JPS62135625A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野１ 本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関して、詳しくは
外気温度が高い場合の内燃機関の胎動時の燃料供給量を
制御して、内燃機関を最適な空燃比で始動させることが
できる内燃機関の空燃比制御装置に関する。

［従来技術］ 従来より、車両用の内燃Ｉｊｌ関においては、燃１’１
タンク内より大気中へ放出される燃料蒸発ガスを減少す
るシステムとして燃料蒸発ガス排出抑止装置が種々提案
されている。

上記燃料蒸発ガス排出抑止装置の代表的なも、のとして
、活性炭を有するキャニスタ（貯留槽）を用いるものが
ある。内燃機関停止時の特に高温時に発生しやすい塩１
１蒸光ガスを、活性炭を充填したキＰニスタに導いて吸
着させ、内燃機関が所定の運転状態となった際にこの吸
着した燃料蒸発ガスを吸気系へ導いて内燃機関本体で燃
焼させるようにしている。（例えば特開昭６０−８４５
８＠公報） しかしながら、上記キャニスタを用いるとｌも複雑にな
りコスト高になる為に、排気ｆｆ１５５０ＣＣ以下の軽
自動車等においては、キャニスタをなくして連結路を介
して直接燃料蒸発ガスを吸気系へ導くよう構成している
。

一方、上記の如く燃料蒸発ガスを直接吸気系へ導くよう
構成した内燃機関においても、例えば電子制御回路より
なる燃料供給量制御装置を搭載し、内燃機関を最適な条
件下で作動するよう該内燃機関へ供給する燃料量を制御
している。内燃機関の始！１Ｊ１時においてもそれは同
じであり、冷却水温、吸気温、または霜斤補正噴剣時間
により供給する燃料槽を決定し、内燃機関を良好な空燃
比でＱｉ動するようにしている。

［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、上記キャニスタをなくして直接燃料蒸発
ガスを吸気系へ導くよう構成した内燃機関は、大気中へ
放出される燃料蒸発ガスを減少するには−Ｆ分な成果が
揚がっているものの、該内燃機関に搭載した燃料供給量
制御装置は以下に記述する問題点を有しており、未だに
充分なものではなかった。

というのは、外気温度が高い場合、燃料蒸発ガスが燃料
タンク内で多量に発生し吸気系に充満する為、始動時に
内燃機関の空燃比が濃くなり過ぎ、始動性が著しく悪化
するというような問題点があった。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、内燃機関
の燃料タンクと吸気系とを連結する連結路を介して、燃
お１タンク内に発生した燃料蒸発ガスを直接吸気系に導
くよう構成した内燃機関に搭載され、胎動時の内燃機関
の空燃比を最適に制御することができ、始動ｉ生の向上
を図ることのできるトつれた内燃機関の空燃比制御装置
を提供することを［１的としている。

発明の構成 Ｕ問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。

即ら、本発明は第１図の構成図に例示するごとく、 内燃機関Ｍ］の燃料タンクＭ２因に発生した燃料蒸発ガ
スを内燃機関Ｍ１の吸気系Ｍ３に導く吸気系導入手段Ｍ
４を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、 上記燃料蒸発ガスの発生量を、検出するガス発生量検出
手段Ｍ５と、 上記検出した発生量に応じた燃料供給量の減少補正量を
設定する補正量設定手段Ｍ６と、上記補正量設定手段Ｍ
６にて設定された減少補正量に基づき胎動［１ｈの瘤；
和Ｈ）（給量を減少補正する補正手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置を
要旨としている。

ここで、吸気系導入手段Ｍ４とは、内燃機関〜１１の燃
料タンクＭ２と吸気系Ｍ３とを連結するもので、例えば
連結路を設けるようにする。そして、吸気系導入手段Ｍ
４の吸気系Ｍ３との連結点は吸気系Ｍ３ならどこでもよ
く、例えばエアクリーナ、吸気管、あるいは吸気マニホ
ールドに連結するよう構成する。

次に、ガス発生量検出手段Ｍ５とは、燃料タンクＭ２の
燃料の蒸発量、即ら吸気系Ｍ３への放出用を検出するも
のであって、燃料の蒸発量を検出するものであれば何で
もよく、例えば燃料蒸発ガス発生量と燃料の温度との相
関が高いことに鑑み、内燃機関Ｍ１の冷ＭＪ水温、吸入
空気温、あるいは燃料温等から蒸発量を検出するよう構
成してもよく、おるいは燃料タンクＭ２の圧力を検出す
るよう構成してもよい。更には、吸気系導入手段Ｍ４内
の燃料蒸発ガスの発生量を、例えば光検出素子を用いて
直接計測するよう構成してもよい。

次に、補正ｍ設定手段Ｍ６とは、上記ガス発生量検出手
段Ｍ５で検出した発生量に応じて燃料供給量の減少補正
量を設定するものであり、補正手段Ｍ７とは、冷却水温
、吸気温、または電圧補正噴射時間等により定まる始動
時の燃料供給量を、上記補正＠設定手段Ｍ６にて設定さ
れた減少補正量に基づき減少補正するものである。上記
補正量設定手段Ｍ６及び補正手段Ｍ７は、例えばマイク
ロコンピュータを内蔵した論理演算回路として構成され
、予めＲＯＭ等に記憶されたそのｆｆ１ｌ！ＩＩ！（演
算）手順に従って制御を行なうものである。

なお始動後は、その減少補正量を所定時間だけ継続する
ようにしてもよく、おるいはその減少補正量を一定の時
間変化率で減衰していくようにしてもよい。

［作用］ 本発明の作用について説明すると、吸気系導入手段Ｍ４
が、内燃機関Ｍ１の燃料タンクＭ２内で発生した燃料蒸
発ガスを、吸気系Ｍ３に導き、ガス発生量検出手段〜１
５が、上記燃料蒸発ガスの発生量を検出するようになし
ている。そして補正ｍ設定手段Ｍ６が、上記ガス発生量
検出手段Ｍ　５で検出した発生量に応じた燃料供給■の
減少補正量を設定し、補正手段Ｍ７にその減少補正量の
信号を送る。補正手段Ｍ７は上記減少補正量の信号に基
づき胎動時の燃料供給量を減少補正するようなし、上記
吸気系Ｍ３に導かれた燃料蒸発ガスか内燃機関Ｍ１の空
燃比を濃くする分にみ必う量を打ら消すようになしてい
る。

［実施例］ 次に本発明の第１実施例の構成を第２図〜第６図（ロ）
によって説明する。

第２図は本実施例の内燃機関とその周辺装置を電子制御
回路のブロック図と共に示す設略構成図である。図にお
いて、１は４気筒４リ−イクルの内燃機関（以下エンジ
ンと呼ぶ）、２はビス１ヘン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６はエ
ンジン１の吸入空気に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁
（以下、燃料噴射弁と呼ぶ）、７は吸気マニホールド、
８１はエンジン１に送られる吸入空気の温度を検出する
吸気温センサ、９はエンジン冷却水の水温を□ 検出する水温センサ、１０はエンジン１の吸入空気量を
調節するスロットルバルブ、１１は吸入空気の脈動を吸
収するザージタンク、１２は吸入空気量を検出するエア
フロメータ、１３は外からの＋気をろ過し、清浄な空気
をエンジン１に供給するエアクリーナ、を夫々表わして
いる。

：又、１６は燃料タンク、１７は燃料を燃料パイプ１Ｂ
を介して燃料噴射弁６へ送出する燃料ポンプ、１９は燃
料タンク１６内で発生した燃料蒸発ガスをエアクリーナ
ー３へ導くエバポパイプ、２０：はエバポパイプ１９が
一方向だりにしか流れないようにした逆止弁である。

１そして２１は点火に必要な高電圧を出力するイタ１ナ
イタ、２２は図示していないクランク軸に連動し上記イ
グナイタ２１で発生した高電圧を各気洲の点火プラグ３
に分配供給するディストリビュータ、２３はディス１〜
リビユータ２２内のロータ２２ａに対向して取り付けら
れ、ディストリビュータ２２の１回転、即らクランク軸
２回転に２４発のパルス信号を出力する回転数センサを
兼ねた回転角センサ、２４はディストリビュー夕２２の
１回転に２発のパルス信号を出力する気筒判別センサ゛
、２５は電子制御回路、２６はキースイッチ、２７はバ
ッテリ、２８はスタータモータ、を各々表わしている。

キースイッチ２６は３つのポジション（ＯＦＦ、ＩＧ、
５−ｒ）を持ら、ポジションＳＴでスタータモータ２Ｂ
が駆動され、ポジションＩＧではスタータモータ２８は
停止してエンジン１が定常運転されるよう構成されてい
る。

又、電子制御回路２５は、周知の中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）３１．読み出し専用メー〔す（ＲＯＭ＞３２．ラ
ンダムアクセスメモリ（Ｒ△＼１１）３３等を主要部と
して構成されてＪ＞す、上記各素子とタイマ３６．入カ
ポ−１へ３８．出カポ−１〜３９がパス４０によって相
互に接続されている。入力ボート３８は、アナログ信号
を△／Ｄ変換して入カするアナログ入力回路３８ａと、
パルス信号を入力するパルス入力回路３８ｂとを内蔵し
ている。

上記アナログ入力回路３８ａは、酸素センサ５の検出す
る酸素濃度、吸気温レンサ８の検出する吸入空気温、水
温センサ９の検出するエンジン１の冷却水の水温、エア
フロメータ１２の検出する吸入空気量、バッテリ２７よ
りの電源電圧等の信号がアナログ入力回路３８ａに入力
される。一方クランク角の３０°ＣＡ毎の回転角センサ
２３より生じるパルス信号及びクランク軸の１回転に１
回、第１気筒の上死点において気筒判別センサ２４が出
力するよう調整されたパルス信号がパルス入力回路３８
ｂに、各々入力される。又、出力ボート３９はＣＰＵ３
１の指令を受けて、所定の点火時期でイグナイタ２１を
駆動する駆動信号と、所定のタイミングでエンジン１の
運転状態（負荷）に基づいて、エンジン１の１回転に１
回、定められた時間燃料噴射弁６を駆動する駆動信号と
を出力するよう構成されている。ここで３９Ｃｉま燃料
噴射時間τがセットされるカウンタである。尚、タイマ
３６は自走型の実時間タイマであって、ＣＰＵ３１は随
時、タイマ３６をアクセスして、制御上の経過時間を知
ることができる。

次に、以上の（１４成を有するエンジン１とその周辺装
置における本発明の第１実施例の制御について、第３図
のエンジン１の基本的なｌ＋ｌＪ御ルーチル−チンフロ
ーチャート、第４図の胎動時燃料噴銅量演算ルーチンを
示すフローチャート、及び第５図の始動時補正係数ＦＳ
ＴＡ演算ルーチンを示ずフローチャー１〜に拠って説明
する。

第３図のフローチャートに示す本実施例のエンジンの基
本的な制御ルーチンはキースイッチ２６ｈ＜ＯＦＦ以外
のポジションにされた時起動されて、まずステップ１０
０でＣＰＵ３’ｌの内部レジスタをクリアするなどの初
期化の処理を行なう。続くステップ１１０はエンジン１
の運転状態を読み込むルーチンで必って、例えばその回
転数や吸入空気量、吸入空気温、冷却水温、排ガスの状
態、電源電圧等を読み込む処理が行なわれる。続くステ
ップ１２０ではエンジン１か始動中であるか否かの判断
をその回転数等によって行ない、エンジン１の回転数か
例えば６００ｐｐｍ以下であるなど胎動中て必ると判断
されれば処理はステップ］３０へ移行する。ステップ１
３０はエンジン１の始動時の燃料噴射量を演算するルー
チンであって、本発明のポイン１〜なので、後に第４図
に随り詳述する。ステップ１３０の処理の終了後、処理
はステップ１１０へ戻る。一方、ステップ１２０の判断
がｒＮＯＪ　、即らエンジン１がすでに始動を完了して
いる時には、ステップ１４０以下、ステップ１５０の処
理を行ない、その後ステップ］１０へ戻るような処理が
実行される。ステップ１４０てはステップ１１０で読み
込んだ運転状態に基づいて、燃料噴射量（燃料噴射時間
τ）を求める処理か実行され、続くステップ１５０ては
同様にステップ１１０で読み込んだエンジン１の運転状
態に基づいて点火時期など、その他の演那刊御か行なわ
れる。エンジン１への燃わ１噴則は、ＣＰ　ｔ、Ｊ　３
１により出力ボート３９内のカウンタ３９Ｇに燃料噴射
時間τをゼッ１−することによって制御され、ＣＰＵ３
１より燃料噴射開始を指令されてカウントダウンが始ま
り、セットされた燃料噴射時間だけ燃料噴射弁６が開弁
されて燃料＃１射が行なわれるよう構成されている。こ
うした燃料ｌｌ＃射吊の演専制御や点火時期の演算制御
等はよく知られているので説明は省略する。

次に第４図のフローチャートに示す、上記第３図のステ
ップ１３０の処理である始動時燃″Ａ″３１噴射閲演算
ルーチンについて詳しく説明する。

処理が開始されると、まずステップ２００で、冷却水温
ＴＩ−ＩＷに基づいて始動時基本燃料噴射時間ＴＳＴ△
を算出する。叩ら、始！１１時基本燃Ａ′）（噴射時間
Ｔ　Ｓ　Ｔ△は予め始動性が良好となる様に冷却水温Ｔ
　ＨＷをパラメータとして求めている。続くステップ２
１０では、吸入空気温ＴＨＡに基づいて上記始動時基本
燃料噴射時間ＴＳ丁Ａを補正する吸入空気温補正係数Ｆ
ＴＨＡを算出する。この吸入空気温補正係数ＦＴＨ△は
温度による空気密度の変化を補正するものである。続く
ステップ２２０では、バッテリ２７の電源電圧Ｖ　Ｂ　
＋：　ｗづき燃わ１噴躬弁６の無効噴射時間ＴＶを算出
する。

無効噴射時間ＴＶは出カポ−１へ３９から駆動信号を受
（プてから燃料噴射弁６か開弁するまでの時間で、電源
電圧ＶＢをパラメータとして燃料噴射弁６の特［生より
求められる。続くステップ２３０では、燃料タンク１６
内で発生する燃料蒸発ガスに起因する始動時補正係数Ｆ
ＳＴＡを、冷却水温ＴトＩＷ及び吸入空気温Ｔ　ＨＡに
基づいて演算するルーチンを実行する。詳しくは後に第
５図に随り説明する。続くステップ２４０では、始動時
実燃料噴射時間ＴＡＵを次式、 ＴＡＵ＝ＴＳＴＡＸＦＴＨＡＸＦＳＴＡ＋ＴＶ・・・（
１） より搾出する。続いて本演算ルーチンをｒＮＥＸＴ」へ
移り、本処理を終了する。

次に第５図のフローチャートに示す、上記第４図のステ
ップ２３０の処理である始動時補正係数ＦＳＴＡ演算ル
ーチンについて詳しく説明する。

処理が開始されると、まずステップ３００でエンジン１
が回転を開始してから１６回転以下で必るか否かの判断
を行なう。ステップ３００て「ＹＥＳＪ　、即ら１６回
転以下の場合、処理は続くステップ３１０に移行する。

ステップ３１０ては吸入空気温ＴＨ△に基づいて第１補
正係数ＦＡを算出する。第１補正係数ＦＡは、第６図（
イ）の吸入空気温ＴＨＡと第１補正係数ＦＡとの関係を
表わすグラフを用いて、算出するようにしている。

続くステップ３２０では冷却水’ｔＨＴ　ｌ−Ｉ　Ｗに
基づいて第２補正°係数ＦＷを算出する。第２補正係数
ＦＷは、第６図（ロ）の冷却水温Ｔ　ＨＷと第２補正係
数ＦＷとの関係を表わすグラフを用いて、算出するよう
にしている。続くステップ３３０では、上記ステップ３
１０で算出した第１補正係数ＦＡと上記ステップ３２０
で算出した第２補正係数ＦＷとより始動口４補正係数Ｆ
　Ｓ　Ｔ　Ａを次式、ＦＳＴＡ＝ＦＡ士ＦＷ　　　　　
　　・・・（２〉にて算出する。

一方、ステップ３００でｒＮＯＪ　、即ら上述の補正を
加えても１６回転の間に胎動状態がら汲（〕られない場
合は、始動時補正係数ＦＳＴＡの補正が不要でおると判
断し、処理はステップ３４０に移る。ステップ３４０で
は、始動時補正係ｖｌＦｓＴＡを１．０に設定している
。これは燃料蒸発ガスに起因する始動時補正を無くして
いる。続いて、本演算ルーチンはｒＮＥＸＴＪへ移り、
本処理を終える。

以上、本発明の第１実施例の構成を詳しく説明してぎた
が、本実施例は燃料タンク１６内の燃料蒸発ガス発生伍
とエンジン１の冷却水温ＴＨＷ及び吸入空気温ＴＨＡと
の相関関係に着目して、冷却水温Ｔ　ＨＷ及び吸入空気
温ＴＨＡより吸入空気温補正係数ＦＴＨ△を算出し、胎
動時の燃料噴射量を制御するよう構成してあり、始動時
の内燃機関の空燃比を最適に制御することができ、始動
性の向上をはかることができる。

次に本発明の第２実施例を説明する。本実施例はエンジ
ンとその周辺装置の（な或は第１実施例と同じもので、
第３図の電子制御回路で実行されるエンジンの基本的な
制御ルーチンにおいて異なる点がある。第７図は本実施
例のエンジンの基本的な制御ルーチンを示ずフローチャ
ートで、処理が開始されるとステップ４００の初期化の
処理が行なわれる。ステップ４００，４１０，４２０，
４３０．４４０．４５０は第１実施例の第３図のステッ
プ１００，１１０，１２０，１３０，１４０゜１５０と
それぞれ同じもので説明は省略する。尚、ステップ４３
０の胎動時燃ｌｌ噴ＣＪ［演算ルーチンは第１実施例と
同じｂので必るので、本実施例においても第１実施例と
同様に、第４図の始動時燃料噴射■演綿ルーチン及び第
５図のＦ　Ｓ　Ｔ　Ａ演算ルーヂンが実行されるもので
ある。ステップ４２０でｒＮＯｊ　、叩らエンジンが始
動中で無いと判断された場合、処理はステップ４２５に
移行し、ステップ４２５では、上記ステップ４３０で算
出した始動時補正係数ＦＳＴＡを減綿するルーチンを実
行する。尚、このＦＳＴＡ減算ルーチンは後に第８図に
より詳しく説明する。続くステップ４４０では、第１実
施例と同様、燃料噴射量（燃料噴射時間τ）を求める処
理が実行されるが、本実施例においては、例えは回転数
や吸入空気量等より求めた燃料噴射時間に、更に上記ス
テップ４２５て減算した始動時補正係数ＦＳＴＡに基づ
く補正を加えるようなされている。続いて、ステップ４
５０を処理し、再びステップ４１０に移る。次に第８図
のフローチャー１・に示す、上記第７図のステップ４２
５の処理であるＦＳＴＡ減算ルーチンを説明する。処理
が開始されると、ステップ５００を実行する。ステップ
５００では、始動時補正係数ＦＳＴＡの平行根をとり、
新しい始動時補正係数ＦＳＴＡとしてセラ１〜し、本減
緯ルーチンをｒＮＥＸＴＪへ扱けて本処理を終了する。

即ち、第７図のステップ４２５の処理を実行する毎に、
上記ステップ４３０で締出された始動時補正係数ＦＳＴ
Ａを次第に１．０に戻すように構成されている。

以上、本発明の第２実施例を詳しく説明してきたが、第
１実施例と同様に、胎動時の内燃機関の空燃比を最適に
ＩＪ制御することかでき、始動性の向上をはかることが
できる。更には、胎動後も、始動時補正係数ＦＳＴＡを
減衰した値に基づく燃お１噴射量の補正を行なうよう構
成しているので、燃料蒸発ガスに起因する補正を始動後
も行なうことができ、胎動直後のエンジンス１〜−ルを
防止することができる。

尚、上記第１実施例及び第２実施例にｃＩ３いては、吸
入空気温ＴＨＡと冷却水温ＴＩ−ＩＷの補正項を個々に
求め加算するように構成されていたが、この訓練の仕方
は特に限定するものではなく、要求特性に応じていかな
るようにしてもよく、例えば二次元マツプを用いるよう
にしてもよい。

又、上記第１実施例及び第２実施例は、ＦＳ丁Ａ演算ル
ーチンにおけるエンジン回転開始からの経過状態の判断
を１６回転以下としているが、勿論、他の値に設定して
も良く、又始動時からの経過時間で設定するようにして
も良い。

又、上記第１実施例及び第２実施例は燃料蒸発ガス発生
量とエンジンの冷却水温ＴＩ−ＩＷ及び吸入空気温Ｔ　
ｌ−Ｉ　Ａとの相関関係に着目してなされたが、燃料蒸
発ガス発生量と燃料タンク内の燃料温との相関に注Ｉｋ
ｌ　Ｌで燃料温を直接検出し、燃料温をパラメータとす
る始動時補正係数を算出し、それにより始動時の燃料供
給量を制御するようにしてもＪミい。

以上、本発明の実施例を詳しく説明してぎたが、本弁明
は上記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸肌しない範囲においては種々なる態様で実施し
えることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように本発明の内燃機関の空燃比１１１１
１３１１装置は、内燃機関の燃料タンク内に発生した燃
料蒸発ガスを内燃機関の吸気系に導く吸気系導入手段を
（ｉｉ４えた内燃機関の空燃比制御装置において、上記
燃料蒸発ガスの発生量を検出するガス発生爪検出手段と
、上記検出した発生量に応じた燃わ１供給量の減少補正
量を設定する補正量設定手段と、上記補正量設定手段に
て設定された減少補正量に阜づき始動時の燃お目Ｊｔ給
伍を減少補正する補正手段と、を（ｌｉｉｉえるよう（
１１１成することににす、始動時の内燃機関の空燃比を
最適に制１３１１することかてさ、胎動性の向上をはか
ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、 第２図ないし第６図（ロ）は本発明の第１実施例を示し
、第２図は第１実施例の内′燃畏関とその周辺装置を電
子制御回路のブロック図と共に承り概略構成図、第３図
は同じく電子制御回路にて実行されるエンジンの基本的
な制御＋ルーチンを示すフローチャーｉ〜、第４図は同
じく電子制御回路にて実行される始動時燃料噴射■演算
ルーチンを示すフローチャート、第５図は同じく電子制
御回路にて実行される始動時補正係数ＦＳＴＡ演譚ルー
チンを示すフローチャート、第６図（イ）は同じく吸入
空気温Ｔ　ＨＡと第１補正係数ＦＡとの関係を表わすグ
ラフ、第６図（ロ）は同じく冷却水湿ＴＨＷと第２補正
係数ＦＷとの関係を表わすグラフ、 第７図及び第８図は本発明の第２実施例を示し、第７図
は第２実施例の電子制御回路にて実行されるエンジンの
基本的な制御ルーチンを示すフローチャー１〜、第８図
は同じく電子１１１ｊ御回路にて実行される始動時補正
係数ＦＳＴ△の演算ルーチンを示すフローチャー１〜７
パあわ。 Ｍ　１・・・内燃機関 Ｍ２・・・燃料タンク Ｍ３・・・吸気系 Ｍ４・・・吸気系導入手段 Ｍ５・・・ガス発生量検出手段 Ｍ６・・・補正量設定手段 Ｍ７・・・補正手段 １・・・内燃機関（エンジン） ６・・・燃料噴射弁 ８・・・吸気温センサ ９・・・水温センサ １３・・・エアクリーナ １６・・・燃料タンク １９・・・エバポパイプ ２５・・・電子制御回路゛ ２６・・・キースイッチ ２７・・・バッテリ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の燃料タンク内に発生した燃料蒸発ガスを
   内燃機関の吸気系に導く吸気系導入手段を備えた内燃機
   関の空燃比制御装置において、上記燃料蒸発ガスの発生
   量を検出するガス発生量検出手段と、 上記検出した発生量に応じた燃料供給量の減少補正量を
   設定する補正量設定手段と、 上記補正量設定手段にて設定された減少補正量に基づき
   始動時の燃料供給量を減少補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 ２　上記ガス発生量検出手段が、燃料蒸発ガスの発生量
   と機関温度及び外気温度との予め測定した関係を用いて
   、機関温度及び外気温度から燃料蒸発ガスの発生量の程
   度を検出する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の空
   燃比制御装置。 ３　上記機関温度が、内燃機関の冷却水温にて検出され
   る特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の空燃比制御装
   置。 ４　上記外気温度が、内燃機関の吸入空気温にて検出さ
   れる特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の空燃比制御
   装置。