JP2559966Y2 - シリンダブロックのロアケース構造 - Google Patents
シリンダブロックのロアケース構造Info
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- JP2559966Y2 JP2559966Y2 JP1989010701U JP1070189U JP2559966Y2 JP 2559966 Y2 JP2559966 Y2 JP 2559966Y2 JP 1989010701 U JP1989010701 U JP 1989010701U JP 1070189 U JP1070189 U JP 1070189U JP 2559966 Y2 JP2559966 Y2 JP 2559966Y2
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- lower case
- oil
- fixing
- crank
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0012—Crankcases of V-engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
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- F05C2201/04—Heavy metals
- F05C2201/0433—Iron group; Ferrous alloys, e.g. steel
- F05C2201/0436—Iron
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、ショートスカートタイプのシリンダブロ
ックの下部に固定されるロアケース構造に関する。
ックの下部に固定されるロアケース構造に関する。
（従来の技術） 大容量のエンジンは、その軽量化と量産化のために、
アルミダイキャスト製とし、定騒音化と荷重対策、特に
Ｖ型エンジンの斜荷重等に対する高剛性設計が望まれて
いて、メインベアリングキャップとして鋳鉄製のものが
用いられている。そして、鋳鉄製のベアリングキャップ
は、シリンダブロックのクランクジャーナルにボルト締
めにより固定される。ロングスカートタイプのシリンダ
ブロックにおいては、ベアリングキャップの倒れ防止と
剛性アップのために、各ベアリングキャップをビームや
ベッドプレートで互いに連結したり、スカート部とベア
リングキャップとをサイドボルトで互いに連結するもの
も知られている。しかし、ロングスカートタイプのシリ
ンダブロックの場合、コンパクト性に欠けるので、スタ
ータ、オイルフイルタ、4W/Dトランスミッション等のレ
イアウトが難しいという問題があり、シリンダブロック
の下部をブロック本体とは別体のロアケースで構成する
ものが提案されている。
アルミダイキャスト製とし、定騒音化と荷重対策、特に
Ｖ型エンジンの斜荷重等に対する高剛性設計が望まれて
いて、メインベアリングキャップとして鋳鉄製のものが
用いられている。そして、鋳鉄製のベアリングキャップ
は、シリンダブロックのクランクジャーナルにボルト締
めにより固定される。ロングスカートタイプのシリンダ
ブロックにおいては、ベアリングキャップの倒れ防止と
剛性アップのために、各ベアリングキャップをビームや
ベッドプレートで互いに連結したり、スカート部とベア
リングキャップとをサイドボルトで互いに連結するもの
も知られている。しかし、ロングスカートタイプのシリ
ンダブロックの場合、コンパクト性に欠けるので、スタ
ータ、オイルフイルタ、4W/Dトランスミッション等のレ
イアウトが難しいという問題があり、シリンダブロック
の下部をブロック本体とは別体のロアケースで構成する
ものが提案されている。
鋳鉄製のベアリングキャップをアルミダイキャストの
ロアケースに鋳包むことにより、剛性アップを図ったも
のもある。また、鋳鉄製ベアリングキャップの下部を構
成するロアケースとで挟持し、ベアリングキャップを貫
通するロアケース固定ボルトで固定するものも知られて
いる。
ロアケースに鋳包むことにより、剛性アップを図ったも
のもある。また、鋳鉄製ベアリングキャップの下部を構
成するロアケースとで挟持し、ベアリングキャップを貫
通するロアケース固定ボルトで固定するものも知られて
いる。
（考案が解決しようとする課題） ところが、前述した鋳包みタイプのロアケースの場合
には、剛性アップの効果もあるが、生産性に劣るという
問題がある。また、ベアリングキャップを単にビームや
ベッドプレートで連結しただけでのロアケースの場合は
剛性が不足するという問題がある。
には、剛性アップの効果もあるが、生産性に劣るという
問題がある。また、ベアリングキャップを単にビームや
ベッドプレートで連結しただけでのロアケースの場合は
剛性が不足するという問題がある。
この考案は前記事情に着目してなされたもので、その
目的とするところは、小形、軽量化および高剛性を得る
ことができ、またＶ型エンジン特有の斜荷重にも耐える
ことができるシリンダブロックのロアケース構造を提供
することにある。
目的とするところは、小形、軽量化および高剛性を得る
ことができ、またＶ型エンジン特有の斜荷重にも耐える
ことができるシリンダブロックのロアケース構造を提供
することにある。
［考案の構成］ （課題を解決するための手段および作用） この考案は、前記目的を達成するために、ロアケース
を、各シリンダブロックの下縁に衝合され、これをシリ
ンダブロックに固定するための取付けフランジ部と、前
記各メインベアリングキャップのそれぞれの下面に衝合
する下面支持部とからなり、その全体がクランクカウン
タウエイトおよびコンロッドの回転軌跡の外に配置され
ると共に、下端にオイルパンが固定され、前記メインベ
アリングキャップを前記シリンダブロックを固定する各
固定ボルトと、前記ロアケースを前記シリンダブロック
に固定する各固定ボルトおよび前記メインベアリングキ
ャップを貫通して前記シリンダブロックに共締めする各
固定ボルトとを、クランク軸線方向において同位相に配
置したことを特徴とする。
を、各シリンダブロックの下縁に衝合され、これをシリ
ンダブロックに固定するための取付けフランジ部と、前
記各メインベアリングキャップのそれぞれの下面に衝合
する下面支持部とからなり、その全体がクランクカウン
タウエイトおよびコンロッドの回転軌跡の外に配置され
ると共に、下端にオイルパンが固定され、前記メインベ
アリングキャップを前記シリンダブロックを固定する各
固定ボルトと、前記ロアケースを前記シリンダブロック
に固定する各固定ボルトおよび前記メインベアリングキ
ャップを貫通して前記シリンダブロックに共締めする各
固定ボルトとを、クランク軸線方向において同位相に配
置したことを特徴とする。
そして、ロアケースの下面支持部を、クランクジャー
ナルにボルトによって固定されたベアリングキャップの
下面に衝合させ、ロアケースの下部から前記下面支持部
およびメインベアリングキャップを貫通する固定ボルト
を貫通する固定ボルトにより、前記ロアケースを前記シ
リンダブロックに重ね締めすることにより固定したこと
にある。
ナルにボルトによって固定されたベアリングキャップの
下面に衝合させ、ロアケースの下部から前記下面支持部
およびメインベアリングキャップを貫通する固定ボルト
を貫通する固定ボルトにより、前記ロアケースを前記シ
リンダブロックに重ね締めすることにより固定したこと
にある。
（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、シリンダブロック１のクランクジャ
ーナル２には鋳鉄製のメインベアリングキャップ（以
下、単にキャップ３という）の上端部3aを嵌合する嵌合
部2aが形成されている。キャップ３のクランクジャーナ
ル２とでクランクシャフト４を回転自在に支持してい
る。キャップ３は、ショートリーマスタッドからなるキ
ャップボルト５、５でクランクジャーナル２に固定され
ている。前記シリンダブロック１のスカート部1aは、ク
ランクシャフト４の中心軸線Ｏより僅かに、すなわち嵌
合部3aを形成するに足りる長さだけ下方に伸びている。
すなわち、シリンダブロック１は、いわゆるショートス
カートタイプである。スカート部1aには後述するロアケ
ース７が固定されている。
ーナル２には鋳鉄製のメインベアリングキャップ（以
下、単にキャップ３という）の上端部3aを嵌合する嵌合
部2aが形成されている。キャップ３のクランクジャーナ
ル２とでクランクシャフト４を回転自在に支持してい
る。キャップ３は、ショートリーマスタッドからなるキ
ャップボルト５、５でクランクジャーナル２に固定され
ている。前記シリンダブロック１のスカート部1aは、ク
ランクシャフト４の中心軸線Ｏより僅かに、すなわち嵌
合部3aを形成するに足りる長さだけ下方に伸びている。
すなわち、シリンダブロック１は、いわゆるショートス
カートタイプである。スカート部1aには後述するロアケ
ース７が固定されている。
ロアケース７は、その取付けフランジ部7aをシリンダ
ブロック１のスカート部1aの下縁に衝合させて固定ボル
ト20B、20Bで固定されている。ロアケース７にはキャッ
プ３の下面で、クランクシャフト４の両側に位置する受
け面3b、3bに衝合する下面支持部7b、7bが形成されてい
る。また、ロアケース７の下部からこのロアケース７を
貫通し、さらに前記下面支持部7b、7bを貫通するロング
キャップボルトからなる固定ボルト20、20が設けられて
いて、前記ロアケース７とキャップ３とを重ね締めによ
りクランクジャーナル２に連結している。
ブロック１のスカート部1aの下縁に衝合させて固定ボル
ト20B、20Bで固定されている。ロアケース７にはキャッ
プ３の下面で、クランクシャフト４の両側に位置する受
け面3b、3bに衝合する下面支持部7b、7bが形成されてい
る。また、ロアケース７の下部からこのロアケース７を
貫通し、さらに前記下面支持部7b、7bを貫通するロング
キャップボルトからなる固定ボルト20、20が設けられて
いて、前記ロアケース７とキャップ３とを重ね締めによ
りクランクジャーナル２に連結している。
このように長い固定ボルト20、20によってキャップ３
とロアケース７を重ね締めするため、前記クランクジャ
ーナル２の座面からロアケース７の下面支持部7b、7bま
での高さが大となり、ガス圧に伴うキャップ倒れモーメ
ントによるロアケース７への入力が小さくなり、したが
って、ロアケース７の変位が小さくなり、キャップ３が
支持部のより内側であるためにキャップ倒れ変位は一層
小さくなる。また、ロアケース７によるキャップ３の支
持点が中央部寄りに位置するため爆発気筒の両側のキャ
ップ３が互いに離れる方向の変形に対しても高剛性なの
でセンタメンバを廃止しても高剛性となり、組立性も向
上する。センタメンバを廃止した場合、コンロッド下方
のロアケース７の窓を大きく形成でき、コンロッド脱着
作業性、クランクケース内オイルのオイルパンへの戻り
性などが向上する。
とロアケース７を重ね締めするため、前記クランクジャ
ーナル２の座面からロアケース７の下面支持部7b、7bま
での高さが大となり、ガス圧に伴うキャップ倒れモーメ
ントによるロアケース７への入力が小さくなり、したが
って、ロアケース７の変位が小さくなり、キャップ３が
支持部のより内側であるためにキャップ倒れ変位は一層
小さくなる。また、ロアケース７によるキャップ３の支
持点が中央部寄りに位置するため爆発気筒の両側のキャ
ップ３が互いに離れる方向の変形に対しても高剛性なの
でセンタメンバを廃止しても高剛性となり、組立性も向
上する。センタメンバを廃止した場合、コンロッド下方
のロアケース７の窓を大きく形成でき、コンロッド脱着
作業性、クランクケース内オイルのオイルパンへの戻り
性などが向上する。
しかも、前記クランクシャフト４の中心軸線Ｏに直角
で、固定ボルト20、20の中心を含む平面上に、メインベ
アリングキャップ３をクランクジャーナル２に固定する
キャップボルト５、５と、ロアケース７をキャップ３と
ともにクランクジャーナル２に固定する固定ボルト20、
20およびロアケース７の取付けフランジ部7a、7aをクラ
ンクジャーナル２に固定する固定ボルト20B、20Bが配置
されている。つまり、第２図に示すように、前後方向の
位相が同一で一直線上に配置されている。この結果、キ
ャップ３のガス圧荷重方向変形（変位）に対し、ロアケ
ース７の各固定ボルト20、20、20B、20Bが荷重中心平面
にあり、かつ各力点が補強されているので、第１図に示
す、点ａ、ｂ、ｆと点ｃ、ｄ、ｅのトラス構造が構成さ
れるために、きわめて高剛性となる。
で、固定ボルト20、20の中心を含む平面上に、メインベ
アリングキャップ３をクランクジャーナル２に固定する
キャップボルト５、５と、ロアケース７をキャップ３と
ともにクランクジャーナル２に固定する固定ボルト20、
20およびロアケース７の取付けフランジ部7a、7aをクラ
ンクジャーナル２に固定する固定ボルト20B、20Bが配置
されている。つまり、第２図に示すように、前後方向の
位相が同一で一直線上に配置されている。この結果、キ
ャップ３のガス圧荷重方向変形（変位）に対し、ロアケ
ース７の各固定ボルト20、20、20B、20Bが荷重中心平面
にあり、かつ各力点が補強されているので、第１図に示
す、点ａ、ｂ、ｆと点ｃ、ｄ、ｅのトラス構造が構成さ
れるために、きわめて高剛性となる。
つぎに、前記ロアケース７の具体的構造について、第
３図乃至第11図に基づいて説明する。ロアケース７の取
付けフランジ部7a…は固定ボルト20B…を挿通するボル
ト孔7d…が形成され、下面支持部7b…には固定ボルト20
…を挿通するボルト孔7e…が形成されている。ロアケー
ス７の下面支持部7b…は前後方向に伸びるセンタリブ7f
で連結されているとともに、ロアケース７の両側には一
対のサイドリブ7g、7gが前後方向に設けられている。こ
れらリブ7g、7f、7gおよび取付けフランジ部7a、7a、す
なわち下面支持部7b、7bと取付けフランジ部7a、7aは、
膜部7h…で互いに接続されている。前記膜部7h…は図示
しないクランクカウンタウェイトやコンロッドの回転軌
跡の外に配置された断面半円形状をなしており、この膜
部7h…の外周壁には固定ボルト20Bの両側に突出する補
強リブ21、21が設けられている。これら補強リブ21、21
は取付けフランジ部7a、7aから一対のサイドリブ7g、7g
まで延長しており、第１図に示す、点ａ〜ｂ間、ｂ〜ｃ
間、ｃ〜ｄ間は十分な引張り、圧縮剛性を持たせた構造
となっている。
３図乃至第11図に基づいて説明する。ロアケース７の取
付けフランジ部7a…は固定ボルト20B…を挿通するボル
ト孔7d…が形成され、下面支持部7b…には固定ボルト20
…を挿通するボルト孔7e…が形成されている。ロアケー
ス７の下面支持部7b…は前後方向に伸びるセンタリブ7f
で連結されているとともに、ロアケース７の両側には一
対のサイドリブ7g、7gが前後方向に設けられている。こ
れらリブ7g、7f、7gおよび取付けフランジ部7a、7a、す
なわち下面支持部7b、7bと取付けフランジ部7a、7aは、
膜部7h…で互いに接続されている。前記膜部7h…は図示
しないクランクカウンタウェイトやコンロッドの回転軌
跡の外に配置された断面半円形状をなしており、この膜
部7h…の外周壁には固定ボルト20Bの両側に突出する補
強リブ21、21が設けられている。これら補強リブ21、21
は取付けフランジ部7a、7aから一対のサイドリブ7g、7g
まで延長しており、第１図に示す、点ａ〜ｂ間、ｂ〜ｃ
間、ｃ〜ｄ間は十分な引張り、圧縮剛性を持たせた構造
となっている。
また、前記各リブ7g、7fで囲まれた膜部7hにはコンロ
ッド脱着作業用と、クランク室のオイルを後述するオイ
ルパンに落とすためのオイル落とし用を兼ねた窓孔7i…
が設けられている。
ッド脱着作業用と、クランク室のオイルを後述するオイ
ルパンに落とすためのオイル落とし用を兼ねた窓孔7i…
が設けられている。
前記膜部7hに形成されたオイル落とし孔は、クランク
メタルから流出したオイルをクランク室で掻き回すこと
なく、これをオイルパンに戻すことになり、オイルへの
気泡の混入が防止できるとともに、後述するオイルパン
を外すと、ロアケース７を付けたままでロンロッドキャ
ップやメタルの脱着が可能となる。
メタルから流出したオイルをクランク室で掻き回すこと
なく、これをオイルパンに戻すことになり、オイルへの
気泡の混入が防止できるとともに、後述するオイルパン
を外すと、ロアケース７を付けたままでロンロッドキャ
ップやメタルの脱着が可能となる。
前記ロアケース７の下面には、第12図および第13図に
示す、オイルパン８を取付けるためのオイルパンレール
９が設けられている。このオイルパン８は平面的に見た
場合、その後端部8aと先端部8bの開口縁部が狭く先端寄
りの中央部が広く形成され、側面から見た場合、後端部
8aは、オイル落とし窓7iから流下するオイルを受止める
オイル受として機能すれば足りるので浅く形成され、先
端部8bは深くなるように形成されている。オイルパン８
は、エンジンオイルを貯留する貯留部8cを有しており、
その取付けフランジ部8dは、同一平面上になく、傾斜部
8e、8fを境として一段低い部分8gを有するだんつき構造
となっている。なお、80はオイルフイルタ、81はスター
タモータ、82はブーツを有するドライブシャフトを示し
ている。
示す、オイルパン８を取付けるためのオイルパンレール
９が設けられている。このオイルパン８は平面的に見た
場合、その後端部8aと先端部8bの開口縁部が狭く先端寄
りの中央部が広く形成され、側面から見た場合、後端部
8aは、オイル落とし窓7iから流下するオイルを受止める
オイル受として機能すれば足りるので浅く形成され、先
端部8bは深くなるように形成されている。オイルパン８
は、エンジンオイルを貯留する貯留部8cを有しており、
その取付けフランジ部8dは、同一平面上になく、傾斜部
8e、8fを境として一段低い部分8gを有するだんつき構造
となっている。なお、80はオイルフイルタ、81はスター
タモータ、82はブーツを有するドライブシャフトを示し
ている。
前記オイルパンレール９は、取付けフランジ部8d、8g
および傾斜部8e、8fの形状に倣って形成され、傾斜部9
a、9bと、両傾斜部間で垂下している垂下部9cと、オイ
ルパン８のフランジに挿通された固定ねじを螺合される
ねじ孔9dとを形成している。
および傾斜部8e、8fの形状に倣って形成され、傾斜部9
a、9bと、両傾斜部間で垂下している垂下部9cと、オイ
ルパン８のフランジに挿通された固定ねじを螺合される
ねじ孔9dとを形成している。
前記ロアケース７の膜部7hの外方にはオイル落とし孔
10が形成されている。このオイル落とし孔10の上端10a
は、取付けフランジ部7aに開口している。上端10aは、
シリンダブロック１に形成されていて、動弁系からのオ
イルを案内するオイル落とし孔1b、1cの下端10bは、膜
部7hの外方を通って、すなわちクランクカウンタウェイ
トやコンロッドの回転領域を避けてオイルを直接オイル
パン８に流下させるようになっている。ただし、前後方
向に２列形成されたオイル落とし孔のうち、一方の列の
最後部に位置するオイル落とし孔10Aだけは、オイルパ
ンレール９との相対位置関係からその下端10Abをオイル
パン上位に開口させることができないため、膜部7hの上
位に開口させている。他方の列の最後部に位置している
オイル落とし孔10Bは、前後方向においては、オイル落
とし孔10Aと略同じ位置に配設されているが、前述した
ように、オイルパンレール9cが一段低い位置まで下げら
れるので、この孔の下端10Bbは膜部7hの下位に開口して
いる。なお、矢印ａはコンロッドの回転方向を示してお
り、この回転方向において、一方のオイル落とし孔10A
は、他方の孔10Bよりも上流側に位置している。換言す
ると、オイルパンレール９、9cの段差を前記回転方向に
おいて下流側の方を上流側よりも垂下するように設定す
ることにより、シリンダブロック１から流下するオイル
を、膜部7hを介さずにオイルパン８に直接案内すること
になる。したがって、シリンダヘッド１からの戻しオイ
ルの大部分がクランク室を経由しないので、オイルパン
へのオイル落ちがスムーズとなり、ヘッド内やクランク
室で掻き混ぜられることなく、オイルパン８に戻るか
ら、気泡の混入が回避できるとともに、オイルの劣化速
度も遅くなる。
10が形成されている。このオイル落とし孔10の上端10a
は、取付けフランジ部7aに開口している。上端10aは、
シリンダブロック１に形成されていて、動弁系からのオ
イルを案内するオイル落とし孔1b、1cの下端10bは、膜
部7hの外方を通って、すなわちクランクカウンタウェイ
トやコンロッドの回転領域を避けてオイルを直接オイル
パン８に流下させるようになっている。ただし、前後方
向に２列形成されたオイル落とし孔のうち、一方の列の
最後部に位置するオイル落とし孔10Aだけは、オイルパ
ンレール９との相対位置関係からその下端10Abをオイル
パン上位に開口させることができないため、膜部7hの上
位に開口させている。他方の列の最後部に位置している
オイル落とし孔10Bは、前後方向においては、オイル落
とし孔10Aと略同じ位置に配設されているが、前述した
ように、オイルパンレール9cが一段低い位置まで下げら
れるので、この孔の下端10Bbは膜部7hの下位に開口して
いる。なお、矢印ａはコンロッドの回転方向を示してお
り、この回転方向において、一方のオイル落とし孔10A
は、他方の孔10Bよりも上流側に位置している。換言す
ると、オイルパンレール９、9cの段差を前記回転方向に
おいて下流側の方を上流側よりも垂下するように設定す
ることにより、シリンダブロック１から流下するオイル
を、膜部7hを介さずにオイルパン８に直接案内すること
になる。したがって、シリンダヘッド１からの戻しオイ
ルの大部分がクランク室を経由しないので、オイルパン
へのオイル落ちがスムーズとなり、ヘッド内やクランク
室で掻き混ぜられることなく、オイルパン８に戻るか
ら、気泡の混入が回避できるとともに、オイルの劣化速
度も遅くなる。
第14図および第15図において、ロアケース７の後端部
には図示しないトランスミッションのハウジングにボル
ト結合されるケース延長部7Aが形成されている。このケ
ース延長部7Aは、オイルパンレール９、9cの外側に配置
されていて、取付けボルト用の孔7Aaを形成したボス部7
Abと、これらのボス部を連結した連結部7Adとからなっ
ている。そして、サイドリブ7g、7gから板状に延長され
た補強用リブ7Acがボス部7Abに連結されている。これに
より、別部材のリンホースを用いることなく、パワープ
ラントの上下曲げ剛性を効果的にアップすることができ
る。また、ロアケース７の後端部には、クランクシャフ
トのリヤオイルシールケースの下半分を固定するための
レール7Bが設けられている。リヤオイルシールケースの
上半分は、シリンダブロック１に固定される。なお、7B
aはケース固定用のボルト孔を示す。この場合、リヤオ
イルシールケースは、ロアケース７との間の接合面（レ
ール7B）が、オイルパン８とロアケース７との接合面
（オイルパンレール９）と独立して形成されているの
で、リヤオイルシールケースのガスケットは、オイルパ
ンとロアケース間のガスケットとは独立して設けること
ができる。このことは、従来のガスケットがオイルパン
のシールライン後端を絞った部分にオイルシール用ガス
ケットを三面合せで接合するものに比べてシールライン
の絞りが不要となった分だけエンジン全長を短くできる
ことを意味すると同時に信頼性の高いシール効果が期待
できる。
には図示しないトランスミッションのハウジングにボル
ト結合されるケース延長部7Aが形成されている。このケ
ース延長部7Aは、オイルパンレール９、9cの外側に配置
されていて、取付けボルト用の孔7Aaを形成したボス部7
Abと、これらのボス部を連結した連結部7Adとからなっ
ている。そして、サイドリブ7g、7gから板状に延長され
た補強用リブ7Acがボス部7Abに連結されている。これに
より、別部材のリンホースを用いることなく、パワープ
ラントの上下曲げ剛性を効果的にアップすることができ
る。また、ロアケース７の後端部には、クランクシャフ
トのリヤオイルシールケースの下半分を固定するための
レール7Bが設けられている。リヤオイルシールケースの
上半分は、シリンダブロック１に固定される。なお、7B
aはケース固定用のボルト孔を示す。この場合、リヤオ
イルシールケースは、ロアケース７との間の接合面（レ
ール7B）が、オイルパン８とロアケース７との接合面
（オイルパンレール９）と独立して形成されているの
で、リヤオイルシールケースのガスケットは、オイルパ
ンとロアケース間のガスケットとは独立して設けること
ができる。このことは、従来のガスケットがオイルパン
のシールライン後端を絞った部分にオイルシール用ガス
ケットを三面合せで接合するものに比べてシールライン
の絞りが不要となった分だけエンジン全長を短くできる
ことを意味すると同時に信頼性の高いシール効果が期待
できる。
以上説明したように、この考案によれば、シリンダブ
ロックの下端がクランク軸中心付近までのショートスカ
ートタイプであって、前記シリンダブロックの下端に配
設されるロアケースの全体がクランクカウンタウエイト
およびコンロッドの回転軌跡の外に配置されると共に、
下端にオイルパンが固定されている。したがって、クラ
ンク軸より下方のエンジン構成部の上下方向が短く、か
つ円弧状となり、コンパクト化、並びに軽量化でき、補
機部品の装着空間を確保できると共に、軸受荷重衝撃に
伴う振動を伝達するクランクケース側壁の振動面積を極
力減少して振動騒音の発生を抑制することができるとい
う効果を奏する。
ロックの下端がクランク軸中心付近までのショートスカ
ートタイプであって、前記シリンダブロックの下端に配
設されるロアケースの全体がクランクカウンタウエイト
およびコンロッドの回転軌跡の外に配置されると共に、
下端にオイルパンが固定されている。したがって、クラ
ンク軸より下方のエンジン構成部の上下方向が短く、か
つ円弧状となり、コンパクト化、並びに軽量化でき、補
機部品の装着空間を確保できると共に、軸受荷重衝撃に
伴う振動を伝達するクランクケース側壁の振動面積を極
力減少して振動騒音の発生を抑制することができるとい
う効果を奏する。
更に、ベアリングキャップをシリンダブロックに固定
する各ボルトとロアケースをシリンダブロックに固定す
るボルトおよびベアリングキャップを貫通してシリンダ
ブロックに共締めするボルトとを、クランク軸線方向に
おいて同位相に配置したことにより、軸受荷重に対抗す
る力線が曲がらず、短くなるため、支持剛性を高くでき
る効果を奏する。
する各ボルトとロアケースをシリンダブロックに固定す
るボルトおよびベアリングキャップを貫通してシリンダ
ブロックに共締めするボルトとを、クランク軸線方向に
おいて同位相に配置したことにより、軸受荷重に対抗す
る力線が曲がらず、短くなるため、支持剛性を高くでき
る効果を奏する。
図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１図はシリ
ンダブロックのロアケースを示し、第２図のＡ−Ａ線に
沿う断面図、第２図はロアケースの平面図、第３図は第
１図のＣ−Ｃ線に沿う断面図、第４図はオイル落とし
孔、膜部およびオイルパンの相対位置関係を示す断面
図、第５図は第２図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第６図は
第２図のＤ−Ｄ線に沿う断面図、第７図は第２図のＥ−
Ｅ線に沿う断面図、第８図は第２図のＦ−Ｆ線に沿う断
面図、第９図は第２図のＧ−Ｇ線に沿う断面図、第10図
は第２図のＨ−Ｈ線に沿う断面図、第11図は第２図のＩ
−Ｉ線に沿う断面図、第12図はオイルパンの平面図、第
13図はオイルパンの一部切欠た側面図、第14図はロアケ
ースの一部切欠した側面図、第15図はロアケースの正面
図である。 １……シリンダブロック、２……クランクジャーナル、
３……メインベアリングキャップ、５……キャップボル
ト、７……ロアケース、7a……取付けフランジ部、７…
…下面支持部、20、20B……固定ボルト。
ンダブロックのロアケースを示し、第２図のＡ−Ａ線に
沿う断面図、第２図はロアケースの平面図、第３図は第
１図のＣ−Ｃ線に沿う断面図、第４図はオイル落とし
孔、膜部およびオイルパンの相対位置関係を示す断面
図、第５図は第２図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第６図は
第２図のＤ−Ｄ線に沿う断面図、第７図は第２図のＥ−
Ｅ線に沿う断面図、第８図は第２図のＦ−Ｆ線に沿う断
面図、第９図は第２図のＧ−Ｇ線に沿う断面図、第10図
は第２図のＨ−Ｈ線に沿う断面図、第11図は第２図のＩ
−Ｉ線に沿う断面図、第12図はオイルパンの平面図、第
13図はオイルパンの一部切欠た側面図、第14図はロアケ
ースの一部切欠した側面図、第15図はロアケースの正面
図である。 １……シリンダブロック、２……クランクジャーナル、
３……メインベアリングキャップ、５……キャップボル
ト、７……ロアケース、7a……取付けフランジ部、７…
…下面支持部、20、20B……固定ボルト。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 岩田 正隆 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)考案者 丹羽 史泰 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−94616（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】個々のクランクジャーナルに対応するそれ
ぞれ独立した鋳鉄製のメインベアリングキャップを複数
のキャップボルトで固定し、その下縁が前記メインベア
リングキャップの嵌合分だけクランク中心軸線から下方
に伸びているショートスカートタイプのシリンダブロッ
クのロアケース構造であって、 前記ロアケースは、各シリンダブロックの下縁に衝合さ
れ、これをシリンダブロックに固定するための取付けフ
ランジ部と、前記各メインベアリングキャップのそれぞ
れの下面に衝合する下面支持部とを有し、その全体がク
ランクカウンタウエイトおよびコンロッドの回転軌跡の
外に配置されると共に、下端にオイルパンが固定され、 前記メインベアリングキャップを前記シリンダブロック
に固定する各固定ボルトと、前記ロアケースを前記シリ
ンダブロックに固定する各固定ボルトおよび前記メイン
ベアリングキャップを貫通して前記シリンダブロックに
共締めする各固定ボルトとを、クランク軸線方向におい
て同位相に配置したことを特徴とするシリンダブロック
のロアケース構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989010701U JP2559966Y2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | シリンダブロックのロアケース構造 |
| US07/471,945 US5024189A (en) | 1989-01-31 | 1990-01-29 | Engine unit |
| KR1019900001038A KR930005159B1 (ko) | 1989-01-31 | 1990-01-31 | 엔진 유닛 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989010701U JP2559966Y2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | シリンダブロックのロアケース構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02103153U JPH02103153U (ja) | 1990-08-16 |
| JP2559966Y2 true JP2559966Y2 (ja) | 1998-01-19 |
Family
ID=11757598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989010701U Expired - Lifetime JP2559966Y2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | シリンダブロックのロアケース構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5024189A (ja) |
| JP (1) | JP2559966Y2 (ja) |
| KR (1) | KR930005159B1 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR950003163B1 (ko) * | 1990-10-31 | 1995-04-01 | 스즈끼 가부시끼가이샤 | 엔진의 오일펌프 부착구조 |
| JP2573766Y2 (ja) * | 1991-08-29 | 1998-06-04 | マツダ株式会社 | エンジンのロアブロック構造 |
| AT404165B (de) * | 1994-01-14 | 1998-09-25 | Steyr Nutzfahrzeuge | Kurbelgehäuse für brennkraftmaschinen |
| US5509387A (en) * | 1994-04-14 | 1996-04-23 | General Motors Corporation | Bearing cap for an internal combustion engine |
| US5456227A (en) * | 1994-08-03 | 1995-10-10 | Nelson Metal Products Corporation | Structural baffle for internal combustion engine |
| JPH10196451A (ja) * | 1997-01-17 | 1998-07-28 | Suzuki Motor Corp | エンジンのクランク室構造 |
| DE19846387C2 (de) * | 1998-10-08 | 2000-08-24 | Daimler Chrysler Ag | Kurbelwellenlager für eine Brennkraftmaschine |
| DE19907661A1 (de) * | 1999-02-23 | 2000-08-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kurbelwellenlager-Anordnung in einem Kurbelgehäuse einer Hubkolbenmaschine, insbesondere Brennkraftmaschine |
| US6234136B1 (en) * | 2000-02-22 | 2001-05-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Noise reducing oil pan for automotive engine |
| JP4186856B2 (ja) * | 2004-03-30 | 2008-11-26 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | エンジンのシリンダブロック構造 |
| JP4228964B2 (ja) * | 2004-03-30 | 2009-02-25 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | エンジンのシリンダブロック構造 |
| DE102004061684B4 (de) * | 2004-12-22 | 2011-09-15 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kurbelwellenlager für eine Brennkraftmaschine |
| JP2007107492A (ja) * | 2005-10-17 | 2007-04-26 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル用エンジン |
| US20080098978A1 (en) * | 2006-10-31 | 2008-05-01 | Oelerich Timothy D | Internal support structure for an internal combustion engine |
| FR2992362B1 (fr) * | 2012-06-22 | 2018-11-30 | Renault S.A.S | Carter cylindres et carter d'huile associe pour moteur thermique |
| US10837357B1 (en) | 2019-07-23 | 2020-11-17 | Achates Power, Inc. | Main bearings of opposed-piston engines with two crankshafts |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0134969Y2 (ja) * | 1984-11-28 | 1989-10-25 | ||
| JPS61127915A (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関のクランク軸支持装置 |
| DE3444838C2 (de) * | 1984-12-08 | 1986-10-30 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Gehäuse für Hubkolben-Brennkraftmaschine, insbesondere Motorblock |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1989010701U patent/JP2559966Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-01-29 US US07/471,945 patent/US5024189A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-31 KR KR1019900001038A patent/KR930005159B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02103153U (ja) | 1990-08-16 |
| US5024189A (en) | 1991-06-18 |
| KR930005159B1 (ko) | 1993-06-16 |
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