in synchronization with the rotation of the engine. A first low speed cam 3, a second low speed cam 3 'and a high speed cam 5 provided integrally, and first, second and third rocker arms pivotally supported by a rocker shaft 6 parallel to the cam shaft 2. It is opened and closed by the function of 7, 8, 9.
カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配
設されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ1a
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ1bに対応する位
置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高速
用カム５は両吸気バルブ1a,1b間に対応する位置でカム
シャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１および
第２低速用カム3,3′はエンジンの低速運転時に対応し
た高位部3a,3a′を有する。高速用カム５はエンジンの
高速運転時に対応した高位部5aを有する。The camshaft 2 is rotatably disposed above the engine body, and the first low speed cam 3 is provided with one intake valve 1a.
Is provided integrally with the camshaft 2 at a position corresponding to
The second low-speed cam 3 'is provided integrally with the camshaft 2 at a position corresponding to the other intake valve 1b. The high-speed cam 5 is provided integrally with the camshaft 2 at a position corresponding to between the intake valves 1a and 1b. In addition, the first and second low speed cams 3, 3 'have high portions 3a, 3a' corresponding to the low speed operation of the engine. The high-speed cam 5 has a high-order portion 5a corresponding to high-speed operation of the engine.
ロッカシャフト６には第１〜第３ロッカアーム７〜９
がそれぞれ枢支され、第１および第２ロッカアーム7,8
は各吸気バルブ1a,1bの上方位置まで延設される。ま
た、第１ロッカアーム７の上部には低速用カム３に摺接
するカムスリッパ10が設けられ、第２ロッカアーム８の
上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッパ11
が設けられる。なお、各吸気バルブ1a,1bは、バルブば
ね16,17により閉弁方向すなわち上方に向けて付勢され
ている。The rocker shaft 6 has first to third rocker arms 7 to 9.
Are respectively pivoted, and the first and second rocker arms 7, 8
Extends to a position above each intake valve 1a, 1b. A cam slipper 10 that slides on the low-speed cam 3 is provided above the first rocker arm 7, and a cam slipper 11 that can contact the second low-speed cam 4 is provided above the second rocker arm 8.
Is provided. The intake valves 1a and 1b are urged by valve springs 16 and 17 in the valve closing direction, that is, upward.
第３ロッカアーム９は、第１および第２ロッカアーム
7,8間でロッカシャフト６に枢支される。この第３ロッ
カアーム９は、ロッカシャフト６から両吸気バルブ1a,1
b側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５に摺
接するカムスリッパが設けられる。The third rocker arm 9 includes first and second rocker arms.
The rocker shaft 6 pivots between 7,8. The third rocker arm 9 is connected to both intake valves 1a, 1
A cam slipper that extends slightly toward the b side and that is in sliding contact with the high-speed cam 5 is provided above the cam slipper.
第３図に示すように第１〜第３ロッカアーム7,8,9
は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を可
能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連結
する状態とを切換可能な連結手段21が第１〜第２ロッカ
アーム7,8,9に設けられる。As shown in FIG. 3, first to third rocker arms 7,8,9
Are connected to each other, and a connecting means 21 capable of switching between a state in which the relative angular displacement can be performed and a state in which the rocker arms 7 to 9 are integrally connected is provided by the first and second rocker arms 7. , 8,9.
連結手段21は、第１および第３ロッカアーム7,9を連
結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可能
な第１ピストン22と、第３および第２ロッカアーム9,8
を連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動
可能な第２ピストン23と、第１および第２ピストン22,2
3の移動を規制するストッパ24と、第１および第２ピス
トン22,23を連結解除位置側に移動させるべくストッパ2
4を付勢するばね25とを備える。The connecting means 21 includes a first piston 22 movable between a position for connecting the first and third rocker arms 7 and 9 and a position for releasing the connection, and the third and second rocker arms 9 and 8.
A second piston 23 movable between a position for connecting and a position for releasing the connection, and first and second pistons 22 and 2
3 and a stopper 2 for moving the first and second pistons 22 and 23 to the uncoupling position side.
And a spring 25 for urging the spring 4.
これら第１および第２ピストン22,23の移動は、ソレ
ノイドバルブ91の作動に応じて油路31,32,30を通って油
圧室29内に供給される油圧により行われる。The movement of the first and second pistons 22 and 23 is performed by hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 29 through the oil passages 31, 32 and 30 in accordance with the operation of the solenoid valve 91.
なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構
は、例えば、特開昭62−121811号公報に詳細に開示され
ている。Such a variable valve timing / lift mechanism is disclosed in detail, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-121811.
次に、上記のように構成された可変バルブタイミング
・リフト機構VTの作動を説明する。Next, the operation of the variable valve timing / lift mechanism VT configured as described above will be described.
エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ91が
OFFであり、第３図に示すように油路31と油圧源（図示
せず）との連通が断たれており、連結切換手段21の油圧
室29に油圧が供給されず、ストッパ24はばね25によって
第３ロッカアーム９側に押圧される。このため各ロッカ
アーム7,8,9はそれぞれ独立して変位可能である。During low-speed operation of the engine E, the solenoid valve 91 is
OFF, the communication between the oil passage 31 and the hydraulic pressure source (not shown) is cut off as shown in FIG. 3, the hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic chamber 29 of the connection switching means 21, and the stopper 24 is 25 pushes the third rocker arm 9 side. Therefore, each rocker arm 7, 8, 9 can be displaced independently.
このような連結切換手段21の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１ロッカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２ロッ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ1a,1bが、第１および
第２低速用カム3,3′によって開閉作動する。このと
き、第３ロッカアーム９は高速用カム５との摺接により
揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ1a,1bの作動
に何の影響も及ぼさない。In such a disconnected state of the connection switching means 21,
The rotation of the camshaft 2 causes the first rocker arm 7 to rotate.
Swings according to sliding contact with the first low-speed cam 3, and the second rocker arm 8 swings according to sliding contact with the second low-speed cam 3 '. Therefore, both intake valves 1a, 1b are opened and closed by the first and second low speed cams 3, 3 '. At this time, the third rocker arm 9 swings by sliding contact with the high-speed cam 5, but the swinging operation has no influence on the operation of the intake valves 1a and 1b.
このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第5A
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ1aが第１低速用カム３の形状に応じたタ
イミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バル
ブ1bが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミングお
よびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転に適
した混合気流入速度が得られ、燃費の低減およびキッキ
ング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせるこ
とができる。In this way, when the engine E is running at low speed,
As shown by a broken line 3 and an alternate long and short dash line 3 'in the figure, one intake valve 1a opens and closes at a timing and a lift amount corresponding to the shape of the first low speed cam 3, and the other intake valve 1b opens and closes the second low speed cam 3b. The opening and closing operation is performed at a timing and a lift amount according to the shape of the cam 3 '. Therefore, an air-fuel mixture inflow speed suitable for low-speed operation can be obtained, fuel consumption can be reduced and kicking can be prevented, and optimal low-speed operation can be performed.
なお、低速運転に適した混合気流入速度を得るため
に、例えば、第5B図に示すように、第２低速用カム３′
の高位部3a′を低くして低速運転時には吸気バルブ1bの
開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さら
には、上記高位部3a′を零にして、低速運転時には吸気
バルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休止状態
を作り出すようにしても良い。In order to obtain an air-fuel mixture inflow speed suitable for low-speed operation, for example, as shown in FIG. 5B, the second low-speed cam 3 '
The high-order portion 3a 'of the intake valve 1b may be made extremely small during low-speed operation by lowering the high-order portion 3a'. Alternatively, the valve 1b may not be opened at all to create a valve rest state.
エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ
91がONであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ91
により油圧源（図示せず）と油路31とが連通されてお
り、連結切換手段21の油圧室29に作動油圧が供給され
る。これにより、第４図に示すように、ストッパ24が規
制段部36に当接するまで、第１および第２ピストン22,2
3が移動し、第１ピストン22により第１および第３ロッ
カアーム7,9が連結され、第２ピストン23により第３お
よび第２ロッカアーム9,8が連結される。When the engine E operates at high speed, the solenoid valve
91 is ON, and as shown in FIG.
The hydraulic pressure source (not shown) and the oil passage 31 communicate with each other, and the operating hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 29 of the connection switching means 21. As a result, as shown in FIG. 4, the first and second pistons 22 and 2 are moved until the stopper 24 contacts the regulating step 36.
3 moves, the first piston 22 connects the first and third rocker arms 7 and 9, and the second piston 23 connects the third and second rocker arms 9 and 8.
このようにして、第１〜第３ロッカアーム7,8,9が連
結切換手段21によって相互に連結された状態では、高速
用カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が最も
大きいので、第１および第２ロッカアーム7,8は第３ロ
ッカアーム９とともに揺動する。したがって、エンジン
Ｅの高速運転時には、第5A図において実線５で示すよう
に、量吸気バルブ1a,1bが、高速用カム５の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。この場合
のタイミングおよびリフト量は、低速運転時のそれらよ
り大きく、高速運転に適する吸気が得られるようになっ
ており、エンジン出力の向上を図ることができる。In this manner, when the first to third rocker arms 7, 8, 9 are connected to each other by the connection switching means 21, the swing amount of the third rocker arm 9 sliding on the high-speed cam 5 is the largest. The first and second rocker arms 7 and 8 swing together with the third rocker arm 9. Therefore, during high-speed operation of the engine E, as shown by the solid line 5 in FIG. 5A, the intake valves 1a, 1b are opened and closed at the timing and lift amount according to the shape of the high-speed cam 5. In this case, the timing and the lift amount are larger than those at the time of low-speed operation, so that intake air suitable for high-speed operation can be obtained, and the engine output can be improved.
以上のような作動において、第１および第２低速用カ
ム3,3′に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよ
びリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用カム５
に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよびリフ
ト量を高速バルブ作動特性と称する。両バルブ作動特性
は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて用いられ、
このときのエンジン出力トルクとエンジン回転数との関
係は第６図のようになる。前述のように、この図におい
て低速バルブ作動特性運転での特性を線Ｌで示し、高速
バルブ作動特性運転での特性を線Ｈで示しており、線
A1,A2で示す特性が高トルクバルブ作動特性であり、線B
1,B2で示す特性が低トルクバルブ作動特性である。In the above operation, the opening / closing timing and the lift amount of the intake valves 1a, 1b based on the first and second low speed cams 3, 3 'are referred to as low speed valve operating characteristics.
The opening / closing timing and lift amount of the intake valves 1a and 1b based on the above are referred to as high-speed valve operating characteristics. Both valve operating characteristics are used separately in a low speed operation region and a high speed operation region,
The relationship between the engine output torque and the engine speed at this time is as shown in FIG. As described above, in this figure, the characteristic in the low-speed valve operation characteristic operation is indicated by the line L, and the characteristic in the high-speed valve operation characteristic operation is indicated by the line H.
The characteristics indicated by A 1 and A 2 are the high torque valve operating characteristics, and the line B
1, the characteristic indicated by B 2 is a low-torque valve operating characteristic.
次に、自動変速機ATについて第７図に基づき説明す
る。Next, the automatic transmission AT will be described with reference to FIG.
この自動変速機ATは、トルクコンバータ40と変速機構
機50とから構成され、トルクコンバータ40はエンジン出
力軸EOPに繋がるポンプ46a,出力軸（変速機構入力軸）6
1に繋がるタービン46bおよび固定保持されるステータ46
cからなり、さらに、ポンプ46aとタービン46bとを係脱
自在なロックアップクラッチ47を有する。This automatic transmission AT is composed of a torque converter 40 and a speed change mechanism 50. The torque converter 40 has a pump 46a connected to an engine output shaft E OP and an output shaft (speed change mechanism input shaft) 6
Turbine 46b connected to 1 and stator 46 fixedly held
c, and further includes a lock-up clutch 47 capable of engaging and disengaging the pump 46a and the turbine 46b.
変速機構50は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸61、これと並行なカウンタ軸62および出力軸63を有す
る。入力軸61およびカウンタ軸62間には、それぞれ互い
に噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギヤ列51a,51
b、２速ギヤ列52a,52b、３速ギヤ53a,53b、４速ギヤ列5
4a,54bおよびリバースギヤ列55a,55b,55cが配設されて
いる。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被動ギヤに各ギヤ列
を選択するための油圧クラッチ64〜68が配設されてお
り、これら油圧クラッチ64〜68を選択作動させることに
よりいずれかのギヤ列による動力伝達経路が選択切換さ
れ、変速がなされる。The transmission mechanism 50 has an input shaft 61 integral with the torque converter output shaft, a counter shaft 62 and an output shaft 63 parallel to the input shaft 61. Between the input shaft 61 and the counter shaft 62, five sets of gear trains meshing with each other, that is, first speed gear trains 51a, 51
b, 2nd gear train 52a, 52b, 3rd gear 53a, 53b, 4th gear train 5
4a, 54b and reverse gear trains 55a, 55b, 55c are arranged. Hydraulic clutches 64 to 68 for selecting each gear train are provided as drive gears or driven gears of each gear train. Power transmission by either gear train by selectively operating these hydraulic clutches 64 to 68 The route is selectively switched and the speed is changed.
カウンタ軸62と出力軸63との間には、アウトプットギ
ヤ列59a,59bが配設され、上述のように変速された動力
はアウトプットギヤ列59a,59bを介して出力軸に伝達さ
れる。Output gear trains 59a and 59b are provided between the counter shaft 62 and the output shaft 63, and the power shifted as described above is transmitted to the output shaft via the output gear trains 59a and 59b. .
なお、１速被動ギヤ51bおよび２速被動ギヤ52bには、
ワンウェイクラッチ56,57が取り付けられており、さら
に、これらワンウェイクラッチ56,57をロック保持する
ためのエンブレクラッチ69が設けられている。The first-speed driven gear 51b and the second-speed driven gear 52b include:
One-way clutches 56 and 57 are mounted, and an emblem clutch 69 for holding these one-way clutches 56 and 57 in a locked state is provided.
上記構成の自動変速機ATにおけるロックアップクラッ
チ47の作動制御および変速機構50の各クラッチ64〜69の
作動制御は、第１図に示すコントロールバルブCVにより
行われる。The operation control of the lock-up clutch 47 and the operation control of each of the clutches 64 to 69 of the transmission mechanism 50 in the automatic transmission AT having the above configuration are performed by the control valve CV shown in FIG.
以上説明したような構成の動力ユニットにおいて、本
発明に係る制御方法を第８図の制御フローを参照して説
明する。The control method according to the present invention in the power unit configured as described above will be described with reference to the control flow of FIG.
まずステップS1において、第１図の各センサによっ
て、車速Ｖ、スロットル開度（アクセル開度）θth、変
速機入力軸（第７図の61）の回転数NeI、変速機カウン
タ軸（同じく62）の回転数NeCおよび変速機内の油温T
OILを検出する。ステップS2において、車速Ｖが、ほぼ
零に設定された所定速度VSTOPより小さいか否かを判断
し、Ｖ≦VSTOPのときは、トルクコンバータ40がストー
ル状態であると判断する。次にステップS3において、ブ
レーキがオン状態か否かを検出し、オン状態であれば、
さらにステップS4においてスロットル開度θthが所定開
度θthS以上であるか否かを判断し、θth≧θthSの場合
には、ステップS5に進む。First, in step S1, the sensors shown in FIG. 1 are used to detect the vehicle speed V, the throttle opening (accelerator opening) θ th , the rotation speed Ne I of the transmission input shaft (61 in FIG. 7), the transmission counter shaft (also the same). 62) RPM Ne C and oil temperature T in the transmission
Detect OIL . In step S2, it is determined whether or not the vehicle speed V is lower than a predetermined speed V STOP set to substantially zero, and when V ≦ V STOP , it is determined that the torque converter 40 is in a stalled state. Next, in step S3, it is detected whether or not the brake is on, and if it is on,
Further, in step S4, it is determined whether or not the throttle opening θ th is equal to or larger than the predetermined opening θ thS . If θ th ≧ θ thS , the process proceeds to step S5.
ステップS2〜S4において、それぞれＶ≧VSTOP、ブレ
ーキ・オフ、θth＜θthSであるときには、トルクコン
バータ40がストール状態でないか、もしくはストール状
態であってもこの制御の対象となるようなストール状態
ではないと判断し、ステップS31に進み、高トルクバル
ブ作動特性HTVT（第６図の線A1,A2）を維持する。In steps S2 to S4, when V ≧ V STOP , brake off, and θ th <θ thS , respectively, the stall in which the torque converter 40 is not in the stall state or is in the stall state is subject to this control. When it is determined that the state is not the state, the process proceeds to step S31, and the high torque valve operating characteristic HTVT (lines A 1 and A 2 in FIG. 6) is maintained.
上記のようにステップS5に進むと、ここでは、NeIとN
eCとを比較して、現在選択されている変速段における油
圧クラッチ（例えば第７図の第１速クラッチ64）が滑っ
ているか否かを判断する。つまり、NeIとNeCとの間に、
この変速段の駆動ギヤと被動ギヤのギヤ比をｋとして、
NeI＝kNeCが成立すれば、油圧クラッチは滑らずに完全
に係合していることになり、NeI≠kNeCの場合は、油圧
クラッチは滑っていると判断される。上記のように油圧
クラッチが滑っているときには、入力軸61の回転トルク
がこの油圧クラッチの締結トルクより大きいので、この
ままでは油圧クラッチの摩擦面の摩耗や摩擦熱による焼
損を招く恐れがある。このためこの場合には、ステップ
S21に進み、入力軸61の回転トルクを低下させるために
エンジンを低トルクバルブ作動特性LTVT（第６図の線
B1,B2）での運転に切換え、エンジン出力を低下させ
る。このとき、第６図に示すように、エンジン回転数Ne
＜N1であれば、第４図のように、連結切換手段21を連結
状態にし、Ne＞N1であれば、第３図のように、連結解除
状態にする。こうして油圧クラッチの滑りが防止され
る。Going to step S5 as described above, here, Ne I and N
By comparing with e C , it is determined whether or not the hydraulic clutch (for example, the first speed clutch 64 in FIG. 7) at the currently selected shift speed is slipping. In other words, between Ne I and Ne C ,
The gear ratio of the drive gear and the driven gear of this gear is k,
If Ne I = kNe C holds, the hydraulic clutch is completely engaged without slipping, and if Ne I ≠ kNe C , the hydraulic clutch is judged to be slipping. As described above, when the hydraulic clutch is slipping, the rotational torque of the input shaft 61 is larger than the engaging torque of the hydraulic clutch, so that the friction surface of the hydraulic clutch may be worn or burned by frictional heat. So in this case the step
In S21, the engine is operated with the low torque valve operating characteristic LTVT (line in FIG. 6 in order to reduce the rotational torque of the input shaft 61).
Switch to B 1 , B 2 ) operation and reduce the engine output. At this time, as shown in FIG. 6, the engine speed Ne
If <N 1 , the connection switching means 21 is brought into the connected state as shown in FIG. 4, and if Ne> N 1 , the connection is released as shown in FIG. In this way, slippage of the hydraulic clutch is prevented.
一方、ステップS5で油圧クラッチの滑りがないと判断
した場合（NeI＝kNeC）でも、ブレーキ・オン、θth≧
θthSの状態がある程度長く続いている場合には、上記
のような油圧クラッチの滑り等を未然に防ぐようにする
ためおよび油温TOILの上昇を防ぐために、エンジン出力
トルクを低下させることが望ましい。そこで、この状態
の継続時間を計測するために、ステップS6からステップ
S7に進み、タイマーを零にリセットする。この時点から
上記計測が開始され、ステップS8において計測中である
ことを表すようにフラグFTに１を立てる。次のルーチン
からは、ステップS6でフラグFT＝１を見て、そのままス
テップS9へ進む。ステップS9において、この状態の継続
時間ｔが所定時間tSを過ぎたか否かを判断し、経過した
時には、ステップS12でフラグFT＝０とし、ステップS21
に進み、低トルクバルブ作動特性LTVTに切換える。On the other hand, even if it is determined in step S5 that the hydraulic clutch does not slip (Ne I = kNe C ), the brake is turned on and θ th ≧
If the state of θ thS continues for some time, the engine output torque may be reduced in order to prevent the hydraulic clutch from slipping as described above and to prevent the oil temperature T OIL from rising. desirable. Therefore, in order to measure the duration of this state, from step S6
Go to S7 and reset the timer to zero. The measurement is started from this point, and 1 is set in the flag F T to indicate that the measurement is being performed in step S8. From the next routine, the flag F T = 1 is checked in step S6, and the process directly proceeds to step S9. In step S9, it is determined whether or not the duration t of this state has exceeded a predetermined time t S, and when it has elapsed, the flag F T = 0 is set in step S12, and step S21
Go to and switch to the low torque valve operating characteristic LTVT.
さらに、ステップS9で、まだ所定時間tSを経過してい
ないと判断した場合でも、場合によっては油温TOILが上
昇することがあるので、その場合には、上記と同様にエ
ンジン出力を低下させる必要がある。そこで、ステップ
S10において、変速機内の油温TOILが所定油温TLより高
いか否かを判断し、高い場合には、ステップS12でフラ
グFVT＝０とし、ステップS21に進み、トルクバルブ作動
特性LTVTに切換える。Further, even if it is determined in step S9 that the predetermined time t S has not yet elapsed, the oil temperature T OIL may increase in some cases, and in that case, the engine output is reduced in the same manner as above. Need to let. So, step
In S10, it is determined whether the oil temperature T OIL in the transmission is higher than a predetermined oil temperature T L , and if it is higher, the flag F VT = 0 is set in step S12, the process proceeds to step S21, and the torque valve operating characteristic LTVT is set. Switch to.
ステップS9でｔ＜tS、かつステップS10でTOIL＜TLと
判断した場合には、ステップS11に進み、高トルクバル
ブ作動特性HTVTを維持する。When it is determined that t <t S in step S9 and T OIL <T L in step S10, the process proceeds to step S11 to maintain the high torque valve operating characteristic HTVT.
このように本制御方法では、動力ユニットがブレーキ
・オン、θth≧θthSの状態で運転されているとき、変
速機内の油圧クラッチに滑りが生じるか、もしくはその
状態の運転が所定時間TS以上続くか、または変速機内の
油温TOILが所定温度TL以上である場合に、エンジンを低
トルクバルブ作動特性LTVTでの運転に切換え、エンジン
出力トルクを低下させる。したがって、油圧クラッチの
滑りを防止し、ひいては自動変速機ATの耐久性を向上さ
せることができる。As described above, according to the present control method, when the power unit is operated with the brake on and θ th ≧ θ thS , the hydraulic clutch in the transmission slips or the operation in that state is performed for a predetermined time T S. When the above continues or the oil temperature T OIL in the transmission is equal to or higher than the predetermined temperature T L , the engine is switched to the operation with the low torque valve operation characteristic LTVT to reduce the engine output torque. Therefore, it is possible to prevent the hydraulic clutch from slipping and improve the durability of the automatic transmission AT.
なお、本実施例では、エンジン使用回転域において、
低回転領域に適したバルブ作動特性と高回転域に適した
バルブ作動特性の２のバルブ作動特性を有するものの例
を示したが、３以上のバルブ作動特性を有するエンジン
にも、この制御方法を使用することができる。第９図に
は、３のバルブ作動特性を有するエンジンの、低速バル
ブ作動特性Ｌ、中速バルブ作動特性Ｍおよび高速バルブ
作動特性Ｈでの出力トルク特性が示されている。いま、
中速バルブ作動特性Ｍで運転中に、点Ｐにおいてブレー
キ・オン、θth≧θthSの状態になったとすると、本制
御方法によるバルブ作動特性の切換で、エンジン出力ト
ルクを、低速バルブ作動特性の低トルク側（破線部分）
にある点Ｑ、もしくは高速バルブ作動特性の低トルク側
（破線部分）にある点Ｒに低下させる。また、点Ｑにお
いてブレーキ・オン、θth≧θthSの状態になったとす
ると、点Ｒでの運転に切換えてトルクを低下させる。こ
のようにしてバルブ作動特性を３以上有するエンジンに
連結された変速機の摩擦要素の滑りを防止できる。In the present embodiment, in the engine rotation range,
An example of a valve operating characteristic having two valve operating characteristics, that is, a valve operating characteristic suitable for a low engine speed range and a valve operating characteristic suitable for a high engine speed range is shown, but this control method is also applicable to an engine having three or more valve engine operation characteristics. Can be used. FIG. 9 shows the output torque characteristics of the engine having the valve operating characteristic of 3 at the low speed valve operating characteristic L, the medium speed valve operating characteristic M and the high speed valve operating characteristic H. Now
If the brake is turned on at a point P and θ th ≧ θ thS is reached during operation with the medium speed valve operating characteristic M, the engine output torque is changed to the low speed valve operating characteristic by switching the valve operating characteristic by this control method. Low torque side (broken line part)
Point Q or point R on the low torque side (broken line portion) of the high-speed valve operating characteristic. If the brake is turned on at the point Q and the condition of θ th ≧ θ thS is reached, the operation is switched to the point R to reduce the torque. In this way, it is possible to prevent the frictional elements of the transmission connected to the engine having three or more valve operating characteristics from slipping.
（効果） 以上のように、本動力ユニットの制御方法によれば、
動力ユニットがブレーキ・オンで且つアクセル開度が所
定値以上の状態で運転されているとき、変速機内の動力
伝達要素の一部である油圧クラッチ等の摩擦要素に滑り
が生じるか、もしくはその状態の運転が所定時間以上続
くか、または変速機内の油温が所定温度以上である場合
に、エンジンをその時点における出力トルクより低いト
ルクを発生するバルブ作動特性での運転に切換え、エン
ジン出力トルクを低下させる。したがって、上記摩擦要
素の滑りを確実に防止し、ひいては変速機の耐久性を向
上させることができる。(Effect) As described above, according to the control method of the power unit,
When the power unit is operating with the brake turned on and the accelerator opening above a predetermined value, the friction element such as a hydraulic clutch, which is a part of the power transmission element in the transmission, slips or is in that state. If the operation of is continued for a predetermined time or more, or if the oil temperature in the transmission is higher than the predetermined temperature, the engine is switched to the operation with the valve operating characteristic that generates a torque lower than the output torque at that time, and the engine output torque is changed. Lower. Therefore, it is possible to surely prevent the friction element from slipping and improve the durability of the transmission.
第１図は、本発明に係る動力ユニットの制御方法を用い
るための動力ユニットの構成を示す概略図、 第２図、第３図および第４図は、上記動力ユニットを構
成するエンジンの可変バルブタイミング・リフト機構を
示す断面図、 第5A図と第5B図は、上記可変バルブタイミング・リフト
機構のバルブタイミングとリフト量の変化を示したグラ
フ、 第６図は、上記可変バルブタイミング・リフト機構によ
るエンジン出力トルクとエンジン回転数の関係を示した
グラフ、 第７図は、上記動力ユニットの変速機の構成を示した概
念図、 第８図は、上記動力ユニットの制御方法の制御フロー、 第９図は、上記動力ユニットを構成するエンジンが、３
種類のバルブ作動特性を有する場合の出力トルクと回転
数の関係を示したグラフである。 1a,1b……吸気バルブ 3,3′……低速用カム、５……高速用カム 21……連結切換手段 40……トルクコンバータ、61……入力軸 62……カウンタ軸、92……車速センサ 94……スロットル・ポジション・センサ 95,96……回転センサ、97……油温センサFIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a power unit for using the method for controlling a power unit according to the present invention, and FIGS. 2, 3, and 4 are variable valves of an engine that constitute the power unit. 5A and 5B are cross-sectional views showing a timing / lift mechanism, FIGS. 5A and 5B are graphs showing changes in valve timing and lift amount of the variable valve timing / lift mechanism, and FIG. 6 is a graph showing the variable valve timing / lift mechanism. FIG. 7 is a graph showing the relationship between engine output torque and engine speed according to FIG. 7, FIG. 7 is a conceptual diagram showing the configuration of the transmission of the power unit, FIG. 8 is a control flow of the control method of the power unit, Fig. 9 shows that the engine that constitutes the power unit has three
6 is a graph showing the relationship between the output torque and the number of revolutions in the case of having various types of valve operating characteristics. 1a, 1b …… Intake valve 3,3 ′ …… Low speed cam, 5 …… High speed cam 21 …… Connection switching means 40 …… Torque converter, 61 …… Input shaft 62 …… Counter shaft, 92 …… Vehicle speed Sensor 94 …… Throttle position sensor 95,96 …… Rotation sensor, 97 …… Oil temperature sensor
フロントページの続き (72)発明者 花岡 正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 三宅 準一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−119435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119434（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−33289（ＪＰ，Ｂ２)Front page continuation (72) Inventor Tadashi Hanaoka, 4-1-1 Chuo, Wako-shi, Saitama, Ltd. Research Institute of Honda (72) Inventor Junichi Miyake 1-1-4, Chuo, Wako-shi, Saitama Honda Co., Ltd. (56) References JP-A-61-119435 (JP, A) JP-A-61-119434 (JP, A) JP-B-49-33289 (JP, B2)
Claims (3)
のバルブ作動特性が切換自在であるエンジンと、このエ
ンジンの出力を変速して伝達するトルクコンバータ付変
速機とからなる動力ユニットにおいて、 前記動力ユニットが、ブレーキ・オンで且つアクセル開
度が所定値以上の状態で運転されている場合における前
記変速機の動力伝達要素の滑りを検出し、 このようにして検出された滑りが所定値以上の場合に
は、前記バルブ作動特性を、その時点における出力トル
クより低いトルクを発生するバルブ作動特性に切り換え
ることを特徴とする動力ユニットの制御方法。1. A power unit comprising an engine in which valve operation characteristics of at least one of an intake valve and an exhaust valve are switchable, and a transmission with a torque converter that shifts and outputs the output of the engine. Detects the slip of the power transmission element of the transmission when the brake is on and the accelerator opening is operated at a predetermined value or more, and the slip detected in this way is not less than the predetermined value. In the method of controlling the power unit, the valve operating characteristic is switched to a valve operating characteristic that produces a torque lower than the output torque at that time.
のバルブ作動特性が切換自在であるエンジンと、このエ
ンジンの出力を変速して伝達するトルクコンバータ付変
速機とからなる動力ユニットにおいて、 前記動力ユニットが、ブレーキ・オンで且つアクセル開
度が所定値以上の状態で運転されている時間を検出し、 この状態の運転が所定時間以上継続されているときに
は、前記バルブ作動特性を、その時点における出力トル
クより低いトルクを発生するバルブ作動特性に切り換え
ることを特徴とする動力ユニットの制御方法。2. A power unit comprising an engine in which valve operation characteristics of at least one of an intake valve and an exhaust valve are switchable, and a transmission with a torque converter that shifts and outputs the output of the engine. Detects the time during which the brake is on and the accelerator opening is at or above a predetermined value, and when the operation in this state is continued for at least a predetermined time, the valve operating characteristics are output at that time. A method for controlling a power unit, characterized by switching to a valve operating characteristic that generates a torque lower than the torque.
のバルブ作動特性が切換自在であるエンジンと、このエ
ンジンの出力を変速して伝達するトルクコンバータ付変
速機とからなる動力ユニットにおいて、 前記動力ユニットが、ブレーキ・オンで且つアクセル開
度が所定値以上の状態で運転されている場合における前
記変速機の油温を検出し、 このようにして検出された油温が所定油温以上の場合に
は、前記バルブ作動特性を、その時点における出力トル
クより低いトルクを発生するバルブ作動特性に切り換え
ることを特徴とする動力ユニットの制御方法。3. A power unit comprising an engine in which valve operation characteristics of at least one of an intake valve and an exhaust valve are switchable, and a transmission with a torque converter that shifts and outputs the output of the engine. Detects the oil temperature of the transmission when the brake is on and the accelerator opening is operating at a predetermined value or more, and when the oil temperature thus detected is equal to or higher than the predetermined oil temperature, Is a control method of a power unit, wherein the valve operating characteristic is switched to a valve operating characteristic that generates a torque lower than an output torque at that time.
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|---|---|---|---|
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