JP2653430B2 - 塗装方法 - Google Patents
塗装方法Info
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- JP2653430B2 JP2653430B2 JP62027387A JP2738787A JP2653430B2 JP 2653430 B2 JP2653430 B2 JP 2653430B2 JP 62027387 A JP62027387 A JP 62027387A JP 2738787 A JP2738787 A JP 2738787A JP 2653430 B2 JP2653430 B2 JP 2653430B2
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- Japan
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- paint
- coating
- rotation
- rotated
- rotating
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、塗装方法に関するものである。
(従来技術およびその問題点) 被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、
被塗物に付着しているゴミを除去する準備工程と、被塗
物に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させ
る乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、一般に、セッ
ティング工程と焼付工程との2段階で行なわれ、セッテ
ィング工程は、焼付工程の前において、この焼付工程よ
りも低い温度、例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ばれ
るように40゜〜60℃の温度雰囲気で行われる(焼付工程
での焼付温度は通常140℃前後)。
被塗物に付着しているゴミを除去する準備工程と、被塗
物に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させ
る乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、一般に、セッ
ティング工程と焼付工程との2段階で行なわれ、セッテ
ィング工程は、焼付工程の前において、この焼付工程よ
りも低い温度、例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ばれ
るように40゜〜60℃の温度雰囲気で行われる(焼付工程
での焼付温度は通常140℃前後)。
そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬
送されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経
ることになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定
の姿勢を保持したまま行われている。
送されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経
ることになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定
の姿勢を保持したまま行われている。
ところで、塗装面の品質を評価する1つの基準とし
て、平滑度(平坦度)があり、この平滑度が大きい程塗
装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。こ
の塗装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すな
わち塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既
に知られている。
て、平滑度(平坦度)があり、この平滑度が大きい程塗
装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。こ
の塗装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すな
わち塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既
に知られている。
一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の
“ダレ”がある。このダレは、重力を受けることによっ
て塗布された塗料が下方に流動することにより生じ、1
回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易く
なる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響
であるため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわち
いわゆる縦面において生じ易いものとなる。
“ダレ”がある。このダレは、重力を受けることによっ
て塗布された塗料が下方に流動することにより生じ、1
回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易く
なる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響
であるため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわち
いわゆる縦面において生じ易いものとなる。
したがって、塗料の“ダレ”がさ程問題とならない被
塗物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗
布する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能で
ある。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗
膜の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至ら
ない程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくな
り、縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られる
ことになる。
塗物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗
布する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能で
ある。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗
膜の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至ら
ない程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくな
り、縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られる
ことになる。
上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を
防止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力
流動性の小さい(粘性の小さい)塗料を用いて塗装を行
なうようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダ
レ”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の塗料で
は塗膜の厚さで40μm程度が最大であった。より具体的
には、塗料の“ダレ”は、セッティング工程初期と焼付
工程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期に
“ダレ”が生じないように、塗装工程で塗布される塗料
の厚さが決定され、この決定された厚さの最大値すなわ
ちダレ限界値が40μm程度となる。したがって、絶対的
により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、従
来の塗装方法では、例えば2回塗り等、塗装工程から焼
付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行な
う必要があった。
防止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力
流動性の小さい(粘性の小さい)塗料を用いて塗装を行
なうようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダ
レ”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の塗料で
は塗膜の厚さで40μm程度が最大であった。より具体的
には、塗料の“ダレ”は、セッティング工程初期と焼付
工程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期に
“ダレ”が生じないように、塗装工程で塗布される塗料
の厚さが決定され、この決定された厚さの最大値すなわ
ちダレ限界値が40μm程度となる。したがって、絶対的
により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、従
来の塗装方法では、例えば2回塗り等、塗装工程から焼
付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行な
う必要があった。
本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもの
で、同じ塗膜の厚さであれば、より一層平滑度の大きい
塗装面が得られるようにした塗装方法を提供することを
目的とする。
で、同じ塗膜の厚さであれば、より一層平滑度の大きい
塗装面が得られるようにした塗装方法を提供することを
目的とする。
(問題点を解決するための手段、作用) 本発明は、基本的には、被塗物に塗布された塗料に対
して作用する重力の方向を適宜変更することにより、塗
料の流動性というものを積極的に活かして、同じ塗膜の
厚さであればより平滑度の大きい塗装面を得るようにし
てある。具体的には、次のような構成としてある。すな
わち、 被塗物の表面に塗料を塗布する方法において、 被塗物は、略水平方向軸の回りに回転可能に支持され
るものであって、被塗物表面の近傍に被塗物内に連なる
開口を有する構造とされ、 前記開口が開かれた状態のまま、被塗物を略水平方向
軸の回りに回転させつつ被塗物に付着しているゴミを除
去する準備工程と、 ゴミが除去された被塗物表面に、通常の上下方向に伸
びる面では塗料ダレが生じる以上の膜厚に塗料を塗布す
る塗装工程と、 を備え、前記塗装工程後に、前記開口が開かれた状態の
まま、被塗物表面に塗布した塗料の塗料ダレが重力によ
り生じる前に被塗物を略水平軸回りに回転作動させ始
め、かつこの場合の回転は少なくとも塗布した塗料の塗
料ダレが重力により生じる以前に被塗物表面が略垂直状
態から略水平状態に移行するような速度で、かつ回転に
よる遠心力により塗料ダレが生じる速度より遅い速度で
回転作動させる、 ような構成としてある。
して作用する重力の方向を適宜変更することにより、塗
料の流動性というものを積極的に活かして、同じ塗膜の
厚さであればより平滑度の大きい塗装面を得るようにし
てある。具体的には、次のような構成としてある。すな
わち、 被塗物の表面に塗料を塗布する方法において、 被塗物は、略水平方向軸の回りに回転可能に支持され
るものであって、被塗物表面の近傍に被塗物内に連なる
開口を有する構造とされ、 前記開口が開かれた状態のまま、被塗物を略水平方向
軸の回りに回転させつつ被塗物に付着しているゴミを除
去する準備工程と、 ゴミが除去された被塗物表面に、通常の上下方向に伸
びる面では塗料ダレが生じる以上の膜厚に塗料を塗布す
る塗装工程と、 を備え、前記塗装工程後に、前記開口が開かれた状態の
まま、被塗物表面に塗布した塗料の塗料ダレが重力によ
り生じる前に被塗物を略水平軸回りに回転作動させ始
め、かつこの場合の回転は少なくとも塗布した塗料の塗
料ダレが重力により生じる以前に被塗物表面が略垂直状
態から略水平状態に移行するような速度で、かつ回転に
よる遠心力により塗料ダレが生じる速度より遅い速度で
回転作動させる、 ような構成としてある。
このように本発明では、被塗物に塗布された塗料に対
して作用する重力の方向が、被塗物を水平方向に回転さ
せることによって変更されるため、塗料は、“ダレ”を
生じることなく乾燥されることになる。
して作用する重力の方向が、被塗物を水平方向に回転さ
せることによって変更されるため、塗料は、“ダレ”を
生じることなく乾燥されることになる。
本発明によれば、1回当りに塗布する塗料の膜厚を従
来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされて
いたレベルをはるかに越えて極めて良好な塗装面を得る
ことができる。
来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされて
いたレベルをはるかに越えて極めて良好な塗装面を得る
ことができる。
また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、
塗料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち
平滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。
塗料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち
平滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。
さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる
平滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれ
ば、従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くする
ことができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を
低減することができる。
平滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれ
ば、従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くする
ことができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を
低減することができる。
勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗料は、
従来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減
少させることによって得ればよい(従来の塗料中には、
ダレ限界を向上させるため、流動性を小さくするための
ハイブリッド剤が混入されている)。
従来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減
少させることによって得ればよい(従来の塗料中には、
ダレ限界を向上させるため、流動性を小さくするための
ハイブリッド剤が混入されている)。
さらに又、準備工程において被塗物を水平軸線回りに
回転させつつゴミの除去を行うので、乾燥工程で被塗物
を水平軸線回りに回転させた際に、被塗物からゴミが落
下して塗装面に付着してしまうような事態を確実に回避
できる。ちなみに、準備工程で被塗物を回転させないで
ゴミの除去を行っただけでは、被塗物を回転させたとき
に落下されてくるようなゴミの除去までをも完全に行う
ことが事実上困難となる。
回転させつつゴミの除去を行うので、乾燥工程で被塗物
を水平軸線回りに回転させた際に、被塗物からゴミが落
下して塗装面に付着してしまうような事態を確実に回避
できる。ちなみに、準備工程で被塗物を回転させないで
ゴミの除去を行っただけでは、被塗物を回転させたとき
に落下されてくるようなゴミの除去までをも完全に行う
ことが事実上困難となる。
このように、本発明によれば、平滑度が良好であるの
は勿論のこと、ゴミの付着していない高品質の塗装面を
得ることができる。
は勿論のこと、ゴミの付着していない高品質の塗装面を
得ることができる。
(実施例) 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。
する。
全体の概要 第1図は、被塗物としての自動車用ボディWを塗装す
る場合の全体工程を示してあり、各工程をP1〜P5で示し
てある。
る場合の全体工程を示してあり、各工程をP1〜P5で示し
てある。
先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了さ
れたボディWが、台車Dに保持されつつ準備工程P1に送
り込まれる。この準備工程P1では、ボディW内外のゴミ
が例えばエアブローあるいは真空吸引によって除去され
る。この後、工程P2において、ボディWに対して塗料が
吹き付けられる。工程P3において、台車Dの変更がなさ
れた後、塗料の乾燥がセッティング工程P4および焼付工
程P5においてなされる。
れたボディWが、台車Dに保持されつつ準備工程P1に送
り込まれる。この準備工程P1では、ボディW内外のゴミ
が例えばエアブローあるいは真空吸引によって除去され
る。この後、工程P2において、ボディWに対して塗料が
吹き付けられる。工程P3において、台車Dの変更がなさ
れた後、塗料の乾燥がセッティング工程P4および焼付工
程P5においてなされる。
工程P1〜P6が中塗用である場合は、工程P5の後はボデ
ィWが上塗り用の工程へと送られる。また、工程P1〜P6
が上塗り用である場合は、ボディWが、既知のように組
立ラインへと搬送される。
ィWが上塗り用の工程へと送られる。また、工程P1〜P6
が上塗り用である場合は、ボディWが、既知のように組
立ラインへと搬送される。
ゴミの除去 工程P1でのゴミ除去は、第2図に示すように、ボディ
Wを水平軸線lの回りに回転させつつ行われる。すなわ
ち、例えば先ず第2図(a)で示す状態でボディWの回
転を停止させてゴミの除去が行われた後、第2図(b)
の状態へとボディWの姿勢を変換してこの位置で停止さ
せ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、第2図
の(c)、(d)・・・(i)というように、ボディW
を間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。
Wを水平軸線lの回りに回転させつつ行われる。すなわ
ち、例えば先ず第2図(a)で示す状態でボディWの回
転を停止させてゴミの除去が行われた後、第2図(b)
の状態へとボディWの姿勢を変換してこの位置で停止さ
せ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、第2図
の(c)、(d)・・・(i)というように、ボディW
を間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。
このように、ボディWを回転させつつゴミの除去を行
うことにより、例えばボディWのルーフパネル内面角部
やサイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわ
ち、ボディWを回転させなければ落下してこないような
ゴミをも完全に除去することが可能になる。
うことにより、例えばボディWのルーフパネル内面角部
やサイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわ
ち、ボディWを回転させなければ落下してこないような
ゴミをも完全に除去することが可能になる。
なお、ボディWの回転範囲は、第2図に示すように36
0゜回転としてもよいが、後に説明する乾燥工程でのボ
ディWの回転に合せて、例えば180゜の範囲で回転させ
る(第2図(a)と(e)との範囲)等、適宜のものと
することができる。
0゜回転としてもよいが、後に説明する乾燥工程でのボ
ディWの回転に合せて、例えば180゜の範囲で回転させ
る(第2図(a)と(e)との範囲)等、適宜のものと
することができる。
ゴミ除去の好ましいやり方をさらに具体的に述べる
と、次の順の通りである。
と、次の順の通りである。
第2図(c)の状態でボディWを停止させる。この状
態で、ボディWのアンダフロア部、エンジンルーム内を
エアブローする(ブロー圧力5.0kg/cm2−以下同じ)。
態で、ボディWのアンダフロア部、エンジンルーム内を
エアブローする(ブロー圧力5.0kg/cm2−以下同じ)。
第2図(d)の状態でボディWを停止させる。この状
態で、ボディWのボディ内部、ドア内部をエアブローす
る。
態で、ボディWのボディ内部、ドア内部をエアブローす
る。
第2図(e)の状態でボディWを停止させる。この状
態で、トランクルーム内部をエアブローする。
態で、トランクルーム内部をエアブローする。
第2図(f)の状態でボディWを停止させる。この状
態で、上記と同じ部位に対してエアブローする。
態で、上記と同じ部位に対してエアブローする。
第2図(g)の状態でボディWを停止させる。この状
態で、上記と同じ部位に対してエアブローする。
態で、上記と同じ部位に対してエアブローする。
第2図(i)(第2図(a))の状態でボディWを停
止させる。この状態で、ボディWの外板全てに対してエ
アブローを行い、この後該ボディ外板をスポンジによっ
てワイピングする。
止させる。この状態で、ボディWの外板全てに対してエ
アブローを行い、この後該ボディ外板をスポンジによっ
てワイピングする。
塗料の吹き付け、乾燥 先ず、P2で塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界以
上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般に
用いられている塗料では、“ダレ”を生じない塗料の最
大厚さすなわちダレ限界値は40μm程度であるが、工程
P2では、このダレ限界となる40μmよりもはるかに厚い
塗膜となるように(例えば64μm)となるように塗料が
吹付けられる。
上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般に
用いられている塗料では、“ダレ”を生じない塗料の最
大厚さすなわちダレ限界値は40μm程度であるが、工程
P2では、このダレ限界となる40μmよりもはるかに厚い
塗膜となるように(例えば64μm)となるように塗料が
吹付けられる。
このP2の後、P3ですみやかに台車Dの変更が行なわれ
た後、P4のセッティング工程へ移行される。このセッテ
ィング工程P4では第2図(a)〜(i)で示すように、
ボディWが水平方向にに回転される。すなわち、ボディ
Wが水平方向に伸びる回転軸心lを中心として回転さ
れ、実施例では、この回転軸線lが、ボディWの前後方
向に伸びるものとされている。なお、このセッティング
工程P4での温度雰囲気は、実施例では常温としてある
が、40゜〜60℃等次の焼付工程P5での温度雰囲気よりも
低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得る。勿論、この
セッティング工程P4は、あらかじめ塗料中の低沸点分を
揮発させるためであり、これにより、次の焼付工程P5で
低沸点分が急激に揮発されることによる塗装面でのピン
ホール発生が防止される。
た後、P4のセッティング工程へ移行される。このセッテ
ィング工程P4では第2図(a)〜(i)で示すように、
ボディWが水平方向にに回転される。すなわち、ボディ
Wが水平方向に伸びる回転軸心lを中心として回転さ
れ、実施例では、この回転軸線lが、ボディWの前後方
向に伸びるものとされている。なお、このセッティング
工程P4での温度雰囲気は、実施例では常温としてある
が、40゜〜60℃等次の焼付工程P5での温度雰囲気よりも
低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得る。勿論、この
セッティング工程P4は、あらかじめ塗料中の低沸点分を
揮発させるためであり、これにより、次の焼付工程P5で
低沸点分が急激に揮発されることによる塗装面でのピン
ホール発生が防止される。
焼付工程P5においては、例えば、140℃の温度雰囲気
で、塗料の焼付けが行なわれる。このP5でも、P4のセッ
ティング工程と同様に、第2図(a)〜(i)に示すよ
うにボディWが水平方向に回転される。
で、塗料の焼付けが行なわれる。このP5でも、P4のセッ
ティング工程と同様に、第2図(a)〜(i)に示すよ
うにボディWが水平方向に回転される。
上述した、P4、P5でのボディWの水平方向の回転によ
り、P2でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダレ
が生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従来
の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高品
質の塗装面が得られる。
り、P2でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダレ
が生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従来
の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高品
質の塗装面が得られる。
なお、P3で台車Dの変更を行なうのは、P4、P5での乾
燥工程において使用する台車Dに塗料が付着しない状態
とするためである。すなわち、P2においては、台車Dに
少なからず塗料が吹付けられることになるが、この塗料
が付着した台車Dをそのまま用いて乾燥工程に移行させ
ると、この台車Dに付着した塗料が、当接台車Dの走行
に伴なって少なからず剥離されてゴミとなり、塗装面の
品質を阻害する可能性が生じるためである。
燥工程において使用する台車Dに塗料が付着しない状態
とするためである。すなわち、P2においては、台車Dに
少なからず塗料が吹付けられることになるが、この塗料
が付着した台車Dをそのまま用いて乾燥工程に移行させ
ると、この台車Dに付着した塗料が、当接台車Dの走行
に伴なって少なからず剥離されてゴミとなり、塗装面の
品質を阻害する可能性が生じるためである。
塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係 第3図は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について
示すものである。この第3図では、塗膜厚さとして、40
μm、53μm、65μmの3通りの場合を示してある。こ
のいずれの厚さの場合も、セッティング工程初期と焼付
工程初期との両方の時期に、“ダレ”のピークが生じる
ことが理解される。また、ダレ限界は、通常1分間に1
〜2mmのダレを生じるときの値をいうが(目視して2mm/
分以上のダレを生じると塗装面が不良とされる)、この
ダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来
の塗料で40μm程度である。
示すものである。この第3図では、塗膜厚さとして、40
μm、53μm、65μmの3通りの場合を示してある。こ
のいずれの厚さの場合も、セッティング工程初期と焼付
工程初期との両方の時期に、“ダレ”のピークが生じる
ことが理解される。また、ダレ限界は、通常1分間に1
〜2mmのダレを生じるときの値をいうが(目視して2mm/
分以上のダレを生じると塗装面が不良とされる)、この
ダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来
の塗料で40μm程度である。
一方、第4図は、ボディWを水平方向に回転させると
きとそうでないときとの、平滑度に与える影響を示して
ある。その第4図中Aは、ボディWを回転させない状態
を示してある(従来の塗装方法)。第4図Bは、ボディ
Wを90゜回転させた後逆転させる場合を示してある(第
2図(a)と(c)との間で正逆回転)。第4図Cは、
ボディWを135゜回転させた後逆転させる場合を示して
ある)第2図(a)と(d)との間で正逆回転)。第4
図Dは、ボディWを180゜回転させた後逆転させる場合
を示してある(第2図(a)と(e)との間で正逆回
転)。第4図Eは、ボディWを連続して同一方向に回転
させる場合を示してある(第2図(a)、(b)、
(c)・・・(i)の順の姿勢をとり、再び(a)へと
戻る)。
きとそうでないときとの、平滑度に与える影響を示して
ある。その第4図中Aは、ボディWを回転させない状態
を示してある(従来の塗装方法)。第4図Bは、ボディ
Wを90゜回転させた後逆転させる場合を示してある(第
2図(a)と(c)との間で正逆回転)。第4図Cは、
ボディWを135゜回転させた後逆転させる場合を示して
ある)第2図(a)と(d)との間で正逆回転)。第4
図Dは、ボディWを180゜回転させた後逆転させる場合
を示してある(第2図(a)と(e)との間で正逆回
転)。第4図Eは、ボディWを連続して同一方向に回転
させる場合を示してある(第2図(a)、(b)、
(c)・・・(i)の順の姿勢をとり、再び(a)へと
戻る)。
この第4図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであ
れば、ボディWを回転させた方が(第4図B、C、D、
E)、回転させない場合(第4図A)よりも、平滑度の
大きいものが得られる。また、同じ回転でも、360゜同
一方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましい
ことが理解される。勿論、ボディWの回転無しの場合
は、塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくす
るには限度がある。
れば、ボディWを回転させた方が(第4図B、C、D、
E)、回転させない場合(第4図A)よりも、平滑度の
大きいものが得られる。また、同じ回転でも、360゜同
一方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましい
ことが理解される。勿論、ボディWの回転無しの場合
は、塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくす
るには限度がある。
ちなみに、塗膜の厚さを65μmとしてボディWを360
゜回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映度
I.Gで「87」(PGD値で1.0の下限値)である。また、塗
膜の厚さを40μmとした場合には、ボディWの回転無し
の場合はI.Gで「58」(PGD値で0.7の下限値)であるの
に対し、ボディWを360゜回転させた場合はI.Gで「68」
(PGD値で0.8の下限値)である。
゜回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映度
I.Gで「87」(PGD値で1.0の下限値)である。また、塗
膜の厚さを40μmとした場合には、ボディWの回転無し
の場合はI.Gで「58」(PGD値で0.7の下限値)であるの
に対し、ボディWを360゜回転させた場合はI.Gで「68」
(PGD値で0.8の下限値)である。
なお、既知のように、写像鮮映度におけるIG(イメー
ジクロス)は、鏡面(黒ガラス)を100とし、それに対
する鮮映度の比率を示すものであり、PGDは反射映像の
識別度を1.0から低下するに従って塗装面の平滑度が低
下する値である。
ジクロス)は、鏡面(黒ガラス)を100とし、それに対
する鮮映度の比率を示すものであり、PGDは反射映像の
識別度を1.0から低下するに従って塗装面の平滑度が低
下する値である。
第3図、第4図に示したデータの試験条件は、次の通
りであるが、この試験条件は、P2で上塗りを行なう場合
の条件を示してある。
りであるが、この試験条件は、P2で上塗りを行なう場合
の条件を示してある。
a.塗料:メラミンアルキッド(ブラック) 粘度:フォードカップ#4で22秒/20℃ b.塗膜機:ミニベル(16、000rpm)シェーピングエア ..2、0kg/cm2 c.吐出量:2回に分けての吹付けで、 第1回目 ...100cc/min 第2回目 ...150〜200cc/min d.セッティング時間:10分×常温 e.焼付条件:140℃×25分 f.下地平滑度:0.6(PGD値)(中塗、PEテープ上) g.回転または反転作動域: セッティング(10分)〜焼付け(10分) h.被塗物:一辺30cmの角筒体の側面に塗装、中心で回転
可能に支持 i.被塗物の回転速度:6rpm、30rpm、60rpmの3通りで行
なったが、回転速度の相違による差異は事実上生じなか
った 回転用治具 次に、ボディWを台車Dに対して水平方向に回転可能
に支持されるために用いる治具の具体例について説明す
る。
可能に支持 i.被塗物の回転速度:6rpm、30rpm、60rpmの3通りで行
なったが、回転速度の相違による差異は事実上生じなか
った 回転用治具 次に、ボディWを台車Dに対して水平方向に回転可能
に支持されるために用いる治具の具体例について説明す
る。
第5図は、ボディWの前部に取付けられる前側の治具
1Fを示す。この治具1Fは、左右一対の取付用ブラケット
2と、この左右の各ブラケット2に溶接された左右一対
のステー3と、左右一対のステー3同士を連結する連結
バー4と、連結バー4に一体化された回転軸5と、を有
する。このような治具1Fは、そのブラケット2部分を、
ボディWの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム11の前端部に固定される。すなわち、フロントサイド
フレーム11には、通常バンパ(図示略)取付用のブラケ
ット12が溶接されているので、このボディW側のブラケ
ット12に対して、上記ブラケット2をボルト(図示略)
を利用して固定する。
1Fを示す。この治具1Fは、左右一対の取付用ブラケット
2と、この左右の各ブラケット2に溶接された左右一対
のステー3と、左右一対のステー3同士を連結する連結
バー4と、連結バー4に一体化された回転軸5と、を有
する。このような治具1Fは、そのブラケット2部分を、
ボディWの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム11の前端部に固定される。すなわち、フロントサイド
フレーム11には、通常バンパ(図示略)取付用のブラケ
ット12が溶接されているので、このボディW側のブラケ
ット12に対して、上記ブラケット2をボルト(図示略)
を利用して固定する。
一方、ボディWの後部に取付けられる後側の治具1R
を、第6図に示してある。この後側の治具1Rも前側の治
具1Fと同じような構成とされ、この前側治具1Fに対応し
た構成要素には同一符号を付してある。この後側の治具
1RのボディWに対する取付けは、そのブラケット2をボ
ディW後端部にある強度部材としてのフロアフレーム13
に対してボルトによって固定することにより行なわれ
る。勿論、上記フロアフレーム13後端部には、一般にバ
ンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブラケット
があらかじめ溶接されているので、このバンパ取付用ブ
ラケットを利用して後側治具1Rの取付を行なうこともで
きる。
を、第6図に示してある。この後側の治具1Rも前側の治
具1Fと同じような構成とされ、この前側治具1Fに対応し
た構成要素には同一符号を付してある。この後側の治具
1RのボディWに対する取付けは、そのブラケット2をボ
ディW後端部にある強度部材としてのフロアフレーム13
に対してボルトによって固定することにより行なわれ
る。勿論、上記フロアフレーム13後端部には、一般にバ
ンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブラケット
があらかじめ溶接されているので、このバンパ取付用ブ
ラケットを利用して後側治具1Rの取付を行なうこともで
きる。
上記、前後の治具1Fと1Rとは、ボディWに対する取付
状態において、その回転軸5同士がボディWの前後方向
に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同一
直線がボディWの回転軸線lとなるもので、好ましく
は、この回転軸線lがボディWの重心G(第7図参照)
を通るようにされている。なお、回転軸線lが重心Gを
通ることにより、ボディWの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディWには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。
状態において、その回転軸5同士がボディWの前後方向
に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同一
直線がボディWの回転軸線lとなるもので、好ましく
は、この回転軸線lがボディWの重心G(第7図参照)
を通るようにされている。なお、回転軸線lが重心Gを
通ることにより、ボディWの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディWには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。
なお、前後の治具1F、1Rは、車種(ボディWの種類)
に応じて専用のものがあらかじめ用意される。
に応じて専用のものがあらかじめ用意される。
台車 少なくともP1、P4、P5で使用されて、ボディWを回転
させる機能を備えた台車である。
させる機能を備えた台車である。
第7図において、台車Dは基台21を有し、この基台21
に取付けられた車輪22が、路面23上を走行される。この
基台21は、走行方向前側から後側(第7図右側から左
側)へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる1本の前支柱
24、2本の中間支柱25、26、および1本の後支柱27を有
し、中間支柱25、26と後支柱27との間が、前後方向に大
きく間隔のあいた支持空間28とされている。
に取付けられた車輪22が、路面23上を走行される。この
基台21は、走行方向前側から後側(第7図右側から左
側)へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる1本の前支柱
24、2本の中間支柱25、26、および1本の後支柱27を有
し、中間支柱25、26と後支柱27との間が、前後方向に大
きく間隔のあいた支持空間28とされている。
ボディWは、上記支持空間28に配設され、その前部
が、前治具1Fを利用して中間支柱26に対して回転自在に
支持される一方、その後部が、後治具1Rを利用して後支
柱27に回転自在に支持される。
が、前治具1Fを利用して中間支柱26に対して回転自在に
支持される一方、その後部が、後治具1Rを利用して後支
柱27に回転自在に支持される。
前後の治具1F、1R(の回転軸5)は、上下方向から支
柱26、27に対して係脱自在とされると共に、後側の治具
1Rが回転軸線l方向に不動として係合される。このた
め、中間支柱26にはその上端面に開口する切欠き26aが
形成される一方(第10図〜第12図参照)、後支柱27には
その上端面に開口する切欠き27aが形成されている(第1
0図、第14図、第15図参照)。この両切欠き26a、27a
は、治具1F、1Rの回転軸5が嵌合し得る大きさとされて
いる。そして、後側治具1Rの回転軸5にはフランジ部5a
が形成される一方、後支柱27には前記切欠き27aに連通
するフランジ部5aに対応した形状の切欠き27bが形成さ
れている。これにより、後治具1Rは、後支柱27の切欠き
27a、27bに対して、上下方向から係脱されると共に、フ
ランジ部5aのストッパ作用によって後支柱27に対して前
後方向に不動とされる。なお、ボディWに対する回転力
の付与は、前側治具1Fの回転軸5を介して行われ、この
ため前治具1Fの回転軸5先端部には、後述する接続部5b
(第5図をも参照)が形成されている。
柱26、27に対して係脱自在とされると共に、後側の治具
1Rが回転軸線l方向に不動として係合される。このた
め、中間支柱26にはその上端面に開口する切欠き26aが
形成される一方(第10図〜第12図参照)、後支柱27には
その上端面に開口する切欠き27aが形成されている(第1
0図、第14図、第15図参照)。この両切欠き26a、27a
は、治具1F、1Rの回転軸5が嵌合し得る大きさとされて
いる。そして、後側治具1Rの回転軸5にはフランジ部5a
が形成される一方、後支柱27には前記切欠き27aに連通
するフランジ部5aに対応した形状の切欠き27bが形成さ
れている。これにより、後治具1Rは、後支柱27の切欠き
27a、27bに対して、上下方向から係脱されると共に、フ
ランジ部5aのストッパ作用によって後支柱27に対して前
後方向に不動とされる。なお、ボディWに対する回転力
の付与は、前側治具1Fの回転軸5を介して行われ、この
ため前治具1Fの回転軸5先端部には、後述する接続部5b
(第5図をも参照)が形成されている。
基台21からは、下方へ向けてステー29が突設され、こ
のステー29の下端部に、牽引用ワイヤ30が連結されてい
る。このワイヤ30は、エンドレス式とされて、図示を略
すモータにより一方向に駆動され、これにより台車Dが
所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モータは、防
爆の観点上安全な箇所に設置されている。
のステー29の下端部に、牽引用ワイヤ30が連結されてい
る。このワイヤ30は、エンドレス式とされて、図示を略
すモータにより一方向に駆動され、これにより台車Dが
所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モータは、防
爆の観点上安全な箇所に設置されている。
ボディWの回転は、台車Dの異同を利用して、すなわ
ち台車Dの走行路面23に対する変位を利用して行われ
る。この台車Dの変位を回転として取出すための回転取
出機構31が、次のようにして構成されている。すなわ
ち、回転取出機構31は、基台21に上下方向に伸ばして回
転自在に支持された回転軸32と、回転軸32の下端部に固
定されたスプロケット33と、スプロケット33に噛合され
たチェーン34と、から構成されている。このチェーン34
は、前記ワイヤ30と並列に、走行路面23に対して不動状
態で配設されている。これにより、台車Dがワイヤ30を
介して牽引されると、チェーン34が不動であるため、こ
のチェーン34に噛合うスプロケット33したがって回転軸
32が回転される。
ち台車Dの走行路面23に対する変位を利用して行われ
る。この台車Dの変位を回転として取出すための回転取
出機構31が、次のようにして構成されている。すなわ
ち、回転取出機構31は、基台21に上下方向に伸ばして回
転自在に支持された回転軸32と、回転軸32の下端部に固
定されたスプロケット33と、スプロケット33に噛合され
たチェーン34と、から構成されている。このチェーン34
は、前記ワイヤ30と並列に、走行路面23に対して不動状
態で配設されている。これにより、台車Dがワイヤ30を
介して牽引されると、チェーン34が不動であるため、こ
のチェーン34に噛合うスプロケット33したがって回転軸
32が回転される。
上記回転軸32の回転を、前側治具1F(の回転軸5)に
伝達するための伝動機構35が、次のようにして構成され
ている。すなわち、伝動機構35は、前記前支柱24の後面
に固定されたケーシング36と、ケーシング36に横方向
(前後方向)に伸ばして回転自在に支持された回転軸37
と、この回転軸37と前記上回転軸32とを連動させる一対
のベベルギア38、39と、前記中間支柱25に対して回転自
在かつ前後方向に摺動自在に保持された連結軸40と、を
有する。この連結軸40は、回転軸37に対してスプライン
結合され(この係合部を第7図中符号41で示す)、これ
により回転軸32が回転されると、連結軸40も回転される
ことになる。勿論、回転軸37と連結軸40とは、回転軸線
l上に位置するように設置されている。
伝達するための伝動機構35が、次のようにして構成され
ている。すなわち、伝動機構35は、前記前支柱24の後面
に固定されたケーシング36と、ケーシング36に横方向
(前後方向)に伸ばして回転自在に支持された回転軸37
と、この回転軸37と前記上回転軸32とを連動させる一対
のベベルギア38、39と、前記中間支柱25に対して回転自
在かつ前後方向に摺動自在に保持された連結軸40と、を
有する。この連結軸40は、回転軸37に対してスプライン
結合され(この係合部を第7図中符号41で示す)、これ
により回転軸32が回転されると、連結軸40も回転される
ことになる。勿論、回転軸37と連結軸40とは、回転軸線
l上に位置するように設置されている。
前記連結軸40は、前側治具1Fの回転軸5に対して、係
脱される。すなわち、第10図〜第12図に示すように、前
治具1F用回転軸5の先端部には、十字形の接続部5bが形
成される一方、連結軸40の端部には、第10図、第13図に
示すようにこの接続部5bががたつきなく嵌合される係合
凹所40cを有するボックス部40aが形成されている。した
がって、例えば空気圧式のシリンダ42によってロッド43
を介して連結軸40を摺動させることによって、上記ボッ
クス部40a(係合凹所40c)と接続部5bとが係脱され、そ
の係合時に連結軸40と回転軸5とが一体回転可能とされ
る。なお、上記ロッド43は、第10図に示すように、連結
軸40の回転を阻害しないように、ボックス部40aの外周
に形成された環状溝40b内に嵌入されている。
脱される。すなわち、第10図〜第12図に示すように、前
治具1F用回転軸5の先端部には、十字形の接続部5bが形
成される一方、連結軸40の端部には、第10図、第13図に
示すようにこの接続部5bががたつきなく嵌合される係合
凹所40cを有するボックス部40aが形成されている。した
がって、例えば空気圧式のシリンダ42によってロッド43
を介して連結軸40を摺動させることによって、上記ボッ
クス部40a(係合凹所40c)と接続部5bとが係脱され、そ
の係合時に連結軸40と回転軸5とが一体回転可能とされ
る。なお、上記ロッド43は、第10図に示すように、連結
軸40の回転を阻害しないように、ボックス部40aの外周
に形成された環状溝40b内に嵌入されている。
以上のような構成によって、連結軸40を第7図右側へ
変位させた状態で、ボディWを台車Dに対して下降させ
ることにより、前後の治具1F、1Rの各回転軸5が、中間
支柱26、27によって回転自在かつ前後方向に不動状態で
支持される。この後、連結軸40(係止凹所40c)が、前
治具1Fにおける回転軸5(の接続部5b)に係合される。
これにより、台車Dをワイヤ30を介して牽引すれば、ボ
ディWが所定の水平軸線lを中心にして回転されること
になる。なお、ボディWの台車dからの取外しは、上記
した手順とは逆の手順で行えばよい。
変位させた状態で、ボディWを台車Dに対して下降させ
ることにより、前後の治具1F、1Rの各回転軸5が、中間
支柱26、27によって回転自在かつ前後方向に不動状態で
支持される。この後、連結軸40(係止凹所40c)が、前
治具1Fにおける回転軸5(の接続部5b)に係合される。
これにより、台車Dをワイヤ30を介して牽引すれば、ボ
ディWが所定の水平軸線lを中心にして回転されること
になる。なお、ボディWの台車dからの取外しは、上記
した手順とは逆の手順で行えばよい。
第16図、第17図および第18図、第19図は、それぞれ前
治具1Fの回転軸5と、連結軸40との結合部位の変形例を
示すものである。
治具1Fの回転軸5と、連結軸40との結合部位の変形例を
示すものである。
第16図、第17図のものにおいては、先ず、中間支柱26
の切欠き26aが、ボックス部40aを回転自在に支承し得る
ように半円状に形成されている。また、回転軸5の接続
部5b−1がL字形に形成される一方、ボックス部40aに
形成される係合凹所40c−1が、L字形の接続部5b−1
が相対回転不能に係合される形状としたものである。そ
して、係合凹所40c−1は、ボックス部40aの一側面に開
口して、この開口部分が上方を向いているときに、接続
部5b−1が係合凹所40c−1に対して上下方向から係脱
されるようになっている(連結軸40の摺動不用)。
の切欠き26aが、ボックス部40aを回転自在に支承し得る
ように半円状に形成されている。また、回転軸5の接続
部5b−1がL字形に形成される一方、ボックス部40aに
形成される係合凹所40c−1が、L字形の接続部5b−1
が相対回転不能に係合される形状としたものである。そ
して、係合凹所40c−1は、ボックス部40aの一側面に開
口して、この開口部分が上方を向いているときに、接続
部5b−1が係合凹所40c−1に対して上下方向から係脱
されるようになっている(連結軸40の摺動不用)。
第18図、第19図、第17図、第18図と同じように、ボッ
クス部40aに形成した係合凹所40c−2が上方を向いてい
るときにのみ、前側治具1Fの回転軸5に形成した接続部
5b−2が係脱され得るようにしたものであり、接続部5c
−2が断面四角形とされる一方、係合凹所40c−2がこ
の四角形に対応した形状とされている点が第16図、第17
図に示す場合と異なっている。
クス部40aに形成した係合凹所40c−2が上方を向いてい
るときにのみ、前側治具1Fの回転軸5に形成した接続部
5b−2が係脱され得るようにしたものであり、接続部5c
−2が断面四角形とされる一方、係合凹所40c−2がこ
の四角形に対応した形状とされている点が第16図、第17
図に示す場合と異なっている。
勿論、第16図〜第19図の場合においては、連結軸40と
前側治具1Fとの係脱可能な状態(係合凹所40c−1、40c
−2が上方を向いた状態)では、ボディWが正立位置
(第7図に示すボディWのループパネルが上向きの状
態)とされる。
前側治具1Fとの係脱可能な状態(係合凹所40c−1、40c
−2が上方を向いた状態)では、ボディWが正立位置
(第7図に示すボディWのループパネルが上向きの状
態)とされる。
台車変更装置 P3で台車Dの変更を行うための装置であり、その一例
を、第20図〜第22図に示してある。この台車変更装置
は、第22図に示すように、前工程での台車移動軌跡R1と
後工程での台車移動軌跡R2とが近接する移載ステーショ
ンS1に設置される。この移載ステーションS1に設置され
る台車変更装置は、第20図、第21図に示すように、実質
的にリフタ51によって構成される。このリフタ51は、左
右一対のガイドポスト52と、各ガイドポスト52に上下駆
動されるように取付けられた基台53と、この各基台53よ
り、それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚54と、
を有する。この各支持脚54は、それぞれ、台車Dの移動
方向に隔置された前後一対の支持部54aを有する。
を、第20図〜第22図に示してある。この台車変更装置
は、第22図に示すように、前工程での台車移動軌跡R1と
後工程での台車移動軌跡R2とが近接する移載ステーショ
ンS1に設置される。この移載ステーションS1に設置され
る台車変更装置は、第20図、第21図に示すように、実質
的にリフタ51によって構成される。このリフタ51は、左
右一対のガイドポスト52と、各ガイドポスト52に上下駆
動されるように取付けられた基台53と、この各基台53よ
り、それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚54と、
を有する。この各支持脚54は、それぞれ、台車Dの移動
方向に隔置された前後一対の支持部54aを有する。
以上のような構成において、前工程からのボディWを
支持した台車Dが、移載ステーションS1で停止される。
台車Dが停止されると、最下方にある基台53により支持
脚54が伸ばされた後、基台53が上昇動される。これによ
り、第20図、第21図に示すように、台車D上のボディW
は、支持脚54の支持部54aによってボディWのサイドシ
ルあるいはフロアフレーム部分を支承されつつ、台車D
から持ち上げられて高い位置へと上昇される。この後、
前工程の台車Dが移載ステーションS1から離れ、後工程
用の台車Dが新たに移載ステーションS1に位置される。
この後は、基台53を下降させて、ボディWを台車Dに移
載する。そして、次の移載に備えて、支持脚54が縮長さ
れる(第21図一点鎖線参照)。このようにして、前工程
用の台車から後工程用の台車へとボディWが移載され
る。
支持した台車Dが、移載ステーションS1で停止される。
台車Dが停止されると、最下方にある基台53により支持
脚54が伸ばされた後、基台53が上昇動される。これによ
り、第20図、第21図に示すように、台車D上のボディW
は、支持脚54の支持部54aによってボディWのサイドシ
ルあるいはフロアフレーム部分を支承されつつ、台車D
から持ち上げられて高い位置へと上昇される。この後、
前工程の台車Dが移載ステーションS1から離れ、後工程
用の台車Dが新たに移載ステーションS1に位置される。
この後は、基台53を下降させて、ボディWを台車Dに移
載する。そして、次の移載に備えて、支持脚54が縮長さ
れる(第21図一点鎖線参照)。このようにして、前工程
用の台車から後工程用の台車へとボディWが移載され
る。
勿論、ボディWの移載時には、台車Dを前後、左右方
向からクランプする位置決め装置等によって、当該台車
Dを所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが
好ましい。
向からクランプする位置決め装置等によって、当該台車
Dを所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが
好ましい。
なお、台車Dの移載装置としては、高所を間欠送りさ
れるハンガを有するものとして、リフタ51により一旦ハ
ンガへ移し替えた後、このハンガによりボディWを後工
程用の台車Dの上方へ移動させ、この位置で再びリフタ
を利用してハンガから後工程用の台車Dへとボディを移
載するようにしてもよい。
れるハンガを有するものとして、リフタ51により一旦ハ
ンガへ移し替えた後、このハンガによりボディWを後工
程用の台車Dの上方へ移動させ、この位置で再びリフタ
を利用してハンガから後工程用の台車Dへとボディを移
載するようにしてもよい。
補足説明および変形例 さて次に、本発明に関連した補足的な説明および台
車、塗装方法等の変形例について順次説明する。
車、塗装方法等の変形例について順次説明する。
中塗りの次に上塗りを行なう際には、中塗り用焼付工
程後の水研ぎを廃止することができる。この場合、ボデ
ィWを回転させるのは、中塗り工程あるいは上塗り工程
のいずれか一方のみであってもよい。すなわち、上塗り
後に得られる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否で
決定されることにもなるが、中塗りでボディWの回転を
行なった際には、この中塗りの仕上げレベルを高くする
ことができるので、従来行なわれていた水研ぎが不用に
なる。また、上塗りでボディWを回転させれば、中塗り
で水研ぎを行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを上
塗りの良さでカバーすることができる。
程後の水研ぎを廃止することができる。この場合、ボデ
ィWを回転させるのは、中塗り工程あるいは上塗り工程
のいずれか一方のみであってもよい。すなわち、上塗り
後に得られる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否で
決定されることにもなるが、中塗りでボディWの回転を
行なった際には、この中塗りの仕上げレベルを高くする
ことができるので、従来行なわれていた水研ぎが不用に
なる。また、上塗りでボディWを回転させれば、中塗り
で水研ぎを行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを上
塗りの良さでカバーすることができる。
上塗りでボディWの回転を行なう場合で、かつダレ限
界の小さい上塗り塗料によって薄い塗膜を形成する場合
は、いわゆるカラー中塗りを行なうとよい。これによ
り、上塗り塗料を通して中塗り塗料が透けて見えても、
色合の点で何等支承の無いものとなる。
界の小さい上塗り塗料によって薄い塗膜を形成する場合
は、いわゆるカラー中塗りを行なうとよい。これによ
り、上塗り塗料を通して中塗り塗料が透けて見えても、
色合の点で何等支承の無いものとなる。
台車Dの走行、停止に拘らずボディWの回転、停止の
切換えと、回転方向の変更切換えとは、例えばエアモー
タ等の別途専用のアクチュエータを用いればなし得るが
例えば次のようにしても行なうことができる。先ず、第
7図の例において、スプロケット33にその径方向反対側
からそれぞれ噛合する第1、第2の一対のチェーン(チ
ェーン34に相当するもの)を設け、各チェーンをそれぞ
れ、適宜駆動し得るようにすしておく。このような構成
とすれば、次のような駆動態様に応じて、ボディWの回
転制御がなされることになる。
切換えと、回転方向の変更切換えとは、例えばエアモー
タ等の別途専用のアクチュエータを用いればなし得るが
例えば次のようにしても行なうことができる。先ず、第
7図の例において、スプロケット33にその径方向反対側
からそれぞれ噛合する第1、第2の一対のチェーン(チ
ェーン34に相当するもの)を設け、各チェーンをそれぞ
れ、適宜駆動し得るようにすしておく。このような構成
とすれば、次のような駆動態様に応じて、ボディWの回
転制御がなされることになる。
第1チェーン停止かつ第2チェーンをフリー:この場
合は、台車Dの走行に伴なってボディWが一方向に回転
される。
合は、台車Dの走行に伴なってボディWが一方向に回転
される。
第1チェーンフリーかつ第2チェーン停止:この場合
は、台車Dの走行に伴なって上記とは逆方向にボディ
Wが回転される。
は、台車Dの走行に伴なって上記とは逆方向にボディ
Wが回転される。
両方のチェーン共にフリー:この場合は、台車Dの走
行に伴なってボディWが回転されない。
行に伴なってボディWが回転されない。
第1チェーンを一方向に駆動かつ第2チェーンをフリ
ー:この場合は、台車Dが停止していても、ボディWが
一方向に回転される。
ー:この場合は、台車Dが停止していても、ボディWが
一方向に回転される。
第1チェーンを他方向に駆動かつ第2チェーンをフリ
ー(第1チェーンをフリーかつ第2チェーンを他方向に
駆動でも同じ):この場合は台車Dが停止していても、
ボディWが上記の場合とは逆方向に回転される。
ー(第1チェーンをフリーかつ第2チェーンを他方向に
駆動でも同じ):この場合は台車Dが停止していても、
ボディWが上記の場合とは逆方向に回転される。
なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバー
を用いても同様である。このラックバーを常に固定状態
として配置する場合は(この場合は台車Dの走行がボデ
ィWの回転の前提となる)、ラックバーを間欠的に配置
したり、あるいはラックバーを配置する位置を左右任意
に設定することにより、台車Dの走行位置に応じてボデ
ィWを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置で
ボディWの回転を停止させ得る。
を用いても同様である。このラックバーを常に固定状態
として配置する場合は(この場合は台車Dの走行がボデ
ィWの回転の前提となる)、ラックバーを間欠的に配置
したり、あるいはラックバーを配置する位置を左右任意
に設定することにより、台車Dの走行位置に応じてボデ
ィWを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置で
ボディWの回転を停止させ得る。
ボディWの回転は、乾燥工程のうち焼付工程において
のみ行なうようにすることもできる。
のみ行なうようにすることもできる。
(発明の効果) 本発明は以上述べたことから明らかなように、ダレ限
界以上の厚さとなる塗料の塗布と被塗物の回転とを利用
して、同じ塗料の厚さであれば従来よりも平滑度の高い
高品質の塗装面を得ることができる。
界以上の厚さとなる塗料の塗布と被塗物の回転とを利用
して、同じ塗料の厚さであれば従来よりも平滑度の高い
高品質の塗装面を得ることができる。
また、準備工程でも被塗物を回転させつつゴミの除去
を行うので、塗装工程後に被塗物を回転させてもゴミが
落下してくる等のことがなく、ゴミの付着していない良
好な塗装面を得ることができる。
を行うので、塗装工程後に被塗物を回転させてもゴミが
落下してくる等のことがなく、ゴミの付着していない良
好な塗装面を得ることができる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第2図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第3図、第4図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第5図、第6図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第7図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第8図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第9図は第8図のX9−X9線断面図。 第10図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断面
図。 第11図は第10図X11−X11線断面図。 第12図は第11図の平面図。 第13図は第10図のX13−X13線断面図。 第14図は第10図のX14−X14線断面図。 第15図は第14図の平面図。 第16図、第17図は回転用治具と台車との結合部分の変形
例を示すもので、第16図は、第17図のX16−X16線断面
図、 第17図は側面断面図。 第18図、第19図は回転用治具と台車との結合部分のさら
に他の変形例を示すもので、第18図は第19図のX18−X18
線断面図、第19図は側面断面図。 第20図は台車を変更させるための装置の一例を示す側面
図。 第21図は第20図の正面図。 第22図は台車の走行系路と台車変更装置の配置位置との
一例を示す簡略平面図。 P1〜P5:工程 W:ボディ l:回転軸線 D:搬送用台車 1F、1R:回転用治具
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第3図、第4図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第5図、第6図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第7図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第8図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第9図は第8図のX9−X9線断面図。 第10図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断面
図。 第11図は第10図X11−X11線断面図。 第12図は第11図の平面図。 第13図は第10図のX13−X13線断面図。 第14図は第10図のX14−X14線断面図。 第15図は第14図の平面図。 第16図、第17図は回転用治具と台車との結合部分の変形
例を示すもので、第16図は、第17図のX16−X16線断面
図、 第17図は側面断面図。 第18図、第19図は回転用治具と台車との結合部分のさら
に他の変形例を示すもので、第18図は第19図のX18−X18
線断面図、第19図は側面断面図。 第20図は台車を変更させるための装置の一例を示す側面
図。 第21図は第20図の正面図。 第22図は台車の走行系路と台車変更装置の配置位置との
一例を示す簡略平面図。 P1〜P5:工程 W:ボディ l:回転軸線 D:搬送用台車 1F、1R:回転用治具
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−61933(JP,A) 特開 昭57−100939(JP,A) 特開 昭60−223717(JP,A) 特公 昭61−53112(JP,B2)
Claims (1)
- 【請求項1】被塗物の表面に塗料を塗布する方法におい
て、 被塗物は、略水平方向軸の回りに回転可能に支持される
ものであって、被塗物表面の近傍に被塗物内に連なる開
口を有する構造とされ、 前記開口が開かれた状態のまま、被塗物を略水平方向軸
の回りに回転させつつ被塗物に付着しているゴミを除去
する準備工程と、 ゴミが除去された被塗物表面に、通常の上下方向に伸び
る面では塗料ダレが生じる以上の膜厚に塗料を塗布する
塗装工程と、 を備え、前記塗装工程後に、前記開口が開かれた状態の
まま、被塗物表面に塗布した塗料の塗料ダレが重力によ
り生じる前に被塗物を略水平軸回りに回転作動させ始
め、かつこの場合の回転は少なくとも塗布した塗料の塗
料ダレが重力により生じる以前に被塗物表面が略垂直状
態から略水平状態に移行するような速度で、かつ回転に
よる遠心力により塗料ダレが生じる速度より遅い速度で
回転作動させる、 ことを特徴とする塗装方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62027387A JP2653430B2 (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | 塗装方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62027387A JP2653430B2 (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | 塗装方法 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP669397A Division JP2672084B2 (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | 塗装方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63197578A JPS63197578A (ja) | 1988-08-16 |
JP2653430B2 true JP2653430B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=12219643
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62027387A Expired - Lifetime JP2653430B2 (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | 塗装方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2653430B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2684098B2 (ja) * | 1989-08-30 | 1997-12-03 | 本田技研工業株式会社 | 自動車車体の塗装・乾燥方法 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5461933A (en) * | 1977-10-26 | 1979-05-18 | Fujitsu Ltd | Coating film baking method of drum for printer |
JPS57100939A (en) * | 1980-12-15 | 1982-06-23 | Hitachi Ltd | Method for applying uniform thin film on surface of tube or rod |
CA1237382A (en) * | 1983-11-14 | 1988-05-31 | Thomas N. Urquhart | Electrodeposition system and method therefor |
JPS6153112A (ja) * | 1984-08-21 | 1986-03-17 | Okutama Kogyo Kk | 炭酸カルシウムの回収方法 |
-
1987
- 1987-02-10 JP JP62027387A patent/JP2653430B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63197578A (ja) | 1988-08-16 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |