JP2545434B2

JP2545434B2 - 塗装方法

Info

Publication number: JP2545434B2
Application number: JP63071331A
Authority: JP
Inventors: 義雄谷本; 忠光中浜; 貴和山根
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-03-26
Filing date: 1988-03-25
Publication date: 1996-10-16
Anticipated expiration: 2011-10-16
Also published as: JPS647975A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点）被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、
被塗物に付着しているゴミを除去する準備工程と、被塗
物に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥（硬
化）させる乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、一般
に用いられている熱硬化型塗料の場合、セッティング工
程と焼付工程との２段階で行われる（セッティング工程
は焼付工程よりも低い温度、例えば常温あるいは60℃前
後の温度よりも低い温度で、塗料中の溶剤をゆっくりと
蒸発させる）。また、塗料が粉体塗料の場合、焼付工程
のみの１段階で行なわれる。そして、被塗物は、通常、
台車等の搬送手段により搬送されつつ上記準備工程、塗
装工程および乾燥工程を経ることになるが、被塗物の姿
勢は、各工程において所定の姿勢を保持したまま行われ
ている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準とし
て、平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗
装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。こ
の塗装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すな
わち塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既
に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の
“ダレ”がある。このダレは、重力を受けることによっ
て塗布された塗料が下方に流動することにより生じ、１
回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易く
なる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響
であるため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわち
いわゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”がさ程問題とならない被
塗物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗
布する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能で
ある。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗
膜の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至ら
ない程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくな
り、縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られる
ことになる。

上述のような観点から、従来は、塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい塗料を用いて塗装を行なうようにしてい
た。換言すれば、絶対的により一層平滑度の大きい塗装
面を得ようとすれば、従来の塗装方法では、例えば２回
塗り等、塗装工程から焼付工程に至るまでの一連の工程
を複数回繰り返して行なう必要があった。

前述した塗料のダレは、従来持られていた熱硬化型塗
料ではセッティング工程と焼付工程の両方で生じ、粉体
塗料の場合は焼付工程で生じることになっていた。そし
て、従来は、このような乾燥工程時におけるダレが生じ
ない範囲、より具体的には塗料のたれ速度が毎分2mm以
下の許容範囲となるような膜厚が、得られる塗料膜厚の
最大の厚さとなっていた。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、同じ膜厚であればより平滑度の優れた塗装面が得ら
れるようにした塗装方法を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあっては、次の
ような構成としてある。すなわち、塗料を被塗物に塗布する塗装工程と、該塗布された塗
料を焼付硬化させる焼付工程と、を備えた塗装方法にお
いて、被塗物は、略水平軸線回りに回転可能に支持され、前記塗装工程では、少なくとも被塗物の上下方向に伸
びる面において前記焼付工程での加熱作用によってのみ
塗料ダレを生じるような塗料を被塗物に塗布し、前記焼付工程では、被塗物に塗布した塗料の塗料ダレ
が重力により生じる前に被塗物を略水平軸線回りに回転
作動させ始め、しかもこの場合の回転は、少なくとも塗
布した塗料の塗料ダレが重力により生じる以前に被塗物
表面が略垂直状態から略水平状態に移行するような速度
で、かつ回転による遠心力により塗料ダレが生じる速度
より遅い速度で回転作動される、ような構成としてある。

このように本発明では、被塗物に塗布された塗料に対
して作用する重力の方向が、被塗物を水平方向に回転さ
せることによって変更されるため、塗料は、焼付工程で
“ダレ”を生じることなく乾燥、硬化されることにな
る。

本発明によれば、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従
来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされて
いたレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得る
ことができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、
塗料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち
平滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる
平滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれ
ば、従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くする
ことができ、この薄くし得る分だけで使用する塗料の量
を低減することができる。

そして、本発明では、焼付工程でのみダレを生じるよ
うな塗料を用いてあるので、被塗物を回転させる時間を
極力短いものとすることができると共に、焼付工程の加
熱作用を受けるまで塗料がダレないですむので、塗装工
程から焼付工程までの工程移行中にダレを心配する必要
がない。

被塗物の水平軸線回りの回転は、一方向への連続回
転、あるいは所定角度毎の間欠的な回転さらには逆方向
への回転も合せて行う反転等、適宜の回転態様をとり得
る。すなわち、塗料のたえ速度が許容範囲である毎分2m
m以下となるような範囲で、回転方向、回転数を設定す
ればよい。

本発明に用いる塗料としては、溶剤を含まない関係上
元々焼付工程でのみしかダレを生じる可能性のない粉体
塗料を用いることができる他、従来一般に用いられてい
る熱硬化型塗料を用いることができる。この場合、熱硬
化型塗料としては、たれ防止剤の含有量、粘度、等を調
整することにより、また塗料吹付の際に２ステージ吹き
とする場合における各ステージでの上述した塗料成分の
調整等により、焼付工程でのみダレを生じさせるように
することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

全体の概要第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを粉体塗
料を用いて塗装する場合の全体工程を示してあり、各工
程をP1〜P3で示してある。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了さ
れたボディＷが、台車Ｄに保持されつつ準備工程P1に送
り込まれる。この準備工程P1では、ボディＷ内外のゴミ
が例えばエアブローあるいは真空吸引によって除去され
る。次いで、工程P2において、ボディＷに対して粉体塗
料が吹き付けられた後、塗料の乾燥すなわち硬化が焼付
工程P3においてなされる。

ゴミの除去工程P1でのゴミ除去は、第２図に示すように、ボディ
Ｗを水平軸線ｌの回りに回転させつつ行うとよい。すな
わち、例えば先ず第２図（ａ）で示す状態でボディＷの
回転を停止させてゴミの除去が行われた後、第２図
（ｂ）の状態へとボディＷの姿勢を変換してこの位置で
停止させ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、
第２図の（ｃ）、（ｄ）・・・（ｉ）というように、ボ
ディＷを間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。

このように、ボディＷを回転させつつゴミの除去を行
うことにより、例えばボディＷのルーフパネル内面角部
やサイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわ
ち、ボディＷを回転させなければ落下してこないような
ゴミをも完全に除去することが可能になる。

塗料の吹き付け、乾燥先ず、P2での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている粉体塗料では、“ダレ”を生じない塗
料の最大厚さすなわちダレ限界値は80μｍ程度である
が、工程P2では、このダレ限界となる80μｍよりもはる
かに厚い塗膜となるように（例えば100μｍ）となるよ
うに塗料が吹付けられる。

このP2の後、すみやかにP3の焼付工程へ移行される。
この焼付工程P3では第２図（ａ）〜（ｉ）で示すよう
に、ボディＷが水平方向にに回転される。すなわち、ボ
ディＷが水平方向に伸びる回転軸心ｌを中心として回転
され、実施例では、この回転軸線ｌが、ボディＷの前後
方向に伸びるものとされている。この焼付工程P3での温
度雰囲気は、例えば150℃とされる。この焼付の際、粉
体塗料は熱により流動性をもつが、硬化促進によって流
動性が小さくなり、やがて完全に硬化される。そして、
前記ボディＷの回転は、この粉体塗料が流動性をもつ間
のみ行われる（焼付工程の全期間ボディＷを回転させる
ことは不用）。

上述した焼付工程P3でのボディＷの水平方向の回転に
より、P2でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。また第１図においては、P2の
塗装工程とP3の焼付工程との間のセッティング工程を省
略しているが、セッティング工程があってもよいことは
いうまでもない。

塗膜厚さとダレ限界と水平回転との関係第３図は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について
示すものである。この第３図では、塗膜厚さとして、10
0μｍ、120μｍの２通りの場合を示してある。このいず
れの厚さの場合も、焼付開始後５分〜10分の間で熱フロ
ーを生じることが理解される。なお、ダレ限界は、通常
１分間に１〜2mmのダレを生じるときの値をいう（目視
して2mm/分以上のダレを生じると塗装面が不良とされ
る）。

なお、ボディＷの回転は、同一方向に連続回転させて
もよく、あるいは所定角度毎に反転を行なうようにして
もよい、また、回転速度は、例えば3rpm〜60rpm等、遠
心力によってダレを生じさせることなく、かつダレが生
じる前に塗料に作用する重力の方向が反転されるような
範囲で適宜に説明すればよい。

第３図に示したデータの試験条件は、次の通りであ
る。なお、ボディＷの回転軸は、水平軸に対して約10゜
程度傾いていてもよい。

a.塗料：アクリル粉体塗料（日本ペイント（株）製、商品名パウダックスＡ） b.塗装機：静電粉体塗装装置（小野田セメント（株）製、商品名GX101） c.印加電圧：−60KV d.塗料吐出量:180gr/分 e.塗料搬送空気圧:2.0kg/cm² f.吹付け距離:25cm 第15図は、工程P2で用いる塗料として熱硬化型塗料を
用いる場合において、この熱硬化型塗料のたれ特性を示
す図である。この熱硬化型塗料を用いた場合は、焼付工
程P3の前にセッティング工程を有することになる。な
お、セッティング工程は20℃の温度下で10分間としてあ
る。また、焼付工程は、20℃から140℃へと８分間かけ
て昇温させた後、この140℃の状態を25分間維持するよ
うにしてある。

第15図においては、ａ〜ｄの計４つの試験例すなわち
本発明に用いることのできる熱硬化型塗料例を示してあ
るが、このようなデータを得るための具体的な試験条件
は、次の通りである。なお、以下の説明で特に試験例ａ
〜ｄの区別をしないものは共通事項である。

（１）塗料・溶剤稀釈熱硬化型メラミナルキッド（色相ブラッ
ク）・稀釈溶剤トリオール４％（重量％）ソルベッソ100 ３％（重量％）（エッソ社製）ソルベット200 ３％（重量％）（エッソ社製）・たれ防止剤既架橋アクリル樹脂で、添加量を示す数値は全て不揮
発分に対する重量％の表示で粘度と共に表１に示す。

・粘度数値は全てフォードカップ＃4/20℃の表示で、たれ防
止剤の含有割合と共に表１に示す。

（２）塗装条件２ステージ吹きで表２に示す。

なお、セッティングおよび焼付けについては前述した
通り。

（３）試験板・冷延鋼板をリン酸亜鉛処理・下塗りカチオン電着 170℃×25分焼付け膜厚25μｍ・中塗り 140℃×25分焼付け膜厚40μｍ・中塗り水研ぎ＃800耐水研磨紙による完全水研ぎ（４）評価方法上記（３）の試験板を垂直にセットした状態で、前述
した塗装条件で塗料粘度とたれ防止剤の含有率を種々変
更して上塗り塗料を塗布した。そして、この後のセッテ
ィング工程でダレを生ぜず、かつ焼付工程でダレを生じ
た塗料を、第15図に試験例ａ〜ｄとして示した。なお、
この試験例ａ〜ｄについては、焼付工程中ダレを生じな
くなるまでの間、試験板を水平軸線回りに10rpmの速度
で回転させた場合のPGD値を解映度光沢計で測定した
が、試験例ｃのみがPGD値「0.7」のやや良いという結果
を得たが、他の試験例ａ、ｂ、ｄは、PGD値が「1.0」と
いう極めて優秀な結果が得られた。

上記各試験例において、［粘度，たれ防止剤］が［2
2,3］のものは、従来の塗装方法で用いられていた標準
のものである。そして、２ステージ用を標準通りとし
て、１ステージ用をこの標準ものに対して、粘度はその
ままでたれ防止剤の含有割合を高めたのが試験例ａであ
り、粘度を小さくしてたれ防止剤の含有割合を高めたの
が試験例ｄであり、さらに粘度およびたれ防止剤含有割
合共に高めたのが試験例ｂである。一方、１ステージ用
を標準通りとして、２ステージ用において粘度のみを標
準のものに対して高めたのが試験例ｃである。この各試
験例ａ〜ｄのいずれもが、セッティング工程ではダレを
生じず（たれ速度が毎分2mm以下）、焼付工程でのみダ
レを生じる。

なお、２ステージ用を標準の［22,3］としつつ、１ス
テージ用について、［22,3］、［15,0］、［22,0］、
［30,0］、［15,3］、［30,0］、［15,6］の各々につい
て試験をしてみたが、いずれの場合にもセッティング工
程でダレを生じた。

また、１ステージ用を標準の［22,3］としつつ、２ス
テージ用について［22,3］、［15,0］、［22,0］、［3
0,0］、［15,3］、［15,6］とした場合の試験ではセッ
ティング工程でダレを生じてしまい、また［22,6］、
［30,6］とした試験では焼付工程でダレを生じなかっ
た。

さらに、１ステージ用と２ステージ用とについて、標
準の［22、３］にこだわることなくその組合せとして下
記のような４通りの場合についても試験を行ったが、い
ずれの場合にもセッティング工程においてダレを生じて
しまった。

１ステージ目２ステージ目［20,6］［20,0］［20,6］［15,0］［20,6］［15,2］［30,6］［20,0］回転用治具次に、ボディＷを台車Ｄに対して水平方向に回転可能
に支持させるために用いる治具の具体例について説明す
る。

第４図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具
1Fを示す。この治具1Fは、左右一対の取付用ブラケット
２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一対
のステー３と、左右一対のステー３同士を連結する連結
バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を有
する。このような治具1Fは、そのブラケット２部分を、
ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム11の前端部に固定される。すなわち、フロントサイド
フレーム11には、通常バンパ（図示略）取付用のブラケ
ット12が溶接されているので、このボディＷ側のブラケ
ット12に対して、上記ブラケット２をボルト（図示略）
を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具1R
を、第５図に示してある。この後側の治具1Rも前側の治
具1Fと同じような構成とされ、この前側治具1Fに対応し
た構成要素には同一符号を付してある。この後側の治具
1RのボディＷに対する取付けは、そのブラケット２をボ
ディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレーム13
に対してボルトによって固定することにより行なわれ
る。勿論、上記フロアフレーム13後端部には、一般にバ
ンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブラケット
があらかじめ溶接されているので、このバンパ取付用ブ
ラケットを利用して後側治具1Rの取付を行なうこともで
きる。

上記、前後の治具1Fと1Rとは、ボディＷに対する取付
状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方向
に延びる同一直線上に位置するようにされる。この同一
直線がボディＷの回転軸線ｌとなるもので、好ましく
は、この回転軸線ｌがボディＷの重心Ｇ（第６図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸線ｌが重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具1F、1Rは、車種（ボディＷの種類）
に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

台車ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第６図において、台車Ｄは基台21を有し、この基台21
に取付けられた車輪22が、路面23上を走行される。この
基台21は、走行方向前側から後側（第６図右側から左
側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の前支柱
24、２本の中間支柱25、26、および１本の後支柱27を有
し、中間支柱25、26と後支柱27との間が、前後方向に大
きく間隔のあいた支持空間28とされている。

ボディＷは、上記支持空間28に配設され、その前部
が、前治具1Fを利用して中間支柱26に対して回転自在に
支持される一方、その後部が、後治具1Rを利用して後支
柱27に回転自在に支持される。

前後の治具1F、1R（の回転軸５）は、上下方向から知
26、27に対して係脱自在とされると共に、後側の治具1R
が回転軸線ｌ方向に不動として係合される。このため、
中間支柱26にはその上端面に開口する切欠き26aが形成
される一方（第９図〜第11図参照）、後支柱27にはその
上端面に開口する切欠き27aが形成されている（第９
図、第13図、第14図参照）。この両切欠き26a、27aは、
治具1F、1Rの回転軸５が嵌合し得る大きさとされてい
る。そして、後側治具1Rの回転軸５にはフランジ部5aが
形成される一方、後支柱27には前記切欠き27aに連通す
るフランジ部5aに対応した形状の切欠き27bが形成され
ている。これにより、後治具1Rは、後支柱27の切欠き27
a、27bに対して、上下方向から係脱されると共に、フラ
ンジ部5aのストッパ作用によって後支柱27に対して前後
方向に不動とされる。なお、ボディＷに対する回転力の
付与は、前側治具1Fの回転軸５を介して行われ、このた
め前治具1Fの回転軸５先端部には、後述する接続部5b
（第４図をも参照）が形成されている。

基台21からは、下方へ向けてステー29が突設され、こ
のステー29の下端部に、索引用ワイヤ30が連結されてい
る。このワイヤ30は、エンドレス式とされて、図示を略
すモータにより一方向に駆動され、これにより台車Ｄが
所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モータは、防
爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車Ｄの移動を利用して、すなわ
ち台車Ｄの走行路面23に対する変位を利用して行われ
る。この台車Ｄの変位を回転として取出すための回転取
出機構31が、次のようにして構成されている。すなわ
ち、回転取出機構31は、基台21に上下方向に伸ばして回
転自在に支持された回転軸32と、回転軸32の下端部に固
定されたスプロケット33と、スプロケット33に噛合され
たチェーン34と、から構成されている。このチェーン34
は、前記ワイヤ30と並列に、走行路面23に対して不動状
態で配設されている。これにより、台車Ｄがワイヤ30を
介して索引されると、チェーン34が不動であるため、こ
のチェーン34に噛合うスプロケット33したがって回転軸
32が回転される。

上記回転軸32の回転を、前側治具1F（の回転軸５）に
伝達するための伝動機構35が、次のようにして構成され
ている。すなわち、伝動機構35は、前記前支柱24の後面
に固定されたケーシング36と、ケーシング36に横方向
（前後方向）に伸ばして回転自在に支持された回転軸37
と、この回転軸37と前記上回転軸32とを連動させる一対
のベベルギア38、39と、前記中間支柱25に対して回転自
在かつ前後方向に摺動自在に保持された連結軸40と、を
有する。この連結軸40は、回転軸37に対してスプライン
結合され（この係合部を第６図中符号41で示す）、これ
により回転軸32が回転されると、連結軸40も回転される
ことになる。勿論、回転軸37と連結軸40とは、回転軸線
ｌ上に位置するように設置されている。

前記連結軸40は、前側治具1Fの回転軸５に対して、係
脱される。すなわち、第９図〜第11図に示すように、前
治具1F用回転軸５の先端部には、十字形の接続部5bが形
成される一方、連結軸40の端部には、第９図、第12図に
示すようにこの接続部5bががたつきなく嵌合される係合
凹所40cを有するボックス部40aが形成されている。した
がって、例えば空気圧式のシリンダ42によってロッド43
を介して連結軸40を摺動させることによって、上記ボッ
クス部40a（係合凹所40c）と接続部5bとが係脱され、そ
の係合時に連結軸40と回転軸５とが一体回転可能とされ
る。なお、上記ロッド43は、第９図に示すように、連結
軸40の回転を阻害しないように、ボックス部40aの外周
に形成された環状溝40b内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸40を第６図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車Ｄに対して下降させ
ることにより、前後の治具1F、1Rの各回転軸５が、中間
支柱26、27によって回転自在かつ前後方向に不動状態に
支持される。この後、連結軸40（係止凹所40c）が、前
治具1Fにおける回転軸５（の接続部5b）に係合される。
これにより、台車Ｄをワイヤ30を介して牽引すれば、ボ
ディＷが所定の水平軸線ｌを中心にして回転されること
になる。なお、ボディＷの台車Ｄからの取外しは、上記
した手順とは逆の手順で行えばよい。

補足説明台車Ｄの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停止の
切換えと、回転方向の変更切換えとは、例えばエアモー
タ等の別途専用のアクチュエータを用いればなし得る
が、例えば次のようにしても行なうことができる。先
ず、第６図の例において、スプロケット33にその径方向
反対側からそれぞれ噛合する第１、第２の一対のチェー
ン（チェーン34に相当するもの）を設け、各チェーンを
それぞれ、適宜駆動し得るようにすしておく。このよう
な構成とすれば、次のような駆動態様に応じて、ボディ
Ｗの回転制御がなされることになる。

第１チェーン停止かつ第２チェーンをフリー：この場
合は、台車Ｄの走行に伴ってボディＷが一方向に回転さ
れる。

第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は、台車Ｄの走行に伴なって上記とは逆方向にボディ
Ｗが回転される。

両方のチェーン共にフリー：この場合は、台車Ｄの走
行に伴なってボディＷが回転されない。

第１チェーンを一方向に駆動かつ第２チェーンをフリ
ー：この場合は、台車Ｄが停止していても、ボディＷが
一方向に回転される。

第１チェーンを他方向に駆動かつ第２チェーンをフリ
ー（第１チェーンをフリーかつ第２チェーンを他方向に
駆動でも同じ）：この場合は台車Ｄが停止していても、
ボディＷが上記の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバー
を用いても同様である。このラックバーを常に固定状態
として配置する場合は（この場合は台車Ｄの走行がボデ
ィＷの回転の前提となる）、ラックバーを間欠的に配置
したり、あるいはラックバーを配置する位置を左右任意
に設定することにより、台車Ｄの走行位置に応じてボデ
ィＷを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置で
ボディＷの回転を停止させ得る。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、同じ塗
料の厚さであれば従来よりも平滑度の高い高品質の塗装
面を得ることができる。

また、被塗物の回転は焼付行程のみとすることができ
て、この被塗物を回転させる行程を極力少なくかつ回転
時間を極力短くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。第３図は塗料の厚さとダレとの関係を示すグラフ。第４図、第５図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。第６図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。第７図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。第８図は第７図のX9−X9線断面図。第９図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断面
図。第10図は第９図のX11−X11線断面図。第11図は第10図の平面図。第12図は第９図のX13−X13線断面図。第13図は第９図のX14−X14線断面図。第14図は第13図の平面図。第15図は本発明に用いることのできる熱硬化型塗料のた
れ特性を示す図。 P1〜P3:工程 W:ボディ（被塗物） l:回転軸線 D:搬送用台車 1F、1R:回転用治具

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】塗料を被塗物に塗布する塗装工程と、該塗
布された塗料を焼付硬化させる焼付工程と、を備えた塗
装方法において、被塗物は、略水平軸線回りに回転可能に支持され、前記塗装工程では、少なくとも被塗物の上下方向に伸び
る面において前記焼付工程での加熱作用によってのみ塗
料ダレを生じるような塗料を被塗物に塗布し、前記焼付工程では、被塗物に塗布した塗料の塗料ダレが
重力により生じる前に被塗物を略水平軸線回りに回転作
動させ始め、しかもこの場合の回転は、少なくとも塗布
した塗料の塗料ダレが重力により生じる以前に被塗物表
面が略垂直状態から略水平状態に移行するような速度
で、かつ回転による遠心力により塗料ダレが生じる速度
より遅い速度で回転作動される、ことを特徴とする塗装方法。