JP2573766Y2 - エンジンのロアブロック構造 - Google Patents
エンジンのロアブロック構造Info
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- JP2573766Y2 JP2573766Y2 JP1991068974U JP6897491U JP2573766Y2 JP 2573766 Y2 JP2573766 Y2 JP 2573766Y2 JP 1991068974 U JP1991068974 U JP 1991068974U JP 6897491 U JP6897491 U JP 6897491U JP 2573766 Y2 JP2573766 Y2 JP 2573766Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main body
- crankshaft
- bearing cap
- cylinder block
- bottom plate
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案は、エンジンのロアブロッ
ク構造に関するものである。
ク構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、エンジンのクランクシャフト
を回転自在に支持するベアリングキャップの支持剛性を
向上させることにより、このベアリングキャップの倒れ
によるクランクシャフトのこじり振動等を防止する方法
が種々提案されている。これらのベアリングキャップの
支持剛性の向上方法としては、例えば、特開昭59−8
8241号公報に開示されている様に、シリンダブロッ
クのスカート部にサイドボルトによりベアリングキャッ
プを固定したものが知られている。これに対し、この構
造においても、まだベアリングキャップの倒れ等を防止
しきれないという考えから、更にベアリングキャップの
支持剛性を向上させる手段として、特開平1−2806
67号公報に開示されている様に、ベアリングキャップ
をロアケースに対してサイドからボルトにより固定する
と共に、下側からもボルトにより固定する方法が提案さ
れている。
を回転自在に支持するベアリングキャップの支持剛性を
向上させることにより、このベアリングキャップの倒れ
によるクランクシャフトのこじり振動等を防止する方法
が種々提案されている。これらのベアリングキャップの
支持剛性の向上方法としては、例えば、特開昭59−8
8241号公報に開示されている様に、シリンダブロッ
クのスカート部にサイドボルトによりベアリングキャッ
プを固定したものが知られている。これに対し、この構
造においても、まだベアリングキャップの倒れ等を防止
しきれないという考えから、更にベアリングキャップの
支持剛性を向上させる手段として、特開平1−2806
67号公報に開示されている様に、ベアリングキャップ
をロアケースに対してサイドからボルトにより固定する
と共に、下側からもボルトにより固定する方法が提案さ
れている。
【0003】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来例においては、ロアブロックの下方からベアリング
キャップを固定することにより、ベアリングキャップの
静的な支持剛性を向上させることはできるのであるが、
エンジンに振動が生じた場合のベアリングキャップそれ
ぞれの振動状態の違いが考慮されていないため、必ずし
も、クランクシャフトの振動を押さえることにつながら
ないと言う問題があった。つまり、エンジンが始動さ
れ、エンジン及びそれに連結されているミッション等に
振動が生じた時には、シリンダブロック本体、及びロア
ケース、及びミッション等に分割振動が生じる。そのた
め、シリンダブロックとロアケースの間には、部分的に
例えば互いに別々の方向に変位する様な振動が生じ、こ
の部分においてベアリングキャップがシリンダブロック
とロアケースの双方に締結されていると、その部分で
は、ベアリングキャップの倒れによるクランクシャフト
のこじり等が増長される場合があるという問題点があっ
た。従って、本考案は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジンの振動によ
り生ずるベアリングキャップの倒れをより確実に防止
し、クランクシャフトの振動を低減することのできるエ
ンジンのロアブロック構造を提供することにある。
従来例においては、ロアブロックの下方からベアリング
キャップを固定することにより、ベアリングキャップの
静的な支持剛性を向上させることはできるのであるが、
エンジンに振動が生じた場合のベアリングキャップそれ
ぞれの振動状態の違いが考慮されていないため、必ずし
も、クランクシャフトの振動を押さえることにつながら
ないと言う問題があった。つまり、エンジンが始動さ
れ、エンジン及びそれに連結されているミッション等に
振動が生じた時には、シリンダブロック本体、及びロア
ケース、及びミッション等に分割振動が生じる。そのた
め、シリンダブロックとロアケースの間には、部分的に
例えば互いに別々の方向に変位する様な振動が生じ、こ
の部分においてベアリングキャップがシリンダブロック
とロアケースの双方に締結されていると、その部分で
は、ベアリングキャップの倒れによるクランクシャフト
のこじり等が増長される場合があるという問題点があっ
た。従って、本考案は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジンの振動によ
り生ずるベアリングキャップの倒れをより確実に防止
し、クランクシャフトの振動を低減することのできるエ
ンジンのロアブロック構造を提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本考案のロアブロック構造はシリ
ンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の下方に
長手方向に添って配設されたクランクシャフトと、該ク
ランクシャフトを前記シリンダブロック本体に対して下
方から回転自在に支持するための複数のベアリングキャ
ップとを有するエンジンのロアブロック構造において、
前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出
する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底
板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記
側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合さ
せた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられ
た本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャッ
プの夫々の略直下に対応する位置に、前記本体部の長手
方向に直交する方向に沿って延出する様に立設され、該
本体部の幅方向両側の側壁間を連結する複数の第1の補
強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに
直交した状態で前記底板から下方に延出するように設け
られ、前記クランクシャフトに接続されるミッションケ
ースを取り付けるための取付面を有する取付部と、該取
付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部の下
端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一のベ
アリングキャップに対応する第1の補強部材の略直下の
前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第2の補
強部材とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面
は前記第1の補強部材の上面から所定距離を離間されて
いることを特徴としている。
的を達成するために、本考案のロアブロック構造はシリ
ンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の下方に
長手方向に添って配設されたクランクシャフトと、該ク
ランクシャフトを前記シリンダブロック本体に対して下
方から回転自在に支持するための複数のベアリングキャ
ップとを有するエンジンのロアブロック構造において、
前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出
する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底
板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記
側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合さ
せた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられ
た本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャッ
プの夫々の略直下に対応する位置に、前記本体部の長手
方向に直交する方向に沿って延出する様に立設され、該
本体部の幅方向両側の側壁間を連結する複数の第1の補
強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに
直交した状態で前記底板から下方に延出するように設け
られ、前記クランクシャフトに接続されるミッションケ
ースを取り付けるための取付面を有する取付部と、該取
付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部の下
端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一のベ
アリングキャップに対応する第1の補強部材の略直下の
前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第2の補
強部材とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面
は前記第1の補強部材の上面から所定距離を離間されて
いることを特徴としている。
【0005】また、本考案のエンジンのロアブロック構
造は、シリンダブロック本体と、該シリンダブロック本
体の下方に長手方向に添って配設されたクランクシャフ
トと、該クランクシャフトを前記シリンダブロック本体
に対して下方から回転自在に支持するための複数のベア
リングキャップとを有するエンジンのロアブロック構造
において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略
水平に延出する略長方形状の底板と、該底板に直立した
状態で該底板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを
有し、前記側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下
面に衝合させた状態で、前記シリンダブロック本体に取
り付けられた本体部と、前記底板上の前記複数のベアリ
ングキャップの夫々の略直下に対応する位置に、前記本
体部の長手方向に直交する方向に沿って延出する様に立
設され、前記本体部の幅方向両側の側壁間を連結する複
数の第1の補強部材と、前記本体部の一端に前記クラン
クシャフトに直交した状態で前記底板から下方に延出す
るように設けられ、前記クランクシャフトに接続される
ミッションケースを取り付けるための取付面を有する取
付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前
記取付部の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他
端部を一のベアリングキャップに対応する第1の補強部
材の略直下の前記底板の下面に接続された少なくとも一
対の第2の補強部材とを具備し、前記一のベアリングキ
ャップの下面を該ベアリングキャップに対応する第1の
補強部材の上面に当接させると共に、該第1の補強部材
の強度を低下させたことを特徴としている。
造は、シリンダブロック本体と、該シリンダブロック本
体の下方に長手方向に添って配設されたクランクシャフ
トと、該クランクシャフトを前記シリンダブロック本体
に対して下方から回転自在に支持するための複数のベア
リングキャップとを有するエンジンのロアブロック構造
において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略
水平に延出する略長方形状の底板と、該底板に直立した
状態で該底板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを
有し、前記側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下
面に衝合させた状態で、前記シリンダブロック本体に取
り付けられた本体部と、前記底板上の前記複数のベアリ
ングキャップの夫々の略直下に対応する位置に、前記本
体部の長手方向に直交する方向に沿って延出する様に立
設され、前記本体部の幅方向両側の側壁間を連結する複
数の第1の補強部材と、前記本体部の一端に前記クラン
クシャフトに直交した状態で前記底板から下方に延出す
るように設けられ、前記クランクシャフトに接続される
ミッションケースを取り付けるための取付面を有する取
付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前
記取付部の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他
端部を一のベアリングキャップに対応する第1の補強部
材の略直下の前記底板の下面に接続された少なくとも一
対の第2の補強部材とを具備し、前記一のベアリングキ
ャップの下面を該ベアリングキャップに対応する第1の
補強部材の上面に当接させると共に、該第1の補強部材
の強度を低下させたことを特徴としている。
【0006】
【0007】また、本考案のエンジンのロアブロック構
造において、前記一のベアリングキャップと該一のベア
リングキャップに対応する第1の補強部材とはボルトに
より締結されていることを特徴としている。
造において、前記一のベアリングキャップと該一のベア
リングキャップに対応する第1の補強部材とはボルトに
より締結されていることを特徴としている。
【0008】
【作用】以上の様に、この考案に係わるエンジンのロア
ブロック構造は構成されているので、第2の補強部材か
ら伝達される力がベアリングキャップに作用しにくくな
り、ベアリングキャップの倒れを確実に防止することが
可能となり、クランクシャフトの振動を低減させること
ができる。
ブロック構造は構成されているので、第2の補強部材か
ら伝達される力がベアリングキャップに作用しにくくな
り、ベアリングキャップの倒れを確実に防止することが
可能となり、クランクシャフトの振動を低減させること
ができる。
【0009】
【実施例】以下、本考案の好適な一実施例について、添
付図面を参照して詳細に説明する。図1は、一実施例の
エンジンのロアブロック構造を適用したエンジン20の
クランクシャフト22に直交する断面を示した図であ
る。図1において、シリンダブロック本体24のスカー
ト部24aは、クランクシャフト22の中心軸線より僅
かに下側に伸びた位置で切られており、いわゆるショー
トスカートタイプと呼ばれる形式のものである。シリン
ダブロック本体24の幅方向(図中左右方向)の略中央
部には、エンジン20の出力軸としてのクランクシャフ
ト22が紙面に垂直方向に延出した状態で配置されてい
る。このクランクシャフト22は、その上側をシリンダ
ブロック本体24のベアリング部26に取り付けられた
半月状のベアリングメタルにより摺動自在に支持されて
おり、その下面をベアリングキャップ28に取り付けら
れた半月状のベアリングメタル30により同様に摺動自
在に支持されている。
付図面を参照して詳細に説明する。図1は、一実施例の
エンジンのロアブロック構造を適用したエンジン20の
クランクシャフト22に直交する断面を示した図であ
る。図1において、シリンダブロック本体24のスカー
ト部24aは、クランクシャフト22の中心軸線より僅
かに下側に伸びた位置で切られており、いわゆるショー
トスカートタイプと呼ばれる形式のものである。シリン
ダブロック本体24の幅方向(図中左右方向)の略中央
部には、エンジン20の出力軸としてのクランクシャフ
ト22が紙面に垂直方向に延出した状態で配置されてい
る。このクランクシャフト22は、その上側をシリンダ
ブロック本体24のベアリング部26に取り付けられた
半月状のベアリングメタルにより摺動自在に支持されて
おり、その下面をベアリングキャップ28に取り付けら
れた半月状のベアリングメタル30により同様に摺動自
在に支持されている。
【0010】従って、クランクシャフト22はベアリン
グ部26とベアリングキャップ28に取り付けられたベ
アリングメタル30に支持された状態で、シリンダブロ
ック本体24に対して回転自在にされている。また、シ
リンダブロック本体24の下端部の幅方向中央には、ベ
アリングキャップ28を位置決めするための嵌合部24
bが形成されており、ベアリングキャップ28の両側部
28aをこの嵌合部24bに嵌合させることにより、ベ
アリングキャップ28は、シリンダブロック本体24の
幅方向に位置決めされる。そして、ベアリングキャップ
28は、幅方向の両側に形成された上下方向に貫通する
貫通穴28bを介して、2本のボルト32によりシリン
ダブロック本体24に対して下方から固定されている。
グ部26とベアリングキャップ28に取り付けられたベ
アリングメタル30に支持された状態で、シリンダブロ
ック本体24に対して回転自在にされている。また、シ
リンダブロック本体24の下端部の幅方向中央には、ベ
アリングキャップ28を位置決めするための嵌合部24
bが形成されており、ベアリングキャップ28の両側部
28aをこの嵌合部24bに嵌合させることにより、ベ
アリングキャップ28は、シリンダブロック本体24の
幅方向に位置決めされる。そして、ベアリングキャップ
28は、幅方向の両側に形成された上下方向に貫通する
貫通穴28bを介して、2本のボルト32によりシリン
ダブロック本体24に対して下方から固定されている。
【0011】一方、シリンダブロック本体24の幅方向
両側のスカート部24aの下面には、ロアブロック34
の取付面24cが水平に形成されており、この取付面に
上端面34aを衝合させた状態で、ロアブロック34が
シリンダブロック本体24に固定されている。ロアブロ
ック34は、上方に開口した略直方体形状に形成されて
おり、その両側壁部34a,34bには、上下方向に貫
通する透穴34cがロアブロック34の長手方向に沿っ
て複数個形成されている。この透穴34cに下側からボ
ルト36を挿入し、シリンダブロック24に形成された
雌ネジ部24dにこのボルト36を螺合させることによ
りロアブロック34がシリンダブロック本体24に固定
される。
両側のスカート部24aの下面には、ロアブロック34
の取付面24cが水平に形成されており、この取付面に
上端面34aを衝合させた状態で、ロアブロック34が
シリンダブロック本体24に固定されている。ロアブロ
ック34は、上方に開口した略直方体形状に形成されて
おり、その両側壁部34a,34bには、上下方向に貫
通する透穴34cがロアブロック34の長手方向に沿っ
て複数個形成されている。この透穴34cに下側からボ
ルト36を挿入し、シリンダブロック24に形成された
雌ネジ部24dにこのボルト36を螺合させることによ
りロアブロック34がシリンダブロック本体24に固定
される。
【0012】ここで一実施例においては、ベアリングキ
ャップ28の支持剛性を向上させるために、ロアブロッ
ク34においてもベアリングキャップ28を支持する構
造が取られている。詳しくは、ロアブロック34の底板
34d上のベアリングキャップ28に対応した位置に
は、ベアリングキャップ28を下方から支持するための
突出部34eが形成されている。この突出部34eには
クランクシャフト22の中心軸線を挟んで両側に上下方
向に延出する貫通穴34fが形成されている。この貫通
穴34fには夫々ボルト38が挿入されており、このボ
ルト38の先端をベアリングキャップ28に形成された
雌ネジ部28cに螺合させることにより、ベアリングキ
ャップ28の下面とロアブロック34に形成された突出
部34eの上面とが結合されている。なお、突出部34
eの両側には、この突出部34eを更に補強するための
第1の補強部としてのリブ部34gが形成されており、
このリブ部34gはロアブロック34の両側壁部34
a,34bと連結されている。また、ロアブロック34
の両側壁部34a,34bには、クランクシャフト22
の延出方向と直交する方向に沿って水平に、貫通穴34
hが夫々形成されている。この貫通穴34hの内壁には
雌ネジが切られており、貫通穴34hには、この雌ネジ
に螺合する雄ネジ部が外周に形成されたブッシュ40が
装着されている。このブッシュ40の中心部には、貫通
穴40aが形成されており、この貫通穴40aにサイド
ボルト42を挿入し、先端部をベアリングキャップ28
の側面のボス部28dに形成された雌ネジ部28eに螺
合させることにより、ベアリングキャップ28の両側面
と、ロアブロック34の両側壁34a,34bとが結合
される。ここで、ブッシュ40は、ヤング率の低いやや
弾力性のある金属材料からなり、サイドボルト42の締
め付け力を変化させることができる様にされている。
ャップ28の支持剛性を向上させるために、ロアブロッ
ク34においてもベアリングキャップ28を支持する構
造が取られている。詳しくは、ロアブロック34の底板
34d上のベアリングキャップ28に対応した位置に
は、ベアリングキャップ28を下方から支持するための
突出部34eが形成されている。この突出部34eには
クランクシャフト22の中心軸線を挟んで両側に上下方
向に延出する貫通穴34fが形成されている。この貫通
穴34fには夫々ボルト38が挿入されており、このボ
ルト38の先端をベアリングキャップ28に形成された
雌ネジ部28cに螺合させることにより、ベアリングキ
ャップ28の下面とロアブロック34に形成された突出
部34eの上面とが結合されている。なお、突出部34
eの両側には、この突出部34eを更に補強するための
第1の補強部としてのリブ部34gが形成されており、
このリブ部34gはロアブロック34の両側壁部34
a,34bと連結されている。また、ロアブロック34
の両側壁部34a,34bには、クランクシャフト22
の延出方向と直交する方向に沿って水平に、貫通穴34
hが夫々形成されている。この貫通穴34hの内壁には
雌ネジが切られており、貫通穴34hには、この雌ネジ
に螺合する雄ネジ部が外周に形成されたブッシュ40が
装着されている。このブッシュ40の中心部には、貫通
穴40aが形成されており、この貫通穴40aにサイド
ボルト42を挿入し、先端部をベアリングキャップ28
の側面のボス部28dに形成された雌ネジ部28eに螺
合させることにより、ベアリングキャップ28の両側面
と、ロアブロック34の両側壁34a,34bとが結合
される。ここで、ブッシュ40は、ヤング率の低いやや
弾力性のある金属材料からなり、サイドボルト42の締
め付け力を変化させることができる様にされている。
【0013】このようにして、ベアリングキャップ28
は、その下端面と両側面をロアブロックの低板34dと
両側壁34a,34bにより強力に支持され、ベアリン
グキャップ28の倒れによるクランクシャフト22のコ
ジリ等が防止されている。なお、一実施例で示したエン
ジン20は、直列型の4気筒のエンジンであり、ベアリ
ングキャップ28は、クランクシャフト22の延出方向
に沿って各気筒間及び4つの気筒の両端部に配置されて
おり、従って、ベアリングキャップ28は、紙面に垂直
な方向に沿って5つ配置されている。ただし、詳しくは
後述するが、ベアリングキャップ28とロアブロック3
4の締結状態は、これら5つのベアリングキャップ28
について全て同一ではなく、それぞれのベアリングキャ
ップにより締結状態が少しずつ異なっている。そのた
め、以下の説明では、夫々のベアリングキャップを区別
するために、ベアリングキャップに28A〜28Eの符
号を付すものとする。
は、その下端面と両側面をロアブロックの低板34dと
両側壁34a,34bにより強力に支持され、ベアリン
グキャップ28の倒れによるクランクシャフト22のコ
ジリ等が防止されている。なお、一実施例で示したエン
ジン20は、直列型の4気筒のエンジンであり、ベアリ
ングキャップ28は、クランクシャフト22の延出方向
に沿って各気筒間及び4つの気筒の両端部に配置されて
おり、従って、ベアリングキャップ28は、紙面に垂直
な方向に沿って5つ配置されている。ただし、詳しくは
後述するが、ベアリングキャップ28とロアブロック3
4の締結状態は、これら5つのベアリングキャップ28
について全て同一ではなく、それぞれのベアリングキャ
ップにより締結状態が少しずつ異なっている。そのた
め、以下の説明では、夫々のベアリングキャップを区別
するために、ベアリングキャップに28A〜28Eの符
号を付すものとする。
【0014】なお、ロアブロック34の下面には、駆動
部分にオイルを供給するためのオイルパン43が取り付
けられている。また、クランクシャフト22は、図1に
おいて反時計回転方向に回転するものとする。次に、図
2は、図1に示したエンジンを矢印方向から見た部分断
面図である。一実施例に示したエンジン20は、上記し
た様に直列型の4気筒のエンジンであり、車体18に対
しては、車体18の前後方向にクランクシャフト22を
沿わせたいわゆる縦置きに配置されている。そして、エ
ンジン20は、図中右側のフロント側において、シリン
ダブロック本体24の上側部24eを車体18に固定さ
れたマウントブラケット44により支持されている。ま
た、図中左側、すなわちリヤ側に接続されたミッション
のミッションケース45の下側を不図示のエンジンマウ
ントにより、車体18に支持されている。なお、エンジ
ン20に配置されている各気筒には、エンジン20のリ
ヤ側から順に第1気筒46A、第2気筒46B、第3気
筒46C、第4気筒46Dと符号を付すものとする。ま
た、各気筒間に配置されているベアリングキャップに
は、図示した様にエンジン20のリヤ側から順に28A
〜28Eの符号を付すものとする。
部分にオイルを供給するためのオイルパン43が取り付
けられている。また、クランクシャフト22は、図1に
おいて反時計回転方向に回転するものとする。次に、図
2は、図1に示したエンジンを矢印方向から見た部分断
面図である。一実施例に示したエンジン20は、上記し
た様に直列型の4気筒のエンジンであり、車体18に対
しては、車体18の前後方向にクランクシャフト22を
沿わせたいわゆる縦置きに配置されている。そして、エ
ンジン20は、図中右側のフロント側において、シリン
ダブロック本体24の上側部24eを車体18に固定さ
れたマウントブラケット44により支持されている。ま
た、図中左側、すなわちリヤ側に接続されたミッション
のミッションケース45の下側を不図示のエンジンマウ
ントにより、車体18に支持されている。なお、エンジ
ン20に配置されている各気筒には、エンジン20のリ
ヤ側から順に第1気筒46A、第2気筒46B、第3気
筒46C、第4気筒46Dと符号を付すものとする。ま
た、各気筒間に配置されているベアリングキャップに
は、図示した様にエンジン20のリヤ側から順に28A
〜28Eの符号を付すものとする。
【0015】これらの5つのベアリングキャップ28A
〜28Eと、これらのベアリングキャップ28A〜28
Eに対応してシリンダブロック本体24に形成されたベ
アリング部26により、クランクシャフト22が回転自
在に支持されている。そして、これら5つのベアリング
キャップ28A〜28Eは、既に図1で説明した様に、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに装着された
ブッシュ40を各々介してサイドボルト42により、ロ
アブロック34の側面から、このロアブロック34に固
定されている。
〜28Eと、これらのベアリングキャップ28A〜28
Eに対応してシリンダブロック本体24に形成されたベ
アリング部26により、クランクシャフト22が回転自
在に支持されている。そして、これら5つのベアリング
キャップ28A〜28Eは、既に図1で説明した様に、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに装着された
ブッシュ40を各々介してサイドボルト42により、ロ
アブロック34の側面から、このロアブロック34に固
定されている。
【0016】一方、ロアブロック34のリヤ側の端部に
は、ミッションの外殻を構成するミッションケース45
をこのロアブロック34に固定するための下方に延出し
た板状の取付部34iが一体的に形成されている。ま
た、シリンダブロック本体24のリヤ側の端部にも同様
にミッションケース45を固定するための取付面24f
が形成されている。そして、これらシリンダブロック本
体24側の取付面24fと、ロアブロック34の取付部
34iに上下方向にまたがった状態で、二点鎖線で示し
たミッションケース45が固定される。このミッション
ケース45は、エンジン20の振動が伝達されることに
より、シリンダブロック24本体側と分割振動を起こ
し、不快な振動を発生し易い。そのため、シリンダブロ
ック本体24となるべく一体的に振動する様にするた
め、ロアブロック34のミッションケース45の取付部
34iには、図示した様な第2の補強部としての略三角
形状の補強部34jが設けられている。この略三角形状
の補強部34jは、ロアブロック34の幅方向の両側部
に設けられている(図7参照)。そして、この三角形状
の補強部34jの根本とロアブロック34との連結点3
4kは、一実施例においては図示した様に、ベアリング
キャップ28Bの略真下の位置に設定されている。これ
により、ミッションケース45は、シリンダブロック本
体24とロアブロック34とを組合わせたエンジンブロ
ック全体に強固に結合されることとなる。
は、ミッションの外殻を構成するミッションケース45
をこのロアブロック34に固定するための下方に延出し
た板状の取付部34iが一体的に形成されている。ま
た、シリンダブロック本体24のリヤ側の端部にも同様
にミッションケース45を固定するための取付面24f
が形成されている。そして、これらシリンダブロック本
体24側の取付面24fと、ロアブロック34の取付部
34iに上下方向にまたがった状態で、二点鎖線で示し
たミッションケース45が固定される。このミッション
ケース45は、エンジン20の振動が伝達されることに
より、シリンダブロック24本体側と分割振動を起こ
し、不快な振動を発生し易い。そのため、シリンダブロ
ック本体24となるべく一体的に振動する様にするた
め、ロアブロック34のミッションケース45の取付部
34iには、図示した様な第2の補強部としての略三角
形状の補強部34jが設けられている。この略三角形状
の補強部34jは、ロアブロック34の幅方向の両側部
に設けられている(図7参照)。そして、この三角形状
の補強部34jの根本とロアブロック34との連結点3
4kは、一実施例においては図示した様に、ベアリング
キャップ28Bの略真下の位置に設定されている。これ
により、ミッションケース45は、シリンダブロック本
体24とロアブロック34とを組合わせたエンジンブロ
ック全体に強固に結合されることとなる。
【0017】ここで、エンジン20のシリンダブロック
本体24には、前述した様にリヤ側から順番に第1気筒
46A〜第4気筒46Eが配置されており、これらの気
筒間にはベアリングキャップ28A〜28Eが夫々配設
されている。そして、これらのベアリングキャップ28
A〜28Eはロアブロック34に固定されているのであ
るが、前述した様にこれら5つのベアリングキャップ2
8A〜28Eが全てロアブロック34に同じ様に固定さ
れているわけではない。これら5つのベアリングキャッ
プ28A〜28Eとロアブロック34との締結状態につ
いて図2及び図3を参照して以下説明する。
本体24には、前述した様にリヤ側から順番に第1気筒
46A〜第4気筒46Eが配置されており、これらの気
筒間にはベアリングキャップ28A〜28Eが夫々配設
されている。そして、これらのベアリングキャップ28
A〜28Eはロアブロック34に固定されているのであ
るが、前述した様にこれら5つのベアリングキャップ2
8A〜28Eが全てロアブロック34に同じ様に固定さ
れているわけではない。これら5つのベアリングキャッ
プ28A〜28Eとロアブロック34との締結状態につ
いて図2及び図3を参照して以下説明する。
【0018】まず、最もミッションケース46に近い位
置に配設されているベアリングキャップ28Aと、第3
気筒46Cの両側に配置されているベアリングキャップ
28C,28Dと、最もフロント側に配置されているベ
アリングキャップ28Eとは、図1に示した様な状態で
ロアブロック34に固定されており、ベアリングキャッ
プ28A,28C,28D,28Eの前後方向の倒れを
防止する様に補強されている。これに対し、第1気筒4
6Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリングキャッ
プ28Bは、図3に示した様にロアブロック34の低板
34dから突出した突出部34e2 に固定されてはいる
が、この突出部34e2 は、他の突出部34eと異な
り、ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結さ
れたリブ部34gを有していない。
置に配設されているベアリングキャップ28Aと、第3
気筒46Cの両側に配置されているベアリングキャップ
28C,28Dと、最もフロント側に配置されているベ
アリングキャップ28Eとは、図1に示した様な状態で
ロアブロック34に固定されており、ベアリングキャッ
プ28A,28C,28D,28Eの前後方向の倒れを
防止する様に補強されている。これに対し、第1気筒4
6Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリングキャッ
プ28Bは、図3に示した様にロアブロック34の低板
34dから突出した突出部34e2 に固定されてはいる
が、この突出部34e2 は、他の突出部34eと異な
り、ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結さ
れたリブ部34gを有していない。
【0019】この理由は以下の様なものである。図2に
おいて、前述した様にミッションケース46には、エン
ジン20の振動が伝達されるわけであるが、このミッシ
ョンケース46およびミッション全体を総合した重量物
が振動すると、その反力がミッションケース46の取付
部34iを介して、三角形状の補強部34jに伝達さ
れ、更にこの補強部34jから、補強部34jとロアブ
ロックの連結点34kに伝達される。従って、ミッショ
ンケース46を振動させようとする力の反力は、連結点
34kを上下方向に振動させようとする力としてロアブ
ロック34に作用する。そのため、ロアブロック34の
連結点34k近傍の部分が紙面内で上下方向に曲がる様
に変位することとなる。このとき、連結点34kの真上
に位置する突出部34e2 がリブ部34gによりロアブ
ロック34の両側壁34a,34bと連結されていたと
すると、突出部34e2 がリブ部34gを介して補強部
34jからのつき上げ力を直接的に受ける様になる。そ
のため、突出部34e2 の前後方向の倒れにより、ベア
リングキャップ28Bも前後方向に倒される力を受け
る。従って、ベアリングキャップ28Bの倒れにより、
クランクシャフト22にこじる様な力が作用することと
なり、クランクシャフト22の更なる振動を励起するこ
ととなるので好ましくない。このような理由により、突
出部34e2 はロアブロック34の両側壁34a,34
bに連結されておらず、補強部34jからの突き上げ力
が伝達されにくい様にされている。
おいて、前述した様にミッションケース46には、エン
ジン20の振動が伝達されるわけであるが、このミッシ
ョンケース46およびミッション全体を総合した重量物
が振動すると、その反力がミッションケース46の取付
部34iを介して、三角形状の補強部34jに伝達さ
れ、更にこの補強部34jから、補強部34jとロアブ
ロックの連結点34kに伝達される。従って、ミッショ
ンケース46を振動させようとする力の反力は、連結点
34kを上下方向に振動させようとする力としてロアブ
ロック34に作用する。そのため、ロアブロック34の
連結点34k近傍の部分が紙面内で上下方向に曲がる様
に変位することとなる。このとき、連結点34kの真上
に位置する突出部34e2 がリブ部34gによりロアブ
ロック34の両側壁34a,34bと連結されていたと
すると、突出部34e2 がリブ部34gを介して補強部
34jからのつき上げ力を直接的に受ける様になる。そ
のため、突出部34e2 の前後方向の倒れにより、ベア
リングキャップ28Bも前後方向に倒される力を受け
る。従って、ベアリングキャップ28Bの倒れにより、
クランクシャフト22にこじる様な力が作用することと
なり、クランクシャフト22の更なる振動を励起するこ
ととなるので好ましくない。このような理由により、突
出部34e2 はロアブロック34の両側壁34a,34
bに連結されておらず、補強部34jからの突き上げ力
が伝達されにくい様にされている。
【0020】次に、ロアブロック34の詳細な形状につ
いて図4乃至図7を参照して説明する。図4は、一実施
例のロアブロックを上方から見た平面図である。前述し
た様に、最もミッションケース46の取付部34iに近
いベリングキャップ28Aに対応した位置、及び第3気
筒46Cの両側のベアリングキャップ28C,28Dに
対応した位置、及びミッションケース46の取付部34
iから最も遠いベアリングキャップ28Eに対応した位
置には、リブ部34gが両側壁34a,34bの間をつ
なぐ様に配置されている。また、第1気筒46Aと第2
気筒46Bの間には、ベアリングキャップ28Bを固定
するための突出部34e2 のみが形成されており、この
突出部34e2 と両側壁34a,34bとを連結するリ
ブ部34gは形成されていない。
いて図4乃至図7を参照して説明する。図4は、一実施
例のロアブロックを上方から見た平面図である。前述し
た様に、最もミッションケース46の取付部34iに近
いベリングキャップ28Aに対応した位置、及び第3気
筒46Cの両側のベアリングキャップ28C,28Dに
対応した位置、及びミッションケース46の取付部34
iから最も遠いベアリングキャップ28Eに対応した位
置には、リブ部34gが両側壁34a,34bの間をつ
なぐ様に配置されている。また、第1気筒46Aと第2
気筒46Bの間には、ベアリングキャップ28Bを固定
するための突出部34e2 のみが形成されており、この
突出部34e2 と両側壁34a,34bとを連結するリ
ブ部34gは形成されていない。
【0021】また、ロアブロック34の第1気筒46A
を除く各気筒の真下の部分は、図5に示した様な断面形
状に形成されている。すなわち、ロアブロック34の幅
方向には、コンロッドの下端部の軌跡に沿った曲面部3
4mが形成されている。この曲面部34mは、図中左側
のコンロッドの進入側の面は、コンロッド軌跡に沿った
形状にされており、反対側の脱出側の部分は、図示した
様に平面状にされている。そして、脱出側の側壁34b
の内面には、コンロッドによるオイルのかき上げを減少
させるためのつば部34nが形成されている。そしてこ
のつば部34nの下側には、ロアブロック34の下部に
取り付けられたオイルパン43にオイルを戻すためのオ
イルリターン穴34pが形成されており、つば部34n
により下側にはじかれたオイルがオイルパン43内に落
とされる様にされている。同様にコンロッド進入側の曲
面部34mと側壁34aの間にはオイルリターン穴34
qが形成されている。
を除く各気筒の真下の部分は、図5に示した様な断面形
状に形成されている。すなわち、ロアブロック34の幅
方向には、コンロッドの下端部の軌跡に沿った曲面部3
4mが形成されている。この曲面部34mは、図中左側
のコンロッドの進入側の面は、コンロッド軌跡に沿った
形状にされており、反対側の脱出側の部分は、図示した
様に平面状にされている。そして、脱出側の側壁34b
の内面には、コンロッドによるオイルのかき上げを減少
させるためのつば部34nが形成されている。そしてこ
のつば部34nの下側には、ロアブロック34の下部に
取り付けられたオイルパン43にオイルを戻すためのオ
イルリターン穴34pが形成されており、つば部34n
により下側にはじかれたオイルがオイルパン43内に落
とされる様にされている。同様にコンロッド進入側の曲
面部34mと側壁34aの間にはオイルリターン穴34
qが形成されている。
【0022】また、曲面部34mのコンロッド進入側に
寄った位置には、この曲面部34m上に乗り上げたオイ
ルのリターン効率を向上させるためにオイルリターン穴
34rが設けられている。このオイルリターン穴34r
は、図4に示した様な平面位置に形成されている。ここ
で、ロアブロック34の下側に取り付けられているオイ
ルパン43内には、図4に示した様に、このオイルパン
43内のオイルを吸い上げて、シリンダブロック24内
に循環させるための破線で示したオイルストレーナ50
が配置されている。このオイルストレーナ50の吸い込
み口50aの位置は、図示した様に、オイルパン43内
において幅方向のコンロッドの脱出側に配置されてい
る。一方、オイルリターン穴34rはコンロッドの進入
側でオイルストレーナ50の吸い込み口50aからなる
べく離れた位置に形成されている。これは、オイルがオ
イルリターン穴34rからオイルパン43内に落下する
時に、この落下の衝撃によりオイル内に気泡が混入する
ので、この気泡がオイルストレーナ50内に吸入されに
くい様にするためである。オイルストレーナ50に吸入
されたオイル内に気泡が混入していると、オイルの冷却
が十分に行われず、エンジンの焼きつきの原因となる。
そのため、このような配慮をして、オイルストレーナ5
0内に極力気泡を混入させない様にしている。なお、ロ
アブロック34のオイルリターン穴34rの形成されて
いる部分の裏面には、ロアブロック34を裏側から見た
図である図7に示した様にリブ部34sが形成されてお
り、このオイルリターン穴34rの周囲を補強する様に
されている。これは、オイルのリターン性向上のため、
オイルリターン穴34rは、爆発荷重が最もかかる位置
に設けられるため、この荷重によりオイルリターン穴3
4rの周辺の破損などが起きない様にするためである。
寄った位置には、この曲面部34m上に乗り上げたオイ
ルのリターン効率を向上させるためにオイルリターン穴
34rが設けられている。このオイルリターン穴34r
は、図4に示した様な平面位置に形成されている。ここ
で、ロアブロック34の下側に取り付けられているオイ
ルパン43内には、図4に示した様に、このオイルパン
43内のオイルを吸い上げて、シリンダブロック24内
に循環させるための破線で示したオイルストレーナ50
が配置されている。このオイルストレーナ50の吸い込
み口50aの位置は、図示した様に、オイルパン43内
において幅方向のコンロッドの脱出側に配置されてい
る。一方、オイルリターン穴34rはコンロッドの進入
側でオイルストレーナ50の吸い込み口50aからなる
べく離れた位置に形成されている。これは、オイルがオ
イルリターン穴34rからオイルパン43内に落下する
時に、この落下の衝撃によりオイル内に気泡が混入する
ので、この気泡がオイルストレーナ50内に吸入されに
くい様にするためである。オイルストレーナ50に吸入
されたオイル内に気泡が混入していると、オイルの冷却
が十分に行われず、エンジンの焼きつきの原因となる。
そのため、このような配慮をして、オイルストレーナ5
0内に極力気泡を混入させない様にしている。なお、ロ
アブロック34のオイルリターン穴34rの形成されて
いる部分の裏面には、ロアブロック34を裏側から見た
図である図7に示した様にリブ部34sが形成されてお
り、このオイルリターン穴34rの周囲を補強する様に
されている。これは、オイルのリターン性向上のため、
オイルリターン穴34rは、爆発荷重が最もかかる位置
に設けられるため、この荷重によりオイルリターン穴3
4rの周辺の破損などが起きない様にするためである。
【0023】また、ロアブロック34の第1気筒の真下
の部分の形状は、図6に示した様な断面形状にされてい
る。この断面部においては、前述した様に、ベアリング
キャップ28Bを固定している突出部34e2 の支持剛
性を低下させるために、突出部34e2 の周囲の部分が
平板状にされている。前述した様に、この第1気筒46
A以外の気筒に対応するロアブロック34の底板部は、
図5に示した様に曲面状に形成されているため、コンロ
ッドにオイルが付着し易くオイルのかき上げが起こり易
い。実際には、このようにコンロッドにオイルが付着し
易い様にされている方が潤滑性の点ではよいのである
が、コンロッドのオイルのかき上げが生じるため、この
かき上げられたオイルがシリンダブロック本体24の下
方に開口しているブローバイガスの還流通路内に進入し
易いという問題がある。ブローバイガスは、その還流通
路の途中に設けられたオイルセパレータにより、オイル
分を取り除かれて、再び吸気系に戻され再燃焼されるの
であるが、オイルセパレータを一旦通過するとは言え、
ブローバイガス中にオイルが多く混入することは好まし
くない。
の部分の形状は、図6に示した様な断面形状にされてい
る。この断面部においては、前述した様に、ベアリング
キャップ28Bを固定している突出部34e2 の支持剛
性を低下させるために、突出部34e2 の周囲の部分が
平板状にされている。前述した様に、この第1気筒46
A以外の気筒に対応するロアブロック34の底板部は、
図5に示した様に曲面状に形成されているため、コンロ
ッドにオイルが付着し易くオイルのかき上げが起こり易
い。実際には、このようにコンロッドにオイルが付着し
易い様にされている方が潤滑性の点ではよいのである
が、コンロッドのオイルのかき上げが生じるため、この
かき上げられたオイルがシリンダブロック本体24の下
方に開口しているブローバイガスの還流通路内に進入し
易いという問題がある。ブローバイガスは、その還流通
路の途中に設けられたオイルセパレータにより、オイル
分を取り除かれて、再び吸気系に戻され再燃焼されるの
であるが、オイルセパレータを一旦通過するとは言え、
ブローバイガス中にオイルが多く混入することは好まし
くない。
【0024】そのため、一実施例では、既に支持剛性を
低下させる目的で平板状にされている第1気筒46Aの
真下のロアブロックの底板部分(図6に断面で示した部
分)に対応して、その上方に図4に二点鎖線で示した様
なブローバイガスの還流通路の開口部24fをシリンダ
ブロック本体24に形成している。このようにすれば、
ロアブロック34の第1気筒46Aの真下の平板状の部
分では、コンロッドのオイルのかき上げがおきにくいた
め、ブローバイガス中にオイルが混入することを極力防
止することができる。
低下させる目的で平板状にされている第1気筒46Aの
真下のロアブロックの底板部分(図6に断面で示した部
分)に対応して、その上方に図4に二点鎖線で示した様
なブローバイガスの還流通路の開口部24fをシリンダ
ブロック本体24に形成している。このようにすれば、
ロアブロック34の第1気筒46Aの真下の平板状の部
分では、コンロッドのオイルのかき上げがおきにくいた
め、ブローバイガス中にオイルが混入することを極力防
止することができる。
【0025】次に、図2に戻って、一実施例のもう一つ
の特徴であるベアリングキャップ28A〜28Eをロア
ブロック34の側方から固定する時の締結力の調整方法
について説明する。通常のエンジンにおいては、図2に
示した様に、各気筒間に配置されたベアリングキャップ
28A〜28Eとエンジンマウント44との距離が、そ
れぞれのベアリングキャップ28A〜28Eにより異な
っている。エンジンの振動としては、気筒内の爆発によ
りピストンを押し下げる時の反力がエンジン全体を剛体
的に振動させるものと、ピストンからコンロッドを通じ
て伝達される爆発力により、クランクシャフト22及び
これに接続されているフライホイール等を振動させるも
のとがある。これらのうち後者の振動は、図中矢印で示
した様に各ベアリングキャップ28A〜28Eからシリ
ンダブロック本体24を伝わり、エンジンマウント44
を通じて車室内に伝達される。このとき、ミッション側
に設けられたエンジンマウントにもこの振動は伝達され
るのであるが、エンジンマウント44を通じて車室内に
伝達される振動の方が、乗員の位置に近い位置に伝達さ
れるので、乗り心地への影響は大きい。
の特徴であるベアリングキャップ28A〜28Eをロア
ブロック34の側方から固定する時の締結力の調整方法
について説明する。通常のエンジンにおいては、図2に
示した様に、各気筒間に配置されたベアリングキャップ
28A〜28Eとエンジンマウント44との距離が、そ
れぞれのベアリングキャップ28A〜28Eにより異な
っている。エンジンの振動としては、気筒内の爆発によ
りピストンを押し下げる時の反力がエンジン全体を剛体
的に振動させるものと、ピストンからコンロッドを通じ
て伝達される爆発力により、クランクシャフト22及び
これに接続されているフライホイール等を振動させるも
のとがある。これらのうち後者の振動は、図中矢印で示
した様に各ベアリングキャップ28A〜28Eからシリ
ンダブロック本体24を伝わり、エンジンマウント44
を通じて車室内に伝達される。このとき、ミッション側
に設けられたエンジンマウントにもこの振動は伝達され
るのであるが、エンジンマウント44を通じて車室内に
伝達される振動の方が、乗員の位置に近い位置に伝達さ
れるので、乗り心地への影響は大きい。
【0026】ここで、上述した様にエンジンマウント4
4の位置は、各ベアリングキャップ28A〜28Eの位
置から各々異なった距離だけ離れているので、夫々のベ
アリングキャップ28A〜28Eの振動は、異なる伝達
時間で、エンジンマウント44に伝達されることにな
る。これに対し、各気筒46A〜46Dの爆発間隔はそ
れぞれ一定しているので、もし全てのベアリングキャッ
プ28A〜28Eからエンジンマウント44への振動の
伝達時間が等しければ、順次爆発する気筒同士の振動
は、互いにオーバーラップしないでエンジンマウント4
4から車室内に伝達される。そのため、振動の干渉によ
る不快な振動の増長効果等が起こらず乗り心地への悪影
響を最小にすることができる。例え、エンジン20の回
転が高回転になり、各気筒46A〜46Dの爆発の時間
間隔が、ベアリングキャップ28A〜28Eからエンジ
ンマウント44への振動伝達時間よりも短くなって、各
爆発の振動が互いにオーバーラップしたとしても、各振
動伝達時間が一定であれば、一定のリズムの振動が生ず
るので、気になりにくい。
4の位置は、各ベアリングキャップ28A〜28Eの位
置から各々異なった距離だけ離れているので、夫々のベ
アリングキャップ28A〜28Eの振動は、異なる伝達
時間で、エンジンマウント44に伝達されることにな
る。これに対し、各気筒46A〜46Dの爆発間隔はそ
れぞれ一定しているので、もし全てのベアリングキャッ
プ28A〜28Eからエンジンマウント44への振動の
伝達時間が等しければ、順次爆発する気筒同士の振動
は、互いにオーバーラップしないでエンジンマウント4
4から車室内に伝達される。そのため、振動の干渉によ
る不快な振動の増長効果等が起こらず乗り心地への悪影
響を最小にすることができる。例え、エンジン20の回
転が高回転になり、各気筒46A〜46Dの爆発の時間
間隔が、ベアリングキャップ28A〜28Eからエンジ
ンマウント44への振動伝達時間よりも短くなって、各
爆発の振動が互いにオーバーラップしたとしても、各振
動伝達時間が一定であれば、一定のリズムの振動が生ず
るので、気になりにくい。
【0027】このような理由により、一実施例のエンジ
ン20においては、各ベアリングキャップ28A〜28
Eからエンジンマウント44への振動伝達時間が一定に
なる様に配慮している。具体的には、ロアブロック34
の側方からベアリングキャップ28A〜28Eを固定す
るサイドボルト42の締め付け力を、エンジンマウント
44から遠いベアリングキャップほど緩くする様にして
いる。
ン20においては、各ベアリングキャップ28A〜28
Eからエンジンマウント44への振動伝達時間が一定に
なる様に配慮している。具体的には、ロアブロック34
の側方からベアリングキャップ28A〜28Eを固定す
るサイドボルト42の締め付け力を、エンジンマウント
44から遠いベアリングキャップほど緩くする様にして
いる。
【0028】更に具体的に説明すると、人体に感じる不
快な振動としては、各気筒46A〜46Dの燃焼時のク
ランクプーリ及びフライホイールの振れによるクランク
シャフト22の曲げ振動によって発生する200〜50
0Hzの領域のいわゆるゴロゴロ音がある。このゴロゴ
ロ音は、主に、エンジンの回転数が3500〜4000
rpmの時に発生する。そして、一実施例では、ベアリ
ングキャップ28A〜28Eを固定しているサイドボル
ト42の締結力を、約80kg・cm〜270kg・c
mの範囲で調整している。そして、基本的には、エンジ
ンマウント44から遠いベアリングキャップほど締結ト
ルクを小さくし、補機60等が間に介在した時には、補
機60から近いベアリングキャップほど締結トルクを小
さくする様にしている。すなわち、例えば補機60がな
い場合を想定すると、エンジンマウント44から一番遠
いベアリングキャップ28Aのサイドボルトの締結力を
最も弱くし、ベアリングキャップ28B,28C,28
D,28Eの順でエンジンマウントに近づくにつれて締
結力を強化するものである。また、補機がある場合に
は、そのマスが振動伝達の抵抗となるので、その位置に
応じて締結力を調整する。
快な振動としては、各気筒46A〜46Dの燃焼時のク
ランクプーリ及びフライホイールの振れによるクランク
シャフト22の曲げ振動によって発生する200〜50
0Hzの領域のいわゆるゴロゴロ音がある。このゴロゴ
ロ音は、主に、エンジンの回転数が3500〜4000
rpmの時に発生する。そして、一実施例では、ベアリ
ングキャップ28A〜28Eを固定しているサイドボル
ト42の締結力を、約80kg・cm〜270kg・c
mの範囲で調整している。そして、基本的には、エンジ
ンマウント44から遠いベアリングキャップほど締結ト
ルクを小さくし、補機60等が間に介在した時には、補
機60から近いベアリングキャップほど締結トルクを小
さくする様にしている。すなわち、例えば補機60がな
い場合を想定すると、エンジンマウント44から一番遠
いベアリングキャップ28Aのサイドボルトの締結力を
最も弱くし、ベアリングキャップ28B,28C,28
D,28Eの順でエンジンマウントに近づくにつれて締
結力を強化するものである。また、補機がある場合に
は、そのマスが振動伝達の抵抗となるので、その位置に
応じて締結力を調整する。
【0029】これらの調整を行う場合は、1車種の1台
あるいは数台について実験的に締結力を調整しながら伝
達速度のデータを取れば、同じ車種については、これら
のデータを元に、その平均値を取る等の方法により締結
力を一義的に決めればよいので、1台毎に測定をしなが
ら調整をする必要はない。このような調整方法を行え
ば、生産能率の低下を招くことなく締め付け力の調整を
行うことができる。また、このように締結力を変化させ
れば、締結力を弱めたベアリングキャップの周辺の固有
振動数が高くなって、ベアリングキャップからエンジン
マウント44までの伝達速度が速くなり、振動伝達時間
が短縮される。一方、締結力を上げたベアリングキャッ
プの周辺ではロアブロック34のマスが付加されて固有
振動数が低くなるので、ベアリングキャップからエンジ
ンマウント44までの伝達速度は低くなって、振動伝達
時間が長くなる。従って、結果として、全てのベアリン
グキャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を
全て一定にすることが可能となり、各気筒の爆発による
振動の干渉が防止でき、乗り心地を悪化させる様な振動
を低いレベルに押さえることができる。
あるいは数台について実験的に締結力を調整しながら伝
達速度のデータを取れば、同じ車種については、これら
のデータを元に、その平均値を取る等の方法により締結
力を一義的に決めればよいので、1台毎に測定をしなが
ら調整をする必要はない。このような調整方法を行え
ば、生産能率の低下を招くことなく締め付け力の調整を
行うことができる。また、このように締結力を変化させ
れば、締結力を弱めたベアリングキャップの周辺の固有
振動数が高くなって、ベアリングキャップからエンジン
マウント44までの伝達速度が速くなり、振動伝達時間
が短縮される。一方、締結力を上げたベアリングキャッ
プの周辺ではロアブロック34のマスが付加されて固有
振動数が低くなるので、ベアリングキャップからエンジ
ンマウント44までの伝達速度は低くなって、振動伝達
時間が長くなる。従って、結果として、全てのベアリン
グキャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を
全て一定にすることが可能となり、各気筒の爆発による
振動の干渉が防止でき、乗り心地を悪化させる様な振動
を低いレベルに押さえることができる。
【0030】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範
囲で上記実施例を修正または変形したものに適用可能で
ある。以下、幾つかの変形例について説明する。図8,
図9は、第1の変形例を示した図である。一実施例にお
いては連結点34kにおけるロアブロック34の補強部
34jからの突き上げ力を受けにくい様にするために、
第1気筒46Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリ
ングキャップ28Bを固定する突出部34e2 にロアブ
ロック34の両側壁34a,34bに連結されるリブ部
34gを設けない様にしたが、この第1の変形例では、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結された
リブ部34gを有しているが、このリブ部34gにはベ
アリングキャップ28Bを固定しない様にしている。そ
して、リブ部34gの中央部には、図9に示した様に逃
げ部34tが形成されており、リブ部34gの上面がベ
アリングキャップ28Bの下面に接触しない様にされて
いる。このようにすれば一実施例と同様に、ミッション
ケース45の取付部34iからの突き上げ力をベアリン
グキャップ28Bに伝えない様にすることができる。
囲で上記実施例を修正または変形したものに適用可能で
ある。以下、幾つかの変形例について説明する。図8,
図9は、第1の変形例を示した図である。一実施例にお
いては連結点34kにおけるロアブロック34の補強部
34jからの突き上げ力を受けにくい様にするために、
第1気筒46Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリ
ングキャップ28Bを固定する突出部34e2 にロアブ
ロック34の両側壁34a,34bに連結されるリブ部
34gを設けない様にしたが、この第1の変形例では、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結された
リブ部34gを有しているが、このリブ部34gにはベ
アリングキャップ28Bを固定しない様にしている。そ
して、リブ部34gの中央部には、図9に示した様に逃
げ部34tが形成されており、リブ部34gの上面がベ
アリングキャップ28Bの下面に接触しない様にされて
いる。このようにすれば一実施例と同様に、ミッション
ケース45の取付部34iからの突き上げ力をベアリン
グキャップ28Bに伝えない様にすることができる。
【0031】図10は、第2の変形例を示した図であ
る。この変形例では、第1気筒46Aと第2気筒46B
の間に位置するベアリングキャップ28Bを、他の部分
のベアリングキャップ28A,28C〜28Eと同様
に、図1に示した様な状態でロアブロック34に固定し
ているが、その代わりに、ミッションケース45の取付
部34iの補強部34jのロアブロック34への連結点
34kを、このベアリングキャップ28Bに対応した位
置からずらす様にしている。このようにすれば、やはり
ベアリングキャップ28Bは、補強部34jからの突き
上げ力を受けにくくなる。
る。この変形例では、第1気筒46Aと第2気筒46B
の間に位置するベアリングキャップ28Bを、他の部分
のベアリングキャップ28A,28C〜28Eと同様
に、図1に示した様な状態でロアブロック34に固定し
ているが、その代わりに、ミッションケース45の取付
部34iの補強部34jのロアブロック34への連結点
34kを、このベアリングキャップ28Bに対応した位
置からずらす様にしている。このようにすれば、やはり
ベアリングキャップ28Bは、補強部34jからの突き
上げ力を受けにくくなる。
【0032】図11乃至図13は、第3及び第4の変形
例を示した図である。これらの変形例では、ベアリング
キャップ28A〜28Eを固定する突出部34e1 〜3
4e5 における各リブ部34gの強度を補強部34jか
ら近いものほど弱める様にしている。このリブ部34g
の強度を変化させる方法としては、図11及び図12に
示した第3の変形例では、リブ部34g3 〜34g5 の
高さを変化させる様にし、補強部34jから遠いリブ部
ほどこのリブ部の高さを高くする様にしている。また、
図13に示した第4の変形例では、リブ部34g2 〜3
4g5 の厚みを変化させる様にし、補強部34jから遠
いリブ部ほど、このリブ部の厚みを増やす様にしてい
る。
例を示した図である。これらの変形例では、ベアリング
キャップ28A〜28Eを固定する突出部34e1 〜3
4e5 における各リブ部34gの強度を補強部34jか
ら近いものほど弱める様にしている。このリブ部34g
の強度を変化させる方法としては、図11及び図12に
示した第3の変形例では、リブ部34g3 〜34g5 の
高さを変化させる様にし、補強部34jから遠いリブ部
ほどこのリブ部の高さを高くする様にしている。また、
図13に示した第4の変形例では、リブ部34g2 〜3
4g5 の厚みを変化させる様にし、補強部34jから遠
いリブ部ほど、このリブ部の厚みを増やす様にしてい
る。
【0033】また、図14は、第5の変形例を示したも
のであり、第2気筒46Bと第3気筒46Cの中央、す
なわちシリンダブロック本体24及びロアブロック34
の長手方向略中央部に位置するベアリングキャップ28
Cをロアブロック34から浮かす様にしたものである。
シリンダブロック本体24及びロアブロック34の長手
方向の中央部の位置は、エンジンブロック全体の振動の
腹の部分に当たるため、最も変位が大きく、この部分に
においてベアリングキャップ28Cをシリンダブロック
本体24とロアブロック34の双方に固定すると、ベア
リングキャップ28Cのこじり等が起き易い。そのた
め、図14の様に中央部のベアリングキャップ28Cを
ロアブロック34に固定しない様にすれば、より振動抑
制効果がある。また、この変形例を、一実施例及び他の
変形例と組み合わせることも可能である。
のであり、第2気筒46Bと第3気筒46Cの中央、す
なわちシリンダブロック本体24及びロアブロック34
の長手方向略中央部に位置するベアリングキャップ28
Cをロアブロック34から浮かす様にしたものである。
シリンダブロック本体24及びロアブロック34の長手
方向の中央部の位置は、エンジンブロック全体の振動の
腹の部分に当たるため、最も変位が大きく、この部分に
においてベアリングキャップ28Cをシリンダブロック
本体24とロアブロック34の双方に固定すると、ベア
リングキャップ28Cのこじり等が起き易い。そのた
め、図14の様に中央部のベアリングキャップ28Cを
ロアブロック34に固定しない様にすれば、より振動抑
制効果がある。また、この変形例を、一実施例及び他の
変形例と組み合わせることも可能である。
【0034】以上説明した様に一実施例及び第1乃至第
5の変形例によれば、ミッションケースの取付部からの
突き上げ力をベアリングキャップに伝えにくいロアブロ
ック構造を提供することができる。また、ベアリングキ
ャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を各ベ
アリングキャップに対して全て一定にすることができる
ので、不快な振動を防止して乗り心地を向上させること
が可能となる。
5の変形例によれば、ミッションケースの取付部からの
突き上げ力をベアリングキャップに伝えにくいロアブロ
ック構造を提供することができる。また、ベアリングキ
ャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を各ベ
アリングキャップに対して全て一定にすることができる
ので、不快な振動を防止して乗り心地を向上させること
が可能となる。
【0035】
【考案の効果】以上説明した様に、本考案のエンジンの
ロアブロック構造によれば、第2の補強部材から伝達さ
れる力がベアリングキャップに作用しにくくなり、ベア
リングキャップの倒れを確実に防止することが可能とな
り、クランクシャフトの振動を低減させることができる
という効果がある。
ロアブロック構造によれば、第2の補強部材から伝達さ
れる力がベアリングキャップに作用しにくくなり、ベア
リングキャップの倒れを確実に防止することが可能とな
り、クランクシャフトの振動を低減させることができる
という効果がある。
【図1】一実施例のエンジンのロアブロック構造を適用
したエンジンのクランクシャフトに直交する方向の断面
図である。
したエンジンのクランクシャフトに直交する方向の断面
図である。
【図2】図1に示したエンジンを矢印方向から見た部分
断面図である。
断面図である。
【図3】第1気筒と第2気筒の中間のベアリングキャッ
プを示す断面図である。
プを示す断面図である。
【図4】ロアブロックの平面図である。
【図5】図4におけるA−A断面図である。
【図6】図4におけるB−B断面図である。
【図7】ロアブロックを裏側から見た図である。
【図8】第1の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。
る。
【図9】第1の変形例を正面から見た図である。
【図10】第2の変形例を示した図である。
【図11】第3の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。
る。
【図12】第3の変形例を正面から見た図である。
【図13】第4の変形例を示した図である。
【図14】第5の変形例を示した図である。
20 エンジン 24 シリンダブロック本体 26 ベアリング部 28A〜28E ベアリングキャップ 30 ベアリングメタル 32 ボルト 34 ロアブロック 36 ボルト 40 ブッシュ 42 ボルト 43 オイルパン 44 エンジンマウント 45 ミッションケース 46A〜46D 第1気筒〜第4気筒 50 オイルストレーナ
Claims (3)
- 【請求項1】 シリンダブロック本体と、該シリンダブ
ロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクラン
クシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロ
ック本体に対して下方から回転自在に支持するための複
数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロ
ック構造において、 前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出
する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底
板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記
側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合さ
せた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられ
た本体部と、 前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略
直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交す
る方向に沿って延出する様に立設され、該本体部の幅方
向両側の側壁間を連結する複数の第1の補強部材と、 前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状
態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記
クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り
付けるための取付面を有する取付部と、 該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部
の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一
のベアリングキャップに対応する第1の補強部材の略直
下の前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第2
の補強部材とを具備し、 前記一のベアリングキャップの下面は前記第1の補強部
材の上面から所定距離を離間されていることを特徴とす
るエンジンのロアブロック構造。 - 【請求項2】 シリンダブロック本体と、該シリンダブ
ロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクラン
クシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロ
ック本体に対して下方から回転自在に支持するための複
数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロ
ック構造において、 前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出
する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底
板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記
側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合さ
せた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられ
た本体部と、 前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略
直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交す
る方向に沿って延出する様に立設され、前記本体部の幅
方向両側の側壁間を連結する複数の第1の補強部材と、 前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状
態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記
クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り
付けるための取付面を有する取付部と、 該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部
の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一
のベアリングキャップに対応する第1の補強部材の略直
下の前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第2
の補強部材とを具備し、 前記一のベアリングキャップの下面を該ベアリングキャ
ップに対応する第1の補強部材の上面に当接させると共
に、該第1の補強部材の強度を低下させたことを特徴と
するエンジンのロアブロック構造。 - 【請求項3】 前記一のベアリングキャップと該一のベ
アリングキャップに対応する第1の補強部材とはボルト
により締結されていることを特徴とする請求項2に記載
のエンジンのロアブロック構造。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1991068974U JP2573766Y2 (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのロアブロック構造 |
KR92016154U KR950000330Y1 (en) | 1991-08-29 | 1992-08-27 | Engine block |
DE4228689A DE4228689C2 (de) | 1991-08-29 | 1992-08-28 | Motorblock |
US07/935,774 US5222467A (en) | 1991-08-29 | 1992-08-28 | Engine block |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1991068974U JP2573766Y2 (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのロアブロック構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0519543U JPH0519543U (ja) | 1993-03-12 |
JP2573766Y2 true JP2573766Y2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=13389156
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1991068974U Expired - Fee Related JP2573766Y2 (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのロアブロック構造 |
Country Status (4)
Country | Link |
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DE (1) | DE4228689C2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5329893A (en) * | 1990-12-03 | 1994-07-19 | Saab Automobile Aktiebolag | Combustion engine with variable compression ratio |
DE4334444C1 (de) * | 1993-10-09 | 1994-09-15 | Ford Werke Ag | Brennkraftmaschine mit einer in einem Zylinderblock über Lagerdeckel fixierten Kurbelwelle |
US5456227A (en) * | 1994-08-03 | 1995-10-10 | Nelson Metal Products Corporation | Structural baffle for internal combustion engine |
JP3490159B2 (ja) * | 1994-10-31 | 2004-01-26 | ジヤトコ株式会社 | トランスミッションケース |
JP3339330B2 (ja) * | 1996-10-18 | 2002-10-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のシリンダブロック |
DE19846387C2 (de) * | 1998-10-08 | 2000-08-24 | Daimler Chrysler Ag | Kurbelwellenlager für eine Brennkraftmaschine |
KR100412841B1 (ko) * | 2001-07-23 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 래더프레임 |
DE10232318A1 (de) * | 2002-07-17 | 2004-02-05 | Bayerische Motoren Werke Ag | Maschinengehäuse für eine Brennkraftmaschine |
KR20040044652A (ko) * | 2002-11-21 | 2004-05-31 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 베어링캡 설치구조 및 베어링캡 구조 |
GB2409498B (en) * | 2003-12-27 | 2007-12-19 | Ford Global Tech Llc | An internal combustion engine |
DE102006007421A1 (de) * | 2006-02-17 | 2007-08-30 | Deutz Ag | Ölwannenträgerrahmen |
US20070283918A1 (en) * | 2006-06-07 | 2007-12-13 | Ford Global Technologies, Llc | Combination Bearing Beam and Crankshaft-Interactive Oil Management Device for Internal Combustion Engine |
US20080098978A1 (en) * | 2006-10-31 | 2008-05-01 | Oelerich Timothy D | Internal support structure for an internal combustion engine |
JP4475327B2 (ja) * | 2007-12-21 | 2010-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブラケットの締結構造 |
US9664138B2 (en) * | 2010-12-29 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block |
JP5912736B2 (ja) * | 2012-03-26 | 2016-04-27 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
DE102016109849A1 (de) * | 2015-06-16 | 2016-12-22 | Ford Global Technologies, Llc | Anordnung für einen V-Motor |
JP2017223174A (ja) * | 2016-06-16 | 2017-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関用シリンダブロックおよびその製造方法 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5988241A (ja) * | 1982-11-15 | 1984-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | 工作機械の送り制御装置 |
JPH0171159U (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-12 | ||
JP2592278B2 (ja) * | 1988-01-23 | 1997-03-19 | マツダ株式会社 | エンジンのシリンダブロック補強部材 |
JP2569719B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1997-01-08 | 三菱自動車工業株式会社 | シリンダ・ブロックのロア・ケース |
JP2559966Y2 (ja) * | 1989-01-31 | 1998-01-19 | 三菱自動車工業株式会社 | シリンダブロックのロアケース構造 |
JP2548173Y2 (ja) * | 1989-09-12 | 1997-09-17 | マツダ株式会社 | エンジンのシリンダブロック補強構造 |
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1991
- 1991-08-29 JP JP1991068974U patent/JP2573766Y2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-08-27 KR KR92016154U patent/KR950000330Y1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-08-28 US US07/935,774 patent/US5222467A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-08-28 DE DE4228689A patent/DE4228689C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5222467A (en) | 1993-06-29 |
JPH0519543U (ja) | 1993-03-12 |
KR950000330Y1 (en) | 1995-01-20 |
DE4228689A1 (de) | 1993-03-04 |
DE4228689C2 (de) | 1997-02-27 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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