DE4228689A1 - Motorblock - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Motorblock und insbesondere
den Aufbau eines unteren Blockabschnitts eines Zylinder
blocks eines Kraftfahrzeugmotorblocks.
Üblicherweise werden in Motorzylinderblöcken Lager zur
drehbaren Lagerung einer Motorkurbelwelle eingebaut. Wenn
ein Lagerdeckel, welcher eine Motorkurbelwelle im Motorzy
linderblock drehbar hält, während des Motorbetriebs in eine
Schräglage bezüglich des Motorzylinderblocks gerät, reibt
er an der Motorkurbelwelle und bringt sie dazu, Vibrationen
zu erzeugen, die nachfolgend als Schwingungen bezeichnet
werden. Um Schwingungen der Motorkurbelwelle aufgrund einer
Schräglage des Lagerdeckels zu vermeiden, wurden verschie
dene verbesserte Bauweisen von Lagerdeckeln vorgeschlagen,
mit welchen die Formsteifigkeit der Lagerdeckel erhöht
wird.
Einige Motorzylinderblöcke werden mit Lagerdeckeln verse
hen, von welchen jeder mit seitlichen Schrauben an einem
Kolbenhemdteil des Motorzylinderblocks verschraubt ist. Ei
ne solche Bauart zur Befestigung von Lagerdeckeln ist bei
spielsweise in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung
Nr. 59-88 241 beschrieben.
Es ist auch bekannt, einen Lagerdeckel an beiden Seiten
wänden und am Boden eines unteren Blockabschnitts des
Zylinderblocks mittels Schrauben zu befestigen. Eine derar
tige Art, Lagerdeckel zu befestigen, ist beispielsweise aus
der ungeprüften japanischen Patentanmeldung Hr. 1-2 80 667
bekannt.
Da die herkömmliche Bauweise zur Befestigung von Lager
deckeln ohne Berücksichtigung von Schwingungsunterschieden
zwischen den Lagerdeckeln entworfen wurden, ist es nicht
immer wirkungsvoll, die Schwingung des Lagerdeckels zu un
terdrücken, während der Motor schwingt, obwohl die her
kömmliche Art zur Lagerdeckelbefestigung eine statische,
unterstützende Steifigkeit eines Lagerdeckels verbessern
kann. Wenn der Motor selbst und ein mit dem Motor baumäßig
verbundenes Getriebe Schwingungen verursachen, wird der
obere Zylinderblock, der untere Zylinderblock und das Ge
triebe von den Schwingungen auf verschiedene Weise be
einträchtigt. Als Folge davon verformen sich teilweise der
obere und untere Zylinderblock unterschiedlich, beispiels
weise in verschiedene Richtungen. Wenn ein Lagerdeckel so
wohl am oberen als auch am unteren Zylinderblock an einer
Stelle befestigt ist, wo sich der obere und untere Zylin
derblock unterschiedlich verformen, gerät die Lagerkappe
möglicherweise in Schräglage und verursacht eine Durchbie
gung der Kurbelwelle und bringt sie dazu, aufgrund der
Durchbiegung zu schwingen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
neue Bauweise eines unteren Zylinderblockabschnitts eines
Motorzylinderblocks zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch
folgende Merkmale gelöst:
Einen Motorzylinderblock einschließlich eines oberen Zylin
derblockabschnitts, eine in Längsrichtung im Motorzylinder
block eingebaute Kurbelwelle und einen unteren Zylinder
blockabschnitt, der eine Vielzahl von in Längsrichtung an
geordneten Lagerdeckeln aufweist, welcher am oberen Zylin
derblockabschnitt befestigt ist, so daß die Kurbelwelle
drehbeweglich von den Lagerdeckeln gehalten wird. Der un
tere Zylinderblockabschnitt, der ein im wesentlichen recht
eckförmiges, von einem Boden und einer vom Boden aufwärts
gerichteten Seitenwand gebildetes Gehäuse aufweist, ist mit
einer ersten Versteifungsrippe versehen, welche sich
unterhalb eines jeden der Lagerdeckel befindet und welche
sich vom Boden nach oben erstreckt, so daß sie eine Verbin
dung zwischen der einen und der anderen Seite der Seiten
wand quer zur Längsrichtung herstellt.
Der untere Zylinderblockabschnitt ist ferner mit einer
zweiten Versteifungsrippe versehen, die von einem Befesti
gungsträger absteht, welcher sich nach unten von einem Ende
des Bodens erstreckt, um dann nahe unterhalb der Lagerdec
kel zu enden und durch welche ein Getriebegehäuse am Motor
zylinderblock befestigt ist. Die ersten Versteifungsrippen,
mit Ausnahme einer Versteifungsrippe, welche einem der La
gerdeckel zugeordnet ist, verspannen die Lagerdeckel. Die
erste Versteifungsrippe, welche einem der Lagerdeckel zuge
ordnet ist, ist getrennt von diesem Lagerdeckel in einem
vorgegebenen Abstand angeordnet. Die erste Versteifungsrip
pe ist so ausgestaltet, daß sie eine geringere Formsteifig
keit hat, da sie sich gesondert in einem Abstand von diesem
einen Lagerdeckel befindet. Die erste Versteifungsrippe,
die einem der Lagerdeckel zugeordnet ist, kann so gebaut
sein, daß sie diesen einen Lagerdeckel verspannt. In diesem
Fall ist die erste Versteifungsrippe, die diesem einen La
gerdeckel zugeordnet ist, so ausgebildet, daß sie eine ge
ringere Formsteifigkeit hat als die anderen ersten Verstei
fungsrippen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung weiter
beschrieben, in welcher gleiche Bezugszeichen zur Bezeich
nung gleicher oder ähnlicher Elemente innerhalb der gesam
ten Zeichnung verwendet wurden. Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Motorzylinder
block gemäß einem bevorzugten Ausführungsbei
spiel der Erfindung;
Fig. 2 eine teilweise angeschnittene Seitenansicht des
Motorzylinderblocks gemäß Fig. 1;
Fig. 3 einen Querschnitt, welcher einen zwischen einem
ersten und zweiten Zylinder angeordneten Lager
deckel zeigt;
Fig. 4 eine Draufsicht auf einen unteren Zylinderblock
des Motorzylinderblocks gemäß Fig. 1;
Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie A-A der
Fig. 4;
Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie B-B der
Fig. 4;
Fig. 7 eine Untersicht eines unteren Zylinderblocks des
Motorzylinderblocks gemäß Fig. 1;
Fig. 8 eine teilweise angeschnittene Seitenansicht eines
Motorzylinderblocks gemäß einem weiteren bevor
zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 9 einen Querschnitt, welcher eine zwischen einem
ersten Zylinder und einem zweiten Zylinder des
Motorzylinderblocks der Fig. 8 angeordneten La
gerdeckel zeigt;
Fig. 10 eine teilweise angeschnittene Seitenansicht eines
weiteren Motorzylinderblocks gemäß einem weiteren
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 11 eine teilweise angeschnittene Seitenansicht eines
Motorzylinderblocks gemäß einem weiteren bevor
zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 12 einen Querschnitt, welcher einen zwischen einem
ersten Zylinder und einem zweiten Zylinder des
Motorzylinderblocks der Fig. 11 angeordneten
Lagerdeckel zeigt;
Fig. 13 eine teilweise angeschnittene Seitenansicht eines
Motorzylinderblocks gemäß einem weiteren bevor
zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Fig. 14 eine teilweise angeschnittene Seitenansicht eines
Motorzylinderblocks gemäß einem weiteren bevor
zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Wie aus der Zeichnung im einzelnen, insbesondere aus Fig. 1
zu entnehmen ist, ist ein Motorzylinderblock 20 für bei
spielsweise einen Vierzylinder-Reihenverbrennungsmotor ver
anschaulicht, welcher eine Bauweise des unteren Blocks gemäß
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung auf
weist. Der Motorzylinderblock 20 umfaßt einen oberen Zylin
derblockabschnitt 24 und einen unteren Zylinderblockab
schnitt 34. Der obere Zylinderblockabschnitt 24 ist mit
vier, nämlich ersten bis vierten Zylinderbohrungen 46 (nur
eine davon erscheint in der Figur) ausgebildet, die in ei
ner geraden Linie liegen, in welcher sich eine Kurbelwelle
22 erstreckt. Der Motorzylinderblock 20, bei welchem es
sich um einen Typ mit sogenanntem kurzen Kolbenhemd han
delt, ist mit einem Kolbenhemdteil 24a ausgebildet, welches
leicht unter die Höhe der Rotationsachse der Kurbelwelle 22
herabversetzt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird an
genommen, daß sich die Kurbelwelle 22 entgegen dem Uhrzei
gersinn dreht, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Der Kolben
hemdteil 24a bildet einen unteren Teil des oberen Zylinder
blockabschnitts 24, so daß die Unterseite des oberen Zylin
derblockabschnitts 24 umfaßt wird. Zur drehbaren Lagerung
der Kurbelwelle 22 zwischen dem oberen Zylinderblockab
schnitt 24 und dem unteren Zylinderblockabschnitt 34 ist
der obere Zylinderblockabschnitt 24 einstückig mit einer
Vielzahl von Lagerblöcken 25 ausgebildet, von welchen jeder
mit einem oberen Lagermetall 26 versehen ist, und der un
tere Zylinderblockabschnitt 34 ist mit einem Lagerdeckel 28
verbunden, von welchem jeder mit einem unteren Lagermetall
30 versehen ist. Der Lagerblock 25 und der Lagerdeckel 28
sind zwischen jeweils benachbarten Zylinderbohrungen 46 und
auf jeder Seite der geradlinig angeordneten Zylinderboh
rungen 46 angeordnet. Demnach ist der Motorzylinderblock 20
insgesamt mit fünf Sätzen von Lagerblöcken 25 und dem La
gerdeckel 28 ausgestattet.
Um den Lagerdeckel 28 in Querrichtung senkrecht zur Rota
tionsachse der Kurbelwelle 22 auszurichten, ist der obere
Zylinderblockabschnitt 24 mit einer Ausnehmung 24b an sei
ner unteren Stirnseite versehen. Beim Zusammenbau des Mo
torzylinderblocks 20 werden die Oberseiten 28a des unteren
Lagerdeckels 28 in die Ausnehmung 24b eingepaßt, so daß die
Lagermetalle 26 und 30 lagegenau in Querrichtung aufeinan
derpassen. Zum Anbolzen des oberen Lagerdeckels 28 an die
Unterseite des oberen Zylinderblockabschnitts 24 ist der
untere Zylinderblockabschnitt 34 mit Bohrungen 28b ausge
bildet, durch welche Befestigungsbolzen 22 eingeführt wer
den.
Der untere Zylinderblockabschnitt 24 ist mit Hilfe von Bol
zen 36 am oberen Zylinderblockabschnitt 24 mit seiner obe
ren Befestigungsstirnseite 34b befestigt, welche an einer
unteren Befestigungsstirnseite 34c des Kolbenhemdteils 24a
befestigt ist. Der untere Zylinderblockabschnitt 34 ist als
ein im wesentlichen rechteckiger Kasten ausgebildet, dessen
Oberseite offen ist. Seitenwände 34a und 34b des unteren
Zylinderblockabschnitts 34, die sich in Längsrichtung oder
Achsrichtung der Kurbelwelle 22 erstrecken, sind mit einer
Vielzahl von Bohrungen 34c ausgebildet. Der Kolbenhemdteil
24a ist mit Innengewinden 24d entsprechend den Bohrungen
34c der Seitenwände 34a und 34b des unteren Zylinderblock
abschnitts 34 ausgebildet. Bolzen 36 sind durch die Bohrun
gen 34c gesteckt und stehen in Eingriff mit den Gewinden
24d, so daß der untere Zylinderblockabschnitt 34 starr am
oberen Zylinderblockabschnitt 24 befestigt ist.
Zusätzlich zur Bolzenverbindung des Lagerdeckels 28 mit dem
oberen Zylinderblockabschnitt 24 hält der untere Zylinder
blockabschnitt 34 den Lagerdeckel 28. Genauer gesagt ist
der untere Zylinderblockabschnitt 34 einstückig mit einem
Lagereinfassungsbett 34e ausgebildet, welches sich vom Bo
den 34d in der Mitte zwischen den Seitenwänden 34a und 34b
nach oben erstreckt. Ferner ist der untere Zylinderblockab
schnitt 34 einstückig mit einer Versteifungsrippe 34g aus
gebildet, die sich zwischen dem Lagereinfassungsbett 34e
und jeder der Seitenwände 34a und 34b erstreckt und starr
mit dem Lagereinfassungsbett 34e verbunden ist, so daß das
Lagereinfassungsbett 34e konstruktiv versteift wird.
Das Lagereinfassungsbett 34e ist mit einem Paar Bohrungen
34f ausgebildet, die mit gleichem Abstand von einer verti
kalen Linie angeordnet sind, welche durch die Rotationsach
se der Kurbelwelle 22 verläuft. Der Lagerdeckel 28 ist mit
Innengewinden 28c entsprechend den Bohrungen 34f des Lager
einfassungsbetts 34e des unteren Zylinderblockabschnitts 34
versehen. Beim Zusammenbau des Motorzylinderblocks 20 wird
nach dem Anpassen des Lagereinfassungsbetts 34e an die Un
terseite des Lagerdeckels 28 ein Paar Bolzen 38 durch die
Bohrungen 34f gesteckt und in Eingriff mit den Gewinden 28c
gebracht, so daß der Lagerdeckel 28 starr am unteren Zylin
derblockabschnitt 34 befestigt ist.
Die Seitenwände 34a und 34b sind mit Gewindebohrungen 34h
versehen, die in Querrichtung verlaufen. Jede der Gewinde
bohrungen 34h steht in Eingriff mit einer hohlen Gewinde
buchse 40. Der Lagerdeckel 28 hat vordere und hintere buc
kelartige Erhebungen 28d, von welchen jede ferner mit In
nengewinden 28e entsprechend den jeweiligen Gewindebohrun
gen 34h der Seitenwände 34a und 34b des unteren Zylinder
blockabschnitts 34 versehen ist. Beim Zusammenbau des Mo
torzylinderblocks 20 wird ein Bolzen 42 durch eine Bohrung
40a der Buchse 40 gesteckt und in Eingriff mit den Gewinden
28 gebracht, so daß der Lagerdeckel 28 starr am unteren Zy
linderblockabschnitt 34 befestigt wird. Die Buchse 40 ist
aus einem Metall hergestellt, das einen niedrigen Young′s
Modul hat und folglich ziemlich elastisch ist, so daß die
Bolzen 42 bezüglich der Befestigungskraft zwischen den Sei
tenwänden 34a und 34b des unteren Zylinderblockabschnitts
34 und dem Lagerdeckel 28 eingestellt werden können.
Der Motorzylinderblock 20 ist an seiner Unterseite mit ei
ner Ölwanne 43 zur Aufnahme von Öl zur Schmierung von be
wegbaren Motorteilen versehen.
Nach dem Zusammenbau des Motorzylinderblocks 20 wird der
Lagerdeckel 28 fest und starr von der Vorder- und Rückseite
sowie dem Boden des unteren Zylinderblockabschnitts 34 ge
tragen. Der auf diese Weise starr gelagerte Lagerdeckel 28
wird auf diese Weise vor einem Schrägliegen oder einer Ver
formung geschützt, so daß er nicht an der Kurbelwelle 22
reibt. Wie im einzelnen später noch beschrieben wird, wer
den die fünf Lagerdeckel 28 auf verschiedene Weise nachein
ander an den Lagerblöcken 25 befestigt. Gemäß Fig. 2, in
welcher die Lagerdeckel 28 zur Unterscheidung mit Bezugs
zeichen 28A bis 28E von rückwärts und die Zylinderbohrungen
46 zur Unterscheidung mit Bezugszeichen 46A bis 46E von
rückwärts versehen sind, ist der Vierzylinder-Reihenmotor
in einem Motorraum (nicht dargestellt) eines Fahrzeugrah
mens 18 eingebaut, so daß die Kurbelwelle 22 in Querrich
tung des Fahrzeugkörpers 18 ausgerichtet ist. Zum Einbau
des Motors ist der obere Zylinderblockabschnitt 24 an sei
nem oberen Ende mit einer Versteifungsrippe 24e versehen,
mittels welcher der Motorblock 20 fest mit einem Trägerteil
44 verbunden ist, welches am Fahrzeugkörper 18 angebolzt
ist. Der Motorzylinderblock 20 ist fest mit einem Getriebe
gehäuse 45 verbunden, welches starr im Motorraum mittels
einer Motorbefestigung (nicht dargestellt) des Fahr
zeugkörpers 1 getragen wird. Wie vorstehend beschrieben
wurde, ist jeder Lagerdeckel 28 an beide Seitenwände 34a und
34b mit seitlichen Befestigungsbolzen 42 verschraubt.
Der untere Zylinderblockabschnitt 34 ist an seinem hinteren
Ende einstückig ausgebildet, wobei sich ein flacher Befe
stigungsträger 34i nach unten erstreckt, an welchem das Ge
triebegehäuse 45 befestigt ist. Auf ähnliche Weise ist der
obere Zylinderblockabschnitt 24 an seinem hinteren Ende
mit einer Befestigungsoberfläche 24f versehen, an welcher
das Getriebegehäuse 45 befestigt ist. Das auf diese Weise
mit dem Motorzylinderblock 20 verbundene Getriebegehäuse 45
neigt zur Erzeugung von Schwingungen unabhängig vom Motor
zylinderblock, die sich in ihren Eigenschaften von den
Schwingungen unterscheiden, die der Motorzylinderblock
selbst erzeugt. Solche unabhängigen und unterschiedlichen
Schwingungen verursachen bei den Fahrgästen im Fahrzeug
unangenehme Gefühle. Damit aus diesem Grund das Getriebe
gehäuse 45 dazu gebracht wird, dieselbe Art von Schwingun
gen wie der Motorzylinderblock 20 zu erzeugen, ist der un
tere Zylinderblockabschnitt 34 auf jeder seiner Seiten
einstückig mit einem Paar von im wesentlichen dreieckförmi
gen Versteifungsrippen 34j ausgebildet, die parallel in
Achsrichtung angeordnet sind, wobei jede derselben sich na
ch vorne zwischen die Befestigungsträger 34i und den Boden
34d des unteren Zylinderblockabschnitts 34 erstreckt, wie
in Fig. 7 genau gezeigt wird. Ein Punkt 34k, an welchem die
Versteifungsrippe 34j endet, befindet sich genau unterhalb
wo der Lagerdeckel 28d zwischen der ersten Zylinderbohrung
46A und der zweiten Zylinderbohrung 46B angeordnet ist. Auf
diese Weise ist das Getriebegehäuse 45 im Ganzen fest mit
dem Motorzylinderblock 20 verbunden.
Wie vorstehend beschrieben wurde, sind die ersten bis
fünften Zylinderbohrungen 46A bis 46E in der Reihenfolge
vom rückwärtigen Ende des Motorzylinderblocks 20 angeordnet.
Auf gegenüberliegenden Seiten einer jeden der ersten bis
fünften Zylinderbohrungen 46A bis 46E in Längsrichtung ge
sehen sind die Lagerdeckel 28A bis 28E eingebaut, die am
unteren Zylinderblockabschnitt 34 auf verschiedene Weise
befestigt sind. Genauer gesagt, wie in Fig. 2 und 3 ge
zeigt, sind alle Lagerdeckel mit Ausnahme des Lagerdeckels
28B, unterhalb welchem die Versteifungsrippe 34j am Endpunkt
34k endet, am unteren Zylinderblockabschnitt 34 in der be
schriebenen und in Fig. 1 gezeigten Weise befestigt, so daß
sie davon abgehalten werden, sich in Achsrichtung zu ver
kanten.
Wie im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist, ist der zwischen
der ersten und zweiten Zylinderbohrung 46A und 46B angeord
nete Lagerdeckel 28B an einem Lagereinfassungsbett 34e2
befestigt, welches aus dem Boden 34d hervorsteht. Es ist
hierbei jedoch keine Versteifungsrippe zur starren Befesti
gung des Lagereinfassungsbetts 34e2 am Lagereinfas
sungsbett 34e und jeder der beiden Seitenwände 34a und 34b
vorhanden. Der Grund dafür liegt darin, daß im Falle, daß
der gesamte Block aus dem Motorzylinderblock 20 und dem Ge
triebegehäuse 46, welcher eine große Masse aufweist, als
Ganzes Schwingungen erzeugt, eine Gegenkraft auf die
Verstärkungsrippe 34j über den Befestigungsträger 34i über
tragen wird und am Endpunkt 34k auf dem Boden 34d
konzentriert wird. Als Folge wirkt eine Reaktionskraft auf
diejenige Kraft, welche das Getriebegehäuse 45 zur Schwin
gungserzeugung bringt, auf den unteren Zylinderblockab
schnitt 34, so daß eine vertikale Schwingung auf einen Teil
des unteren Zylinderblockabschnitts 34 um den Endpunkt 34k
herum erzeugt wird, was zu einer Deformation oder Durchbie
gung dieses Teils in einer Ebene senkrecht zur Achse der
Kurbelwelle 22 führt.
Wenn man Versteifungsrippen zwischen das Lagereinfassungs
bett 34e2 und jede der Seitenwände 34a und 34b ausbil
det, wird das direkt oberhalb des Endpunkts 34k liegende
Lagereinfassungsbett 34e2 unmittelbar einer aufwärts
gerichteten Stoßkraft durch die Versteifungsrippe 34j über
die Versteifungsrippen während einer derartigen Schwingung
ausgesetzt. Dies führt zu einer Neigung des Lagereinfas
sungsbetts 34e in Achsrichtung, was eine Kraft erzeugt, die
auf den Lagerdeckel 28B wirkt und ihn dabei in eine Schräg
lage in die gleiche Richtung bringt. Als Folge davon über
trägt der Lagerdeckel 28B eine Kraft auf die Kurbelwelle
22, so daß diese schleift und gebogen wird, was Schwin
gungen der Kurbelwelle 22 erzeugt. Das Weglassen irgendei
ner Versteifungsrippe zwischen dem Lagereinfassungsbett
34e2 für den zweiten Lagerdeckel 28B unterbricht die
Übertragung von Schlagkräften von der Versteifungsrippe
34j.
Gemäß Fig. 4 bis 7 werden bauliche Einzelheiten des unteren
Zylinderblockabschnitts 34 gezeigt. Wie man deutlich in
Fig. 4 erkennen kann, gibt es Versteifungsrippen 34g, wel
che das Lagereinfassungsbett 34e mit den gegenüberliegenden
Seitenwänden 34a und 34b verbinden, für jeden der Lagerdec
kel 28A und 28C bis 28E mit Ausnahme des Lagerdeckels 28B
zwischen der ersten und zweiten Zylinderbohrung 46A und
46B. Auf gegenüberliegenden Seiten des Lagereinfassungs
betts 34e2, an welcher der Lagerdeckel 28B befestigt
ist, gibt es keinerlei Versteifungsrippen. Direkt unterhalb
der betreffenden Zylinderbohrungen, mit Ausnahme der ersten
Zylinderbohrung 46A ist der untere Zylinderblockabschnitt
34 mit einem Bodenteil 34d ausgeformt, welcher eine in
Querrichtung verlaufende, gewölbte Oberseite 34m hat. Die
gewölbte Oberseite 34m hat einen Lagerpunkt, entlang wel
chem sich eine Pleuelstange (nicht dargestellt) der Kurbel
welle 22 bewegt. Die gewölbte Oberseite 34m ist sehr genau
entlang des Lagerpunktes der Pleuelstange neben der Ein
gangsseite des unteren Zylinderblockabschnitts 34 (welcher
auf der linken Zeichnungsseite zu sehen ist) ausgeformt,
von welcher der Verbindungszapfen in den unteren Zylinder
blockabschnitt 34 eintritt, und er verändert sich allmähli
ch auf die Ausgangsseite hin, durch welche der Verbindungs
zapfen aus dem unteren Zylinderblockabschnitt 34 austritt,
in eine flache Oberfläche.
Der untere Zylinderblockabschnitt 34 ist mit einer Sperr
wand 34n versehen, die sich von der Seitenwand 34b auf der
Ausgangsseite auf die Seitenwand 34a auf der Eingangsseite
erstreckt, um zu erreichen, daß weniger Öl von der Pleuel
stange verspritzt wird. Der untere Zylinderblockabschnitt
34 hat eine im Boden 34d direkt unterhalb der Sperre 34n
ausgebildete Ölrückführungsöffnung 34p, welche dazu
dient, von der Sperre 34n aufgefangenes Öl in die Ölwanne
43 zurückfließen zu lassen. Es gibt auch eine im Boden 34d
zwischen der Seitenwand 34a und dem Ende der gewölbten
Oberseite 34m auf der Eingangsseite ausgeformte Ölrück
führungsöffnung 34q. Ferner gibt es eine im Boden 34d
nahe an der Eingangsseite ausgebildete Ölrückführungs
öffnung 34r zur wirkungsvollen Rückführung von Öl, welches
über der gewölbten Oberfläche 34m des Bodens 34d verbleibt.
Wie an sich bekannt ist, ist die Ölwanne 43 mit einem Öl
ansaugkorb 50 versehen, der zur Aufnahme von Öl in die Öl
wanne 43 und Rückführung des Öls durch den Motorzylinder
block 20 angeordnet ist. Der Ölansaugkorb 50 hat einen auf
einer Seite der Ölwanne 43 nahe der Ausgangsseite des unte
ren Zylinderblockabschnitts 34 angeordneten Einlaß 50a, wie
es gestrichelt in Fig. 4 dargestellt ist. Im Hinblick auf
den Ort des Einlasses 50a des Ölansaugkorbs 50 ist es
wünschenswert, die Ölrückführungsöffnung 34r so weit wie
möglich vom Einlaß 50a des Ölansaugkorbs 50 anzuordnen. Das
hat seinen Grund darin, daß Luft, die im Öl in der Ölwanne
43 aufgrund von Öl erzeugt wird, welches durch die Ölrück
führungsöffnung 34r tropft, nicht in den Ölansaugkorb 50
eingesogen wird. Wenn vom Ölansaugkorb 50 angesaugtes Öl
Luft enthält, wird es kaum ausreichend gekühlt, was mögli
cherweise zu einem Festfressen im Motor führt. Der untere
Zylinderblockabschnitt 34 ist durch eine verringerte
Formsteifigkeit beeinträchtigt, die auf die Ölrückfüh
rungsöffnungen und Bohrungen zurückzuführen ist, die dort
ausgebildet sind, wo der untere Zylinderblockabschnitt 34
beträchtlichen internen Kräften ausgesetzt ist, die durch
Explosionen in den Motorzylindern erzeugt werden. Um zu
verhindern, daß ein Teil des Bodens 34d des unteren Zylin
derblockabschnitts 34 um die Ölrückführungsöffnungen und
Bohrungen 34p, 34q und 34r aufgrund von Explosionen bricht,
weist der untere Zylinderblockabschnitt 34 Rippen 34s auf,
die wie in Fig. 7 gezeigt ist, an der Außenseite des Bo
dens 34d ausgebildet sind.
Wie in Fig. 6 dargestellt ist, hat der untere Zylinder
blockabschnitt 34 einen abgeflachten Teil des Bodens 34d,
welcher das Lagereinfassungsbett 34e2 direkt unter
halb der ersten Zylinderbohrung 46A umgibt, um die Form
steifigkeit des Lagereinfassungsbettes 34e2 für den
Lagerdeckel 28B zu schwächen. Wie vorstehend im Zusammen
hang mit Fig. 5 beschrieben wurde, gestattet es der übri
ge Teil des Bodens 34d unterhalb der Zylinderbohrungen 46B
bis 46E, der mit einer gewölbten Oberseite 34m ausgeformt
ist, daß die Pleuelstangen leicht Öl aufnehmen können. Ob
wohl die leichte Ölaufnahme durch die Pleuelstangen im Hin
blick auf die Motorschmierung wünschenswert ist, gibt es in
der Praxis das Problem, daß das von den Pleuelstangen aufge
nommene Öl zum Eindringen in eine Kanalöffnung neigt, die
im unteren Teil des oberen Zylinderblockabschnitts 24 für
einen Kreislauf zum Durchblasen von Benzin ausgebildet ist.
Selbstverständlich muß Öl aus dem durchgeblasenen Benzin
mit Hilfe eines im Kreislaufkanal angeordneten Ölabschei
ders entfernt und in ein Aufnahmesystem zum Wiederverbren
nen eingespeist werden.
Es ist jedoch unerwünscht, daß eine Menge Öl im durchge
blasenen Benzin enthalten ist, selbst wenn das durchge
blasene Benzin mit dem Ölabscheider gefiltert wird.
Damit weniger Öl in das eingeblasene Benzin eindringen
kann, ist der Motorzylinderblock 20 mit einer Öffnung 24f
(in Fig. 4 strichpunktiert dargestellt) eines Einblas
kreislaufkanals (nicht dargestellt) versehen, welcher im
oberen Zylinderblockabschnitt 24 rechts oberhalb des
flachen Teils des Bodens 24d des unteren Zylinderblock
abschnitts 34 ausgebildet ist, der abgeflacht ist, um eine
Abschwächung der Bausteifigkeit zu erreichen.
Die Befestigungskraft zum Befestigen eines jeden Lager
deckels 28A bis 28E am unteren Zylinderblockabschnitt
34 von der Seite her ist einstellbar, was eines der wesent
lichen Merkmale der erfindungsgemäßen Motorzylinderblock
bauweise darstellt.
Betrachtet man die Motorschwingungen, so werden sie in zwei
Schwingungsarten eingeteilt, von welchen eine im gesamten
Motor als starrer Körper durch eine Reaktionskraft verur
sacht wird, die entsteht, wenn Kolben während eines
Zündvorganges nach unten getrieben werden, und die andere
wird in der Kurbelwelle 22 und ihren Schwungrädern aufgrund
der Zündung hervorgerufen.
Die zuletzt genannte Schwingung wird anfangs auf den oberen
Zylinderblockteil 24 über die Lagerdeckel 28A bis 28E und
dann über das Befestigungsteil 44 auf den Fahrgastraum
übertragen. Da sich das Befestigungsteil 44 näher am Fahr
gastraum als die rückwärtige Motorbefestigung zur Befesti
gung des Getriebegehäuses 45 befindet, wird das Wohlbefin
den der Fahrgäste eher durch die Schwingungen be
einträchtigt, die über das Befestigungsteil 44 übertragen
werden als über die rückwärtige Motorbefestigung.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 2 wird ersichtlich,
daß die Dauer oder Zeiten, die zur Übertragung der Schwin
gungen der betreffenden Lagerdeckel 28A bis 28E auf das Mo
torbefestigungsteil 44 unterschiedlich sind, da der Motor
zylinderblock 20 das Befestigungsteil 44 aufweist, welches
sich in unterschiedlichen Abständen von den betreffenden
Lagerdeckeln 28A bis 28E befindet. Wenn im Unterschied
hierzu die Schwingungen zum Motorbefestigungsteil 44 an den
betreffenden Lagerdeckeln 28A bis 28E mit der gleichen Ge
schwindigkeit übertragen werden, weil die Zündintervalle
zwischen den betreffenden Zylindern 46A bis 46E gleich und
konstant sind, überlappen sich Schwingungen nicht, die in
jeweils benachbarten, unterschiedlichen Zündzeitpunkten
unterworfenen Zylindern hervorgerufen werden konstant sind,
überlappen sich Schwingungen nicht, die in jeweils benach
barten, unterschiedlichen Zündzeitpunkten unterworfenen Zy
lindern hervorgerufen werden, und werden getrennt zum Fahr
gastraum über das Motorbefestigungsteil 44 übertragen, so
daß die unangenehmen Empfindungen der Fahrgäste aufgrund
einer Schwingungsverstärkung minimiert werden, die von ei
ner Interferenz dieser Schwingungen herrührt. Selbst wenn
beispielsweise Zündungen in den betreffenden Zylindern 46A
bis 46E in kurzen Intervallen während eines Motorbetriebs
mit hoher Drehzahl in kürzerer Zeit erfolgen als die Zei
ten, in welchen die von den betreffenden Lagerdeckeln 28A
bis 28E hervorgerufenen Schwingungen auf das Motorlagerteil
44 übertragen werden, und als Folge davon Schwingungen zwi
schen den betreffenden Zylindern 46A bis 46E überlappen,
ist die auf die Fahrgäste übertragene Schwingung peri
odisch, solange die Schwingungen von den betreffenden La
gerdeckeln 28A bis 28E zur selben Zeit übertragen werden,
so daß unangenehme Empfindungen ausgeschlossen werden.
Aufgrund dieser Überlegungen ist der Motorzylinderblock 20
mit den Lagerdeckeln 28A bis 28E versehen, die am unteren
Zylinderblockabschnitt 34 mit unterschiedlichen Befesti
gungskräften befestigt sind, damit die in den betreffenden
Lagerdeckeln 28A bis 28E erzeugte Schwingung zur selben
Zeit übertragen wird. Insbesondere ist die Befestigungs
kraft, mit welcher der Lagerdeckel 28 von den Seiten her
verschraubt ist, verringert, da jeder Lagerdeckel 28 weit
entfernt vom Motorbefestigungsteil 44 angeordnet ist. Das
heißt, der Lagerdeckel 28E, welcher dem Motorbefestigungs
teil 44 am nächsten liegt, ist mit der größten Befesti
gungskraft seitwärts verschraubt, und der Lagerdeckel
28A, welcher am weitesten entfernt vom Motorbefestigungs
teil 44 liegt, ist mit der geringsten Befestigungskraft
seitwärts verschraubt.
Noch weiter ins einzelne gehend ist zu sagen, daß Schwin
gungen, die von den Fahrgästen als unangenehm empfunden
werden, mit einer niedrigen Frequenz in einem Bereich von
200 bis 500 Hz durch periodische Durchbiegung der Motorkur
belwelle erzeugt werden, welche auf ungenauen Rundlauf von
Kurbelwellenriemenscheiben und Schwungscheiben zurückzufüh
ren ist, und erzeugen, was man ein "rumpelndes" Geräusch
nennt. Ein solches rumpelndes Geräusch wird im allgemeinen
erzeugt, während der Motor mit einer Drehzahl von etwa 3500
bis 4000 U/min betrieben wird. Im Hinblick auf dieses rum
pelnde Geräusch werden die Lagerdeckel 28A bis 28E
seitwärts mit unterschiedlichen Befestigungsdrehmomenten
zwischen etwa 80 und 270 kgcm verschraubt. Die Lagerdeckel
28A bis 28E werden seitwärts mit allmählich vergrößerten
Drehmomenten von 80 bis 270 kgcm verschraubt, so daß der
Lagerdeckel 28A, der die größte Entfernung vom Motorbefe
stigungsteil 44 aufweist, seitwärts mit dem kleinsten Befe
stigungsdrehmoment verschraubt wird, nämlich etwa 80 kgcm
und der Lagerdeckel 28E, welcher dem Motorbefestigungsteil
44 am nächsten liegt, wird seitlich mit dem größten
Befestigungsmoment verschraubt, nämlich etwa 270 kgcm.
Wenn eine motorbetriebene Zusatzvorrichtung 60 vorhanden
ist, die am Motor zwischen dem Motorbefestigungsteil 44 und
den Lagerdeckeln 28A bis 28E angeordnet ist, wird ein La
gerdeckel 28, der sich am nächsten zur Zusatzvorrichtung 60
befindet, seitwärts mit dem kleinsten Befestigungsdrehmo
ment verschraubt. Der Grund dafür liegt darin, daß sich
die Masse der Zusatzvorrichtung 60 gegen Schwingungen als
resistent erweist. Die natürliche Frequenz eines Teils des
Motorzylinderblocks um eine Lagerkappe, welche seitwärts
mit einem abgeschwächten Drehmoment befestigt ist, wird
erhöht, so daß es möglich ist, daß Schwingungen mit
erhöhter Geschwindigkeit vom Lagerdeckel auf das Motorbefe
stigungsteil 44 übertragen werden und das Motorbefesti
gungsteil 44 in verkürzter Zeit erreichen. Umgekehrt wird
die natürliche Frequenz des Teils erhöht, so daß Schwin
gungen mit verringerter Geschwindigkeit vom Lagerdeckel auf
das Motorbefestigungsteil 44 übertragen werden und das Mo
torbefestigungsteil 44 in einer verlängerten Zeit errei
chen, weil ein Teil des Motorzylinderblocks um einen Lager
deckel herum, der seitlich mit einem erhöhten Befestigungs
drehmoment befestigt ist, zum unteren Zylinderblockab
schnitts 34 massenmäßig hinzuaddiert wird. Als Folge davon
werden Schwingungen an das Motorbefestigungsteil 44 von al
len Lagerdeckeln 28A bis 28E in nahezu der gleichen Zeit
übertragen, was dazu führt, daß eine Interferenz von
Schwingungen verhindert wird, die von Zündungen in den be
treffenden Zylindern hervorgerufen werden, so daß die von
Fahrgästen als unangenehm empfundenen Schwingungen auf ein
geringes Maß beschränkt werden.
Zur unterschiedlichen seitlichen Befestigung der Lagerdec
kel 28A bis 28E auf einem Motorblock-Montageband werden die
Werte der zum seitlichen Verschrauben der Lagerdeckel 28A
bis 28E notwendigen Befestigungsdrehmomente experimentell
für einen oder mehrere Motorzylinderblöcke anhand eines
Musters gesammelt, um ein durchschnittliches Befestigungs
drehmoment zu bestimmen.
Fig. 8 und 9 zeigen einen modifizierten Motorzylinderblock
20. Obwohl dort unterhalb des Lagerdeckels 28B, der
zwischen der ersten und zweiten Zylinderbohrung 46A und 46B
liegt, eine Versteifungsrippe 34g vorhanden ist, die sich
zwischen den Seitenwänden 34A und 34B erstreckt, trägt die
Rippe 34g den Lagerdeckel 28B nicht. Die Versteifungsrippe
34g ist in ihrem mittleren Bereich mit einem Ausschnitt 34t
versehen, so daß ein Freiraum zwischen dem Lagerdeckel 28B
und der Versteifungsrippe 34g belassen wird. In diesem mo
difizierten Motorzylinderblock 20 wird eine Beaufschlagung
des genau oberhalb des Endpunkts 34k befindlichen Lagerein
fassungsbetts 34 mit nach oben gerichteten Schlägen verhin
dert, die vom Befestigungsträger 34i über die Versteifungs
rippe 34j ausgehen.
Anstatt die Versteifungsrippe 34g vorzusehen, die mit einem
Ausschnitt 34t versehen ist, der unterhalb des zwischen der
ersten und zweiten Zylinderbohrung 46A und 46B liegenden
Lagerdeckels angeordnet ist, kann die Versteifungsrippe 34j
wie in Fig. 10 gezeigt ist, modifiziert werden.
Wie Fig. 10 veranschaulicht, ist der untere Zylinderblock
abschnitt 34 auf jeder seiner Seiten mit einem Paar von im
wesentlichen dreieckförmigen Versteifungsrippen 34j ein
stückig ausgebildet, die parallel in Achsrichtung ange
ordnet sind. Jede von ihnen erstreckt sich vorwärts zwi
schen die Befestigungsträger 34i und den Boden 34d des un
teren Zylinderblockabschnitts 34. Die betreffende Verstei
fungsrippe 34j endet an einem Endpunkt 34k, der unterhalb
des Lagerdeckels 28B liegt, welcher zwischen der ersten und
zweiten Zylinderbohrung 46A und 46B angeordnet ist. Ande
rerseits sind alle Lagerdeckel 28 einschließlich des Lager
deckels 28B an den Lagereinfassungsbetten 34e in der glei
chen Weise befestigt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. In
diesem modifizierten Motorzylinderblock 20 wird auch ver
hindert, daß der direkt oberhalb des Endpunkts 34k liegende
Lagerdeckel 28B aufwärtsgerichteten Schlägen vom Befe
stigungsträger 34i über die Versteifungsrippe 34j ausge
setzt wird.
In den Fig. 11 bis 13 werden modifizierte Ausgestaltun
gen des Motorzylinderblocks 20 dargestellt, in welchen Rip
pen 34g1 bis 34g5 zur Versteifung der Lagereinfas
sungsbetten 34e1 bis 34e5 für die Lagerdeckel 28A
bis 28E bezüglich ihrer Steifigkeit unterschiedlich gebaut
sind. Der in den Fig. 11 und 12 dargestellte Motorzylin
derblock ist mit Rippen 34g1 bis 34g5 mit unter
schiedlichen Höhen versehen. Das heißt, die Rippe 34g ist
höher gebaut, da sie entfernt von den im wesentlichen drei
eckförmigen Versteifungsrippen 34j liegt, die unterhalb des
zwischen der ersten und zweiten Zylinderbohrung 46A und 46B
liegenden Lagerdeckels 28B enden. Ansonsten können die Rip
pen 34g1 bis 34g5 mit unterschiedlichen Dicken ge
baut sein. Das heißt, wie in Fig. 13 gezeigt ist, ist die
Rippe 34g dicker ausgebildet, da sie entfernt von den
im wesentlichen dreieckförmigen Versteifungsrippen 34j
liegt.
Fig. 14 zeigt eine weitere modifizierte Ausgestaltung des
Motorzylinderblocks 20. Ein mittiger Lagerdeckel 28C, der
in etwa in einer Mittelposition in Achsrichtung oder zwi
schen der zweiten Zylinderbohrung 46B und der dritten Zy
linderbohrung 46C liegt, ist baumäßig getrennt vom unteren
Zylinderblockabschnitt 34. Der Grund dafür besteht darin,
daß aufgrund der Tatsache, daß die Schwingung des gesamten
Motorzylinderblocks 20 ihre Amplitudenspitze im Mittelpunkt
in Achsrichtung des unteren Zylinderblockabschnitts 34 hat,
wenn der mittlere am Amplitudenspitzenpunkt liegende Lager
deckel 28C sowohl am oberen Motorzylinderblockabschnitt 24
als auch am unteren Motorzylinderblockabschnitt 34 befest
igt ist, es ziemlich einfach ist, aufgrund der Schwingungen
in eine Schräglage zu kommen, so daß an der Motorkurbelwel
le 22 gerieben wird. Baumäßige Trennung des mittleren La
gerdeckels 28C entfernt vom unteren Zylinderblockabschnitt
34 liefert eine verbesserte Schwingungsunterdrückungswir
kung. Der getrennte mittlere Lagerdeckel 28B kann in den
Motorzylinderblock 20 eines jeden der vorstehenden
Ausführungsbeispiele eingebaut werden.
Der erfindungsgemäße Motorzylinderblock verhindert eine Be
einträchtigung des Lagerdeckels aufgrund von Schwingungen
oder Schwingungskräften, welche über die Versteifungsrippen
übertragen werden, die sich zwischen dem Befestigungsträger
bis zu dem Teil des unteren Zylinderblockabschnitts unter
halb des Lagerdeckels erstrecken, so daß eine Schräglage
des Lagerdeckels ausgeschlossen wird, wobei solche Schwin
gungen der Kurbelwelle verringert werden, die von einem
schrägliegenden Lagerdeckel herrühren.
Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte
Ausgestaltungen beschrieben wurde, sind für den Durch
schnittsfachmann auch verschiedene andere Ausgestaltungen
und Varianten möglich, die in den Schutzbereich und den
Grundgedanken der Erfindung fallen. Derartige weitere
Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen sollen durch die
Patentansprüche abgedeckt sein.
Claims (5)
1. Motorzylinderblock für ein Kraftfahrzeug mit einem
oberen Zylinderblockabschnitt, einer in Längsrich
tung des Motorzylinderblocks eingebauten Kurbelwel
le, und einem unteren Zylinderblockabschnitt, der eine
Vielzahl von in Längsrichtung angeordneten Lagerdec
keln aufweist, welcher zur drehbaren Lagerung der
Kurbelwelle mittels der Lagerdeckel am oberen Zylin
derblockabschnitt befestigt ist,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale
des unteren Zylinderblockabschnitts:
einen im allgemeinen rechteckig ausgeformten Boden (34d);
eine aufrecht stehende Seitenwand (34a, 34b) zur Einfassung des Bodens (34d);
eine erste Versteifungsrippe (34g), welche sich unter halb eines jeden Lagerdeckels (28) befindet und sich vom Boden (34d) aus in der Weise nach oben weg er streckt, so daß sie eine Seite der Seitenwand (34a, 34b) mit der anderen Seite der Seitenwand (34a, 34b) quer zur Längsrichtung miteinander verbindet;
einen Befestigungsträger (34i), der sich nach unten in rechtem Winkel bezüglich der Längsrichtung von einem Ende des Bodens (34d) erstreckt und über welchen ein Getriebegehäuse (45) am Motorzylinderblock (20) be festigt ist; und
eine zweite Versteifungsrippe (34j), welche sich vom Befestigungsträger (34i) zu jedem Seitenteil des Bo dens (34d) erstreckt, so daß sie nahe unterhalb eines der Lagerdeckel (28) endet;
wobei die ersten Versteifungsrippen (34g), mit Ausnah me einer einem der Lagerdeckel (28) zugeordneten er sten Versteifungsrippe, die Lagerdeckel (28) verspan nen, und die dem einen Lagerdeckel (28) zugeordne te erste Versteifungsrippe von diesem Lagerdeckel be abstandet ist.
einen im allgemeinen rechteckig ausgeformten Boden (34d);
eine aufrecht stehende Seitenwand (34a, 34b) zur Einfassung des Bodens (34d);
eine erste Versteifungsrippe (34g), welche sich unter halb eines jeden Lagerdeckels (28) befindet und sich vom Boden (34d) aus in der Weise nach oben weg er streckt, so daß sie eine Seite der Seitenwand (34a, 34b) mit der anderen Seite der Seitenwand (34a, 34b) quer zur Längsrichtung miteinander verbindet;
einen Befestigungsträger (34i), der sich nach unten in rechtem Winkel bezüglich der Längsrichtung von einem Ende des Bodens (34d) erstreckt und über welchen ein Getriebegehäuse (45) am Motorzylinderblock (20) be festigt ist; und
eine zweite Versteifungsrippe (34j), welche sich vom Befestigungsträger (34i) zu jedem Seitenteil des Bo dens (34d) erstreckt, so daß sie nahe unterhalb eines der Lagerdeckel (28) endet;
wobei die ersten Versteifungsrippen (34g), mit Ausnah me einer einem der Lagerdeckel (28) zugeordneten er sten Versteifungsrippe, die Lagerdeckel (28) verspan nen, und die dem einen Lagerdeckel (28) zugeordne te erste Versteifungsrippe von diesem Lagerdeckel be abstandet ist.
2. Motorzylinderblock nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Versteifungsrippe (34g) so ausgebildet
ist, daß sie eine geringere Formsteifigkeit hat, da
sie zu dem einen Lagerdeckel (28) beabstandet ist.
3. Motorzylinderblock für ein Kraftfahrzeug mit einem
oberen Zylinderblockabschnitt, einer in Längsrich
tung des Motorzylinderblocks eingebauten Kurbelwel
le, und einem unteren Zylinderblockabschnitt, der eine
Vielzahl von in Längsrichtung angeordneten Lagerdec
keln aufweist, welcher zur drehbaren Lagerung der
Kurbelwelle mittels der Lagerdeckel am oberen Zylin
derblockabschnitt befestigt ist,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale
des unteren Zylinderblockabschnitts:
einen im allgemeinen rechteckig ausgeformten Boden (34d);
eine aufrecht stehende Seitenwand (34a, 34b) zur Einfassung des Bodens (34d);
eine erste Versteifungsrippe (34g), welche sich unter halb eines jeden Lagerdeckels (28) befindet und sich vom Boden (34d) aus in der Weise nach oben weg er streckt, so daß sie eine Seite der Seitenwand (34a, 34b) mit der anderen Seite der Seitenwand (34a, 34b) quer zur Längsrichtung verbindet;
einen Befestigungsträger (34i), der sich nach unten in rechtem Winkel bezüglich der Längsrichtung von einem Ende des Bodens (34d) erstreckt und über welchen ein Getriebegehäuse (45) am Motorzylinderblock (20) be festigt ist; und
eine zweite Versteifungsrippe (34j), welche sich vom Befestigungsträger (34i) zu jedem Seitenteil des Bo dens (34d) erstreckt, so daß sie nahe unterhalb einer der Lagerdeckel (28) endet, wobei
die ersten Versteifungsrippen (34g) die Lagerdeckel (28) damit festklemmen, und die erste Versteifungs rippe, welche dem einen Lagerdeckel (28) zugeordnet ist, so ausgebildet ist, daß sie eine geringere Form steifigkeit aufweist, als die anderen ersten Verstei fungsrippen (34g).
einen im allgemeinen rechteckig ausgeformten Boden (34d);
eine aufrecht stehende Seitenwand (34a, 34b) zur Einfassung des Bodens (34d);
eine erste Versteifungsrippe (34g), welche sich unter halb eines jeden Lagerdeckels (28) befindet und sich vom Boden (34d) aus in der Weise nach oben weg er streckt, so daß sie eine Seite der Seitenwand (34a, 34b) mit der anderen Seite der Seitenwand (34a, 34b) quer zur Längsrichtung verbindet;
einen Befestigungsträger (34i), der sich nach unten in rechtem Winkel bezüglich der Längsrichtung von einem Ende des Bodens (34d) erstreckt und über welchen ein Getriebegehäuse (45) am Motorzylinderblock (20) be festigt ist; und
eine zweite Versteifungsrippe (34j), welche sich vom Befestigungsträger (34i) zu jedem Seitenteil des Bo dens (34d) erstreckt, so daß sie nahe unterhalb einer der Lagerdeckel (28) endet, wobei
die ersten Versteifungsrippen (34g) die Lagerdeckel (28) damit festklemmen, und die erste Versteifungs rippe, welche dem einen Lagerdeckel (28) zugeordnet ist, so ausgebildet ist, daß sie eine geringere Form steifigkeit aufweist, als die anderen ersten Verstei fungsrippen (34g).
4. Motorzylinderblock gemäß Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Versteifungsrippe (34g) in der Weise
ausgebildet ist, daß sie eine kleinere Formsteifigkeit
hat, da sie von dem einen Lagerdeckel (28) beabstandet
ist.
5. Motorzylinderblock nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Versteifungsrippe (34g), die dem einen
Lagerdeckel (28) zugeordnet ist, mit diesem Lagerdec
kel (28) verschraubt ist.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |