JP3189656B2 - Travel control device for vehicles - Google Patents
Travel control device for vehiclesInfo
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、オートクルーズセ
ット信号の入力により指定されたセット車速に自車速を
保つ車速オートクルーズ制御と、前方車と適正な車間距
離を保つ車間オートクルーズ制御とを行うことのできる
車両用走行制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention performs vehicle speed auto cruise control for maintaining the vehicle speed at a set vehicle speed specified by input of an auto cruise set signal, and inter-vehicle auto cruise control for maintaining an appropriate inter-vehicle distance with a preceding vehicle. The present invention relates to a travel control device for a vehicle that can perform the control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自車の車速をセット車速に保つようフィ
ードバック制御を行う定速制御モード（車速オートクル
ーズ制御）と、前方車に対して適正な車間距離を保つよ
うフィードバック制御を行う車間制御モード（車間オー
トクルーズ制御）を切換え可能な車両用走行制御装置の
従来例として、例えば、特開平６−３２０９８７号公報
が知られている。このような、従来の車両用走行制御装
置では、先行する目標車との車間距離を一定に保持する
車間制御モードでの走行中において、目標車がレーンチ
ェンジするなどして、この目標車を見失う場合がある。
そのため、車間制御モードでの走行中に先行車を見失う
と、定速制御モードに移行するように設定されていた。2. Description of the Related Art A constant speed control mode (vehicle speed auto cruise control) for performing feedback control so as to maintain a vehicle speed of a vehicle at a set vehicle speed, and an inter-vehicle control mode for performing feedback control so as to maintain an appropriate inter-vehicle distance with respect to a preceding vehicle. As a conventional example of a vehicle travel control device capable of switching between (inter-vehicle auto cruise control), for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-320987 is known. In such a conventional vehicle travel control device, the target vehicle loses track of the target vehicle due to a lane change or the like during traveling in the following distance control mode in which the distance between the vehicle and the preceding target vehicle is kept constant. There are cases.
For this reason, it has been set so that if the driver loses sight of the preceding vehicle while traveling in the headway control mode, the vehicle shifts to the constant speed control mode.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このような、車間制御
モードから定速制御モードへの移行時には走行車を見失
う直前の車速を定速制御モードの目標車速とすることが
考えられるが、単純に上記のような移行制御を実行する
と、車両の加減速状態が変化し、その影響を受けて乗員
に不快感を与える問題がある。即ち、図６に示すよう
に、車間制御モードでの走行中に、先行車に追従して車
速が実線で示すように増加し、時点ｔ０において車速Ｖ
１で先行車を見失ったとすると、車速Ｖ１を保持すべ
く、車両の車速増減手段が直ちに働く。しかし、このよ
うに車間制御モードでの加速中に急に定速制御モードに
切り換わると、制御系の応答遅れより車速はオーバーシ
ュートし、加減速度が大きく急変し、ドライバに不快感
を与えることがあった。なお、先行車に追従して車速が
破線で示すように減速する場合も同様に加減速度が大き
く急変し、ドライバに不快感を与えることがあった。When shifting from the headway control mode to the constant speed control mode, it is conceivable that the target vehicle speed in the constant speed control mode is the vehicle speed immediately before the running vehicle is lost. When the above-described transition control is performed, the acceleration / deceleration state of the vehicle changes, and there is a problem in that the occupant is uncomfortable due to the change. That is, as shown in FIG. 6, during traveling in the headway control mode, the vehicle speed follows the preceding vehicle and increases as shown by the solid line.
If the preceding vehicle is lost at 1, the vehicle speed increasing / decreasing means of the vehicle immediately operates to maintain the vehicle speed V1. However, if the vehicle suddenly switches to the constant speed control mode during acceleration in the inter-vehicle control mode, the vehicle speed overshoots due to the delay in the response of the control system, and the acceleration / deceleration greatly changes, causing discomfort to the driver. was there. Also, when the vehicle speed decelerates as shown by the broken line following the preceding vehicle, the acceleration / deceleration also changes abruptly, sometimes giving the driver an unpleasant feeling.
【０００４】このため、定速制御モードあるいは車間制
御モードでの走行を切換え可能な車両用走行制御装置に
おける制御モード切換え時の加減速度の急激な変化を排
除することが望まれている。本発明の目的は、車間オー
トクルーズより車速オートクルーズへの切り換えに伴う
急激な加減速度の変化を防止できる車両用走行制御装置
を提供することにある。For this reason, it is desired to eliminate a rapid change in acceleration / deceleration at the time of control mode switching in a vehicular traveling control device capable of switching traveling in a constant speed control mode or a headway control mode. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicular travel control device capable of preventing a sudden change in acceleration / deceleration due to switching from inter-vehicle auto cruise to vehicle speed auto cruise.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、先行車との車間距離を目標距離に維持
する車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速
制御モードとが切替可能な車両用走行制御装置におい
て、上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移
行時には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減
速度制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速
度と中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定
し同目標加減速度で車両を走行させるよう構成されてい
ることを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a headway control mode for maintaining a headway distance with a preceding vehicle at a target distance, and a constant speed control mode for maintaining a vehicle speed at a target speed. In the vehicular travel control device which can be switched between the vehicle speed control mode and the constant speed control mode, the vehicle travels through the acceleration / deceleration control mode, and in the acceleration / deceleration control mode, the vehicle acceleration / deceleration when the vehicle speed control mode is stopped. And the target acceleration / deceleration is sequentially set according to the elapsed time after the stop and the vehicle is driven at the target acceleration / deceleration.
【０００６】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、時間の経
過と共に車速が上記目標車速に収束するよう設定される
ことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle traveling control apparatus according to the first aspect, the target acceleration / deceleration is set such that the vehicle speed converges to the target vehicle speed with the passage of time.
【０００７】請求項３の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、車間制御
モード中止時の車両加減速度と中止後経過時間の増加と
共に収束するよう設定された目標加速度変化率との積に
より決定されることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle traveling control device according to the first aspect, the target acceleration / deceleration is set so as to converge with an increase in the vehicle acceleration / deceleration when the headway control mode is stopped and the elapsed time after the stoppage. It is determined by a product of the target acceleration change rate and the target acceleration change rate.
【０００８】請求項４の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記加減速度制御モードでは、
車間制御モード中止時の車速と上記目標加減速度の積分
値とから算出される制御速度と実車速との偏差に基づき
上記目標加減速度を補正することを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle traveling control device according to the first aspect, in the acceleration / deceleration control mode,
The target acceleration / deceleration is corrected based on a deviation between a control speed calculated from a vehicle speed when the inter-vehicle control mode is stopped and an integrated value of the target acceleration / deceleration and the actual vehicle speed.
【０００９】請求項５の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度の絶対値と実
加減速度の絶対値が所定値以下になる状態が所定時間以
上継続すると、上記加減速度制御モードから上記定速制
御モードへ移行することを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle travel control device according to the first aspect, when the state in which the absolute value of the target acceleration / deceleration and the absolute value of the actual acceleration / deceleration become equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time or more, A transition is made from the acceleration / deceleration control mode to the constant speed control mode.
【００１０】[0010]
【００１１】[0011]
【実施例】図１には本発明の一実施例としての車両用走
行制御装置を示した。この車両用走行制御装置は車両の
ディーゼルエンジン（以後単にエンジンと記す）１及び
その動力伝達系に付設される。このエンジン１はその本
体にクラッチ２、変速機３を一体的に順次連結し、変速
機３の出力軸はペラシャフト４、デフ５を介し駆動輪６
に連結される。特に、プロペラシャフト４には電磁クラ
ッチを介して作動が制御されるリターダ９が連結され
る。このエンジン１の本体側壁には燃料噴射ポンプ１０
が装着される。FIG. 1 shows a traveling control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. The vehicle travel control device is attached to a diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine) 1 of a vehicle and a power transmission system thereof. In the engine 1, a clutch 2 and a transmission 3 are integrally and sequentially connected to a main body of the engine 1, and an output shaft of the transmission 3 is driven by a driving wheel 6 via a propeller shaft 4 and a differential 5.
Linked to In particular, a retarder 9 whose operation is controlled via an electromagnetic clutch is connected to the propeller shaft 4. A fuel injection pump 10 is provided on a main body side wall of the engine 1.
Is attached.
【００１２】燃料噴射ポンプ１０は周知の列型噴射ポン
プであり、エンジンコントローラ１１からの燃料供給量
相当のレバー開度出力を受けた電子ガバナ１２によって
図示しないラックが摺動され燃料噴射量を調整できる。
このエンジン１の排気系にはエンジンブレーキ補助手段
が装備される。このエンジンブレーキ補助手段は、排気
路Ｒに設けたシャッタ弁２６をエンジンブレーキ時に閉
方向に駆動して排気圧を上げてエンジン１の吸・排気仕
事を増大させ、吸収仕事を発生させる排気ブレーキ装置
１６と、エンジンの圧縮行程で圧縮仕事を増大させ、圧
縮行程直後に後述の排気バルブ２７を一時的に開いて、
シリンダ内の圧力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少
させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を十分に発生させる圧
縮開放式エンジンブレーキ装置２８と、駆動輪６側から
の回転エネルギを受けてこれを吸収するリターダ９とで
構成される。The fuel injection pump 10 is a well-known row type injection pump, and a rack (not shown) slides by an electronic governor 12 which receives a lever opening output corresponding to a fuel supply amount from an engine controller 11 to adjust the fuel injection amount. it can.
The exhaust system of the engine 1 is equipped with engine brake assisting means. The engine brake assisting means drives the shutter valve 26 provided in the exhaust path R in the closing direction at the time of engine braking to increase the exhaust pressure to increase the intake / exhaust work of the engine 1 and generate an absorption work. 16, the compression work is increased in the compression stroke of the engine, and the exhaust valve 27 described later is temporarily opened immediately after the compression stroke,
A compression-release type engine brake device 28 that releases the pressure in the cylinder to reduce the expansion work in the expansion stroke and generates sufficient absorption work in the compression / expansion stroke, and receives the rotational energy from the drive wheel 6 to receive it. And an absorbing retarder 9.
【００１３】なお、ここでの圧縮開放式エンジンブレー
キ装置２８に代えて、圧縮行程直後に図示しない第３弁
を一時的に開いて、シリンダ内の圧力を逃がして膨張行
程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を
十分に発生させる第３弁式の圧縮開放式エンジンブレー
キ装置を用いることもできる。排気ブレーキ装置１６
は、エンジン１の排気多岐管２７に続く排気管２７１上
にシャッタ弁２６と、同シャッタ弁を開閉位置に切換え
駆動する図示しないアクチュエータと、開閉操作用の駆
動出力を駆動回路１１６より受けるアクチュエータ切換
え用の電磁弁１７と、駆動回路１１６を内蔵したエンジ
ンコントローラ１１とで構成される。In place of the compression-release type engine brake device 28, a third valve (not shown) is temporarily opened immediately after the compression stroke to release the pressure in the cylinder and reduce the expansion work in the expansion stroke. It is also possible to use a third-valve compression / opening type engine brake device which generates sufficient absorption work in the compression / expansion process. Exhaust brake device 16
Is a shutter valve 26 on an exhaust pipe 271 following the exhaust manifold 27 of the engine 1, an actuator (not shown) for switching the shutter valve to the open / close position, and an actuator switch for receiving a drive output for the open / close operation from the drive circuit 116. And an engine controller 11 having a drive circuit 116 built-in.
【００１４】排気ブレーキ装置１６は、エンジンコント
ローラ１１がエキブレスイッチ信号ＥＢとアクセルスイ
ッチ信号ＡＣとを受けエキブレスイッチ５０がＯＮで且
つアクセルスイッチ５１がＯＦＦの時に駆動回路１１
６、電磁弁１７を介し常開のシャッタ弁２６を閉作動さ
せ、これにより排気行程より吸入行程にわたり吸収仕事
（負の仕事）を大きく生じさせる。圧縮開放式エンジン
ブレーキ装置２８は図３に示すように、ＯＨＶ式の動弁
系に装着される。エンジン１は燃焼室２９に排気弁４３
（ここでは２弁）及び図示しない吸気弁を配し、一対の
排気弁４３をバルブブリッジ３０を介し排気用ロッカア
ーム３１で開閉させる。なお排気用ロッカアーム３１は
その他端が図示しない排気側プッシュロッドを介し排気
カム（図示せず）で駆動される。In the exhaust brake device 16, when the engine controller 11 receives the exhaust switch signal EB and the accelerator switch signal AC, the drive circuit 11 is turned on when the exhaust switch 50 is on and the accelerator switch 51 is off.
6. The normally open shutter valve 26 is closed via the electromagnetic valve 17, thereby generating a large amount of absorption work (negative work) from the exhaust stroke to the suction stroke. As shown in FIG. 3, the compression release type engine brake device 28 is mounted on an OHV type valve train. The engine 1 has an exhaust valve 43 in the combustion chamber 29.
(Here, two valves) and an intake valve (not shown) are arranged, and the pair of exhaust valves 43 are opened and closed by the exhaust rocker arm 31 via the valve bridge 30. The other end of the exhaust rocker arm 31 is driven by an exhaust cam (not shown) via an exhaust-side push rod (not shown).
【００１５】この一対の排気弁２７の内の一方の排気弁
のバルブステムの上端には、バルブブリッジ３０が当接
するが、ここでは、バルブブリッジ３０の貫通穴に摺動
自在に嵌挿された弁型ピン３２を介し当接する。このエ
ンジン１はそのシリンダヘッド３３の上に油路形成体３
４を一体的に取付け、その上に図示しないロッカカバー
を装着する。この油路形成体３４は各気筒（図３には１
気筒のみを示した）の弁型ピン３２と対向するスレーブ
ピストン３５を備え、しかも、同ピストンを閉回路系の
作動油路３６を介し駆動するマスターピストン３７と、
作動油路３６に分配路３８を介し所定時に油圧源Ｐから
の油圧を供給するソレノイドバルブ３９及びコントロー
ルバルブ４０を収容する。A valve bridge 30 abuts on the upper end of the valve stem of one of the pair of exhaust valves 27. Here, the valve bridge 30 is slidably fitted into a through hole of the valve bridge 30. It comes into contact via the valve pin 32. The engine 1 has an oil passage forming body 3 on its cylinder head 33.
4, and a rocker cover (not shown) is mounted thereon. The oil path forming body 34 is provided for each cylinder (1 in FIG. 3).
A master piston 37 which is provided with a slave piston 35 facing the valve type pin 32 (only the cylinder is shown), and which drives the piston via a working oil passage 36 of a closed circuit system;
A solenoid valve 39 and a control valve 40 for supplying a hydraulic pressure from a hydraulic pressure source P at a predetermined time via a distribution path 38 are accommodated in the working oil path 36.
【００１６】ここで、１の気筒のスレーブピストン３５
と、同ピストンを作動油路３６を介し駆動するマスター
ピストン３７は、他の気筒の吸気ロッカアーム３１’に
対向配備されている。この場合、他の気筒の吸気ロッカ
アーム３１’が１の気筒のスレーブピストン３５を圧縮
行程終了時近傍で駆動し、弁型ピン３２を介し排気弁２
７を開作動させる。そして、同ロッカアーム３１’のプ
ッシュロッド４１との対向端にマスターピストン３７を
配設し、同マスターピストン３７と１の気筒のスレーブ
ピストン３５とを作動油路３６で連通させる。Here, the slave piston 35 of one cylinder is used.
And a master piston 37 for driving the piston via the hydraulic oil passage 36 is provided to face the intake rocker arm 31 'of another cylinder. In this case, the intake rocker arms 31 ′ of the other cylinders drive the slave piston 35 of one cylinder near the end of the compression stroke, and the exhaust valve 2 via the valve pin 32.
7 is opened. Then, a master piston 37 is disposed at the end of the rocker arm 31 ′ opposite to the push rod 41, and the master piston 37 and the slave piston 35 of one cylinder communicate with each other through the working oil passage 36.
【００１７】この場合、非作動時にソレノイドバルブ３
９はオフして、分配路３８の油圧をドレーン側Ｄに排除
し、コントロールバルブ４０が降下し、作動油路１０を
開放することと成り、スレーブピストン３５は非作動と
なる。一方、駆動時にはソレノイドバルブ３９はオンし
て、分配路３８に油圧源を連通させ、コントロールバル
ブ４０を上昇させ、作動油路３６を閉鎖する。これによ
りマスターピストン３７が駆動するとスレーブピストン
３５が駆動し、弁型ピン３２及び排気弁２７が開弁方向
に作動する。これによって圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置の駆動時には、各気筒の圧縮行程終了近傍域で
シリンダ内の高圧気体が排出されて圧縮仕事を吸収し、
車両の運動エネルギを吸収することができる。In this case, when the solenoid valve 3 is not operated,
9 is turned off, the oil pressure in the distribution passage 38 is removed to the drain side D, the control valve 40 is lowered, and the hydraulic oil passage 10 is opened, and the slave piston 35 is deactivated. On the other hand, at the time of driving, the solenoid valve 39 is turned on, a hydraulic source is connected to the distribution passage 38, the control valve 40 is raised, and the working oil passage 36 is closed. Accordingly, when the master piston 37 is driven, the slave piston 35 is driven, and the valve pin 32 and the exhaust valve 27 operate in the valve opening direction. Thereby, when the compression-open type engine auxiliary brake device is driven, high-pressure gas in the cylinder is discharged in the vicinity of the end of the compression stroke of each cylinder to absorb the compression work,
The kinetic energy of the vehicle can be absorbed.
【００１８】図１に示すように、リターダ９はプロペラ
シャフト４に電磁クラッチ（図示せず）を介し連結され
る。この電磁クラッチは常開クラッチで、駆動回路１１
７からのクラッチ接出力を受けた際にプロペラシャフト
４の回転をリターダ９に伝え、このリターダ９が駆動輪
６側からの回転エネルギを熱エネルギに変換して吸収す
る。ここで、エンジンコントローラ１１はマイクロコン
ピュータで要部が構成され、制御回路１１１、記憶回路
１１２、入出力回路１１３、４つの駆動回路１１４〜１
１７及び電源回路１１８を備える。As shown in FIG. 1, the retarder 9 is connected to the propeller shaft 4 via an electromagnetic clutch (not shown). This electromagnetic clutch is a normally-open clutch, and the drive circuit 11
When the clutch engagement output from the clutch 7 is received, the rotation of the propeller shaft 4 is transmitted to the retarder 9, and the retarder 9 converts the rotational energy from the drive wheels 6 into thermal energy and absorbs it. Here, the engine controller 11 has a microcomputer as a main part, and includes a control circuit 111, a storage circuit 112, an input / output circuit 113, and four drive circuits 114 to 1
17 and a power supply circuit 118.
【００１９】制御回路１１１は図５に示すオートクルー
ズ制御ルーチンに沿って各種入力情報を受け、これに応
じた制御信号を発する。記憶回路１１２は所定の設定値
及び図２に示すオートクルーズ制御プログラムや図２中
の加速度変化率マップＭ−１や、車速偏差ε相当の補正
加速度Ａ２を算出する補正加速度マップＭ−２やその他
の演算式等が記憶処理されている。図２中の加速度変化
率マップＭ−１は、後述の車間制御モード中止時ｔ（＝
０）の各車両加減速度ＡFを、これが中止後経過時間ｔ
の増加と共に収束するように設定するもので、各車両加
減速度ＡF相当の目標加速度変化率Ａ１は定数（０〜
１．０内の値）の経時変化列としてそれぞれ設定されて
いる。The control circuit 111 receives various input information in accordance with an auto cruise control routine shown in FIG. 5 and issues a control signal corresponding to the input information. The storage circuit 112 stores a predetermined set value, an auto cruise control program shown in FIG. 2, an acceleration change rate map M-1 in FIG. 2, a corrected acceleration map M-2 for calculating a corrected acceleration A2 corresponding to the vehicle speed deviation ε, and the like. Are stored and processed. The acceleration change rate map M-1 in FIG. 2 is a time t (=
0), the vehicle acceleration / deceleration AF is determined by the elapsed time t after the suspension.
The target acceleration change rate A1 corresponding to each vehicle acceleration / deceleration AF is a constant (0 to 0).
(A value within 1.0).
【００２０】即ち、ここでの目標加速度変化率Ａ１は車
間制御モード中止時ｔ（＝０）に１．０であり、その時
の車両加減速度ＡFが大きいほど、目標加速度変化率Ａ
１の値の収束率は低く（収束時間が遅れる）設定されて
いる。図２中の補正加速度マップＭ−２は、車間制御モ
ード中止時ｔ（＝０）の車速ＶFより実車速Ｖを減算し
た値である車速偏差εに応じた補正加速度Ａ２を設定す
るもので、車速偏差ε２に対し２次曲線的に補正加速度
Ａ２が急増急減するように設定される。That is, the target acceleration change rate A1 is 1.0 at the time of stopping the inter-vehicle control mode t (= 0), and the larger the vehicle acceleration / deceleration AF at that time, the larger the target acceleration change rate A1.
The convergence rate of the value of 1 is set low (the convergence time is delayed). Correction acceleration map M-2 in FIG. 2 is for setting the correction acceleration A2 in accordance with the vehicle speed deviation ε is a value obtained by subtracting the actual vehicle speed V from the vehicle speed V F of the distance control mode cancel time t (= 0) The correction acceleration A2 is set so as to increase or decrease in a quadratic manner with respect to the vehicle speed deviation ε2.
【００２１】入出力回路１１３は入力される各種入力情
報を受けると共に、制御回路１１１の指令に応じて各種
の制御信号を出力する。この入出力回路１１３には、オ
ートクルーズセット信号(以後単にセット信号と記す)Ｃ
Ｓを出力するセットスイッチ１８と、セット解除後に元
のオートクルーズセット速度に車速を戻して定速走行に
入るための加速指令信号ＣＲを発するリジュームスイッ
チ１９と、車速信号Ｖを出力する車速センサ２３、先行
車両との間の車間距離信号ＳLを出力する車間センサ２
４、オートクルーズのオン信号ＳＭを出力するオートク
ルーズメインスイッチ２５及びオートクルーズセットを
解除する解除信号をそれぞれ出力する複数のリリースス
イッチとがそれぞれ接続されている。ここでのリリース
スイッチとしては、ブレーキ信号Ｂを出力するストップ
ランプスイッチ２０、クラッチ接信号Ｓｃを出力するク
ラッチスイッチ２１、変速機３のニュートラル信号ＳN
を出力するニュートラルスイッチ２２が用いられる。The input / output circuit 113 receives various input information and outputs various control signals in response to commands from the control circuit 111. The input / output circuit 113 has an auto cruise set signal (hereinafter simply referred to as a set signal) C
A set switch 18 for outputting S, a resume switch 19 for issuing an acceleration command signal CR for returning the vehicle speed to the original auto cruise set speed after the set is released, and entering a constant speed traveling, and a vehicle speed sensor 23 for outputting a vehicle speed signal V. , vehicle sensor 2 for outputting an inter-vehicle distance signal S L between the preceding vehicle
4. An auto cruise main switch 25 for outputting an auto cruise ON signal SM and a plurality of release switches for outputting a release signal for releasing an auto cruise set are connected to each other. The release switches here include a stop lamp switch 20 that outputs a brake signal B, a clutch switch 21 that outputs a clutch engagement signal Sc, and a neutral signal SN of the transmission 3.
Is output.
【００２２】更にこの入出力回路１１３にはステアリン
グハンドル近傍に装着される補助ブレーキスイッチ４２
より第１、第２補助ブレーキ駆動信号Ｂ１，Ｂ２が入力
される。この補助ブレーキスイッチはトグルスイッチで
あり、ＯＦＦ位置よりＳ１位置に達する第１補助ブレー
キ駆動信号Ｂ１を、Ｓ２位置に達する第２補助ブレーキ
駆動信号Ｂ２をそれぞれ出力する。電源回路１１８は定
電圧回路であり、車両の電源１４にメインスイッチ１３
を介して接続されている。The input / output circuit 113 further includes an auxiliary brake switch 42 mounted near the steering handle.
Thus, the first and second auxiliary brake drive signals B1 and B2 are input. The auxiliary brake switch is a toggle switch, and outputs a first auxiliary brake drive signal B1 reaching the position S1 from the OFF position and a second auxiliary brake drive signal B2 reaching the position S2. The power supply circuit 118 is a constant voltage circuit, and the main switch 13 is connected to the power supply 14 of the vehicle.
Connected through.
【００２３】第１駆動回路１１４は入出力回路１１３か
らの燃料噴射量信号に応じて駆動電流を電子ガバナ１２
に供給する。第２駆動回路１１５は入出力回路１１３か
らの圧縮開放エンジンブレーキ駆動信号に応じてソレノ
イドバルブ３９にオン出力を発する。第３駆動回路１１
６は入出力回路１１３からの排気ブレーキ駆動信号に応
じて電磁弁１７にオン出力を発する。第４駆動回路１１
７は入出力回路１１３からのリターダブレーキ駆動信号
に応じてリターダ９の電磁クラッチ８にクラッチ接出力
を供給する。エンジンコントローラ１１は周知のエンジ
ン制御を図示しないメインルーチン側で実行し、しか
も、適時に図５に示すオートクルーズ制御ルーチンに沿
って制御処理を実行する。The first drive circuit 114 supplies a drive current according to the fuel injection amount signal from the input / output circuit 113 to the electronic governor 12.
To supply. The second drive circuit 115 issues an ON output to the solenoid valve 39 in response to a compression / release engine brake drive signal from the input / output circuit 113. Third drive circuit 11
6 outputs an ON output to the solenoid valve 17 in response to an exhaust brake drive signal from the input / output circuit 113. Fourth drive circuit 11
Reference numeral 7 supplies a clutch engagement output to the electromagnetic clutch 8 of the retarder 9 in accordance with a retarder brake drive signal from the input / output circuit 113. The engine controller 11 executes a well-known engine control on a main routine (not shown), and also executes a control process at an appropriate time according to an auto cruise control routine shown in FIG.
【００２４】このエンジンコントローラ１１は、先行車
との車間距離を目標距離に維持する車間制御モードと、
車速を目標車速に維持する定速制御モードとを実行する
という機能を備える。特に、車間制御モードから定速制
御モードへの移行時には加減速度制御モードを経由する
と共に、この加減速度制御モードでは車間制御モード中
止時の車両加減速度ＡFと中止後経過時間とに応じて目
標加減速度Ａrefを逐次設定し同目標加減速度で車両を
走行させる。The engine controller 11 has an inter-vehicle control mode for maintaining an inter-vehicle distance with a preceding vehicle at a target distance,
A function of executing a constant speed control mode for maintaining the vehicle speed at the target vehicle speed. In particular, when the vehicle shifts from the headway control mode to the constant speed control mode, the vehicle travels through the acceleration / deceleration control mode. In this acceleration / deceleration control mode, a target is set according to the vehicle acceleration / deceleration AF at the time of stopping the headway control mode and the elapsed time after the stop. The acceleration / deceleration Aref is sequentially set, and the vehicle is driven at the target acceleration / deceleration.
【００２５】このエンジンコントローラ１１は次のよう
な機能を備える。即ち、車間制御モード中止時の車両加
減速度ＡFと中止後経過時間の増加と共に収束するよう
設定された目標加速度変化率Ａ1との積により目標加減
速度Ａrefを決定する。加減速度制御モードでは、車間
制御モード中止時の車速ＶFと目標加減速度Ａrefの積分
値とから算出される制御速度Ｖ1と実車速Ｖとの偏差ε
に基づき目標加減速度Ａrefを補正する。この場合、補
正済の目標加減速度Ａref’の絶対値と実加減速度Ａｎ
の絶対値が所定値ΔＶｒ以下になる状態が所定時間α以
上継続すると、加減速度制御モードから定速制御モード
へ移行する。更に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
定速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
ＶFを目標車速として設定する。The engine controller 11 has the following functions. That is, to determine the target acceleration Aref by the product of the target jerk A 1 that is configured to converge with increasing vehicle acceleration or deceleration A F canceled after time in the distance control mode canceled. The acceleration control mode, the deviation between the control speed V 1 and the actual vehicle speed V calculated from the integral value of the vehicle speed V F and the target acceleration Aref at distance control mode cancel ε
The target acceleration / deceleration Aref is corrected based on In this case, the absolute value of the corrected target acceleration / deceleration Aref ′ and the actual acceleration / deceleration An
When the state where the absolute value becomes equal to or smaller than the predetermined value ΔVr continues for the predetermined time α or more, the mode shifts from the acceleration / deceleration control mode to the constant speed control mode. Furthermore, when not recognize the preceding vehicle while traveling in vehicle control mode, the process proceeds to the constant speed control mode via the deceleration control mode, sets a vehicle speed V F at distance control mode canceled as the target vehicle speed.
【００２６】この様な車両用走行制御装置の作動を図５
のオートクルーズ制御ルーチンと共に説明する。メイン
スイッチ１３がオンされると、エンジンコントローラ１
１は所定のエンジン制御のメインルーチンを実行し、走
行を継続する。この間、エキブレスイッチ５０がＯＮで
且つアクセルスイッチ５１がＯＦＦの信号が入力される
と、エンジンコントローラ１１は排気ブレーキ装置１６
の電磁弁１７に出力を発し、シャッタ弁２６で排気路Ｒ
を閉じ、排気圧を上げてエンジン１の負の仕事を大き
し、エンジンブレーキの作用を増大させる。The operation of such a vehicle travel control device is shown in FIG.
And the automatic cruise control routine of FIG. When the main switch 13 is turned on, the engine controller 1
1 executes a predetermined main routine of engine control and continues running. During this time, when a signal that the exhaust switch 50 is ON and the accelerator switch 51 is OFF is input, the engine controller 11
Output to the electromagnetic valve 17, and the exhaust path R
Is closed, the exhaust pressure is increased, the negative work of the engine 1 is increased, and the action of the engine brake is increased.
【００２７】更に、補助ブレーキスイッチ４２がＳ１位
置に切替られ、第１補助ブレーキ駆動信号Ｂ１が入力さ
れる状態でアクセルスイッチ５１がＯＦＦの信号が入力
されるとエンジンコントローラ１１は圧縮開放式エンジ
ンブレーキ装置２８のソレノイドバルブ３９に出力を発
する。これにより、圧縮行程直後の排気バルブ４３を一
時的に開いて圧縮仕事を吸収し、しかもシリンダ内の圧
力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨
張行程で吸収仕事を十分に発生させる。更に、補助ブレ
ーキスイッチ４２がＳ２位置に切替られ、第２補助ブレ
ーキ駆動信号Ｂ２が入力される状態でアクセルスイッチ
５１がＯＦＦの信号が入力されると、エンジンコントロ
ーラ１１は圧縮開放式エンジンブレーキ装置２８を制動
作動させると同時に、リターダ９の図示しない電磁クラ
ッチにクラッチ接出力を発する。これにより、駆動輪６
の回転力はプロペラシャフト４、電磁クラッチを介しリ
ターダ９に伝わり、このリターダ９が駆動輪６からの回
転エネルギを熱エネルギに変換して吸収する。Further, when the auxiliary brake switch 42 is switched to the S1 position and the accelerator switch 51 is turned off and the first auxiliary brake drive signal B1 is input, the engine controller 11 starts the compression-release engine brake. An output is issued to a solenoid valve 39 of the device 28. As a result, the exhaust valve 43 immediately after the compression stroke is temporarily opened to absorb the compression work, and furthermore, the pressure in the cylinder is released to reduce the expansion work in the expansion stroke, and the absorption work is sufficiently generated in the compression / expansion stroke. Let it. Further, when the auxiliary brake switch 42 is switched to the S2 position and a signal of turning off the accelerator switch 51 is input in a state where the second auxiliary brake drive signal B2 is input, the engine controller 11 starts the compression-release type engine brake device 28 At the same time as the braking operation, a clutch engagement output is generated to an electromagnetic clutch (not shown) of the retarder 9. Thereby, the driving wheel 6
Is transmitted to the retarder 9 via the propeller shaft 4 and the electromagnetic clutch, and the retarder 9 converts the rotational energy from the drive wheels 6 into heat energy and absorbs it.
【００２８】次いで、走行中にオートクルーズ用のメイ
ンスイッチ２５がＯＮ信号をエンジンコントローラ１１
に入力するとオートクルーズ制御ルーチンへの割込みが
開始させる。ステップｓ１では、クルーズセットスイッ
チ１８の入力信号ＣＳが無い間はそのままメインルーチ
ンにリターンし、入力信号ＣＳの入力により最初にＹｅ
ｓ側に進むと、その場合のみ初期制御を行う。即ち、セ
ット車速を記憶し、車速制御モード（定速制御モード）
での走行を実行し、現車速Ｖをそのまま保持するべく、
現車速Ｖに応じた噴射量相当のラック位置を算出し、同
初期ラック位置を保持すべく電子ガバナ１２を駆動させ
る。この初期制御は次の制御周期では行わなわれず、直
接ステップｓ２に進む。ここでは車速制御モード中か判
断し、一旦ステップｓ３に進む。ここでは車速制御モー
ドとして、現車速と指定されたセット車速ＶSとのずれ
を除去すべく車速制御を行ない、ステップｓ４に進む。Next, during traveling, the main switch 25 for auto cruise sends an ON signal to the engine controller 11.
, An interrupt to the auto cruise control routine is started. In step s1, the process returns to the main routine as long as there is no input signal CS of the cruise set switch 18, and Ye is first input by the input of the input signal CS.
When proceeding to the s side, the initial control is performed only in that case. That is, the set vehicle speed is stored and the vehicle speed control mode (constant speed control mode)
In order to keep the current vehicle speed V as it is,
A rack position corresponding to the injection amount according to the current vehicle speed V is calculated, and the electronic governor 12 is driven to maintain the initial rack position. This initial control is not performed in the next control cycle, and proceeds directly to step s2. Here, it is determined whether the vehicle is in the vehicle speed control mode, and the process once proceeds to step s3. Here, as the vehicle speed control mode, vehicle speed control is performed to eliminate a deviation between the current vehicle speed and the specified set vehicle speed V S, and the process proceeds to step s4.
【００２９】この車速制御モードでは、現車速がセット
車速ＶSより低下すると電子ガバナ１２に出力する燃料
量信号を増量補正し、現車速がセット車速ＶSを上回る
と電子ガバナ１２に出力する燃料量信号を減量補正し、
それぞれ出力する。しかも、現車速がセット車速ＶSを
上回る量が第１設定値を上回ると排気ブレーキ装置１６
の電磁弁１７に出力を発し、エンジンブレーキの作用を
増大させ、第２設定値を上回ると排気ブレーキ装置１６
を作動させると共に、圧縮開放式エンジンブレーキ装置
２８のソレノイドバルブ３９に出力を発し、制動力を強
化し、第３設定値を上回ると排気ブレーキ装置１６と圧
縮開放式エンジンブレーキ装置２８とを作動させると共
に、リターダ９の図示しない電磁クラッチにクラッチ接
出力を発し、制動力をより強化する。In this vehicle speed control mode, the fuel amount signal output to the electronic governor 12 is increased and corrected when the current vehicle speed falls below the set vehicle speed V S , and the fuel output to the electronic governor 12 when the current vehicle speed exceeds the set vehicle speed V S. Correct the amount signal by weight reduction,
Output each. Further, when the amount of the current vehicle speed exceeding the set vehicle speed V S exceeds the first set value, the exhaust braking device 16
To the solenoid valve 17 to increase the operation of the engine brake.
, And outputs an output to the solenoid valve 39 of the compression-release type engine brake device 28 to enhance the braking force. When the output exceeds a third set value, the exhaust brake device 16 and the compression-release type engine brake device 28 are activated. At the same time, a clutch engagement output is issued to an electromagnetic clutch (not shown) of the retarder 9 to further enhance the braking force.
【００３０】なお、上記のような排気ブレーキ、圧縮開
放式エンジンブレーキ、及びリターダに対するクルーズ
スイッチＯＮ時の制御は前述のスイッチ操作に連動した
制御とは別に自動的に行われる。The above-described control when the cruise switch is ON for the exhaust brake, the compression release type engine brake, and the retarder is automatically performed separately from the control linked to the above-described switch operation.
【００３１】ステップｓ４ではこの車速制御モード中に
前方車が車間センサ２４によって捕らえ、その際の車間
が車間オートクルーズ域内にあるか判断し、所定の車間
オートクルーズ域以内に侵入したと判断するとステップ
ｓ７の車間制御モードに移行し、そうでないとそのまま
この制御周期での制御処理を終了し、メインルーチン等
にリターンする。次に、ステップｓ２で車速制御モード
で無いと判断され、ステップｓ５に達すると、ここでは
車間制御モード中か否か判断し、車間制御中はステップ
ｓ６にそうでないとステップｓ１１に進む。車間制御モ
ード中にステップｓ６に達すると、ここでは先行車が車
間オートクルーズ域内にあるか、即ち先行車を捕捉中か
否か判断し、捕捉中はステップｓ７に進み、この車間距
離が設定車間距離と一致するよう、車間制御モードでの
制御を行ってリターンする。In step s4, during this vehicle speed control mode, the preceding vehicle is caught by the inter-vehicle sensor 24, and it is determined whether the inter-vehicle at that time is within the inter-vehicle auto cruise range. The process shifts to the inter-vehicle control mode in s7, otherwise, the control process in this control cycle is terminated, and the process returns to the main routine or the like. Next, it is determined in step s2 that the vehicle is not in the vehicle speed control mode. When the process reaches step s5, it is determined here whether or not the vehicle is in the inter-vehicle control mode. During the inter-vehicle control, the process proceeds to step s6. When step s6 is reached during the inter-vehicle control mode, it is determined here whether or not the preceding vehicle is in the inter-vehicle auto cruise area, that is, whether or not the preceding vehicle is being captured. The control in the headway control mode is performed so as to match the distance, and the routine returns.
【００３２】この車間制御モードでは、捕捉車間が広が
ると電子ガバナ１２に出力する燃料量信号を増量補正
し、捕捉車間が狭まると電子ガバナ１２に出力する燃料
量信号を減量補正し、それぞれ出力する。しかも、捕捉
車間の狭まる量が第１設定値を上回るとある条件では排
気ブレーキ装置１６の電磁弁１７に出力を発し、エンジ
ンブレーキの作用を増大させ、第２設定値を上回ると排
気ブレーキ装置１６と圧縮開放式エンジンブレーキ装置
２８のソレノイドバルブ３９にそれぞれ出力を発し、制
動力を強化し、第３設定値を上回ると排気ブレーキ装置
１６と、圧縮開放式エンジンブレーキ装置２８にそれぞ
れ出力を発すると同時に、リターダ９の電磁クラッチに
クラッチ接出力を発し、制動力をより強化する。In this inter-vehicle control mode, when the inter-capacity interval increases, the fuel amount signal output to the electronic governor 12 is increased and corrected, and when the inter-caption interval decreases, the fuel amount signal output to the electronic governor 12 is reduced and output. . In addition, when the amount of narrowing between the catching vehicles exceeds the first set value, under a certain condition, an output is generated to the solenoid valve 17 of the exhaust brake device 16 to increase the action of the engine brake. And an output to the solenoid valve 39 of the compression-release engine brake device 28, respectively, to increase the braking force. When the output exceeds the third set value, an output is output to the exhaust brake device 16 and the output to the compression-release engine brake device 28, respectively. At the same time, a clutch engagement output is issued to the electromagnetic clutch of the retarder 9 to further increase the braking force.
【００３３】なお、これら各種補助ブレーキの制御がス
イッチ操作とは別々に自動的に行われる点は上述の車速
制御の場合と同様である。It should be noted that the control of these various auxiliary brakes is automatically performed separately from the operation of the switch, as in the case of the above-described vehicle speed control.
【００３４】車間制御モード中にステップｓ６に達し、
ここで捕捉中の先行車がレーンチェンジ等を行いこの先
行車を見失うと、ステップｓ８乃至ステップｓ１０を経
てメインルーチンにリターンする。ここでは、車間→車
速制御移行フラグをセットし、次いで、先行車を見失う
直前、即ち、車間制御モード中止時の車両加減速度ＡF
を初期値として読み込み、更に、その車間制御モード中
止時の車速ＶFを初期値として読み込む。ステップｓ５
では車間制御モード中に車間→車速制御移行フラグがセ
ットされ車間制御モード中で無いと判断された場合、車
速制御モードへ移行するに先立ち加減速度制御モードを
実行すべくステップｓ１１乃至ステップｓ１３に進む。Step s6 is reached during the headway control mode,
If the preceding vehicle being captured makes a lane change or the like and loses track of the preceding vehicle, the process returns to the main routine via steps s8 to s10. Here, the vehicle-to-vehicle speed control transition flag is set, and then the vehicle acceleration / deceleration A F immediately before the preceding vehicle is lost, that is, when the vehicle-to-vehicle control mode is stopped.
It reads as an initial value, further, reads the vehicle speed V F at the time of inter-vehicle control mode canceled as an initial value. Step s5
When the vehicle-to-vehicle speed control transition flag is set during the vehicle-to-vehicle control mode and it is determined that the vehicle is not in the vehicle-to-vehicle control mode, the process proceeds to steps s11 to s13 to execute the acceleration / deceleration control mode prior to the transition to the vehicle speed control mode. .
【００３５】ステップｓ１１，ｓ１２では、加速度変化
率マップＭ−１を用い、車間制御モード中止以後、目標
加速度変化率Ａ1が経過時間ｔの増加と共に収束するよ
う設定される。ここで、その目標加速度変化率Ａ1と車
間制御モード中止時の車両加減速度ＡFの積により目標
加減速度Ａrefを算出する。更に、ここでは車間制御モ
ード中止時の車速ＶFと目標加減速度Ａrefの積分値とか
ら算出される制御速度Ｖ1を次式のように求める。[0035] At step s11, s12, using the acceleration change rate map M-1, the inter-vehicle control mode canceled after, target jerk A 1 is set to converge with increasing elapsed time t. Here, to calculate a target acceleration Aref by the product of the target jerk A 1 and the headway distance control mode canceled when the vehicle acceleration or deceleration A F. Furthermore, where the seek control speed V 1 which is calculated from the integral value of the vehicle speed V F and the target acceleration Aref at distance control mode canceled as follows.
【００３６】[0036]
【数１】 (Equation 1)
【００３７】更に、制御速度Ｖ1と実車速Ｖとの偏差ε
に応じた補正加減速度Ａ2を補正加速度マップＭ−２に
沿って算出し、同補正加減速度Ａ2で目標加減速度Ａref
を補正し、補正済みの目標加減速度Ａref’を得られる
ように加減速手段である電子ガバナ１２を駆動する。即
ち、図４に示すように、常に目標加減速度Ａref’は車
間モード中止時の加速度ＡFよりその絶対値が小さくな
るように設定され、収束特性を与えられる。この場合、
目標加減速度Ａref’が正（＋）の制御域では電子ガバ
ナ１２に出力する燃料量信号が増量補正され、負（−）
の制御域では燃料量信号を減量補正される。なお、目標
加減速度Ａref’が負（−）の制御域において、その目
標加減速度Ａref’が過度に大きい場合は、減速手段で
ある排気ブレーキ装置１６や圧縮開放式エンジンブレー
キ装置２８やリターダ９を駆動させ、エンジンブレーキ
の作用を増大させても良い。Further, the deviation ε between the control speed V 1 and the actual vehicle speed V
Corrected acceleration A 2 is calculated according to the calibration acceleration map M-2, the target acceleration Aref at the same correction acceleration A 2 in accordance with the
And the electronic governor 12, which is acceleration / deceleration means, is driven so as to obtain the corrected target acceleration / deceleration Aref '. That is, as shown in FIG. 4, the target acceleration / deceleration Aref 'is always set so that its absolute value is smaller than the acceleration AF when the headway mode is stopped, and convergence characteristics are given. in this case,
In the control region where the target acceleration / deceleration Aref 'is positive (+), the fuel amount signal output to the electronic governor 12 is increased and corrected to negative (-).
In the control range, the fuel amount signal is corrected to decrease. When the target acceleration / deceleration Aref 'is excessively large in the control range where the target acceleration / deceleration Aref' is negative (-), the exhaust brake device 16, the compression-release type engine brake device 28, and the retarder 9, which are the deceleration means, are turned off. It may be driven to increase the action of the engine brake.
【００３８】ステップｓ１３では、実加減速度Ａｎの絶
対値が所定値ΔＶｒ以下になる状態が所定時間α以上継
続しているか否か判断し、Ｎｏの間はそのままリターン
し、Ｙｅｓでは目標加減速度Ａref’がほぼゼロ側に収
束したと判断する。ここでは、車速制御モーを実行すべ
くステップｓ１４に進み、加減速度制御モードから車速
制御モードへ移行し、車間制御モード中止時の車速ＶF
を目標車速として設定する。更に、ステップｓ１５では
車間→車速制御移行フラグをフラグリセットし、メイン
ルーチンにリターンする。このように上述の車両用走行
制御装置は、車間制御モードから車速を目標車速に維持
する車速制御モードへ移行する際、車間制御モード中止
時の車両加減速度と中止後経過時間とに応じて逐次設定
される目標加速度で車両を走行させる加減速度制御モー
ド（ステップｓ１１〜ステップｓ１３）を経由すること
としているので、車両の加速度が急変することがないよ
うに設定でき、スムーズな移行を実現できる。In step s13, it is determined whether or not the state in which the absolute value of the actual acceleration / deceleration An becomes equal to or smaller than the predetermined value ΔVr has continued for a predetermined time α or longer. 'Converges to almost zero. Here, the process proceeds to step s14 to execute the vehicle speed control mode, shifts from the acceleration / deceleration control mode to the vehicle speed control mode, and the vehicle speed V F when the headway control mode is stopped.
Is set as the target vehicle speed. Further, in step s15, the following flag is reset for the distance-to-vehicle speed control transition flag, and the process returns to the main routine. As described above, when the vehicle travel control device shifts from the inter-vehicle control mode to the vehicle speed control mode in which the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed, the vehicular travel control device sequentially determines the vehicle acceleration / deceleration when the inter-vehicle control mode is stopped and the elapsed time after the stop. Since the vehicle travels through the acceleration / deceleration control mode (steps s11 to s13) in which the vehicle travels at the set target acceleration, the vehicle acceleration can be set so as not to change suddenly, and a smooth transition can be realized.
【００３９】特に、目標加減速度Ａrefの設定に当た
り、時間の経過と共に車速が目標車速に収束するよう設
定すれば（加速度変化率マップＭ−１を用いる）、加減
速度制御モードから車速制御モードへの移行をよりスム
ーズに行うことができる。特に、目標加減速度が、車間
制御モード中止時の車両加減速度ＡFと中止後経過時間
の増加と共に収束するよう設定された目標加速度変化率
Ａ1との積により決定されても良い。この場合、車間制
御モード中止後の経過時間と共に加速度変化が収束する
ので、車速制御モードへの移行がよりスムーズになり、
フィーリングに優れる。In particular, when setting the target acceleration / deceleration Aref so that the vehicle speed converges to the target vehicle speed with the lapse of time (using the acceleration change rate map M-1), the mode is changed from the acceleration / deceleration control mode to the vehicle speed control mode. The transition can be performed more smoothly. In particular, the target acceleration may also be determined by the product of the target jerk A 1 that is configured to converge with increasing vehicle acceleration or deceleration A F canceled after time in the distance control mode canceled. In this case, since the change in acceleration converges with the elapsed time after the inter-vehicle control mode is stopped, the transition to the vehicle speed control mode becomes smoother,
Excellent feeling.
【００４０】特に、加減速度制御モードでは、車間制御
モード中止時の車速と目標加減速度の積分値とから算出
される制御速度Ｖ1と実車速Ｖとの車速偏差εに基づき
目標加減速度Ａrefを補正しても良い。この場合、目標
加減速度への追従性が低い場合でも制御精度を確保でき
る。特に、目標加減速度Ａref’の絶対値と実加減速度
Ａｎの絶対値が所定値以下になる状態が所定時間α以上
継続すると、加減速度制御モードから車速制御モードへ
移行するようにしたので、移行時のショックが排除され
移行がスムーズになる。In particular, in the acceleration / deceleration control mode, the target acceleration / deceleration Aref is determined based on the vehicle speed deviation ε between the control speed V 1 and the actual vehicle speed V calculated from the integrated value of the vehicle speed and the target acceleration / deceleration when the headway control mode is stopped. It may be corrected. In this case, control accuracy can be ensured even when the ability to follow the target acceleration / deceleration is low. In particular, when the state where the absolute value of the target acceleration / deceleration Aref 'and the absolute value of the actual acceleration / deceleration An are equal to or less than the predetermined value continues for the predetermined time α or more, the mode shifts from the acceleration / deceleration control mode to the vehicle speed control mode. The shock at the time is eliminated and the transition becomes smooth.
【００４１】特に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
車速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
ＶFを目標車速として設定しても良い。この場合、先行
車を認識できなくなると自動的に定速制御モードに移行
するので安全なイージードライブ化を実現できるし、モ
ード切り換えによる車速変化が少ないので違和感が無
い。[0041] Particularly, when not recognize the preceding vehicle while traveling in vehicle control mode, and shifts to the vehicle speed control mode via the deceleration control mode, sets a vehicle speed V F at distance control mode canceled as the target vehicle speed You may. In this case, when the preceding vehicle cannot be recognized, the mode automatically shifts to the constant speed control mode, so that a safe easy drive can be realized. Further, since there is little change in the vehicle speed due to the mode switching, there is no uncomfortable feeling.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明によ
れば、先行車との車間距離を目標距離に維持する車間制
御モードから車速を目標車速に維持する定速制御モード
へ移行する際は、車間制御モード中止時の車両加減速度
と中止後経過時間とに応じて逐次設定される目標加速度
で車両を走行させる加減速度制御モードを経由すること
としている。このため、車間制御モードから定速制御モ
ードへの移行に際して、車両の加速度が急変することが
ないように設定でき、車間オートクルーズより車速オー
トクルーズへの切り換えをスムーズな移行として実現で
きる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the mode shifts from the inter-vehicle control mode in which the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is maintained at the target distance to the constant speed control mode in which the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed. In this case, the vehicle travels through an acceleration / deceleration control mode in which the vehicle runs at a target acceleration that is sequentially set according to the vehicle acceleration / deceleration at the time of stopping the inter-vehicle control mode and the elapsed time after the stop. For this reason, when shifting from the inter-vehicle control mode to the constant speed control mode, the acceleration of the vehicle can be set so as not to change suddenly, and the switching from the inter-vehicle auto cruise to the vehicle speed auto cruise can be realized as a smooth transition.
【図１】本発明の一実施例としての車両用走行制御装置
の概略全体構成図である。FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of a vehicle travel control device as one embodiment of the present invention.
【図２】図１の車両用走行制御装置で用いるエンジンコ
ントローラの機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram of an engine controller used in the vehicle travel control device of FIG.
【図３】図１の車両用走行制御装置が用いる圧縮開放式
エンジンブレーキ装置の概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a compression-release type engine brake device used by the vehicle travel control device of FIG. 1;
【図４】図１の車両用走行制御装置内のエンジンコント
ローラの制御特性を説明する図であり、（ａ）は加速度
変化を、（ｂ）は車速変化を示す線図である。4A and 4B are diagrams illustrating control characteristics of an engine controller in the vehicle travel control device of FIG. 1, in which FIG. 4A is a diagram illustrating a change in acceleration, and FIG. 4B is a diagram illustrating a change in vehicle speed.
【図５】図１の車両用走行制御装置内のコントローラが
実行する車両用走行制御プログラムのフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart of a vehicle travel control program executed by a controller in the vehicle travel control device of FIG. 1;
【図６】従来装置のコントローラが実行する車両用走行
制御における車速特性線図である。FIG. 6 is a vehicle speed characteristic diagram in vehicle running control executed by a controller of a conventional device.
１ エンジン １１ エンジンコントローラ １７ 電磁弁 １８ セットスイッチ ２０ ストップランプスイッチ ２１ クラッチスイッチ ２３ 車速センサ ２４ 車間センサ ２６ シャッタ弁 ２８ 圧縮開放式エンジンブレーキ装置 ３９ ソレノイドバルブ ４２ 補助ブレーキスイッチ ５０ エキブレスイッチ ５１ アクセルスイッチ Ａ１ 目標加速度変化率 Ａ２ 車速偏差相当の補正加速度 ＡF 車間制御モード中止時の車両加減速度 ＡＣ アクセルスイッチ信号 Ａｎ 実加速度 Ｂ ブレーキ信号 Ｂ１ 第１補助ブレーキ駆動信号 Ｂ２ 第２補助ブレーキ駆動信号 ＣＳ セット信号 ＣＲ 加速指令信号 ＥＢ エキブレスイッチ信号 Ｍ−１ 加速度変化率マップ Ｍ−２ 補正加速度マップ ＯＮ オートクルーズのオン信号 Ｓｃ クラッチ接信号 ＳL 車間距離信号 Ｖ 車速信号 ε 車速偏差DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 11 Engine controller 17 Solenoid valve 18 Set switch 20 Stop lamp switch 21 Clutch switch 23 Vehicle speed sensor 24 Inter-vehicle sensor 26 Shutter valve 28 Compression release type engine brake device 39 Solenoid valve 42 Auxiliary brake switch 50 Exhaust switch 51 Accel switch A1 Target Acceleration change rate A2 Corrected acceleration equivalent to vehicle speed deviation A F Vehicle acceleration / deceleration when inter-vehicle control mode is stopped AC Accelerator switch signal An Actual acceleration B Brake signal B1 First auxiliary brake drive signal B2 Second auxiliary brake drive signal CS Set signal CR acceleration command signal EB equi shake switch signal M-1 jerk map M-2 corrected acceleration map oN auto cruise oN signal Sc clutch contact signal S L vehicle distance signal V vehicle speed Issue ε vehicle speed deviation
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−320983（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−227279（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−38964（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−65297（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−40758（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−179336（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−58193（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-6-320983 (JP, A) JP-A-6-227279 (JP, A) JP-A-5-38964 (JP, A) JP-A-7-320 65297 (JP, A) JP-A-7-40758 (JP, A) JP-A-6-179336 (JP, A) JP-A-5-58193 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. 7 , DB name) B60K 31/00 F02D 29/00-29/06 B60K 41/00-41/28
Claims (5)
車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速制御
モードとが切替可能な車両用走行制御装置において、 上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移行時
には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減速度
制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速度と
中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定し同
目標加減速度で車両を走行させるよう構成されているこ
とを特徴とする車両用走行制御装置。A vehicle travel control device capable of switching between an inter-vehicle control mode for maintaining an inter-vehicle distance with a preceding vehicle at a target distance and a constant speed control mode for maintaining a vehicle speed at a target vehicle speed. In the transition to the constant speed control mode, the vehicle goes through the acceleration / deceleration control mode. In the acceleration / deceleration control mode, the target acceleration / deceleration is sequentially set according to the vehicle acceleration / deceleration at the time of stopping the inter-vehicle control mode and the elapsed time after the stop. A travel control device for a vehicle, wherein the travel control device is configured to run the vehicle at a target acceleration / deceleration.
て、 上記目標加減速度は、時間の経過と共に車速が上記目標
車速に収束するよう設定されることを特徴とする車両用
走行制御装置。2. The vehicular travel control device according to claim 1, wherein the target acceleration / deceleration is set such that the vehicle speed converges to the target vehicle speed as time elapses.
て、 上記目標加減速度は、車間制御モード中止時の車両加減
速度と中止後経過時間の増加と共に収束するよう設定さ
れた目標加速度変化率との積により決定されることを特
徴とする車両用走行制御装置。3. The target vehicle acceleration / deceleration rate according to claim 1, wherein the target acceleration / deceleration is set to converge as the vehicle acceleration / deceleration when the headway control mode is stopped and the elapsed time after the stop are increased. And a driving control device for a vehicle.
て、 上記加減速度制御モードでは、車間制御モード中止時の
車速と上記目標加減速度の積分値とから算出される制御
速度と実車速との偏差に基づき上記目標加減速度を補正
することを特徴とする車両用走行制御装置。4. The vehicle travel control device according to claim 1, wherein in the acceleration / deceleration control mode, a control speed and an actual vehicle speed calculated from a vehicle speed when the headway control mode is stopped and an integrated value of the target acceleration / deceleration are used. A travel control device for a vehicle, wherein the target acceleration / deceleration is corrected based on a deviation of the vehicle.
て、 上記目標加減速度の絶対値と実加減速度の絶対値が所定
値以下になる状態が所定時間以上継続すると、上記加減
速度制御モードから上記定速制御モードへ移行すること
を特徴とする車両用走行制御装置。5. The acceleration / deceleration control mode according to claim 1, wherein the state in which the absolute value of the target acceleration / deceleration and the absolute value of the actual acceleration / deceleration become equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time or more. A traveling control device for shifting to the constant speed control mode.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP33159495A JP3189656B2 (en) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | Travel control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33159495A JP3189656B2 (en) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | Travel control device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH09169225A JPH09169225A (en) | 1997-06-30 |
| JP3189656B2 true JP3189656B2 (en) | 2001-07-16 |
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ID=18245404
Family Applications (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3189656B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2013203341A (en) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Travel control device |
-
1995
- 1995-12-20 JP JP33159495A patent/JP3189656B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH09169225A (en) | 1997-06-30 |
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