JPS6246777A - 4輪操舵車の制御装置 - Google Patents
4輪操舵車の制御装置Info
- Publication number
- JPS6246777A JPS6246777A JP18823485A JP18823485A JPS6246777A JP S6246777 A JPS6246777 A JP S6246777A JP 18823485 A JP18823485 A JP 18823485A JP 18823485 A JP18823485 A JP 18823485A JP S6246777 A JPS6246777 A JP S6246777A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- ratio
- wheel
- wheel steering
- steering angle
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
この発明は4輪操舵車の制御装置に関し、特に低速旋回
時の小回り性能を改良した4輪操舵車の制御装置に関す
るものである。
時の小回り性能を改良した4輪操舵車の制御装置に関す
るものである。
[従来の技術]
車両の駆動輪を2輪又は4輪に切替え可能な4輪駆動車
が周知であり、走行路の傾斜や凹凸等の外部環境及び車
両速度や負荷等の車両走行条件に基づきその駆動輪を2
輪又は4輪に切替えることができるため、各種用途に幅
広く用いられている。
が周知であり、走行路の傾斜や凹凸等の外部環境及び車
両速度や負荷等の車両走行条件に基づきその駆動輪を2
輪又は4輪に切替えることができるため、各種用途に幅
広く用いられている。
ところで、4輪駆動車でセンターデフ7レンシヤルギヤ
(以下「センターデフ」と略す)がない場合(センター
デフロック又は直結状態)、旋回時にタイトコーナーブ
レーキング現象、すなわちデフロックすることにより摩
擦係数の大きい路面において大舵角旋回にて操舵力が増
・太し、旋回半径も゛大きくなりコーナリングがし難く
なる現象が発生し、小回り性能が悪化することが知られ
ている。
(以下「センターデフ」と略す)がない場合(センター
デフロック又は直結状態)、旋回時にタイトコーナーブ
レーキング現象、すなわちデフロックすることにより摩
擦係数の大きい路面において大舵角旋回にて操舵力が増
・太し、旋回半径も゛大きくなりコーナリングがし難く
なる現象が発生し、小回り性能が悪化することが知られ
ている。
[発明が解決しようとする問題点]
支敦立且1羞
このように小回り性能が悪化すると、Uターン時やカー
ブでの操縦安定性に欠け、特に急なカ−ブにおける運転
性能に悪影響を及ぼしていた。
ブでの操縦安定性に欠け、特に急なカ−ブにおける運転
性能に悪影響を及ぼしていた。
発明の目的
本発明は2輪駆動から4輪駆動に、又はデフフリーから
デフロックに切替えた時に、低速旋回時における小回り
性能の悪化を防止することのできる4輪操舵車の制御装
置を提供することを目的とする。
デフロックに切替えた時に、低速旋回時における小回り
性能の悪化を防止することのできる4輪操舵車の制御装
置を提供することを目的とする。
[問題点を解決するための手段及び作用]この発明に係
る4輪操舵車の制御Il装置は、前輪操舵機構と後輪操
舵機構及び制御回路とを含み、前記制御回路は低速旋回
時において前輪に対する後輪の操舵角の比として2種類
の操舵比を前記後輪操舵機構に設定可能であって、該操
舵比に基づいて後輪を操舵可能であるとともに2輪駆動
時には小さいほうの操舵比を設定し、4輪駆動時には大
きいほうの操舵比を設定できるようにしたものである。
る4輪操舵車の制御Il装置は、前輪操舵機構と後輪操
舵機構及び制御回路とを含み、前記制御回路は低速旋回
時において前輪に対する後輪の操舵角の比として2種類
の操舵比を前記後輪操舵機構に設定可能であって、該操
舵比に基づいて後輪を操舵可能であるとともに2輪駆動
時には小さいほうの操舵比を設定し、4輪駆動時には大
きいほうの操舵比を設定できるようにしたものである。
すなわち、前記制御回路は車速に応じて前輪操舵角に対
する後輪操舵角の比である操舵比を算出し、例えば低速
旋回時において2輪駆動(以下r2WDJという)から
4輪駆動(以下r4WDJという)に切替えられると、
大ぎな操舵比が選定され、その操舵比に基づき後輪操舵
機構が操舵される結果、同じ前輪操舵角に対して後輪は
大さくステアされることとなる。このため、4輪駆動時
における前述のようなタイトコーナーブレーキング現象
に伴う小回り性能の悪化が防止される。
する後輪操舵角の比である操舵比を算出し、例えば低速
旋回時において2輪駆動(以下r2WDJという)から
4輪駆動(以下r4WDJという)に切替えられると、
大ぎな操舵比が選定され、その操舵比に基づき後輪操舵
機構が操舵される結果、同じ前輪操舵角に対して後輪は
大さくステアされることとなる。このため、4輪駆動時
における前述のようなタイトコーナーブレーキング現象
に伴う小回り性能の悪化が防止される。
[実施例]
以下図面に基づき本発明の好適な実施例を説明する。
第1図には本発明の適用対象である車゛両の前後輪操舵
機構、及び前輪操舵機構の操舵角に応じて後輪操舵機構
の操舵角を制Wづる電気的制御装置が示されている。
機構、及び前輪操舵機構の操舵角に応じて後輪操舵機構
の操舵角を制Wづる電気的制御装置が示されている。
同図において前輪操舵機構Aは、運転者により操作され
るステアリングハンドル10と、ステアリングハンドル
10の回動により前輪12a。
るステアリングハンドル10と、ステアリングハンドル
10の回動により前輪12a。
12bを操舵するラックルビ24,2機構14を備えて
いる。このラック&ビニオン橢構14は、そのビニオン
部14aにステアリングシャフト16を介してステアリ
ングハンドル10を連結し、また同機構14のラック部
14bに左右一対のロッド18a、18bが接続されて
いる。左方のロッド18aはタイロッド20a、ナック
ルアーム22aを介して前輪10aに連結され、右方の
ロッド18bはタイロッド20b、ナックルアーム22
bを介して前輪12bに連結されている。
いる。このラック&ビニオン橢構14は、そのビニオン
部14aにステアリングシャフト16を介してステアリ
ングハンドル10を連結し、また同機構14のラック部
14bに左右一対のロッド18a、18bが接続されて
いる。左方のロッド18aはタイロッド20a、ナック
ルアーム22aを介して前輪10aに連結され、右方の
ロッド18bはタイロッド20b、ナックルアーム22
bを介して前輪12bに連結されている。
また後輪操舵機構Bは、エンジンによって駆動される油
圧ポンプ24と、同油圧ポンプ24の吐出油をサーボ弁
26を介して付与されて両後輪28a、28bを駆動す
る油圧シリンダ30とを備えている。油圧ポンプ24は
その流入口にて導管P1を介してリザーバ32に接続さ
れ、その吐出口にて導管P2を介してサーボ弁26に接
続されている。
圧ポンプ24と、同油圧ポンプ24の吐出油をサーボ弁
26を介して付与されて両後輪28a、28bを駆動す
る油圧シリンダ30とを備えている。油圧ポンプ24は
その流入口にて導管P1を介してリザーバ32に接続さ
れ、その吐出口にて導管P2を介してサーボ弁26に接
続されている。
前記サーボ弁26は、その中立位置にて油圧シリンダ3
0の右室30aに接続された導管P3を閉止し、かつ同
油圧シリンダ30の左室30bに接続された導管P4を
閉止し、第1位置に切替えられたとき導管P2を導管P
3に接続し、かつ導管P を導管P5を介してリザーバ
32に接続する。また、サーボ弁26は第2位置に切替
えられたとき、導管P を導管P4に接続し、かつ導管
P3を導管P5を介してリザーバ32に接続する。
0の右室30aに接続された導管P3を閉止し、かつ同
油圧シリンダ30の左室30bに接続された導管P4を
閉止し、第1位置に切替えられたとき導管P2を導管P
3に接続し、かつ導管P を導管P5を介してリザーバ
32に接続する。また、サーボ弁26は第2位置に切替
えられたとき、導管P を導管P4に接続し、かつ導管
P3を導管P5を介してリザーバ32に接続する。
なお、サーボ弁26の切替作動は同サーボ弁26に設け
られたトルクモータ(図示しない)の作動によりもたら
され、またトルクモータの作動は後述する制御回路Cか
ら付与される制御信号によりもたらされる。
られたトルクモータ(図示しない)の作動によりもたら
され、またトルクモータの作動は後述する制御回路Cか
ら付与される制御信号によりもたらされる。
油圧シリンダ30は、その内部に収容したピストン34
に左右一対のピストンロッド36a。
に左右一対のピストンロッド36a。
36bを連結してなり、左方のビス1〜ンロツド36a
はタイロッド38a、ナックルアーム40aを介して後
輪28aに連結されている。一方、右方のビ、ストンロ
ッド36bはタイロッド38b、ナックルアーム40b
を介して後輪28bに連結されている。
はタイロッド38a、ナックルアーム40aを介して後
輪28aに連結されている。一方、右方のビ、ストンロ
ッド36bはタイロッド38b、ナックルアーム40b
を介して後輪28bに連結されている。
次に、前記サーボ弁26のトルクモータに上記あり御信
号を付与する制御回路Cの構成について説明する。この
制御回路Cは変速機の出力軸の回転をピックアップして
車速に対応した車速信号を発生する車速検出器42と、
前輪12a、12bの基準方向(車体の前後方向)に対
する操舵角を検出し、前輪12a、12bが左操舵(反
時計方向)された場合には正に、前輪12a、12bが
右操舵(時計方向)された場合には負となり、前記12
a、12bの操舵角に比例した大きさを有する前輪操舵
角信号を発生する前輪操舵角検出器44と、パートタイ
ム4WD車両において2WDと4WDの切替えを行うた
めの切替スイッチ46(又はセンターデフロック機横付
き4WDでのデフフリーとデフロックの切替えを行うた
めのスイッチ)と、これらの各検出器42,44.46
から付与される信号に応じて後述のプログラムを実行す
るマイクロコンピュータ48と、ピストンロッド36b
の移動量を検出し後輪28a、28bが基準方向に対し
て左操舵された場合には正に、後輪28a、28bが右
操舵された場合には負となり、後輪28a、28bの操
舵角に比例した大きさを右する後輪操舵角信号を発生づ
る後輪操舵角検出器50と、この後輪操舵角信号と上記
マイクロコンピュータ48からの出力信号に応答して上
記サーボ弁26を駆動づる制御信号を発生づ−るサーボ
アンプ52を備えている。
号を付与する制御回路Cの構成について説明する。この
制御回路Cは変速機の出力軸の回転をピックアップして
車速に対応した車速信号を発生する車速検出器42と、
前輪12a、12bの基準方向(車体の前後方向)に対
する操舵角を検出し、前輪12a、12bが左操舵(反
時計方向)された場合には正に、前輪12a、12bが
右操舵(時計方向)された場合には負となり、前記12
a、12bの操舵角に比例した大きさを有する前輪操舵
角信号を発生する前輪操舵角検出器44と、パートタイ
ム4WD車両において2WDと4WDの切替えを行うた
めの切替スイッチ46(又はセンターデフロック機横付
き4WDでのデフフリーとデフロックの切替えを行うた
めのスイッチ)と、これらの各検出器42,44.46
から付与される信号に応じて後述のプログラムを実行す
るマイクロコンピュータ48と、ピストンロッド36b
の移動量を検出し後輪28a、28bが基準方向に対し
て左操舵された場合には正に、後輪28a、28bが右
操舵された場合には負となり、後輪28a、28bの操
舵角に比例した大きさを右する後輪操舵角信号を発生づ
る後輪操舵角検出器50と、この後輪操舵角信号と上記
マイクロコンピュータ48からの出力信号に応答して上
記サーボ弁26を駆動づる制御信号を発生づ−るサーボ
アンプ52を備えている。
前記マイクロコンピュータ48は、前述の各検出器42
,44.46から付与される検出信号を入力し、かつサ
ーボアンプ52に演算結果を出力する入出力インターフ
ェース48aと、第2図に示されるフローチャートに対
応するプログラムを記憶する読出し専用メモリ(ROM
)48bと、このプログラムを実行する中央処理装置(
CPU)48cと、このプログラムの実行に必要な変数
を一時的に記憶づ−る書込可能メモリ(RAM)48d
と、これら入出力インターフェース48a。
,44.46から付与される検出信号を入力し、かつサ
ーボアンプ52に演算結果を出力する入出力インターフ
ェース48aと、第2図に示されるフローチャートに対
応するプログラムを記憶する読出し専用メモリ(ROM
)48bと、このプログラムを実行する中央処理装置(
CPU)48cと、このプログラムの実行に必要な変数
を一時的に記憶づ−る書込可能メモリ(RAM)48d
と、これら入出力インターフェース48a。
読出し専用メモリ48d、小火処理装置48c、及び山
込可能メ℃す48dを各々共通に接続するバス48eを
備えている。
込可能メ℃す48dを各々共通に接続するバス48eを
備えている。
以上のように構成された4輪操舵車の制御装置を第2図
の制御フローチャートを用いて説明する。
の制御フローチャートを用いて説明する。
まず車両を始動させるためのイグニッションスイッチを
オンすると、制御回路C1,:電力が供給されて該制御
回路Cは動作を開始する。
オンすると、制御回路C1,:電力が供給されて該制御
回路Cは動作を開始する。
マイクロコンピュータ48は、ステップ100からプロ
グラムの実行を開始し、ステップ101にてモード状態
が第1操舵比に1にあるときrOJとなり、第2操舵比
に2にあるとき「1」となるモードフラッグをリセット
、すなわちrOJとし、ステップ102で中速検出器4
2からの車速信号に基づき車速Uを算出し、次のステッ
プ103で車速1Jの値に応じて前輪操舵角に対する後
輪操舵角の比である操舵比k 、に、、を算出し、こ
れを書込可能メモリ(以下rRAMJという)48dに
一時的に記憶する。この操舵比に、に2は車両の低速時
には、例えば負の値(以下「逆位相」という)になるよ
うに選定される。
グラムの実行を開始し、ステップ101にてモード状態
が第1操舵比に1にあるときrOJとなり、第2操舵比
に2にあるとき「1」となるモードフラッグをリセット
、すなわちrOJとし、ステップ102で中速検出器4
2からの車速信号に基づき車速Uを算出し、次のステッ
プ103で車速1Jの値に応じて前輪操舵角に対する後
輪操舵角の比である操舵比k 、に、、を算出し、こ
れを書込可能メモリ(以下rRAMJという)48dに
一時的に記憶する。この操舵比に、に2は車両の低速時
には、例えば負の値(以下「逆位相」という)になるよ
うに選定される。
次にプログラムはステップ104に進み、マイクロコン
ピュータ48を前輪操舵角検出器44からの信号を読込
み、前輪の舵角値δをRAM48dに記憶する。そして
、ステップ105に進み、車両が2WDかどうかを判断
する。
ピュータ48を前輪操舵角検出器44からの信号を読込
み、前輪の舵角値δをRAM48dに記憶する。そして
、ステップ105に進み、車両が2WDかどうかを判断
する。
まず車両始動後に切替スイッチ46が投入されない場合
、つまり2WDの場合について説明すると、CPU48
cはステップ105においてrYesJと判断し、ステ
ップ106に進む。
、つまり2WDの場合について説明すると、CPU48
cはステップ105においてrYesJと判断し、ステ
ップ106に進む。
このステップ106でL−ドフラッグが「1」であるか
否かを判断し、このモードフラッグは前述のステップ1
01で「0」にセットされているので、rNOJと判断
され、ステップ109に進む。このステップ109では
、更に目標操舵比Kを第1操舵比に1に設定し、ステッ
プ11oに進む。ステップ110において、マイクロコ
ンピュータ48は上記設定した′目標操舵比にと、ステ
ップ104にてROM48dに記憶した前輪舵角値δを
乗算することにより基準方向に対する操舵角を算出し、
その信号をサーボアンプ52に出力する。
否かを判断し、このモードフラッグは前述のステップ1
01で「0」にセットされているので、rNOJと判断
され、ステップ109に進む。このステップ109では
、更に目標操舵比Kを第1操舵比に1に設定し、ステッ
プ11oに進む。ステップ110において、マイクロコ
ンピュータ48は上記設定した′目標操舵比にと、ステ
ップ104にてROM48dに記憶した前輪舵角値δを
乗算することにより基準方向に対する操舵角を算出し、
その信号をサーボアンプ52に出力する。
サーボアンプ52は、この目標後輪操舵角信号と後輪操
舵角検出器50から供給される後輪操舵角信号との差に
対応した信号を出力するので、後輪操舵角が目標後輪操
舵角に対し左方向く又は右方向)にずれている場合、サ
ーボアンプ52からは負の値(又は正の値)を有する制
御信号がサーボ弁26に設けられたトルクモータに供給
される。
舵角検出器50から供給される後輪操舵角信号との差に
対応した信号を出力するので、後輪操舵角が目標後輪操
舵角に対し左方向く又は右方向)にずれている場合、サ
ーボアンプ52からは負の値(又は正の値)を有する制
御信号がサーボ弁26に設けられたトルクモータに供給
される。
このとき、サーボ弁26は前述の第1位置(又は第2位
置)に切替えられ、油圧ポンプ24からの吐出油は右室
30a(又は左室30b)に供給され、ピストン34に
連結されたピストンロッド36a、36bを第1図の下
方向く又は上方向)に移動させて後輪28a、28bを
右回転(又は左回転)操舵させる。
置)に切替えられ、油圧ポンプ24からの吐出油は右室
30a(又は左室30b)に供給され、ピストン34に
連結されたピストンロッド36a、36bを第1図の下
方向く又は上方向)に移動させて後輪28a、28bを
右回転(又は左回転)操舵させる。
また、上記のような後輪2sa、28bの回転操舵によ
り後輪操舵角が目標後輪操舵角に一致すると、サーボア
ンプ52からはO値を示す制御信号がサーボ弁26から
トルクモータに供給され、サーボ弁26は上述の中立位
置に維持されるので両室30a、30bには油圧ポンプ
24からの吐出油が供給されず、ピストン34に連結さ
れたピストンロッド34a、34bとともに後輪28a
。
り後輪操舵角が目標後輪操舵角に一致すると、サーボア
ンプ52からはO値を示す制御信号がサーボ弁26から
トルクモータに供給され、サーボ弁26は上述の中立位
置に維持されるので両室30a、30bには油圧ポンプ
24からの吐出油が供給されず、ピストン34に連結さ
れたピストンロッド34a、34bとともに後輪28a
。
28bは目標、後輪操舵角に維持される。
そして、切替スイッチ46が2WDから4WDに切替え
られるまでステップ102,103゜104.105,
106,109.110の循環演算が実行される。
られるまでステップ102,103゜104.105,
106,109.110の循環演算が実行される。
この演算中において、切替スイッチ46が投入され2W
Dから4WDに切替えられると、ステップ105におい
てrNOJと判断されてステップ111に進み、モード
フラッグは第2操舵比に2であることを示す「1」にセ
ットされ、ステップ112で目標操舵比には第2操舵比
に2に設定される。そして、ステップ110にてに2の
出力信号がサーボアンプ52に出力される。
Dから4WDに切替えられると、ステップ105におい
てrNOJと判断されてステップ111に進み、モード
フラッグは第2操舵比に2であることを示す「1」にセ
ットされ、ステップ112で目標操舵比には第2操舵比
に2に設定される。そして、ステップ110にてに2の
出力信号がサーボアンプ52に出力される。
以上4WDが解除されるまでステップ105゜111.
112,110,102,103゜104の循環演算が
実行される。
112,110,102,103゜104の循環演算が
実行される。
なお、ステップ105は、センターデフロック機構付き
の4WDにおける[デフのフリーか否かの判定Jであっ
ても良い。
の4WDにおける[デフのフリーか否かの判定Jであっ
ても良い。
以上において、第2操舵比に2は第1操舵比に1より大
きく設定されており、すなわち、第3図に示されるよう
に、前輪12bの舵角θに対し、2WDの時の後輪28
bの舵角θ1よりも4WDの時の後輪28bの舵角θ2
のほうが大きく、同じ前輪舵角に対して後輪は第2操舵
比に2のときのほうがより大きくステアされる。これに
より4WDによりタイトコーナーブレーキング現象が生
じても、2WDのときよりも後輪は大きくステアするの
で小回り性能の悪化が防止される。
きく設定されており、すなわち、第3図に示されるよう
に、前輪12bの舵角θに対し、2WDの時の後輪28
bの舵角θ1よりも4WDの時の後輪28bの舵角θ2
のほうが大きく、同じ前輪舵角に対して後輪は第2操舵
比に2のときのほうがより大きくステアされる。これに
より4WDによりタイトコーナーブレーキング現象が生
じても、2WDのときよりも後輪は大きくステアするの
で小回り性能の悪化が防止される。
次に上記演算実行中にて切替スイッチ46が操作され、
4WDから2WDに変わると、ステップ105において
rYesJと判断されステップ106に進む。ステップ
106においてはモードフラッグの判断が行われ、先に
ステップ111においてモードフラッグは「1」とセッ
トされているため、ここではrYesJとなり、ステッ
プ107に進む。
4WDから2WDに変わると、ステップ105において
rYesJと判断されステップ106に進む。ステップ
106においてはモードフラッグの判断が行われ、先に
ステップ111においてモードフラッグは「1」とセッ
トされているため、ここではrYesJとなり、ステッ
プ107に進む。
ステップ107では、ステップ104でRΔM48(j
に記憶した前輪舵角値δの絶対値が、ある舵角値δaよ
り小さいかどうかが判断される。そして前輪が大ぎくス
テアしている状態ではrNOJとなり、ステップ112
に進み、目標操舵比には第2操舵比に2′として設定さ
れ、ステップ112にてサーボアンプ52に出力される
。
に記憶した前輪舵角値δの絶対値が、ある舵角値δaよ
り小さいかどうかが判断される。そして前輪が大ぎくス
テアしている状態ではrNOJとなり、ステップ112
に進み、目標操舵比には第2操舵比に2′として設定さ
れ、ステップ112にてサーボアンプ52に出力される
。
以上前輪舵角値δがある値の範囲内になるまでステップ
105,106,107,112゜110.102,1
03.104の循環演蓮が実行される。
105,106,107,112゜110.102,1
03.104の循環演蓮が実行される。
これにより、前輪が大きくステアしている状態であって
目標操舵比Kが第2操舵比に2から第1操舵比に1に急
激に変化することによる操縦性安定性の悪化を防止する
ことができる。
目標操舵比Kが第2操舵比に2から第1操舵比に1に急
激に変化することによる操縦性安定性の悪化を防止する
ことができる。
次に上記演算実行中、ステップ107において、前輪舵
角値δがある舵角値δaの範囲内に入ったときに「Ye
S」と判断され、ステップ108に進んでモードフラッ
グは第1操舵比に1の状f〕を示す「0」にセットされ
る。そして、ステップ109に進み、目標操操舵比には
第1操舵比に1に設定され、ステップ110におし)で
サーボアンプ52に出力される。次にステップ102゜
103.104,105と進み、ステップ106におい
て先にステップ108で、ここではモードフラッグは「
0」となっているのでrNOJと判断されステップ10
9に進む。
角値δがある舵角値δaの範囲内に入ったときに「Ye
S」と判断され、ステップ108に進んでモードフラッ
グは第1操舵比に1の状f〕を示す「0」にセットされ
る。そして、ステップ109に進み、目標操操舵比には
第1操舵比に1に設定され、ステップ110におし)で
サーボアンプ52に出力される。次にステップ102゜
103.104,105と進み、ステップ106におい
て先にステップ108で、ここではモードフラッグは「
0」となっているのでrNOJと判断されステップ10
9に進む。
以上のように、ステップ106,109゜110.10
2,103,104.105の循環演算が実行され、こ
の動作が切替スイッチ46が操作されるまで続く。
2,103,104.105の循環演算が実行され、こ
の動作が切替スイッチ46が操作されるまで続く。
以上のように構成された4輪操舵車では、4WDにおけ
る逆相比を大ぎくすることで、低速旋回時のタイトコー
ナーブレーキング現象の発生による小回り性能の悪化を
防止することができる。
る逆相比を大ぎくすることで、低速旋回時のタイトコー
ナーブレーキング現象の発生による小回り性能の悪化を
防止することができる。
第4図は中速と第1操舵比に1及び第2操舵比に2との
関係を示す実施例である。
関係を示す実施例である。
すなわち、いずれの場合も所定の車速以下においては第
2操舵比に2が負となっており、かつ第1操舵比に1よ
りも絶対値が大きくなっている。
2操舵比に2が負となっており、かつ第1操舵比に1よ
りも絶対値が大きくなっている。
そして、同図(a)のように車速が低速になるに従い操
舵比に、に2が徐々に変化し、所定車速以上においては
操舵比k 、k が正となるもの、また、同図(b
)のように操舵比k 、k が所定車速を境として
正負それぞれ一定であるもの、更に同図(C)のように
、所定車速以上は操舵比k 、k がOであるもの
、あるいは同図(d)のように第1操舵比に1は車速に
関係なくOで一定であるが、第2操舵比に2は所定車速
以下においては徐々に変化するもの等、種々の実施例が
考えられる。
舵比に、に2が徐々に変化し、所定車速以上においては
操舵比k 、k が正となるもの、また、同図(b
)のように操舵比k 、k が所定車速を境として
正負それぞれ一定であるもの、更に同図(C)のように
、所定車速以上は操舵比k 、k がOであるもの
、あるいは同図(d)のように第1操舵比に1は車速に
関係なくOで一定であるが、第2操舵比に2は所定車速
以下においては徐々に変化するもの等、種々の実施例が
考えられる。
なお、第1操舵比に1が他の状態8、例えばヨーレート
センサあるいは横Gセンサ等からのフィードバックmで
あってもよい。この場合は、入出力インターフェース4
8aにはヨーレートセンサや横Gセンサからの検出信号
が入力され、第2図に示されるフローヂャートにおける
ステップ102どステップ103との間において、ヨー
レートセンサからの信号がROM48dに読込まれ、ス
テップ104においてそれぞれの操舵比に1゜k2の演
算が行われる。その伯は第2図の以後のステップと同じ
である。
センサあるいは横Gセンサ等からのフィードバックmで
あってもよい。この場合は、入出力インターフェース4
8aにはヨーレートセンサや横Gセンサからの検出信号
が入力され、第2図に示されるフローヂャートにおける
ステップ102どステップ103との間において、ヨー
レートセンサからの信号がROM48dに読込まれ、ス
テップ104においてそれぞれの操舵比に1゜k2の演
算が行われる。その伯は第2図の以後のステップと同じ
である。
[発明の効果〕
この発明は以上説明したとおり、前輪操舵機構と後輪操
舵機構及び制御回路を含み、前記制御回路は低速旋回時
において前輪に対する後輪の操舵 、角の比として2種
類の操舵比を前記後輪操舵機構に設定可能であって、該
操舵比に基づいて後輪を操舵可能であるとともに2輪駆
動時には小さいほうの操舵比を設定し、4輪駆動時には
大きいほうの操舵比を設定するようにしたことで、2輪
駆動から4輪駆動に切替えたとぎにブレーキング現象に
伴う小回り性能の悪化を防止することができる。
舵機構及び制御回路を含み、前記制御回路は低速旋回時
において前輪に対する後輪の操舵 、角の比として2種
類の操舵比を前記後輪操舵機構に設定可能であって、該
操舵比に基づいて後輪を操舵可能であるとともに2輪駆
動時には小さいほうの操舵比を設定し、4輪駆動時には
大きいほうの操舵比を設定するようにしたことで、2輪
駆動から4輪駆動に切替えたとぎにブレーキング現象に
伴う小回り性能の悪化を防止することができる。
第1図は本発明が適用された車両の構成説明図、第2図
は本発明装置を用いた場合の制御フローチャート、 第3図は低速旋回時における2WDと4WDの時の後輪
舵角を示す説明図、 第4図(a)、(b)、(c)、(d)は車速と操舵比
どの関係を示す特性説明図である。 42 ・・・ 車速検出器 44 ・・・ 前輪操舵角検出器 46 ・・・ 切替スイッチ 48 ・・・ マイクロコンピュータ 50 ・・・ 後輪操舵角検出器 A ・・・ 前輪操舵機構 B ・・・ 後輪操舵機構 C・・・ 制御回路。 代理人 弁理士 古田研二(7−58]く外1名)
は本発明装置を用いた場合の制御フローチャート、 第3図は低速旋回時における2WDと4WDの時の後輪
舵角を示す説明図、 第4図(a)、(b)、(c)、(d)は車速と操舵比
どの関係を示す特性説明図である。 42 ・・・ 車速検出器 44 ・・・ 前輪操舵角検出器 46 ・・・ 切替スイッチ 48 ・・・ マイクロコンピュータ 50 ・・・ 後輪操舵角検出器 A ・・・ 前輪操舵機構 B ・・・ 後輪操舵機構 C・・・ 制御回路。 代理人 弁理士 古田研二(7−58]く外1名)
Claims (1)
- (1)2輪駆動から4輪駆動に切替え可能な4輪操舵車
において、前輪操舵機構と後輪操舵機構及び制御回路と
を含み、前記制御回路は低速旋回時において前輪に対す
る後輪の操舵角の比として2種類の操舵比を前記後輪操
舵機構に設定可能であって、該操舵比に基づいて後輪を
操舵可能であるとともに2輪駆動時には小さいほうの操
舵比を設定し、4輪駆動時には大きいほうの操舵比を設
定することにより4輪駆動時のコーナリングを容易とし
たことを特徴とする4輪操舵車の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18823485A JPS6246777A (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 4輪操舵車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18823485A JPS6246777A (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 4輪操舵車の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6246777A true JPS6246777A (ja) | 1987-02-28 |
Family
ID=16220133
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18823485A Pending JPS6246777A (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 4輪操舵車の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6246777A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01109181A (ja) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 4輪駆動4輪操舵車 |
CN109895845A (zh) * | 2017-12-08 | 2019-06-18 | Trw汽车股份有限公司 | 机动车辆的全轮转向***和操作全轮转向***的方法 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS628868A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-16 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-08-26 JP JP18823485A patent/JPS6246777A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS628868A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-16 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01109181A (ja) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 4輪駆動4輪操舵車 |
CN109895845A (zh) * | 2017-12-08 | 2019-06-18 | Trw汽车股份有限公司 | 机动车辆的全轮转向***和操作全轮转向***的方法 |
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