JPS62135625A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS62135625A JPS62135625A JP27653285A JP27653285A JPS62135625A JP S62135625 A JPS62135625 A JP S62135625A JP 27653285 A JP27653285 A JP 27653285A JP 27653285 A JP27653285 A JP 27653285A JP S62135625 A JPS62135625 A JP S62135625A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- internal combustion
- combustion engine
- air
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
[産業上の利用分野1
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関して、詳しくは
外気温度が高い場合の内燃機関の胎動時の燃料供給量を
制御して、内燃機関を最適な空燃比で始動させることが
できる内燃機関の空燃比制御装置に関する。
外気温度が高い場合の内燃機関の胎動時の燃料供給量を
制御して、内燃機関を最適な空燃比で始動させることが
できる内燃機関の空燃比制御装置に関する。
[従来技術]
従来より、車両用の内燃Ijl関においては、燃1’1
タンク内より大気中へ放出される燃料蒸発ガスを減少す
るシステムとして燃料蒸発ガス排出抑止装置が種々提案
されている。
タンク内より大気中へ放出される燃料蒸発ガスを減少す
るシステムとして燃料蒸発ガス排出抑止装置が種々提案
されている。
上記燃料蒸発ガス排出抑止装置の代表的なも、のとして
、活性炭を有するキャニスタ(貯留槽)を用いるものが
ある。内燃機関停止時の特に高温時に発生しやすい塩1
1蒸光ガスを、活性炭を充填したキPニスタに導いて吸
着させ、内燃機関が所定の運転状態となった際にこの吸
着した燃料蒸発ガスを吸気系へ導いて内燃機関本体で燃
焼させるようにしている。(例えば特開昭60−845
8@公報) しかしながら、上記キャニスタを用いるとlも複雑にな
りコスト高になる為に、排気ff1550CC以下の軽
自動車等においては、キャニスタをなくして連結路を介
して直接燃料蒸発ガスを吸気系へ導くよう構成している
。
、活性炭を有するキャニスタ(貯留槽)を用いるものが
ある。内燃機関停止時の特に高温時に発生しやすい塩1
1蒸光ガスを、活性炭を充填したキPニスタに導いて吸
着させ、内燃機関が所定の運転状態となった際にこの吸
着した燃料蒸発ガスを吸気系へ導いて内燃機関本体で燃
焼させるようにしている。(例えば特開昭60−845
8@公報) しかしながら、上記キャニスタを用いるとlも複雑にな
りコスト高になる為に、排気ff1550CC以下の軽
自動車等においては、キャニスタをなくして連結路を介
して直接燃料蒸発ガスを吸気系へ導くよう構成している
。
一方、上記の如く燃料蒸発ガスを直接吸気系へ導くよう
構成した内燃機関においても、例えば電子制御回路より
なる燃料供給量制御装置を搭載し、内燃機関を最適な条
件下で作動するよう該内燃機関へ供給する燃料量を制御
している。内燃機関の始!1J1時においてもそれは同
じであり、冷却水温、吸気温、または霜斤補正噴剣時間
により供給する燃料槽を決定し、内燃機関を良好な空燃
比でQi動するようにしている。
構成した内燃機関においても、例えば電子制御回路より
なる燃料供給量制御装置を搭載し、内燃機関を最適な条
件下で作動するよう該内燃機関へ供給する燃料量を制御
している。内燃機関の始!1J1時においてもそれは同
じであり、冷却水温、吸気温、または霜斤補正噴剣時間
により供給する燃料槽を決定し、内燃機関を良好な空燃
比でQi動するようにしている。
[発明が解決しようとする問題点1
しかしながら、上記キャニスタをなくして直接燃料蒸発
ガスを吸気系へ導くよう構成した内燃機関は、大気中へ
放出される燃料蒸発ガスを減少するには−F分な成果が
揚がっているものの、該内燃機関に搭載した燃料供給量
制御装置は以下に記述する問題点を有しており、未だに
充分なものではなかった。
ガスを吸気系へ導くよう構成した内燃機関は、大気中へ
放出される燃料蒸発ガスを減少するには−F分な成果が
揚がっているものの、該内燃機関に搭載した燃料供給量
制御装置は以下に記述する問題点を有しており、未だに
充分なものではなかった。
というのは、外気温度が高い場合、燃料蒸発ガスが燃料
タンク内で多量に発生し吸気系に充満する為、始動時に
内燃機関の空燃比が濃くなり過ぎ、始動性が著しく悪化
するというような問題点があった。
タンク内で多量に発生し吸気系に充満する為、始動時に
内燃機関の空燃比が濃くなり過ぎ、始動性が著しく悪化
するというような問題点があった。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、内燃機関
の燃料タンクと吸気系とを連結する連結路を介して、燃
お1タンク内に発生した燃料蒸発ガスを直接吸気系に導
くよう構成した内燃機関に搭載され、胎動時の内燃機関
の空燃比を最適に制御することができ、始動i生の向上
を図ることのできるトつれた内燃機関の空燃比制御装置
を提供することを[1的としている。
の燃料タンクと吸気系とを連結する連結路を介して、燃
お1タンク内に発生した燃料蒸発ガスを直接吸気系に導
くよう構成した内燃機関に搭載され、胎動時の内燃機関
の空燃比を最適に制御することができ、始動i生の向上
を図ることのできるトつれた内燃機関の空燃比制御装置
を提供することを[1的としている。
発明の構成
U問題点を解決するための手段]
かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。
めの手段として次の構成をとった。
即ら、本発明は第1図の構成図に例示するごとく、
内燃機関M]の燃料タンクM2因に発生した燃料蒸発ガ
スを内燃機関M1の吸気系M3に導く吸気系導入手段M
4を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、 上記燃料蒸発ガスの発生量を、検出するガス発生量検出
手段M5と、 上記検出した発生量に応じた燃料供給量の減少補正量を
設定する補正量設定手段M6と、上記補正量設定手段M
6にて設定された減少補正量に基づき胎動[1hの瘤;
和H)(給量を減少補正する補正手段M7と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置を
要旨としている。
スを内燃機関M1の吸気系M3に導く吸気系導入手段M
4を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、 上記燃料蒸発ガスの発生量を、検出するガス発生量検出
手段M5と、 上記検出した発生量に応じた燃料供給量の減少補正量を
設定する補正量設定手段M6と、上記補正量設定手段M
6にて設定された減少補正量に基づき胎動[1hの瘤;
和H)(給量を減少補正する補正手段M7と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置を
要旨としている。
ここで、吸気系導入手段M4とは、内燃機関〜11の燃
料タンクM2と吸気系M3とを連結するもので、例えば
連結路を設けるようにする。そして、吸気系導入手段M
4の吸気系M3との連結点は吸気系M3ならどこでもよ
く、例えばエアクリーナ、吸気管、あるいは吸気マニホ
ールドに連結するよう構成する。
料タンクM2と吸気系M3とを連結するもので、例えば
連結路を設けるようにする。そして、吸気系導入手段M
4の吸気系M3との連結点は吸気系M3ならどこでもよ
く、例えばエアクリーナ、吸気管、あるいは吸気マニホ
ールドに連結するよう構成する。
次に、ガス発生量検出手段M5とは、燃料タンクM2の
燃料の蒸発量、即ら吸気系M3への放出用を検出するも
のであって、燃料の蒸発量を検出するものであれば何で
もよく、例えば燃料蒸発ガス発生量と燃料の温度との相
関が高いことに鑑み、内燃機関M1の冷MJ水温、吸入
空気温、あるいは燃料温等から蒸発量を検出するよう構
成してもよく、おるいは燃料タンクM2の圧力を検出す
るよう構成してもよい。更には、吸気系導入手段M4内
の燃料蒸発ガスの発生量を、例えば光検出素子を用いて
直接計測するよう構成してもよい。
燃料の蒸発量、即ら吸気系M3への放出用を検出するも
のであって、燃料の蒸発量を検出するものであれば何で
もよく、例えば燃料蒸発ガス発生量と燃料の温度との相
関が高いことに鑑み、内燃機関M1の冷MJ水温、吸入
空気温、あるいは燃料温等から蒸発量を検出するよう構
成してもよく、おるいは燃料タンクM2の圧力を検出す
るよう構成してもよい。更には、吸気系導入手段M4内
の燃料蒸発ガスの発生量を、例えば光検出素子を用いて
直接計測するよう構成してもよい。
次に、補正m設定手段M6とは、上記ガス発生量検出手
段M5で検出した発生量に応じて燃料供給量の減少補正
量を設定するものであり、補正手段M7とは、冷却水温
、吸気温、または電圧補正噴射時間等により定まる始動
時の燃料供給量を、上記補正@設定手段M6にて設定さ
れた減少補正量に基づき減少補正するものである。上記
補正量設定手段M6及び補正手段M7は、例えばマイク
ロコンピュータを内蔵した論理演算回路として構成され
、予めROM等に記憶されたそのff1l!II!(演
算)手順に従って制御を行なうものである。
段M5で検出した発生量に応じて燃料供給量の減少補正
量を設定するものであり、補正手段M7とは、冷却水温
、吸気温、または電圧補正噴射時間等により定まる始動
時の燃料供給量を、上記補正@設定手段M6にて設定さ
れた減少補正量に基づき減少補正するものである。上記
補正量設定手段M6及び補正手段M7は、例えばマイク
ロコンピュータを内蔵した論理演算回路として構成され
、予めROM等に記憶されたそのff1l!II!(演
算)手順に従って制御を行なうものである。
なお始動後は、その減少補正量を所定時間だけ継続する
ようにしてもよく、おるいはその減少補正量を一定の時
間変化率で減衰していくようにしてもよい。
ようにしてもよく、おるいはその減少補正量を一定の時
間変化率で減衰していくようにしてもよい。
[作用]
本発明の作用について説明すると、吸気系導入手段M4
が、内燃機関M1の燃料タンクM2内で発生した燃料蒸
発ガスを、吸気系M3に導き、ガス発生量検出手段〜1
5が、上記燃料蒸発ガスの発生量を検出するようになし
ている。そして補正m設定手段M6が、上記ガス発生量
検出手段M 5で検出した発生量に応じた燃料供給■の
減少補正量を設定し、補正手段M7にその減少補正量の
信号を送る。補正手段M7は上記減少補正量の信号に基
づき胎動時の燃料供給量を減少補正するようなし、上記
吸気系M3に導かれた燃料蒸発ガスか内燃機関M1の空
燃比を濃くする分にみ必う量を打ら消すようになしてい
る。
が、内燃機関M1の燃料タンクM2内で発生した燃料蒸
発ガスを、吸気系M3に導き、ガス発生量検出手段〜1
5が、上記燃料蒸発ガスの発生量を検出するようになし
ている。そして補正m設定手段M6が、上記ガス発生量
検出手段M 5で検出した発生量に応じた燃料供給■の
減少補正量を設定し、補正手段M7にその減少補正量の
信号を送る。補正手段M7は上記減少補正量の信号に基
づき胎動時の燃料供給量を減少補正するようなし、上記
吸気系M3に導かれた燃料蒸発ガスか内燃機関M1の空
燃比を濃くする分にみ必う量を打ら消すようになしてい
る。
[実施例]
次に本発明の第1実施例の構成を第2図〜第6図(ロ)
によって説明する。
によって説明する。
第2図は本実施例の内燃機関とその周辺装置を電子制御
回路のブロック図と共に示す設略構成図である。図にお
いて、1は4気筒4リ−イクルの内燃機関(以下エンジ
ンと呼ぶ)、2はビス1ヘン、3は点火プラグ、4は排
気マニホールド、5は排気マニホールド4に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、6はエ
ンジン1の吸入空気に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁
(以下、燃料噴射弁と呼ぶ)、7は吸気マニホールド、
81はエンジン1に送られる吸入空気の温度を検出する
吸気温センサ、9はエンジン冷却水の水温を□ 検出する水温センサ、10はエンジン1の吸入空気量を
調節するスロットルバルブ、11は吸入空気の脈動を吸
収するザージタンク、12は吸入空気量を検出するエア
フロメータ、13は外からの+気をろ過し、清浄な空気
をエンジン1に供給するエアクリーナ、を夫々表わして
いる。
回路のブロック図と共に示す設略構成図である。図にお
いて、1は4気筒4リ−イクルの内燃機関(以下エンジ
ンと呼ぶ)、2はビス1ヘン、3は点火プラグ、4は排
気マニホールド、5は排気マニホールド4に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、6はエ
ンジン1の吸入空気に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁
(以下、燃料噴射弁と呼ぶ)、7は吸気マニホールド、
81はエンジン1に送られる吸入空気の温度を検出する
吸気温センサ、9はエンジン冷却水の水温を□ 検出する水温センサ、10はエンジン1の吸入空気量を
調節するスロットルバルブ、11は吸入空気の脈動を吸
収するザージタンク、12は吸入空気量を検出するエア
フロメータ、13は外からの+気をろ過し、清浄な空気
をエンジン1に供給するエアクリーナ、を夫々表わして
いる。
:又、16は燃料タンク、17は燃料を燃料パイプ1B
を介して燃料噴射弁6へ送出する燃料ポンプ、19は燃
料タンク16内で発生した燃料蒸発ガスをエアクリーナ
ー3へ導くエバポパイプ、20:はエバポパイプ19が
一方向だりにしか流れないようにした逆止弁である。
を介して燃料噴射弁6へ送出する燃料ポンプ、19は燃
料タンク16内で発生した燃料蒸発ガスをエアクリーナ
ー3へ導くエバポパイプ、20:はエバポパイプ19が
一方向だりにしか流れないようにした逆止弁である。
1そして21は点火に必要な高電圧を出力するイタ1ナ
イタ、22は図示していないクランク軸に連動し上記イ
グナイタ21で発生した高電圧を各気洲の点火プラグ3
に分配供給するディストリビュータ、23はディス1〜
リビユータ22内のロータ22aに対向して取り付けら
れ、ディストリビュータ22の1回転、即らクランク軸
2回転に24発のパルス信号を出力する回転数センサを
兼ねた回転角センサ、24はディストリビュー夕22の
1回転に2発のパルス信号を出力する気筒判別センサ゛
、25は電子制御回路、26はキースイッチ、27はバ
ッテリ、28はスタータモータ、を各々表わしている。
イタ、22は図示していないクランク軸に連動し上記イ
グナイタ21で発生した高電圧を各気洲の点火プラグ3
に分配供給するディストリビュータ、23はディス1〜
リビユータ22内のロータ22aに対向して取り付けら
れ、ディストリビュータ22の1回転、即らクランク軸
2回転に24発のパルス信号を出力する回転数センサを
兼ねた回転角センサ、24はディストリビュー夕22の
1回転に2発のパルス信号を出力する気筒判別センサ゛
、25は電子制御回路、26はキースイッチ、27はバ
ッテリ、28はスタータモータ、を各々表わしている。
キースイッチ26は3つのポジション(OFF、IG、
5−r)を持ら、ポジションSTでスタータモータ2B
が駆動され、ポジションIGではスタータモータ28は
停止してエンジン1が定常運転されるよう構成されてい
る。
5−r)を持ら、ポジションSTでスタータモータ2B
が駆動され、ポジションIGではスタータモータ28は
停止してエンジン1が定常運転されるよう構成されてい
る。
又、電子制御回路25は、周知の中央処理ユニット(C
PU)31.読み出し専用メー〔す(ROM>32.ラ
ンダムアクセスメモリ(R△\11)33等を主要部と
して構成されてJ>す、上記各素子とタイマ36.入カ
ポ−1へ38.出カポ−1〜39がパス40によって相
互に接続されている。入力ボート38は、アナログ信号
を△/D変換して入カするアナログ入力回路38aと、
パルス信号を入力するパルス入力回路38bとを内蔵し
ている。
PU)31.読み出し専用メー〔す(ROM>32.ラ
ンダムアクセスメモリ(R△\11)33等を主要部と
して構成されてJ>す、上記各素子とタイマ36.入カ
ポ−1へ38.出カポ−1〜39がパス40によって相
互に接続されている。入力ボート38は、アナログ信号
を△/D変換して入カするアナログ入力回路38aと、
パルス信号を入力するパルス入力回路38bとを内蔵し
ている。
上記アナログ入力回路38aは、酸素センサ5の検出す
る酸素濃度、吸気温レンサ8の検出する吸入空気温、水
温センサ9の検出するエンジン1の冷却水の水温、エア
フロメータ12の検出する吸入空気量、バッテリ27よ
りの電源電圧等の信号がアナログ入力回路38aに入力
される。一方クランク角の30°CA毎の回転角センサ
23より生じるパルス信号及びクランク軸の1回転に1
回、第1気筒の上死点において気筒判別センサ24が出
力するよう調整されたパルス信号がパルス入力回路38
bに、各々入力される。又、出力ボート39はCPU3
1の指令を受けて、所定の点火時期でイグナイタ21を
駆動する駆動信号と、所定のタイミングでエンジン1の
運転状態(負荷)に基づいて、エンジン1の1回転に1
回、定められた時間燃料噴射弁6を駆動する駆動信号と
を出力するよう構成されている。ここで39Ciま燃料
噴射時間τがセットされるカウンタである。尚、タイマ
36は自走型の実時間タイマであって、CPU31は随
時、タイマ36をアクセスして、制御上の経過時間を知
ることができる。
る酸素濃度、吸気温レンサ8の検出する吸入空気温、水
温センサ9の検出するエンジン1の冷却水の水温、エア
フロメータ12の検出する吸入空気量、バッテリ27よ
りの電源電圧等の信号がアナログ入力回路38aに入力
される。一方クランク角の30°CA毎の回転角センサ
23より生じるパルス信号及びクランク軸の1回転に1
回、第1気筒の上死点において気筒判別センサ24が出
力するよう調整されたパルス信号がパルス入力回路38
bに、各々入力される。又、出力ボート39はCPU3
1の指令を受けて、所定の点火時期でイグナイタ21を
駆動する駆動信号と、所定のタイミングでエンジン1の
運転状態(負荷)に基づいて、エンジン1の1回転に1
回、定められた時間燃料噴射弁6を駆動する駆動信号と
を出力するよう構成されている。ここで39Ciま燃料
噴射時間τがセットされるカウンタである。尚、タイマ
36は自走型の実時間タイマであって、CPU31は随
時、タイマ36をアクセスして、制御上の経過時間を知
ることができる。
次に、以上の(14成を有するエンジン1とその周辺装
置における本発明の第1実施例の制御について、第3図
のエンジン1の基本的なl+lJ御ルーチル−チンフロ
ーチャート、第4図の胎動時燃料噴銅量演算ルーチンを
示すフローチャート、及び第5図の始動時補正係数FS
TA演算ルーチンを示ずフローチャー1〜に拠って説明
する。
置における本発明の第1実施例の制御について、第3図
のエンジン1の基本的なl+lJ御ルーチル−チンフロ
ーチャート、第4図の胎動時燃料噴銅量演算ルーチンを
示すフローチャート、及び第5図の始動時補正係数FS
TA演算ルーチンを示ずフローチャー1〜に拠って説明
する。
第3図のフローチャートに示す本実施例のエンジンの基
本的な制御ルーチンはキースイッチ26h<OFF以外
のポジションにされた時起動されて、まずステップ10
0でCPU3’lの内部レジスタをクリアするなどの初
期化の処理を行なう。続くステップ110はエンジン1
の運転状態を読み込むルーチンで必って、例えばその回
転数や吸入空気量、吸入空気温、冷却水温、排ガスの状
態、電源電圧等を読み込む処理が行なわれる。続くステ
ップ120ではエンジン1か始動中であるか否かの判断
をその回転数等によって行ない、エンジン1の回転数か
例えば600ppm以下であるなど胎動中て必ると判断
されれば処理はステップ]30へ移行する。ステップ1
30はエンジン1の始動時の燃料噴射量を演算するルー
チンであって、本発明のポイン1〜なので、後に第4図
に随り詳述する。ステップ130の処理の終了後、処理
はステップ110へ戻る。一方、ステップ120の判断
がrNOJ 、即らエンジン1がすでに始動を完了して
いる時には、ステップ140以下、ステップ150の処
理を行ない、その後ステップ]10へ戻るような処理が
実行される。ステップ140てはステップ110で読み
込んだ運転状態に基づいて、燃料噴射量(燃料噴射時間
τ)を求める処理か実行され、続くステップ150ては
同様にステップ110で読み込んだエンジン1の運転状
態に基づいて点火時期など、その他の演那刊御か行なわ
れる。エンジン1への燃わ1噴則は、CP t、J 3
1により出力ボート39内のカウンタ39Gに燃料噴射
時間τをゼッ1−することによって制御され、CPU3
1より燃料噴射開始を指令されてカウントダウンが始ま
り、セットされた燃料噴射時間だけ燃料噴射弁6が開弁
されて燃料#1射が行なわれるよう構成されている。こ
うした燃料ll#射吊の演専制御や点火時期の演算制御
等はよく知られているので説明は省略する。
本的な制御ルーチンはキースイッチ26h<OFF以外
のポジションにされた時起動されて、まずステップ10
0でCPU3’lの内部レジスタをクリアするなどの初
期化の処理を行なう。続くステップ110はエンジン1
の運転状態を読み込むルーチンで必って、例えばその回
転数や吸入空気量、吸入空気温、冷却水温、排ガスの状
態、電源電圧等を読み込む処理が行なわれる。続くステ
ップ120ではエンジン1か始動中であるか否かの判断
をその回転数等によって行ない、エンジン1の回転数か
例えば600ppm以下であるなど胎動中て必ると判断
されれば処理はステップ]30へ移行する。ステップ1
30はエンジン1の始動時の燃料噴射量を演算するルー
チンであって、本発明のポイン1〜なので、後に第4図
に随り詳述する。ステップ130の処理の終了後、処理
はステップ110へ戻る。一方、ステップ120の判断
がrNOJ 、即らエンジン1がすでに始動を完了して
いる時には、ステップ140以下、ステップ150の処
理を行ない、その後ステップ]10へ戻るような処理が
実行される。ステップ140てはステップ110で読み
込んだ運転状態に基づいて、燃料噴射量(燃料噴射時間
τ)を求める処理か実行され、続くステップ150ては
同様にステップ110で読み込んだエンジン1の運転状
態に基づいて点火時期など、その他の演那刊御か行なわ
れる。エンジン1への燃わ1噴則は、CP t、J 3
1により出力ボート39内のカウンタ39Gに燃料噴射
時間τをゼッ1−することによって制御され、CPU3
1より燃料噴射開始を指令されてカウントダウンが始ま
り、セットされた燃料噴射時間だけ燃料噴射弁6が開弁
されて燃料#1射が行なわれるよう構成されている。こ
うした燃料ll#射吊の演専制御や点火時期の演算制御
等はよく知られているので説明は省略する。
次に第4図のフローチャートに示す、上記第3図のステ
ップ130の処理である始動時燃″A″31噴射閲演算
ルーチンについて詳しく説明する。
ップ130の処理である始動時燃″A″31噴射閲演算
ルーチンについて詳しく説明する。
処理が開始されると、まずステップ200で、冷却水温
TI−IWに基づいて始動時基本燃料噴射時間TST△
を算出する。叩ら、始!11時基本燃A′)(噴射時間
T S T△は予め始動性が良好となる様に冷却水温T
HWをパラメータとして求めている。続くステップ2
10では、吸入空気温THAに基づいて上記始動時基本
燃料噴射時間TS丁Aを補正する吸入空気温補正係数F
THAを算出する。この吸入空気温補正係数FTH△は
温度による空気密度の変化を補正するものである。続く
ステップ220では、バッテリ27の電源電圧V B
+: wづき燃わ1噴躬弁6の無効噴射時間TVを算出
する。
TI−IWに基づいて始動時基本燃料噴射時間TST△
を算出する。叩ら、始!11時基本燃A′)(噴射時間
T S T△は予め始動性が良好となる様に冷却水温T
HWをパラメータとして求めている。続くステップ2
10では、吸入空気温THAに基づいて上記始動時基本
燃料噴射時間TS丁Aを補正する吸入空気温補正係数F
THAを算出する。この吸入空気温補正係数FTH△は
温度による空気密度の変化を補正するものである。続く
ステップ220では、バッテリ27の電源電圧V B
+: wづき燃わ1噴躬弁6の無効噴射時間TVを算出
する。
無効噴射時間TVは出カポ−1へ39から駆動信号を受
(プてから燃料噴射弁6か開弁するまでの時間で、電源
電圧VBをパラメータとして燃料噴射弁6の特[生より
求められる。続くステップ230では、燃料タンク16
内で発生する燃料蒸発ガスに起因する始動時補正係数F
STAを、冷却水温TトIW及び吸入空気温T HAに
基づいて演算するルーチンを実行する。詳しくは後に第
5図に随り説明する。続くステップ240では、始動時
実燃料噴射時間TAUを次式、 TAU=TSTAXFTHAXFSTA+TV・・・(
1) より搾出する。続いて本演算ルーチンをrNEXT」へ
移り、本処理を終了する。
(プてから燃料噴射弁6か開弁するまでの時間で、電源
電圧VBをパラメータとして燃料噴射弁6の特[生より
求められる。続くステップ230では、燃料タンク16
内で発生する燃料蒸発ガスに起因する始動時補正係数F
STAを、冷却水温TトIW及び吸入空気温T HAに
基づいて演算するルーチンを実行する。詳しくは後に第
5図に随り説明する。続くステップ240では、始動時
実燃料噴射時間TAUを次式、 TAU=TSTAXFTHAXFSTA+TV・・・(
1) より搾出する。続いて本演算ルーチンをrNEXT」へ
移り、本処理を終了する。
次に第5図のフローチャートに示す、上記第4図のステ
ップ230の処理である始動時補正係数FSTA演算ル
ーチンについて詳しく説明する。
ップ230の処理である始動時補正係数FSTA演算ル
ーチンについて詳しく説明する。
処理が開始されると、まずステップ300でエンジン1
が回転を開始してから16回転以下で必るか否かの判断
を行なう。ステップ300て「YESJ 、即ら16回
転以下の場合、処理は続くステップ310に移行する。
が回転を開始してから16回転以下で必るか否かの判断
を行なう。ステップ300て「YESJ 、即ら16回
転以下の場合、処理は続くステップ310に移行する。
ステップ310ては吸入空気温TH△に基づいて第1補
正係数FAを算出する。第1補正係数FAは、第6図(
イ)の吸入空気温THAと第1補正係数FAとの関係を
表わすグラフを用いて、算出するようにしている。
正係数FAを算出する。第1補正係数FAは、第6図(
イ)の吸入空気温THAと第1補正係数FAとの関係を
表わすグラフを用いて、算出するようにしている。
続くステップ320では冷却水’tHT l−I Wに
基づいて第2補正°係数FWを算出する。第2補正係数
FWは、第6図(ロ)の冷却水温T HWと第2補正係
数FWとの関係を表わすグラフを用いて、算出するよう
にしている。続くステップ330では、上記ステップ3
10で算出した第1補正係数FAと上記ステップ320
で算出した第2補正係数FWとより始動口4補正係数F
S T Aを次式、FSTA=FA士FW
・・・(2〉にて算出する。
基づいて第2補正°係数FWを算出する。第2補正係数
FWは、第6図(ロ)の冷却水温T HWと第2補正係
数FWとの関係を表わすグラフを用いて、算出するよう
にしている。続くステップ330では、上記ステップ3
10で算出した第1補正係数FAと上記ステップ320
で算出した第2補正係数FWとより始動口4補正係数F
S T Aを次式、FSTA=FA士FW
・・・(2〉にて算出する。
一方、ステップ300でrNOJ 、即ら上述の補正を
加えても16回転の間に胎動状態がら汲(〕られない場
合は、始動時補正係数FSTAの補正が不要でおると判
断し、処理はステップ340に移る。ステップ340で
は、始動時補正係vlFsTAを1.0に設定している
。これは燃料蒸発ガスに起因する始動時補正を無くして
いる。続いて、本演算ルーチンはrNEXTJへ移り、
本処理を終える。
加えても16回転の間に胎動状態がら汲(〕られない場
合は、始動時補正係数FSTAの補正が不要でおると判
断し、処理はステップ340に移る。ステップ340で
は、始動時補正係vlFsTAを1.0に設定している
。これは燃料蒸発ガスに起因する始動時補正を無くして
いる。続いて、本演算ルーチンはrNEXTJへ移り、
本処理を終える。
以上、本発明の第1実施例の構成を詳しく説明してぎた
が、本実施例は燃料タンク16内の燃料蒸発ガス発生伍
とエンジン1の冷却水温THW及び吸入空気温THAと
の相関関係に着目して、冷却水温T HW及び吸入空気
温THAより吸入空気温補正係数FTH△を算出し、胎
動時の燃料噴射量を制御するよう構成してあり、始動時
の内燃機関の空燃比を最適に制御することができ、始動
性の向上をはかることができる。
が、本実施例は燃料タンク16内の燃料蒸発ガス発生伍
とエンジン1の冷却水温THW及び吸入空気温THAと
の相関関係に着目して、冷却水温T HW及び吸入空気
温THAより吸入空気温補正係数FTH△を算出し、胎
動時の燃料噴射量を制御するよう構成してあり、始動時
の内燃機関の空燃比を最適に制御することができ、始動
性の向上をはかることができる。
次に本発明の第2実施例を説明する。本実施例はエンジ
ンとその周辺装置の(な或は第1実施例と同じもので、
第3図の電子制御回路で実行されるエンジンの基本的な
制御ルーチンにおいて異なる点がある。第7図は本実施
例のエンジンの基本的な制御ルーチンを示ずフローチャ
ートで、処理が開始されるとステップ400の初期化の
処理が行なわれる。ステップ400,410,420,
430.440.450は第1実施例の第3図のステッ
プ100,110,120,130,140゜150と
それぞれ同じもので説明は省略する。尚、ステップ43
0の胎動時燃ll噴CJ[演算ルーチンは第1実施例と
同じbので必るので、本実施例においても第1実施例と
同様に、第4図の始動時燃料噴射■演綿ルーチン及び第
5図のF S T A演算ルーヂンが実行されるもので
ある。ステップ420でrNOj 、叩らエンジンが始
動中で無いと判断された場合、処理はステップ425に
移行し、ステップ425では、上記ステップ430で算
出した始動時補正係数FSTAを減綿するルーチンを実
行する。尚、このFSTA減算ルーチンは後に第8図に
より詳しく説明する。続くステップ440では、第1実
施例と同様、燃料噴射量(燃料噴射時間τ)を求める処
理が実行されるが、本実施例においては、例えは回転数
や吸入空気量等より求めた燃料噴射時間に、更に上記ス
テップ425て減算した始動時補正係数FSTAに基づ
く補正を加えるようなされている。続いて、ステップ4
50を処理し、再びステップ410に移る。次に第8図
のフローチャー1・に示す、上記第7図のステップ42
5の処理であるFSTA減算ルーチンを説明する。処理
が開始されると、ステップ500を実行する。ステップ
500では、始動時補正係数FSTAの平行根をとり、
新しい始動時補正係数FSTAとしてセラ1〜し、本減
緯ルーチンをrNEXTJへ扱けて本処理を終了する。
ンとその周辺装置の(な或は第1実施例と同じもので、
第3図の電子制御回路で実行されるエンジンの基本的な
制御ルーチンにおいて異なる点がある。第7図は本実施
例のエンジンの基本的な制御ルーチンを示ずフローチャ
ートで、処理が開始されるとステップ400の初期化の
処理が行なわれる。ステップ400,410,420,
430.440.450は第1実施例の第3図のステッ
プ100,110,120,130,140゜150と
それぞれ同じもので説明は省略する。尚、ステップ43
0の胎動時燃ll噴CJ[演算ルーチンは第1実施例と
同じbので必るので、本実施例においても第1実施例と
同様に、第4図の始動時燃料噴射■演綿ルーチン及び第
5図のF S T A演算ルーヂンが実行されるもので
ある。ステップ420でrNOj 、叩らエンジンが始
動中で無いと判断された場合、処理はステップ425に
移行し、ステップ425では、上記ステップ430で算
出した始動時補正係数FSTAを減綿するルーチンを実
行する。尚、このFSTA減算ルーチンは後に第8図に
より詳しく説明する。続くステップ440では、第1実
施例と同様、燃料噴射量(燃料噴射時間τ)を求める処
理が実行されるが、本実施例においては、例えは回転数
や吸入空気量等より求めた燃料噴射時間に、更に上記ス
テップ425て減算した始動時補正係数FSTAに基づ
く補正を加えるようなされている。続いて、ステップ4
50を処理し、再びステップ410に移る。次に第8図
のフローチャー1・に示す、上記第7図のステップ42
5の処理であるFSTA減算ルーチンを説明する。処理
が開始されると、ステップ500を実行する。ステップ
500では、始動時補正係数FSTAの平行根をとり、
新しい始動時補正係数FSTAとしてセラ1〜し、本減
緯ルーチンをrNEXTJへ扱けて本処理を終了する。
即ち、第7図のステップ425の処理を実行する毎に、
上記ステップ430で締出された始動時補正係数FST
Aを次第に1.0に戻すように構成されている。
上記ステップ430で締出された始動時補正係数FST
Aを次第に1.0に戻すように構成されている。
以上、本発明の第2実施例を詳しく説明してきたが、第
1実施例と同様に、胎動時の内燃機関の空燃比を最適に
IJ制御することかでき、始動性の向上をはかることが
できる。更には、胎動後も、始動時補正係数FSTAを
減衰した値に基づく燃お1噴射量の補正を行なうよう構
成しているので、燃料蒸発ガスに起因する補正を始動後
も行なうことができ、胎動直後のエンジンス1〜−ルを
防止することができる。
1実施例と同様に、胎動時の内燃機関の空燃比を最適に
IJ制御することかでき、始動性の向上をはかることが
できる。更には、胎動後も、始動時補正係数FSTAを
減衰した値に基づく燃お1噴射量の補正を行なうよう構
成しているので、燃料蒸発ガスに起因する補正を始動後
も行なうことができ、胎動直後のエンジンス1〜−ルを
防止することができる。
尚、上記第1実施例及び第2実施例にcI3いては、吸
入空気温THAと冷却水温TI−IWの補正項を個々に
求め加算するように構成されていたが、この訓練の仕方
は特に限定するものではなく、要求特性に応じていかな
るようにしてもよく、例えば二次元マツプを用いるよう
にしてもよい。
入空気温THAと冷却水温TI−IWの補正項を個々に
求め加算するように構成されていたが、この訓練の仕方
は特に限定するものではなく、要求特性に応じていかな
るようにしてもよく、例えば二次元マツプを用いるよう
にしてもよい。
又、上記第1実施例及び第2実施例は、FS丁A演算ル
ーチンにおけるエンジン回転開始からの経過状態の判断
を16回転以下としているが、勿論、他の値に設定して
も良く、又始動時からの経過時間で設定するようにして
も良い。
ーチンにおけるエンジン回転開始からの経過状態の判断
を16回転以下としているが、勿論、他の値に設定して
も良く、又始動時からの経過時間で設定するようにして
も良い。
又、上記第1実施例及び第2実施例は燃料蒸発ガス発生
量とエンジンの冷却水温TI−IW及び吸入空気温T
l−I Aとの相関関係に着目してなされたが、燃料蒸
発ガス発生量と燃料タンク内の燃料温との相関に注Ik
l Lで燃料温を直接検出し、燃料温をパラメータとす
る始動時補正係数を算出し、それにより始動時の燃料供
給量を制御するようにしてもJミい。
量とエンジンの冷却水温TI−IW及び吸入空気温T
l−I Aとの相関関係に着目してなされたが、燃料蒸
発ガス発生量と燃料タンク内の燃料温との相関に注Ik
l Lで燃料温を直接検出し、燃料温をパラメータとす
る始動時補正係数を算出し、それにより始動時の燃料供
給量を制御するようにしてもJミい。
以上、本発明の実施例を詳しく説明してぎたが、本弁明
は上記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸肌しない範囲においては種々なる態様で実施し
えることは勿論である。
は上記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸肌しない範囲においては種々なる態様で実施し
えることは勿論である。
発明の効果
以上詳述したように本発明の内燃機関の空燃比1111
1311装置は、内燃機関の燃料タンク内に発生した燃
料蒸発ガスを内燃機関の吸気系に導く吸気系導入手段を
(ii4えた内燃機関の空燃比制御装置において、上記
燃料蒸発ガスの発生量を検出するガス発生爪検出手段と
、上記検出した発生量に応じた燃わ1供給量の減少補正
量を設定する補正量設定手段と、上記補正量設定手段に
て設定された減少補正量に阜づき始動時の燃お目Jt給
伍を減少補正する補正手段と、を(liiiえるよう(
111成することににす、始動時の内燃機関の空燃比を
最適に制1311することかてさ、胎動性の向上をはか
ることかできる。
1311装置は、内燃機関の燃料タンク内に発生した燃
料蒸発ガスを内燃機関の吸気系に導く吸気系導入手段を
(ii4えた内燃機関の空燃比制御装置において、上記
燃料蒸発ガスの発生量を検出するガス発生爪検出手段と
、上記検出した発生量に応じた燃わ1供給量の減少補正
量を設定する補正量設定手段と、上記補正量設定手段に
て設定された減少補正量に阜づき始動時の燃お目Jt給
伍を減少補正する補正手段と、を(liiiえるよう(
111成することににす、始動時の内燃機関の空燃比を
最適に制1311することかてさ、胎動性の向上をはか
ることかできる。
第1図は本発明の基本的構成図、
第2図ないし第6図(ロ)は本発明の第1実施例を示し
、第2図は第1実施例の内′燃畏関とその周辺装置を電
子制御回路のブロック図と共に承り概略構成図、第3図
は同じく電子制御回路にて実行されるエンジンの基本的
な制御+ルーチンを示すフローチャーi〜、第4図は同
じく電子制御回路にて実行される始動時燃料噴射■演算
ルーチンを示すフローチャート、第5図は同じく電子制
御回路にて実行される始動時補正係数FSTA演譚ルー
チンを示すフローチャート、第6図(イ)は同じく吸入
空気温T HAと第1補正係数FAとの関係を表わすグ
ラフ、第6図(ロ)は同じく冷却水湿THWと第2補正
係数FWとの関係を表わすグラフ、 第7図及び第8図は本発明の第2実施例を示し、第7図
は第2実施例の電子制御回路にて実行されるエンジンの
基本的な制御ルーチンを示すフローチャー1〜、第8図
は同じく電子111j御回路にて実行される始動時補正
係数FST△の演算ルーチンを示すフローチャー1〜7
パあわ。 M 1・・・内燃機関 M2・・・燃料タンク M3・・・吸気系 M4・・・吸気系導入手段 M5・・・ガス発生量検出手段 M6・・・補正量設定手段 M7・・・補正手段 1・・・内燃機関(エンジン) 6・・・燃料噴射弁 8・・・吸気温センサ 9・・・水温センサ 13・・・エアクリーナ 16・・・燃料タンク 19・・・エバポパイプ 25・・・電子制御回路゛ 26・・・キースイッチ 27・・・バッテリ
、第2図は第1実施例の内′燃畏関とその周辺装置を電
子制御回路のブロック図と共に承り概略構成図、第3図
は同じく電子制御回路にて実行されるエンジンの基本的
な制御+ルーチンを示すフローチャーi〜、第4図は同
じく電子制御回路にて実行される始動時燃料噴射■演算
ルーチンを示すフローチャート、第5図は同じく電子制
御回路にて実行される始動時補正係数FSTA演譚ルー
チンを示すフローチャート、第6図(イ)は同じく吸入
空気温T HAと第1補正係数FAとの関係を表わすグ
ラフ、第6図(ロ)は同じく冷却水湿THWと第2補正
係数FWとの関係を表わすグラフ、 第7図及び第8図は本発明の第2実施例を示し、第7図
は第2実施例の電子制御回路にて実行されるエンジンの
基本的な制御ルーチンを示すフローチャー1〜、第8図
は同じく電子111j御回路にて実行される始動時補正
係数FST△の演算ルーチンを示すフローチャー1〜7
パあわ。 M 1・・・内燃機関 M2・・・燃料タンク M3・・・吸気系 M4・・・吸気系導入手段 M5・・・ガス発生量検出手段 M6・・・補正量設定手段 M7・・・補正手段 1・・・内燃機関(エンジン) 6・・・燃料噴射弁 8・・・吸気温センサ 9・・・水温センサ 13・・・エアクリーナ 16・・・燃料タンク 19・・・エバポパイプ 25・・・電子制御回路゛ 26・・・キースイッチ 27・・・バッテリ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃機関の燃料タンク内に発生した燃料蒸発ガスを
内燃機関の吸気系に導く吸気系導入手段を備えた内燃機
関の空燃比制御装置において、上記燃料蒸発ガスの発生
量を検出するガス発生量検出手段と、 上記検出した発生量に応じた燃料供給量の減少補正量を
設定する補正量設定手段と、 上記補正量設定手段にて設定された減少補正量に基づき
始動時の燃料供給量を減少補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 2 上記ガス発生量検出手段が、燃料蒸発ガスの発生量
と機関温度及び外気温度との予め測定した関係を用いて
、機関温度及び外気温度から燃料蒸発ガスの発生量の程
度を検出する特許請求の範囲第1項記載の内燃機関の空
燃比制御装置。 3 上記機関温度が、内燃機関の冷却水温にて検出され
る特許請求の範囲第2項記載の内燃機関の空燃比制御装
置。 4 上記外気温度が、内燃機関の吸入空気温にて検出さ
れる特許請求の範囲第2項記載の内燃機関の空燃比制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27653285A JPS62135625A (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27653285A JPS62135625A (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62135625A true JPS62135625A (ja) | 1987-06-18 |
Family
ID=17570781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27653285A Pending JPS62135625A (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62135625A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0476239A (ja) * | 1990-07-17 | 1992-03-11 | Mitsubishi Electric Corp | 燃料噴射システム |
US5237979A (en) * | 1991-09-02 | 1993-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel control apparatus of internal combustion engine |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS611640B2 (ja) * | 1976-06-29 | 1986-01-18 | Daiwa Spinning Co Ltd |
-
1985
- 1985-12-09 JP JP27653285A patent/JPS62135625A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS611640B2 (ja) * | 1976-06-29 | 1986-01-18 | Daiwa Spinning Co Ltd |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0476239A (ja) * | 1990-07-17 | 1992-03-11 | Mitsubishi Electric Corp | 燃料噴射システム |
US5237979A (en) * | 1991-09-02 | 1993-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel control apparatus of internal combustion engine |
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