JP2573885B2 - ヘツドランプクリーナ制御回路 - Google Patents
ヘツドランプクリーナ制御回路Info
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
- H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current
- H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
- H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
- H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
- H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
- H02P7/288—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using variable impedance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60S1/00—Cleaning of vehicles
- B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
- B60S1/46—Cleaning windscreens, windows or optical devices using liquid; Windscreen washers
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- B60S1/481—Liquid supply therefor the operation of at least part of the liquid supply being controlled by electric means
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- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、クリーナタンクに蓄えられたクリーナ液
をノズルより噴射してヘッドランプの洗浄を行うヘッド
ランプクリーナ制御回路に関するものである。
をノズルより噴射してヘッドランプの洗浄を行うヘッド
ランプクリーナ制御回路に関するものである。
近年、車両おいては、そのヘッドランプを洗浄するた
めに、ヘッドランプクリーナが採用されている。第９図
はその概略構成を示し、イグニッションスイッチのオン
状態におけるクリーナスイッチ１のオン操作にしたが
い、コントロールユニット２を介してクリーナモータ３
をオン駆動し、クリーナタンク４に蓄えられたクリーナ
液をオズル５より噴射させて、ヘッドランプ６を第10図
に示すように洗浄する。
めに、ヘッドランプクリーナが採用されている。第９図
はその概略構成を示し、イグニッションスイッチのオン
状態におけるクリーナスイッチ１のオン操作にしたが
い、コントロールユニット２を介してクリーナモータ３
をオン駆動し、クリーナタンク４に蓄えられたクリーナ
液をオズル５より噴射させて、ヘッドランプ６を第10図
に示すように洗浄する。
第11図はコントロールユニット２に内装されたヘッド
ランプクリーナ制御回路を示し、PNPトランジスタQ1,Q2
と、NPNトランジスタQ3と、ダイオードD1〜D5と、常開
接点ryを備えたリレーRyと、コンデンサC1,C2と、抵抗R
1〜R7とから構成されている。なお、同図において、８
はイグニッションスイッチ、９は車載電源である。
ランプクリーナ制御回路を示し、PNPトランジスタQ1,Q2
と、NPNトランジスタQ3と、ダイオードD1〜D5と、常開
接点ryを備えたリレーRyと、コンデンサC1,C2と、抵抗R
1〜R7とから構成されている。なお、同図において、８
はイグニッションスイッチ、９は車載電源である。
次に、この制御回路の動作について説明する。
イグニッションスイッチ８がオン状態であってクリー
ナスイッチ１がオフ状態である場合、車載電源９の正極
性側−イグニッションスイッチ８−抵抗R7−抵抗R6−コ
ンデンサC2−ダイオードD5−コンデンサC1（抵抗R4）−
ダイオードD1−アースの経路で電流が流れ、コンデンサ
C2が充電される。また、これと同時に、車載電源９の正
極性側−イグニッションスイッチ８−抵抗R5−ダイオー
ドD5−トランジスタQ3のベース・エミッタ間−ダイオー
ドD1−アースの経路で電流が流れ、トランジスタQ3がオ
ンとなる。このトランジスタQ3のオンにより、トランジ
スタQ2がオンとなり、トランジスタQ1のベースとトラン
ジスタQ2のコレクタとの接続点Ａの電位は、電源電圧Ｅ
（＋12）ボルトとなる。このため、トランジスタQ1がオ
フ状態を維持し、リレーRyのコイルCLへの電流が流れ
ず、常開接点ryが開放状態を維持するため、クリーナモ
ータ３への車載電源９からの電流の供給は行われない。
すなわち、クリーナモータ３は、不作動状態を維持す
る。
ナスイッチ１がオフ状態である場合、車載電源９の正極
性側−イグニッションスイッチ８−抵抗R7−抵抗R6−コ
ンデンサC2−ダイオードD5−コンデンサC1（抵抗R4）−
ダイオードD1−アースの経路で電流が流れ、コンデンサ
C2が充電される。また、これと同時に、車載電源９の正
極性側−イグニッションスイッチ８−抵抗R5−ダイオー
ドD5−トランジスタQ3のベース・エミッタ間−ダイオー
ドD1−アースの経路で電流が流れ、トランジスタQ3がオ
ンとなる。このトランジスタQ3のオンにより、トランジ
スタQ2がオンとなり、トランジスタQ1のベースとトラン
ジスタQ2のコレクタとの接続点Ａの電位は、電源電圧Ｅ
（＋12）ボルトとなる。このため、トランジスタQ1がオ
フ状態を維持し、リレーRyのコイルCLへの電流が流れ
ず、常開接点ryが開放状態を維持するため、クリーナモ
ータ３への車載電源９からの電流の供給は行われない。
すなわち、クリーナモータ３は、不作動状態を維持す
る。
これに対して、イグニッションスイッチ８がオン状態
であって、クリーナスイッチ１がオン操作されると、コ
ンデンサC2と抵抗R5との接続点Ｂの電位が急降下すると
同時に、コンデンサC2からの放電が開始される。接続点
Ｂの電位が急降下すると、逆バイアスがかかってトラン
ジスタQ3がオフとなり、これに伴ってトランジスタQ2も
オフとなる。このため、接続点Ａの電位が接地レベルと
なり、トランジスタQ1がオンとなって、リレーRyのコイ
ルCLに電流が流れ、常開接点ryが閉成されるため、クリ
ーナモータ３への車載電源９からの電流の供給が行われ
るようになる。すなわち、クリーナモータ３が作動し
て、クリーナ液の噴射が行われる。
であって、クリーナスイッチ１がオン操作されると、コ
ンデンサC2と抵抗R5との接続点Ｂの電位が急降下すると
同時に、コンデンサC2からの放電が開始される。接続点
Ｂの電位が急降下すると、逆バイアスがかかってトラン
ジスタQ3がオフとなり、これに伴ってトランジスタQ2も
オフとなる。このため、接続点Ａの電位が接地レベルと
なり、トランジスタQ1がオンとなって、リレーRyのコイ
ルCLに電流が流れ、常開接点ryが閉成されるため、クリ
ーナモータ３への車載電源９からの電流の供給が行われ
るようになる。すなわち、クリーナモータ３が作動し
て、クリーナ液の噴射が行われる。
一方、コンデンサC2からの放電により接続点Ｂの電位
は徐々に上昇して行き、その電圧レベルが所定値に達す
ると、すなわち所定タイマ時間が経過すると、トランジ
スタQ3がオンとなる。そして、これに伴うトランジスタ
Q2のオンにより、トランジスタQ1がオフとなり、リレー
RyのコイルCLへの電流が遮断され、常開接点ryが開放さ
れ、クリーナモータ３の作動が停止する。
は徐々に上昇して行き、その電圧レベルが所定値に達す
ると、すなわち所定タイマ時間が経過すると、トランジ
スタQ3がオンとなる。そして、これに伴うトランジスタ
Q2のオンにより、トランジスタQ1がオフとなり、リレー
RyのコイルCLへの電流が遮断され、常開接点ryが開放さ
れ、クリーナモータ３の作動が停止する。
なお、このヘッドランプクリーナ制御回路は、第12図
に示すように、所定の回路部品が実装されたプリントベ
ースアセンブリ２−１としてプリント基板２−11上に構
築され、このプリントベースアセンブリ２−１をケース
２−２に収容して、コントロールユニット２としてい
る。第13図はプリントベースアセンブリ２−１の収容状
態を示し、プリントベースアセンブリ２−１をカシメ部
２−21および２−22にケース２−２に冷間カシメしたう
え、Ｏリング２−３を介在して防水性を確保するものと
し、カバー２−４をタッピングネジ２−５にてケース２
−２へ取り付けている。
に示すように、所定の回路部品が実装されたプリントベ
ースアセンブリ２−１としてプリント基板２−11上に構
築され、このプリントベースアセンブリ２−１をケース
２−２に収容して、コントロールユニット２としてい
る。第13図はプリントベースアセンブリ２−１の収容状
態を示し、プリントベースアセンブリ２−１をカシメ部
２−21および２−22にケース２−２に冷間カシメしたう
え、Ｏリング２−３を介在して防水性を確保するものと
し、カバー２−４をタッピングネジ２−５にてケース２
−２へ取り付けている。
しかしながら、このような従来のヘッドランプクリー
ナ制御回路によると、クリーナモータ３が車載電源９の
正極性側に常時接続されているため、すなわちイグニッ
ションスイッチ８の接点容量が小さいがためにクリーナ
モータ３に常時＋12ボルトを印加するものとしているた
め、水，湿度等により電蝕を起こし易いという問題があ
った。
ナ制御回路によると、クリーナモータ３が車載電源９の
正極性側に常時接続されているため、すなわちイグニッ
ションスイッチ８の接点容量が小さいがためにクリーナ
モータ３に常時＋12ボルトを印加するものとしているた
め、水，湿度等により電蝕を起こし易いという問題があ
った。
また、本出願人は上述の問題を解消するために、先の
実願平２−47354号において、「クリーナモータの一端
を接地するものとして、このクリーナモータの他端と車
載電源の正極性側との間にリレーの常開接点を接続し、
イグニッションスイッチのオン状態におけるクリーナス
イッチ１のオン操作にしたがい上記リレーを駆動し、そ
の常開接点を所定タイマ時間のあいだ閉成するようにし
た」ヘッドランプクリーナ制御回路を提案した。
実願平２−47354号において、「クリーナモータの一端
を接地するものとして、このクリーナモータの他端と車
載電源の正極性側との間にリレーの常開接点を接続し、
イグニッションスイッチのオン状態におけるクリーナス
イッチ１のオン操作にしたがい上記リレーを駆動し、そ
の常開接点を所定タイマ時間のあいだ閉成するようにし
た」ヘッドランプクリーナ制御回路を提案した。
しかし、このようなヘッドランプクリーナ制御回路に
おいては、リレーを使用しているがために次のような問
題が生じ、クリーナモータとの一体化が困難であった。
おいては、リレーを使用しているがために次のような問
題が生じ、クリーナモータとの一体化が困難であった。
常開接点に水分，湿度などによる電蝕が生じ易く、防
水構造が複雑となる。
水構造が複雑となる。
振動に弱い。
磁気の影響を受け易い。
本発明はこのような課題を解決するために提案された
もので、一端が接地されたクリーナモータの他端にその
ソース電極を接続し、車載電源の正極性側にそのドレイ
ン電極を接続したＮチャネルMOSFETと、このFETのソー
ス電極と車載電源の正極性側との間にイグニッションス
イッチを介して接続され、このイグニッションスイッチ
のオン操作にしたがい電荷を蓄える充電手段と、イグニ
ッションスイッチのオン状態におけるクリーナスイッチ
のオン操作にしたがいそのタイマ動作をスタートし、上
記FETのゲート電極を高レベルとしてソース電極とドレ
イン電極との間をオンとすると共に、上記タイマ動作が
終了するまでの所定タイマ時間だけ、充電手段での充電
々圧をゲート電極に加え、ゲート電極をソース電極より
も高レベルに保持するタイマ手段とを備えたものであ
る。
もので、一端が接地されたクリーナモータの他端にその
ソース電極を接続し、車載電源の正極性側にそのドレイ
ン電極を接続したＮチャネルMOSFETと、このFETのソー
ス電極と車載電源の正極性側との間にイグニッションス
イッチを介して接続され、このイグニッションスイッチ
のオン操作にしたがい電荷を蓄える充電手段と、イグニ
ッションスイッチのオン状態におけるクリーナスイッチ
のオン操作にしたがいそのタイマ動作をスタートし、上
記FETのゲート電極を高レベルとしてソース電極とドレ
イン電極との間をオンとすると共に、上記タイマ動作が
終了するまでの所定タイマ時間だけ、充電手段での充電
々圧をゲート電極に加え、ゲート電極をソース電極より
も高レベルに保持するタイマ手段とを備えたものであ
る。
したがってこの発明によれば、常時、クリーナモータ
の一端が接地される。すなわち、車載電源の正極性側に
対するクリーナモータの他端の接続が、ＮチャネルMOSF
ETのソース電極とドレイン電極とを介し、常時切り離さ
れる。
の一端が接地される。すなわち、車載電源の正極性側に
対するクリーナモータの他端の接続が、ＮチャネルMOSF
ETのソース電極とドレイン電極とを介し、常時切り離さ
れる。
また、この発明によれば、ＮチャネルMOSFETを使用し
ているため、水分，湿度などによる電蝕が生じ難く、振
動に強く、磁気の影響も受け難く、クリーナモータとの
一体化が可能となる 〔実施例〕 以下、本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路を
詳細に説明する。
ているため、水分，湿度などによる電蝕が生じ難く、振
動に強く、磁気の影響も受け難く、クリーナモータとの
一体化が可能となる 〔実施例〕 以下、本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路を
詳細に説明する。
第１図はこのヘッドランプクリーナ制御回路の一実施
例を示す回路構成図である。同図において、第11図と同
一符号は同一構成要素を示しその説明は省略する。
例を示す回路構成図である。同図において、第11図と同
一符号は同一構成要素を示しその説明は省略する。
このヘッドランプクリーナ制御回路101は、インター
フェイス部10−１と、タイマー部10−２と、パワーオン
リセット部10−３と、駆動部10−４とから構成されてい
る。インターフェイス部10−１は、コンデンサC1,C2、
ダイオードD1、NPNトランジスタTr1、および抵抗R1〜R4
から構成されている。タイマー部10−２は、コンデンサ
C3,C4、ダイオードD2、NPNトランジスタTr2、PNPトラン
ジスタTr3、および抵抗R5〜R8から構成されている。パ
ワーオンリセット部10−３は、コンデンサC5、ダイオー
ドD3、NPNトランジスタTr4、および抵抗R9,R10から構成
されている。駆動部10−４は、コンデンサC6、ダイオー
ドD4、ＮチャネルMOSFET（絶縁ゲート形電界効果トラン
ジスタ）,TFET、および抵抗R11,R12から構成されてい
る。
フェイス部10−１と、タイマー部10−２と、パワーオン
リセット部10−３と、駆動部10−４とから構成されてい
る。インターフェイス部10−１は、コンデンサC1,C2、
ダイオードD1、NPNトランジスタTr1、および抵抗R1〜R4
から構成されている。タイマー部10−２は、コンデンサ
C3,C4、ダイオードD2、NPNトランジスタTr2、PNPトラン
ジスタTr3、および抵抗R5〜R8から構成されている。パ
ワーオンリセット部10−３は、コンデンサC5、ダイオー
ドD3、NPNトランジスタTr4、および抵抗R9,R10から構成
されている。駆動部10−４は、コンデンサC6、ダイオー
ドD4、ＮチャネルMOSFET（絶縁ゲート形電界効果トラン
ジスタ）,TFET、および抵抗R11,R12から構成されてい
る。
このヘッドランプクリーナ制御回路101では、その駆
動部部10−４において、一端が接地されたクリーナモー
タ３の他端にTFETのソース電極Ｓを接続し、車載電源９
の正極性側にETFETのドレイン電極Ｄを接続するものと
している。そして、車載電源９の正極性側とTFETのソー
ス電極Ｓとの間にイグニッションスイッチ８を介してダ
イオードD4とコンデンサC6との直列接続回路を接続する
ものとし、TFETのゲート電極Ｇを抵抗R12−R11の経路で
接地するものとしている。また、そのタイマー部10−２
において、トランジスタTr3のエミッタを、駆動部10−
４におけるダイオードD4とコンデンサC6との接続点に接
続するものとし、トランジスタTr3のコレクタを、駆動
部10−４における抵抗R12と抵抗R11との節接続点に接続
するものとしている。そして、トランジスタTr3のベー
スを、抵抗R7とR8との接続点に接続し、抵抗R7の他端を
トランジスタTr3のエミッタに接続すると共に、抵抗R8
の他端をコンデンサC4を介して接地している。
動部部10−４において、一端が接地されたクリーナモー
タ３の他端にTFETのソース電極Ｓを接続し、車載電源９
の正極性側にETFETのドレイン電極Ｄを接続するものと
している。そして、車載電源９の正極性側とTFETのソー
ス電極Ｓとの間にイグニッションスイッチ８を介してダ
イオードD4とコンデンサC6との直列接続回路を接続する
ものとし、TFETのゲート電極Ｇを抵抗R12−R11の経路で
接地するものとしている。また、そのタイマー部10−２
において、トランジスタTr3のエミッタを、駆動部10−
４におけるダイオードD4とコンデンサC6との接続点に接
続するものとし、トランジスタTr3のコレクタを、駆動
部10−４における抵抗R12と抵抗R11との節接続点に接続
するものとしている。そして、トランジスタTr3のベー
スを、抵抗R7とR8との接続点に接続し、抵抗R7の他端を
トランジスタTr3のエミッタに接続すると共に、抵抗R8
の他端をコンデンサC4を介して接地している。
次に、このヘッドランプクリーナ制御回路101の動作
について説明する。
について説明する。
イグニッションスイッチ８がオン状態であってクリー
ナスイッチ１がオフ状態である場合、車載電源９−イグ
ニッションスイッチ８−ダイオードD4−コンデンサC6−
クリーナモータ３の経路で電流が流れ、コンデンサC6は
充電状態となる。すなわち、TFETのソース電極Ｓが＋12
ボルトに急上昇した後（第７図（ｃ）に示すt1点）、即
座にアースレベルへ戻る。このとき、TFETは、そのグー
ト電極Ｇがアースレベルであって、ソース電極Ｓよりも
高レベルとならないので、オフ状態を維持する。このた
め、クリーナモータ３への車載電源９からの電流の供給
が行われることがなく、クリーナモータ３は不作動状態
を維持する。
ナスイッチ１がオフ状態である場合、車載電源９−イグ
ニッションスイッチ８−ダイオードD4−コンデンサC6−
クリーナモータ３の経路で電流が流れ、コンデンサC6は
充電状態となる。すなわち、TFETのソース電極Ｓが＋12
ボルトに急上昇した後（第７図（ｃ）に示すt1点）、即
座にアースレベルへ戻る。このとき、TFETは、そのグー
ト電極Ｇがアースレベルであって、ソース電極Ｓよりも
高レベルとならないので、オフ状態を維持する。このた
め、クリーナモータ３への車載電源９からの電流の供給
が行われることがなく、クリーナモータ３は不作動状態
を維持する。
また、イグニッションスイッチ８がオン状態であって
クリーナスイッチ１がオフ状態である場合、車載電話９
−イグニッションスイッチ８−抵抗R1−抵抗R2−コンデ
ンC2（抵抗R3）の経路で電流が流れるため、トランジス
Tr1はオン状態を維持する。また、車載電源９−イグニ
ッションスイッチ８−ダイオードD4−抵抗R7−抵抗R8−
コンデンサC4の経路で電流が流れ、コンデンサC4は充電
状態となる。また、車載電源９−イグニッションスイッ
チ８−コンデンサC5−抵抗R9−抵抗R10の経路で電流が
流れ、コンデンサC5は充電状態となる。本実施例におい
て、コンデンサC5への充電経路の時定数は、コンデンサ
4C4への充電経路の時定数よりも大きく設定されてお
り、したがって、トランジスタTr3がコンデンサC4の充
電期間中にオン状態となっても、その間トランジスタTr
4がオン状態を維持し、ゲート電極Ｇをアースレベルに
保つ。このため、TFETがオフ状態を維持し、誤動作が生
じることがない。
クリーナスイッチ１がオフ状態である場合、車載電話９
−イグニッションスイッチ８−抵抗R1−抵抗R2−コンデ
ンC2（抵抗R3）の経路で電流が流れるため、トランジス
Tr1はオン状態を維持する。また、車載電源９−イグニ
ッションスイッチ８−ダイオードD4−抵抗R7−抵抗R8−
コンデンサC4の経路で電流が流れ、コンデンサC4は充電
状態となる。また、車載電源９−イグニッションスイッ
チ８−コンデンサC5−抵抗R9−抵抗R10の経路で電流が
流れ、コンデンサC5は充電状態となる。本実施例におい
て、コンデンサC5への充電経路の時定数は、コンデンサ
4C4への充電経路の時定数よりも大きく設定されてお
り、したがって、トランジスタTr3がコンデンサC4の充
電期間中にオン状態となっても、その間トランジスタTr
4がオン状態を維持し、ゲート電極Ｇをアースレベルに
保つ。このため、TFETがオフ状態を維持し、誤動作が生
じることがない。
これに対し、イグニッションスイッチ８がオン状態で
あって、クリーナスイッチ１をオン操作すると、短時間
（ワンショット時間）のあいだトランジスタTr1がオフ
となり、トランジスタTr2をオンとする。これにより、
コンデンサC4での蓄積電荷が抵抗R6−トランジスタTr2
の経路で放電し、そのベース電位の低下によりトランジ
スタTr3がオンとなる（第７図（ａ）に示すt2点）。す
なわち、タイマー部10−２でのタイマ動作がスタート
し、車載電源９−イグニッションスイッチ８−ダイオー
ドD4−トランジスタTr3−抵抗R11の経路で電流が流れ
る。これにより、ダイオードD4とコンデンサC6との接続
点Ｅの電圧（＋12ボルト）がTFETのゲート電極Ｇに印加
され（第７図（ｂ）に示すt2点）、ゲート電極Ｇがソー
ス電極Ｓよりも高レベルとなる。このため、TFETがオン
となり、ソース電極Ｓが＋12ボルトとなって（第７図
（ｃ）に示すt2点）、クリーナモータ３への電流の供給
が開始される。これにより、クリーナモータ３が作動し
て、クリーナ液の噴射が開始される。
あって、クリーナスイッチ１をオン操作すると、短時間
（ワンショット時間）のあいだトランジスタTr1がオフ
となり、トランジスタTr2をオンとする。これにより、
コンデンサC4での蓄積電荷が抵抗R6−トランジスタTr2
の経路で放電し、そのベース電位の低下によりトランジ
スタTr3がオンとなる（第７図（ａ）に示すt2点）。す
なわち、タイマー部10−２でのタイマ動作がスタート
し、車載電源９−イグニッションスイッチ８−ダイオー
ドD4−トランジスタTr3−抵抗R11の経路で電流が流れ
る。これにより、ダイオードD4とコンデンサC6との接続
点Ｅの電圧（＋12ボルト）がTFETのゲート電極Ｇに印加
され（第７図（ｂ）に示すt2点）、ゲート電極Ｇがソー
ス電極Ｓよりも高レベルとなる。このため、TFETがオン
となり、ソース電極Ｓが＋12ボルトとなって（第７図
（ｃ）に示すt2点）、クリーナモータ３への電流の供給
が開始される。これにより、クリーナモータ３が作動し
て、クリーナ液の噴射が開始される。
一方、TFETのソース電極Ｓが＋12ボルトとなると、接
続点Ｅの電位は＋24ボルトに急上昇し（第７図（ｄ）に
示すt2点）、これを受けてTFETのゲート電極Ｇの電位も
急上昇する（第７図（ｂ）に示すt2点）。そして、コン
デンサC6からのトランジスタTr3を介する蓄積電荷の放
電により、接続点Ｅの電位が徐々に下降し、これに伴い
ゲート電極Ｇの電位も徐々に降下して行く。この間、ト
ランジスタTr2がオフすると、コンデンサC4はその充電
を再開する。これにより、トランジスタTr3のベース電
位が徐々に高まり、ついにはトランジスタTr3をオフと
する（第７図（ａ）に示すt3点）。すなわち、タイマー
部10−２でのタイマ動作が終了し、ゲート電極Ｇは強制
的にアースレベルへ戻される（第７図（ｂ）に示すt
3点）。このゲート電極Ｇのアースレベルへの戻帰によ
り、TFETはオフとなり、ソース電極Ｓがアースレベルへ
戻されて（第７図（ｃ）に示すt3点）、接続点Ｅの電位
は＋12ボルトに降下する（第７図（ｄ）に示すt3点）。
続点Ｅの電位は＋24ボルトに急上昇し（第７図（ｄ）に
示すt2点）、これを受けてTFETのゲート電極Ｇの電位も
急上昇する（第７図（ｂ）に示すt2点）。そして、コン
デンサC6からのトランジスタTr3を介する蓄積電荷の放
電により、接続点Ｅの電位が徐々に下降し、これに伴い
ゲート電極Ｇの電位も徐々に降下して行く。この間、ト
ランジスタTr2がオフすると、コンデンサC4はその充電
を再開する。これにより、トランジスタTr3のベース電
位が徐々に高まり、ついにはトランジスタTr3をオフと
する（第７図（ａ）に示すt3点）。すなわち、タイマー
部10−２でのタイマ動作が終了し、ゲート電極Ｇは強制
的にアースレベルへ戻される（第７図（ｂ）に示すt
3点）。このゲート電極Ｇのアースレベルへの戻帰によ
り、TFETはオフとなり、ソース電極Ｓがアースレベルへ
戻されて（第７図（ｃ）に示すt3点）、接続点Ｅの電位
は＋12ボルトに降下する（第７図（ｄ）に示すt3点）。
すなわち、トランジスタTr3がオンとなっているタイ
マ時間Ｔだけ、つまりタイマー部10−２でのタイマ動作
が終了するまでのタイマ時間Ｔだけ、コンデンサC6での
充電々圧が加わり、ゲート電極Ｇをソース電極Ｓよりも
高レベルに保持するため、この期間中TFETがオン状態を
維持し、クリーナモータ３への電流の供給が行われ、ク
リーナ液の噴射が続行される。そして、タイマ時間Ｔが
経過すると、TFETがオフとなり、クリーナモータ３への
電流が遮断されて、クリーナモータ３の作動が停止す
る。
マ時間Ｔだけ、つまりタイマー部10−２でのタイマ動作
が終了するまでのタイマ時間Ｔだけ、コンデンサC6での
充電々圧が加わり、ゲート電極Ｇをソース電極Ｓよりも
高レベルに保持するため、この期間中TFETがオン状態を
維持し、クリーナモータ３への電流の供給が行われ、ク
リーナ液の噴射が続行される。そして、タイマ時間Ｔが
経過すると、TFETがオフとなり、クリーナモータ３への
電流が遮断されて、クリーナモータ３の作動が停止す
る。
第２図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路
の第２実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路102においては、そのタイマー部10−21にコンパレー
タIC2を使用している。また、パワーオンリセット部10
−31をダイオードD3,コンデンサC5,抵抗R8,R9により構
成し、コンデンサC5と抵抗R9との接続点電位をコンパレ
ータIC2の反転入力端へ与え、コンパレータ1C2の非反転
入力端へコンデンサC4と抵抗R7との接続点電位を与える
ものとしている。そして、コンパレータIC2の出力を、
駆動部10−41側に配したトランジスタTr3のベースへ抵
抗R11を介して与えるものとしている。
の第２実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路102においては、そのタイマー部10−21にコンパレー
タIC2を使用している。また、パワーオンリセット部10
−31をダイオードD3,コンデンサC5,抵抗R8,R9により構
成し、コンデンサC5と抵抗R9との接続点電位をコンパレ
ータIC2の反転入力端へ与え、コンパレータ1C2の非反転
入力端へコンデンサC4と抵抗R7との接続点電位を与える
ものとしている。そして、コンパレータIC2の出力を、
駆動部10−41側に配したトランジスタTr3のベースへ抵
抗R11を介して与えるものとしている。
このように構成されたヘッドランプクリーナ制御回路
102においては、イグニッションスイッチ８がオン状態
であって、クリーナスイッチ１をオン操作すると、トラ
ンジスタTr2がオンなり、コンデンサC4での蓄積電荷が
放電し、その非反転入力端への供与電圧が急低下するを
で、コンパレータIC2の出力が「Ｌ」レベルとなる。こ
の結果、トランジスタTr3がオンとなり、TFETのゲート
電極Ｇに接続点Ｅの電圧（＋12ボルト）が与えられて、
TFETがオンとなる。そして、このTFETのオン状態が、コ
ンデンサC6での充電々圧により、そのゲート電極Ｇをソ
ース電極Ｓよりも高レベルとして維持される。この間、
トランジスタTr2がオフすると、コンデンサC4がその充
電を再開し、コンパレータIC2の非反転入力端への供与
電圧を徐々に高める。そして、この非反転力端への供与
電圧がその反転入力端への供与電圧をよりも高くなる
と、コンパレータIC2の出力が「Ｈ」レベルへ戻され、
トランジスタTr3がオフとなって、TFETのゲート電極Ｇ
が強制的にアースレベルへ戻される。このゲート電極Ｇ
のアースレベルへの戻帰により、TFETがオフとなり、ソ
ース電極Ｓがアースレベルへ戻されるものとなる。
102においては、イグニッションスイッチ８がオン状態
であって、クリーナスイッチ１をオン操作すると、トラ
ンジスタTr2がオンなり、コンデンサC4での蓄積電荷が
放電し、その非反転入力端への供与電圧が急低下するを
で、コンパレータIC2の出力が「Ｌ」レベルとなる。こ
の結果、トランジスタTr3がオンとなり、TFETのゲート
電極Ｇに接続点Ｅの電圧（＋12ボルト）が与えられて、
TFETがオンとなる。そして、このTFETのオン状態が、コ
ンデンサC6での充電々圧により、そのゲート電極Ｇをソ
ース電極Ｓよりも高レベルとして維持される。この間、
トランジスタTr2がオフすると、コンデンサC4がその充
電を再開し、コンパレータIC2の非反転入力端への供与
電圧を徐々に高める。そして、この非反転力端への供与
電圧がその反転入力端への供与電圧をよりも高くなる
と、コンパレータIC2の出力が「Ｈ」レベルへ戻され、
トランジスタTr3がオフとなって、TFETのゲート電極Ｇ
が強制的にアースレベルへ戻される。このゲート電極Ｇ
のアースレベルへの戻帰により、TFETがオフとなり、ソ
ース電極Ｓがアースレベルへ戻されるものとなる。
なお、このヘッドランプクリーナ制御回路102におい
ては、コンデンサC5への充電経路の時定数がコンデンサ
C4への充電経路の時定数よりも大きく設定されている。
このため、イグニッションスイッチ８をオン操作したと
き、コンパレータIC2の反転入力端への電圧設定が非反
転入力端への電圧設定よりも遅れるものとなり、反転入
力端への供与電圧が非反転入力端への供与電圧よりも高
くなることがなく、誤動作が生じないものとなる。ま
た、このヘッドランプクリーナ制御回路102において
は、コンデンサC5からの放電経路の時定数がコンデンサ
C4からの放電経路の時定数よりも小さく設定されてい
る。このため、イグニッションスイッチ８をオフ操作し
たとき、コンパレータIC2の反転入力端への設定電圧の
消失が非反転入力端への設定電圧の消失よりも早まるも
のとなり、反転入力端への供与電圧が非反転入力端への
供与電圧よりも高くなることがなく、誤動作が生じない
ものとなる。
ては、コンデンサC5への充電経路の時定数がコンデンサ
C4への充電経路の時定数よりも大きく設定されている。
このため、イグニッションスイッチ８をオン操作したと
き、コンパレータIC2の反転入力端への電圧設定が非反
転入力端への電圧設定よりも遅れるものとなり、反転入
力端への供与電圧が非反転入力端への供与電圧よりも高
くなることがなく、誤動作が生じないものとなる。ま
た、このヘッドランプクリーナ制御回路102において
は、コンデンサC5からの放電経路の時定数がコンデンサ
C4からの放電経路の時定数よりも小さく設定されてい
る。このため、イグニッションスイッチ８をオフ操作し
たとき、コンパレータIC2の反転入力端への設定電圧の
消失が非反転入力端への設定電圧の消失よりも早まるも
のとなり、反転入力端への供与電圧が非反転入力端への
供与電圧よりも高くなることがなく、誤動作が生じない
ものとなる。
第３図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路
の第３実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路103においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路102に対し、そのタイマー部10−21′でのコンパレ
ータIC2の非反転入力端と反転入力端への接続を逆とし
ている。また、その駆動部10−42の構成が異なってい
る。すなわち、駆動部10−42において、トランジスタTr
3およびそれに付随する回路を省略し、ダイオードD4と
コンデンサC6との接続点に抵抗R10を介して、コンパレ
ータIC2の出力を接続するものとしている。このように
構成されたヘッドランプクリーナ制御回路103において
は、イグニッションスイッチ８がオン状態であって、ク
リーナスイッチ１をオン操作すると、コンパレータIC2
の出力が「Ｈ」レベルとなる。この結果、TFETのゲート
電極Ｇに「Ｈ」レベルの電圧が与えられ、TFETがオンと
なる。TFETがオンとなって、そのソース電極Ｓが＋12ボ
ルトとなると、接続点Ｅの電位は＋24ボルトに急上昇す
る。これを受けてTFETのゲート電極Ｇの電位も急上昇
し、ゲート電極Ｇがソース電極Ｓよりも高レベルを維持
するため、TFETはオン状態を持続する。この際、コンデ
ンサC6における蓄積電荷の放電は殆ど行われず、すなわ
ち濡れ電流により少しは放電されるが基本的にはコンデ
ンサC6は充電状態を保ち。コンデンサC6での充電々圧を
加えてゲート電極Ｇが高レベル状態を的保ち、TFETのオ
ン状態を持続させる。このような方式を採用することに
より、コンデンサC6として容量の小さいものを使用する
ことができ、低価格化を促進することができる。
の第３実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路103においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路102に対し、そのタイマー部10−21′でのコンパレ
ータIC2の非反転入力端と反転入力端への接続を逆とし
ている。また、その駆動部10−42の構成が異なってい
る。すなわち、駆動部10−42において、トランジスタTr
3およびそれに付随する回路を省略し、ダイオードD4と
コンデンサC6との接続点に抵抗R10を介して、コンパレ
ータIC2の出力を接続するものとしている。このように
構成されたヘッドランプクリーナ制御回路103において
は、イグニッションスイッチ８がオン状態であって、ク
リーナスイッチ１をオン操作すると、コンパレータIC2
の出力が「Ｈ」レベルとなる。この結果、TFETのゲート
電極Ｇに「Ｈ」レベルの電圧が与えられ、TFETがオンと
なる。TFETがオンとなって、そのソース電極Ｓが＋12ボ
ルトとなると、接続点Ｅの電位は＋24ボルトに急上昇す
る。これを受けてTFETのゲート電極Ｇの電位も急上昇
し、ゲート電極Ｇがソース電極Ｓよりも高レベルを維持
するため、TFETはオン状態を持続する。この際、コンデ
ンサC6における蓄積電荷の放電は殆ど行われず、すなわ
ち濡れ電流により少しは放電されるが基本的にはコンデ
ンサC6は充電状態を保ち。コンデンサC6での充電々圧を
加えてゲート電極Ｇが高レベル状態を的保ち、TFETのオ
ン状態を持続させる。このような方式を採用することに
より、コンデンサC6として容量の小さいものを使用する
ことができ、低価格化を促進することができる。
第４図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路
の第４実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路104においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−11の構成
が異なっている。すなわち、インターフェイス部10−11
において、トランジスタTr1を省略し、その代わりにコ
ンパレータIC1を使用している。ICパッケージには２つ
のオペアンプを備えたものが多く、このオペアンプをコ
ンパレータIC1,IC2として使用することにより、ICパッ
ケージの有効利用を図り得る。
の第４実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路104においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−11の構成
が異なっている。すなわち、インターフェイス部10−11
において、トランジスタTr1を省略し、その代わりにコ
ンパレータIC1を使用している。ICパッケージには２つ
のオペアンプを備えたものが多く、このオペアンプをコ
ンパレータIC1,IC2として使用することにより、ICパッ
ケージの有効利用を図り得る。
第５図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路
の第５実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路105においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−12の構成
が異なっている。すなわち、インターフェイス部10−12
において、トランジスタTr1としてPNPトランジスタを使
用する構成としている。トランジスタTr1としてPNPトラ
ンジスタを使用することにより、イグニッションスイッ
チ８をオフしたときの誤動作を防止することができる。
すなわち、ヘッドランプクリーナ制御回路103において
は、イグニッションスイッチ８をオフとしたときに、コ
ンデンサC4およびC5での蓄積電荷が放電し、トランジス
タTr2がオンとなる。このため、コンパレータIC2の出力
が「Ｈ」レベルとなり、TFETがオンとなって、短時間の
間ではあるがクリーナモータ３へ電流が供給される。こ
れに対し、ヘッドランプクリーナ制御回路105において
は、イグニッションスイッチ８をオフとしたときに、ト
ランジスタTr1がオフ状態を維持するため、トランジス
タTr2がオンとならず、クリーナモータ３への電流の供
給が阻止される。
の第５実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路105においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−12の構成
が異なっている。すなわち、インターフェイス部10−12
において、トランジスタTr1としてPNPトランジスタを使
用する構成としている。トランジスタTr1としてPNPトラ
ンジスタを使用することにより、イグニッションスイッ
チ８をオフしたときの誤動作を防止することができる。
すなわち、ヘッドランプクリーナ制御回路103において
は、イグニッションスイッチ８をオフとしたときに、コ
ンデンサC4およびC5での蓄積電荷が放電し、トランジス
タTr2がオンとなる。このため、コンパレータIC2の出力
が「Ｈ」レベルとなり、TFETがオンとなって、短時間の
間ではあるがクリーナモータ３へ電流が供給される。こ
れに対し、ヘッドランプクリーナ制御回路105において
は、イグニッションスイッチ８をオフとしたときに、ト
ランジスタTr1がオフ状態を維持するため、トランジス
タTr2がオンとならず、クリーナモータ３への電流の供
給が阻止される。
第６図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路
の第６実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路106においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路105に対し、そのタイマー部10−22の構成が異なっ
ている。すなわち、タイマー部10−22において、トラン
ジスタTr2を省略し、その代わりにコンパレータIC1を使
用している。
の第６実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回
路106においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路105に対し、そのタイマー部10−22の構成が異なっ
ている。すなわち、タイマー部10−22において、トラン
ジスタTr2を省略し、その代わりにコンパレータIC1を使
用している。
以上、第１〜第６実施例を示して詳述したように、本
実施例によるヘッドランプクリーナ制御回路10による
と、クリーナモータ３の一端が常時接地され、クリーナ
モータ３の他端の車載電源９の正極性側に対する接続が
TFETのソース電極Ｓとドレイン電極Ｄとを介し常時切り
離されるので、水，湿度等により電蝕が起こり難いもの
となる。また、ＮチャネルMOSFET・TFETは、水，湿度等
による電蝕が生じ難く、振動に強く、磁気の影響も受け
難く、オン抵抗が小さく、発熱も小さい等の利点を有す
るので、ヘッドランプクリーナ制御回路とクリーナモー
タ３とを、簡単な防水構造にて一体化し、小型化を実現
することができるものとなる。第８図はヘッドアンプク
リーナ制御回路10とクリーナモータ３との一体化構造を
例示する側断面図であり、同図において、３−１はアマ
チュア、３−２はステータ、３−31および３−32は軸
受、３−４は整流子、３−５はモータケースである。こ
の一体化構造においては、プリント回路基板11上にヘッ
ドランプクリーナ制御回路10を構築してプリントベース
アセンブリ12とし、このプリントベースアセンブリ12モ
ータケース３−５の底面部に配置し、簡単な防水構造を
施している。そして、ヘッドランプクリーナ制御回路10
への電源の供給を、雌難コネクタ13への雄難コネクタ14
の嵌合により、行うものとしている。
実施例によるヘッドランプクリーナ制御回路10による
と、クリーナモータ３の一端が常時接地され、クリーナ
モータ３の他端の車載電源９の正極性側に対する接続が
TFETのソース電極Ｓとドレイン電極Ｄとを介し常時切り
離されるので、水，湿度等により電蝕が起こり難いもの
となる。また、ＮチャネルMOSFET・TFETは、水，湿度等
による電蝕が生じ難く、振動に強く、磁気の影響も受け
難く、オン抵抗が小さく、発熱も小さい等の利点を有す
るので、ヘッドランプクリーナ制御回路とクリーナモー
タ３とを、簡単な防水構造にて一体化し、小型化を実現
することができるものとなる。第８図はヘッドアンプク
リーナ制御回路10とクリーナモータ３との一体化構造を
例示する側断面図であり、同図において、３−１はアマ
チュア、３−２はステータ、３−31および３−32は軸
受、３−４は整流子、３−５はモータケースである。こ
の一体化構造においては、プリント回路基板11上にヘッ
ドランプクリーナ制御回路10を構築してプリントベース
アセンブリ12とし、このプリントベースアセンブリ12モ
ータケース３−５の底面部に配置し、簡単な防水構造を
施している。そして、ヘッドランプクリーナ制御回路10
への電源の供給を、雌難コネクタ13への雄難コネクタ14
の嵌合により、行うものとしている。
なお、ヘッドランプクリーナ制御回路10において、Ｎ
チャネルMOSFETに代えてＰチャネルMOSFETを使用するこ
とが考えられる。しかし、ＰチャネルMOSFETはオン抵抗
が大きく、大電流のモータ駆動には適さず、コスト的に
も高価となる。本実施例においては、ＮチャネルMOSFET
をあたかもＰチャネルMOSFETの如く使用するために、種
々の工夫をこらしている。
チャネルMOSFETに代えてＰチャネルMOSFETを使用するこ
とが考えられる。しかし、ＰチャネルMOSFETはオン抵抗
が大きく、大電流のモータ駆動には適さず、コスト的に
も高価となる。本実施例においては、ＮチャネルMOSFET
をあたかもＰチャネルMOSFETの如く使用するために、種
々の工夫をこらしている。
また、ＮチャネルMOSFETに代えてPNPトランジスタを
使用することも考えられるが、ベース電流を大きくする
必要があり、発熱量が大きくなるため、放熱対策を施す
など、ユニットの大型化が避けられない。
使用することも考えられるが、ベース電流を大きくする
必要があり、発熱量が大きくなるため、放熱対策を施す
など、ユニットの大型化が避けられない。
以上説明したことから明らかなようにこの発明による
ヘッドランプクリーナ制御回路によると、常時、クリー
ナモータの一端が接地されるものとなり、すなわち車載
電源の正極性側に対するクリーナモータの他端の接続が
ＮチャネルMOSFETのソース電極とドレイン電極とを介し
常時り離されるものとなり、水，湿度等により電蝕が起
こり難いものとなる。
ヘッドランプクリーナ制御回路によると、常時、クリー
ナモータの一端が接地されるものとなり、すなわち車載
電源の正極性側に対するクリーナモータの他端の接続が
ＮチャネルMOSFETのソース電極とドレイン電極とを介し
常時り離されるものとなり、水，湿度等により電蝕が起
こり難いものとなる。
また、この発明によれば、ＮチャネルMOSFETを使用し
ているため、水分，湿度などによる電蝕が生じ難く、振
動に強く、磁気の影響も受け難く、簡単な防水構造を施
すのみで、支障なくクリーナモータとの一体化が可能と
なる。
ているため、水分，湿度などによる電蝕が生じ難く、振
動に強く、磁気の影響も受け難く、簡単な防水構造を施
すのみで、支障なくクリーナモータとの一体化が可能と
なる。
第１図〜第６図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制
御回路の第１〜第６実施例を示す回路構成図、第７図は
第１図に示したヘッドランプクリーナ制御回路の動作を
説明するための波形図、第８図はヘッドランプクリーナ
制御回路とクリーナモータの一体化構造を例示する側断
面図、第９図は車両におけるヘッドランプクリーナの概
略構成図、第10図はこのヘッドランプクリーナによるヘ
ッドランプの洗浄状況を示す斜視図、第11図は従来のヘ
ッドランプクリーナ制御回路を示す回路構成図、第12図
はこのヘッドランプクリーナ制御回路を構築したプリン
トベースアセンブリおよびこのプリントベースアセンブ
リを収容するケースを示す図、第13図はこのプリントベ
ースアセンブリの収容状態を示す側断面図である。 １……クリーナスイッチ、３……クリーナモータ、８…
…イグニッションスイッチ、９……車載電源、101〜106
……ヘッドランプクリーナ制御回路、10−1,10−11,10
−12……インターフェイス部、10−2,10−21,10−21′,
10−22……タイマー部、10−3,10−31……パワーオンリ
セット部、10−4,10−41,10−42……駆動部、TFET……
ＮチャネルMOSFET、C6……コンデンサ。
御回路の第１〜第６実施例を示す回路構成図、第７図は
第１図に示したヘッドランプクリーナ制御回路の動作を
説明するための波形図、第８図はヘッドランプクリーナ
制御回路とクリーナモータの一体化構造を例示する側断
面図、第９図は車両におけるヘッドランプクリーナの概
略構成図、第10図はこのヘッドランプクリーナによるヘ
ッドランプの洗浄状況を示す斜視図、第11図は従来のヘ
ッドランプクリーナ制御回路を示す回路構成図、第12図
はこのヘッドランプクリーナ制御回路を構築したプリン
トベースアセンブリおよびこのプリントベースアセンブ
リを収容するケースを示す図、第13図はこのプリントベ
ースアセンブリの収容状態を示す側断面図である。 １……クリーナスイッチ、３……クリーナモータ、８…
…イグニッションスイッチ、９……車載電源、101〜106
……ヘッドランプクリーナ制御回路、10−1,10−11,10
−12……インターフェイス部、10−2,10−21,10−21′,
10−22……タイマー部、10−3,10−31……パワーオンリ
セット部、10−4,10−41,10−42……駆動部、TFET……
ＮチャネルMOSFET、C6……コンデンサ。
Claims (1)
- 【請求項１】一端が接地されたクリーナモータの他端に
そのソース電極を接続し、車載電源の正極性側にそのド
レイン電極を接続したＮチャネルMOSFETと、 このFETのソース電極と前記車載電源の正極性側との間
にイグニッションスイッチを介して接続され、このイグ
ニッションスイッチのオン操作にしたがい電荷を蓄える
充電手段と、 前記イグニッションスイッチのオン状態におけるクリー
ナスイッチのオン操作にしたがいそのタイマ動作をスタ
ートし、前記FETのゲート電極を高レベルとして前記ソ
ース電極と前記ドレイン電極との間をオンとすると共
に、前記タイマ動作が終了するまでの所定タイマ時間だ
け、前記充電手段での充電々圧を前記ゲート電極に加
え、前記ゲート電極を前記ソース電極よりも高レベルに
保持するタイマ手段と を備えてなるヘッドランプクリーナ制御回路。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2239093A JP2573885B2 (ja) | 1990-09-11 | 1990-09-11 | ヘツドランプクリーナ制御回路 |
| GB9119263A GB2247998B (en) | 1990-09-11 | 1991-09-09 | Headlamp cleaner control device |
| DE4130200A DE4130200C2 (de) | 1990-09-11 | 1991-09-11 | Steuervorrichtung eines Scheinwerferreinigungssystems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2239093A JP2573885B2 (ja) | 1990-09-11 | 1990-09-11 | ヘツドランプクリーナ制御回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04121256A JPH04121256A (ja) | 1992-04-22 |
| JP2573885B2 true JP2573885B2 (ja) | 1997-01-22 |
Family
ID=17039711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2239093A Expired - Lifetime JP2573885B2 (ja) | 1990-09-11 | 1990-09-11 | ヘツドランプクリーナ制御回路 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2573885B2 (ja) |
| DE (1) | DE4130200C2 (ja) |
| GB (1) | GB2247998B (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5209907B2 (ja) | 2007-07-05 | 2013-06-12 | 株式会社小糸製作所 | ヘッドランプクリーナ装置用モータポンプ |
| WO2020153081A1 (ja) * | 2019-01-23 | 2020-07-30 | 株式会社小糸製作所 | 車両用クリーナシステム |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2853924A1 (de) * | 1978-12-14 | 1980-07-03 | Bosch Gmbh Robert | Schaltungsanordnung fuer eine spuelmittelpumpe zur streuscheibenreinigung an kraftfahrzeugen |
| US4817648A (en) * | 1984-12-28 | 1989-04-04 | Koito Manufacturing Co., Ltd. | Lens cleaner device for automobile headlamp |
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