JPH1148734A - 車両懸架装置 - Google Patents
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- JPH1148734A JPH1148734A JP9210692A JP21069297A JPH1148734A JP H1148734 A JPH1148734 A JP H1148734A JP 9210692 A JP9210692 A JP 9210692A JP 21069297 A JP21069297 A JP 21069297A JP H1148734 A JPH1148734 A JP H1148734A
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Abstract
らゆる状況に応じて最適な減衰力特性制御が行なわれ、
車両の操縦安定性と乗り心地確保の両立を図ることがで
きる車両懸架装置の提供。 【解決手段】ロール角検出手段fで検出された車両のロ
ール角が所定のロール角しきい値以上となった時は、基
本制御部dによる減衰力特性制御に変えて第1ロール抑
制制御を行う第1ロール抑制制御部hと、ロールレイト
検出手段gで検出された車両のロールレイトが所定のロ
ールレイトしきい値以上となった時は、基本制御部dに
よる減衰力特性制御に変えて第2ロール抑制制御を行う
第2ロール抑制制御部iと、を備え、第1ロール抑制制
御部hによる制御減衰力特性に比べて第2ロール抑制制
御部iによる制御減衰力特性を高く設定した。
Description
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、車両の操舵時における車両の乗り心地と車両姿勢
の安定性を向上させる技術に関する。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平5−
330325号公報に記載されたサスペンション制御装
置が知られている。
体の上下振動の絶対速度を計算し、この絶対速度の方向
に基づき、ショックアブソーバの減衰係数を、縮み側の
減衰係数が小さい値で伸び側の減衰係数が大きい値とな
るように制御し、あるいは、伸び側の減衰係数が小さい
値で縮み側の減衰係数を大きい値となるように制御する
ことにより、ばね上ばね下間の相対速度を検出すること
なしに、路面入力によるばね上の挙動を抑制することが
できるというものであった。
サスペンション制御装置では、上述のように構成される
ため、路面入力によるばね上挙動に対しては車両の制振
性を確保することができるが、操舵時に大きな横加速度
がばね上に加わった際にロール方向挙動を減衰させるた
めには、ばね上のロール方向慣性モーメントが加わるこ
とから制御力が不足するという問題点がある。また、操
舵時にロール挙動を減衰させるに十分な減衰力を発生さ
せるようにした場合においては、路面からの入力に対し
て過大な減衰力を発生させることになるため、通常走行
時における車両の乗り心地を悪化させることになる。
なされたもので、非操舵時および操舵時に発生する車両
挙動のあらゆる状況に応じて最適な減衰力特性制御が行
なわれ、車両の操縦安定性と乗り心地確保の両立を図る
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。
めに、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1のク
レーム対応図に示すように、車体側と車輪側との間に介
在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手
段aを有するショックアブソーバbと、車両の上下方向
挙動を検出する車両上下挙動検出手段cと、該車両上下
挙動検出手段cで検出された車両の上下方向挙動に基づ
いて前記各ショックアブソーバbの減衰力特性制御を行
う基本制御部dを有する減衰力特性制御手段eと、操舵
時における車両のロール角を検出するロール角検出手段
fと、操舵時における車両のロールレイトを検出するロ
ールレイト検出手段gと、前記減衰力特性制御手段eに
含まれていて前記ロール角検出手段fで検出された車両
のロール角が所定のロール角しきい値以上となった時
は、前記基本制御部dによるショックアブソーバbの減
衰力特性制御に変えて第1ロール抑制制御を行う第1ロ
ール抑制制御部hと、前記減衰力特性制御手段eに含ま
れていて前記ロールレイト検出手段gで検出された車両
のロールレイトが所定のロールレイトしきい値以上とな
った時は、前記基本制御部dによるショックアブソーバ
bの減衰力特性制御に変えて第2ロール抑制制御を行う
第2ロール抑制制御部iと、を備え、前記第1ロール抑
制制御部hによるショックアブソーバbの制御減衰力特
性に比べて第2ロール抑制制御部iによるショックアブ
ソーバbの制御減衰力特性が高く設定されている手段と
した。請求項2記載の車両懸架装置では、請求項1にお
いて、前記第1ロール抑制制御部hによる第1ロール抑
制制御に優先して第2ロール抑制制御部iによる第2ロ
ール抑制制御が作動するように構成されている手段とし
た。請求項3記載の車両懸架装置では、請求項1または
2において、前記ロール角しきい値およびロールレイト
しきい値として、第1ロール抑制制御または第2ロール
抑制制御をそれぞれ開始するためのオンしきい値とオフ
しきい値とを有し、車両のロール角またはロールレイト
がオフしきい値未満に低下した後所定の時間を経過した
時点で第1ロール抑制制御または第2ロール抑制制御を
解除する第1タイマおよび第2タイマを備えている手段
とした。請求項4記載の車両懸架装置では、請求項3に
おいて、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記第
1ロール抑制制御部hおよび第2ロール抑制制御部iに
おける各オンしきい値と各オフしきい値と前記第1タイ
マの設定値および第2タイマの設定値を車両の車速に応
じて補正設定する車速補正手段と、を備えている手段と
した。請求項5記載の車両懸架装置では、請求項4にお
いて、前記車速補正手段における車速に対する各補正設
定値の内容を切り換え設定可能なセレクトスイッチを備
えている手段とした。
のように構成されるので、車両の通常走行時にあって
は、基本制御部dにおいて、車両上下挙動検出手段cで
検出された車両の上下方向挙動に基づいて各ショックア
ブソーバbの減衰力特性制御が行われるもので、これに
より、車両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行わ
れる。また、ロール角検出手段fで検出された車両のロ
ール角が、所定のロール角しきい値以上になると、前記
基本制御部dによるショックアブソーバbの減衰力特性
制御に変えて第1ロール抑制制御部hによる第1ロール
抑制制御が行われ、即ち、定常円旋回中における車両の
ロール挙動を必要な限度において抑制し、これにより、
車両の乗り心地を必要以上に悪化させることなしに操縦
安定性を確保することができる。さらに、ロールレイト
検出手段gで検出された車両のロールレイトが、所定の
ロールレイトしきい値以上になると、前記基本制御部d
によるショックアブソーバbの減衰力特性制御に変えて
第2ロール抑制制御部iによる第2ロール抑制制御が行
われ、即ち、前記第1ロール抑制制御部hによる制御減
衰力特性よりも高く設定された減衰力特性により、車両
のコーナ進入時における車両の急激なロール挙動を抑制
し、操縦安定性を確保することができる。請求項2記載
の車両懸架装置では、ロール角とロールレイトの両方が
それぞれのしきい値以上となった場合に、前記第1ロー
ル抑制制御部hによる第1ロール抑制制御に優先して制
御減衰力特性の高い第2ロール抑制制御部iによる第2
ロール抑制制御が作動するもので、これにより、最も高
い減衰力を必要とする急激な操舵時における過渡ロール
を確実に抑制することができる。請求項3記載の車両懸
架装置では、第1タイマおよび第2タイマにより、ロー
ル角またはロールレイトがオフしきい値未満に低下した
後、所定時間を経過した時点で第1ロール抑制制御およ
び第2ロール抑制制御の解除が行われるもので、これに
より、実際にロール挙動がおさまるまでのタイムラグを
補正することができる。請求項4記載の車両懸架装置で
は、車速補正手段により、前記第1ロール抑制制御部h
および第2ロール抑制制御部iにおける各オンしきい値
と各オフしきい値と前記第1タイマの設定値および第2
タイマの設定値が車両の車速に応じて補正されるもの
で、これにより、実際にロール挙動がおさまるまでのタ
イムラグを車速に応じて最適に補正することができる。
請求項5記載の車両懸架装置では、セレクトスイッチに
より、車速に応じた各補正設定値の内容を運転者の好み
に応じて切り換え設定することができる。
いて説明する。図2は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と4つの車輪との間
に介在されて、4つのショックアブソーバSAFL,SA
FR,SARL,SARR(なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら4つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にSAと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左,FRは前輪右,RLは後輪左,RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。)が設けられている。そして、各車輪
位置には、上下方向の加速度G(GFL,GFR,GRL,G
RR)を検出するばね上上下加速度センサ(以後、上下G
センサという)1(1FL,1FR,1RL,1RR)が設けら
れ、また、ステアリングSTには操舵角Sθを検出する
ステアリングセンサ2が設けられ、さらに、運転席の近
傍位置には、各上下Gセンサ1(1FL,1FR,1RL,1
RR)、および、ステアリングセンサ2からの信号を入力
し、各ショックアブソーバSAFL,SAFR,SARL,S
ARRのパルスモータ3に駆動制御信号を出力するコント
ロールユニット4が設けられている。
ック図であって、コントロールユニット4は、インタフ
ェース回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前
記インタフェース回路4aに、前記上下Gセンサ1(1
FL,1FR,1RL,1RR)からのばね上上下加速度G(G
FL,GFR,GRL,GRR)信号、および、ステアリングセ
ンサ2からの操舵角Sθ信号が入力され、コントロール
ユニット4ではこれらの入力信号に基づいて各ショック
アブソーバSA(SAFL,SAFR,SARL,SARR)の
減衰力特性制御が行なわれる。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20および伸側減衰バルブ12が設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
れると共に、内外を連通する第1横孔24および第2横
孔25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成さ
れている。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図6に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域SS
という)から調整子40を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHと
いう)となる構造となっている。
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面およびM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
のうち、ばね上上下速度Δxおよびばね上−ばね下間相
対速度(Δx−Δx0 )を求めるための信号処理回路の
構成を、図14のブロック図に基づいて説明する。
各上下Gセンサ1(1FL,1FR,1RL,1RR)で検出さ
れた各ばね上上下加速度G(GFL,GFR,GRL,GRR)
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。
関数式(1) で表わすことができる。 G(S) =(AS+1)/(BS+1)・・・・・・・・(1) (A<B) そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯(0.5 Hz〜 3
Hz )において積分(1/S)する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波(〜0.05 Hz )側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。 G(S) =[(0.001 S+1)/(10S+1)]×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分(1/S)により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ=10に設定されている。その
結果、図15の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図15の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯(0.5 Hz〜 3 Hz
)における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図15の
(イ),(ロ) の点線は、積分(1/S)により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタBPFは、2次
のハイパスフィルタHPF(0.3 Hz)と2次のローパス
フィルタLPF(4 Hz)とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δx(ΔxFL,
ΔxFR,ΔxRL,ΔxRR)信号を求める。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Gu(S) を用い、各上下Gセンサ1で検出さ
れた上下方向加速度G(GFL,GFR,GRL,GRR)信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度(Δx
−Δx0 )[(Δx−Δx0 )FL,(Δx−Δx
0 )FR,(Δx−Δx0 )RL,(Δx−Δx0 )RR]信
号を求める。 Gu(S) =−ms/(cs+k)・・・・・・・・(3) なお、mはばね上マス、cはサスペンションの減衰係
数、kはサスペンションのばね定数である。
るショックアブソーバSAの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御の内容を図16のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御
は各ショックアブソーバSAFL,SAFR,SARL,SA
RRごとに行なわれる。
が正の値であるか否かを判定し、YESであればステッ
プ102に進んで各ショックアブソーバSAを伸側ハー
ド領域HSに制御し、NOであればステップ103に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、YESであればステッ
プ104に進んで各ショックアブソーバSAを圧側ハー
ド領域SHに制御し、NOであればステップ105に進
む。
ステップ103でNOと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δxの値が、0である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバSAをソフト領域SS
に制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δxが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δxの値が0である時には、ショックアブ
ソーバSAをソフト領域SSに制御する。
なると、伸側ハード領域HSに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
(目標減衰力特性ポジションPT )を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δxに比例させて変更する。 PT =α・Δx・Ku・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Kuは、図18に示すばね上
−ばね下間相対速度に対する制御ゲイン可変特性マップ
に基づき、ばね上−ばね下間相対速度(Δx−Δx0 )
に反比例した値に可変設定される制御ゲインである。
なると、圧側ハード領域SHに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性(目
標減衰力特性ポジションPC )を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δxに比例させて変更する。 PC =β・Δx・Ku・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバSAの制御
領域の切り換え作動状態を図17のタイムチャートに基
づいて説明する。
は、ばね上上下速度Δxが負の値(下向き)から正の値
(上向き)に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度(Δx−Δx0 )は負の値(ショックアブソーバSA
の行程は圧行程側)となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δxの方向に基づいてショックア
ブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
の値(上向き)のままで、相対速度(Δx−Δx0 )は
負の値から正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸
行程側)に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δxの方向に基づいてショックアブソーバ
SAは伸側ハード領域HSに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバSAの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δxの値に比例したハード
特性となる。
の値(上向き)から負の値(下向き)に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度(Δx−Δx0 )は正の
値(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δx
の方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード
領域SHに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバSAの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。
の値(下向き)のままで、相対速度(Δx−Δx0 )は
正の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は伸
行程側)になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δxの方向に基づいてショックアブソーバSAは圧
側ハード領域SHに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバSAの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δxの値に比例したハード特性とな
る。
は、ばね上上下速度Δxと相対速度(Δx−Δx0 )と
が同符号の時(領域b,領域d)は、その時のショック
アブソーバSAの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時(領域a,領域c)は、その時のショックアブソー
バSAの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態では、ショックアブソーバSAの行程が切り換わ
った時点、即ち、領域aから領域b,および領域cから
領域d(ソフト特性からハード特性)へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域a,cで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
車両のロール角RθおよびロールレイトRVを求める信
号処理回路が設けられている。即ち、この発明の実施の
態様においては、ステアリングセンサ2で検出された操
舵角Sθ信号をフィルタ処理することにより、ロール角
Rθが求められ、また、操舵角Sθ信号を微分処置する
ことにより、ロールレイトRVが求められる。なお、こ
の場合において、ロール角RθおよびロールレイトRV
の値は、その時の車速に応じて修正が行われる。
る減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常制
御とロール抑制制御部による操舵時制御との切り換え制
御の内容を図19、20のフローチャートおよび図21
のタイムチャートに基づいて説明する。
ステップ201では、ロールレイト信号の絶対値 |RV
| がロールレイトオンしきい値以上であるか否かを判定
し、YESである時はステップ202に進み、ロールレ
イト制御フラグをセットすると共に、ロールレイトオフ
タイマ(第2タイマ)のカウントを0クリアした後ステ
ップ203に進み、また、NOである時は、そのままス
テップ203に進む。このステップ203では、ロール
角信号の絶対値 |Rθ| がロール角オンしきい値以上で
あるか否かを判定し、YESである時はステップ204
に進み、ロール角制御フラグをセットすると共に、ロー
ル角オフタイマ(第1タイマ)のカウントを0クリアし
た後ステップ205に進み、また、NOである時は、そ
のままステップ205に進む。
御フラグがセットされているか否かを判定し、YESで
ある時は、ステップ206に進む。そして、このステッ
プ206では、ロールレイト信号の絶対値 |RV| がロ
ールレイトオフしきい値未満であるか否かを判定し、Y
ESである時はステップ207に進み、ロールレイトオ
フタイマ(第2タイマ)のカウントをインクリメント
(+1)した後ステップ208に進む。
フタイマ(第2タイマ)のタイマカウントが所定のタイ
マカウント(タイマ2)越えているか否かを判定し、Y
ESである時は、ステップ209に進み、ロールレイト
制御フラグをクリアし、続くステップ210でロールレ
イトオフタイマのカウントを0にクリアした後、図20
のステップ211に進む。
ある時は、前記ステップ210に進み、また、前記ステ
ップ205、または、ステップ208の判定がNOであ
る時は、図20のステップ211に進む。
ル角制御フラグがセットされているか否かを判定し、Y
ESである時は、ステップ212に進む。そして、この
ステップ212では、ロール角信号の絶対値 |Rθ| が
ロール角オフしきい値未満であるか否かを判定し、YE
Sである時はステップ213に進み、ロール角オフタイ
マ(第1タイマ)のカウントをインクリメント(+1)
した後ステップ214に進む。
イマのタイマカウントが所定のタイマカウント(タイマ
1)を越えているか否かを判定し、YESである時は、
ステップ215に進み、ロール角制御フラグをクリア
し、続くステップ216でロール角オフタイマのカウン
トを0にクリアした後、ステップ217に進む。
ある時は、前記ステップ216に進み、また、前記ステ
ップ211、または、ステップ214の判定がNOであ
る時は、ステップ217に進む。
御フラグがセットされているか否かを判定し、YESで
ある時は、ステップ218に進み、ロールレイト抑制制
御への切り換えを行った後、これで一回のフローを終了
し、また、NOである時は、ステップ219に進む。
ラグがセットされているか否かを判定し、YESである
時は、ステップ220に進んでロール角抑制制御への切
り換えを行い、また、NOであるときは、ステップ22
1に進んで通常制御への切り換えを行った後、これで一
回のフローを終了する。
である。
る減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常制
御とロール抑制制御部による操舵時制御との切り換え制
御の内容を図20のタイムチャートに基づいて説明す
る。
する車両のロール挙動が所定値以下である時は、前述の
基本制御部による通常制御が行われることにより、乗り
心地重視の減衰力特性制御が行われる。
時は、上述の基本制御部によ通常制御に変えてロール角
抑制制御部またはロールレイト抑制制御部による操舵時
制御が行なわれる。
きい値以上になると、通常制御からロール角抑制制御へ
の切り換えが行なわれる。その後、ロール角Rθの値が
ロール角OFFしきい値未満に低下した後、所定のタイ
マ時間が経過した時点で、通常制御への切り換えが行な
われる。
Nしきい値以上になると、上述の通常制御およびロール
角抑制制御に変えてロールレイト抑制制御への切り換え
が行われる。その後、ロールレイトRVの値がロールレ
イトOFFしきい値未満に低下した後、所定のタイマ時
間が経過した時点で、通常制御またロール角抑制制御へ
の切り換えが行われる。
は、前記通常制御時よりも各ショックアブソーバSAの
減衰力特性が高めに設定されることにより、車両の乗り
心地を必要以上に悪化させることなしに、定常旋回時に
おける車両のロールを抑制して操縦安定性を確保する。
ショックアブソーバSAの減衰力特性が前記ロール角抑
制制御時よりもさらに高い減衰力特性に設定されること
により、急激な操舵操作時における過渡ロールを抑制し
て操縦安定性を確保する。
の具体的実施例を説明する。
クアブソーバの減衰力特性ポジションPT 、PCヲ予め設
定された任意のハード特性ポジョションに固定設定す
る。そして、この固定ポジションは、4輪共にロール角
抑制制御時、および、ロールレイト抑制制御時の全てに
ついて独立に制御される。
クアブソーバSAの行程側が所定のハード特性となるよ
うに、減衰力特性ポジションPT、P Cをばね上下速度Δ
xの値に応じてリアルタイムに可変設定する。
最小値は、前輪と後輪とで別個独立に、また、ロール角
抑制制御時、および、ロールレイト抑制制御時の全てに
ついて独立に制御される。
ールレイト抑制制御における前記制御例1と制御例2と
の組み合わせの実施例〜を示す。
の形態の車両懸架装置によれば、車両の非操舵時におい
てはスカイフック制御理論に基づいたショックアブソー
バSAの減衰力特性制御により車両の乗り心地と操縦安
定性を確保しつつ、車両の操舵時においてはロール角抑
制制御とロールレイト抑制制御の2段階の操舵時制御切
り換えにより、非操舵時および操舵時に発生する車両挙
動のあらゆる状況に応じて最適な減衰力特性制御が行な
われ、車両の操縦安定性と乗り心地確保の両立を図るこ
とができるようになるという効果が得られる。
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。
およびロールレイトを操舵角信号から求めるようにした
が、車輪速信号、横加速度信号またはヨーレイト信号か
ら求めることもできる。
速度信号が0の時のみソフト領域SSに制御するように
したが、0を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域SSに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、ロール角検出
手段で検出された車両のロール角が所定のロール角しき
い値以上となった時は、基本制御部によるショックアブ
ソーバの減衰力特性制御に変えて第1ロール抑制制御を
行う第1ロール抑制制御部と、ロールレイト検出手段で
検出された車両のロールレイトが所定のロールレイトし
きい値以上となった時は、前記基本制御部によるショッ
クアブソーバの減衰力特性制御に変えて第2ロール抑制
制御を行う第2ロール抑制制御部と、を備え、前記第1
ロール抑制制御部によるショックアブソーバの制御減衰
力特性に比べて第2ロール抑制制御部によるショックア
ブソーバの制御減衰力特性が高く設定されている構成と
したことで、非操舵時および操舵時に発生する車両挙動
のあらゆる状況に応じて最適な減衰力特性制御が行なわ
れ、車両の操縦安定性と乗り心地確保の両立を図ること
ができるようになるという効果が得られる。
1ロール抑制制御部による第1ロール抑制制御に優先し
て第2ロール抑制制御部による第2ロール抑制制御が作
動するように構成したことで、最も高い減衰力を必要と
する急激な操舵時における過渡ロールを確実に抑制する
ことができるようになる。
ール角しきい値およびロールレイトしきい値として、第
1ロール抑制制御または第2ロール抑制制御をそれぞれ
開始するためのオンしきい値とオフしきい値とを有し、
車両のロール角またはロールレイトがオフしきい値未満
に低下した後所定の時間を経過した時点で第1ロール抑
制制御または第2ロール抑制制御を解除する第1タイマ
および第2タイマを備えた構成としたことで、実際にロ
ール挙動がおさまるまでのタイムラグを補正することが
できるようになる。
1ロール抑制制御部および第2ロール抑制制御部におけ
る各オンしきい値と各オフしきい値と前記第1タイマの
設定値および第2タイマの設定値を車両の車速に応じて
補正設定する車速補正手段を備えたことで、実際にロー
ル挙動がおさまるまでのタイムラグを車速に応じて最適
に補正することができるようになる。
速補正手段における車速に対する各補正設定値の内容を
切り換え設定可能なセレクトスイッチを備えたことで、
車速に応じた各補正設定値の内容を運転者の好みに応じ
て切り換え設定することができるようになる。
ある。
説明図である。
テムブロック図である。
ショックアブソーバを示す断面図である。
図である。
した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
−K断面図である。
−L断面およびM−M断面図である。
N−N断面図である。
衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
ばね上上下加速度からばね上上下速度およびばね上ばね
下間相対速度信号を求める信号処理回路を示すブロック
図である。
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
コントロールユニットの減衰力特性通常制御作動を示す
フローチャートである。
コントロールユニットの減衰力特性通常制御作動を示す
タイムチャートである。
ばね上−ばね下間相対速度に対する制御ゲイン可変特性
マップである。
基本制御部による通常制御とロール抑制制御部による操
舵時制御との切り換え制御の内容を示すフローチャート
である。
基本制御部による通常制御とロール抑制制御部による操
舵時制御との切り換え制御の内容を示すフローチャート
である。
ロール抑制制御部による操舵時制御の内容を示すタイム
チャートである。
〜を示す制御パターン図である。
Claims (5)
- 【請求項1】車体側と車輪側との間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショ
ックアブソーバと、 車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段
と、 該車両上下挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙
動に基づいて前記各ショックアブソーバの減衰力特性制
御を行う基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、 操舵時における車両のロール角を検出するロール角検出
手段と、 操舵時における車両のロールレイトを検出するロールレ
イト検出手段と、 前記減衰力特性制御手段に含まれていて前記ロール角検
出手段で検出された車両のロール角が所定のロール角し
きい値以上となった時は、前記基本制御部によるショッ
クアブソーバの減衰力特性制御に変えて第1ロール抑制
制御を行う第1ロール抑制制御部と、 前記減衰力特性制御手段に含まれていて前記ロールレイ
ト検出手段で検出された車両のロールレイトが所定のロ
ールレイトしきい値以上となった時は、前記基本制御部
によるショックアブソーバの減衰力特性制御に変えて第
2ロール抑制制御を行う第2ロール抑制制御部と、を備
え、 前記第1ロール抑制制御部によるショックアブソーバの
制御減衰力特性に比べて第2ロール抑制制御部によるシ
ョックアブソーバの制御減衰力特性が高く設定されてい
ることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項2】前記第1ロール抑制制御部による第1ロー
ル抑制制御に優先して第2ロール抑制制御部による第2
ロール抑制制御が作動するように構成されていることを
特徴とする請求項1記載の車両懸架装置。 - 【請求項3】前記ロール角しきい値およびロールレイト
しきい値として、第1ロール抑制制御または第2ロール
抑制制御をそれぞれ開始するためのオンしきい値とオフ
しきい値とを有し、車両のロール角またはロールレイト
がオフしきい値未満に低下した後所定の時間を経過した
時点で第1ロール抑制制御または第2ロール抑制制御を
解除する第1タイマおよび第2タイマを備えていること
を特徴とする請求項1または2に記載の車両懸架装置。 - 【請求項4】車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記第1ロール抑制制御部および第2ロール抑制制御部
における各オンしきい値と各オフしきい値と前記第1タ
イマの設定値および第2タイマの設定値を車両の車速に
応じて補正設定する車速補正手段と、を備えていること
を特徴とする請求項3に記載の車両懸架装置。 - 【請求項5】前記車速補正手段における車速に対する各
補正設定値の内容を切り換え設定可能なセレクトスイッ
チを備えていることを特徴とする請求項4に記載の車両
懸架装置。
Priority Applications (4)
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