JPH05321760A - エンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents
エンジンのシリンダブロック構造Info
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- JPH05321760A JPH05321760A JP21829291A JP21829291A JPH05321760A JP H05321760 A JPH05321760 A JP H05321760A JP 21829291 A JP21829291 A JP 21829291A JP 21829291 A JP21829291 A JP 21829291A JP H05321760 A JPH05321760 A JP H05321760A
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- Japan
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- cylinder block
- bearing
- engine
- cylinder
- bearing cap
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- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ベアリングキャップからエンジンマウントに伝
達される各気筒の振動の伝達時間を一定にし、乗り心地
を向上させることのできるエンジンのシリンダブロック
構造を提供する。 【構成】マウント部材44を介して取り付けられるエン
ジン20のシリンダブロック構造において、シリンダブ
ロック本体24と、クランクシャフトをシリンダブロッ
ク本体24の長手方向に沿う複数ケ所において回転自在
に支持する複数のベアリングキャップ28B〜28E
と、これらのベアリングキャップ28B〜28Eの夫々
を、シリンダブロック本体24の側方から固定するため
の複数のサイドボルトとを具備し、マウント部材44か
ら離れたベアリングキャップほど、サイドボルトの締結
力を小さくしたことを特徴としている。
達される各気筒の振動の伝達時間を一定にし、乗り心地
を向上させることのできるエンジンのシリンダブロック
構造を提供する。 【構成】マウント部材44を介して取り付けられるエン
ジン20のシリンダブロック構造において、シリンダブ
ロック本体24と、クランクシャフトをシリンダブロッ
ク本体24の長手方向に沿う複数ケ所において回転自在
に支持する複数のベアリングキャップ28B〜28E
と、これらのベアリングキャップ28B〜28Eの夫々
を、シリンダブロック本体24の側方から固定するため
の複数のサイドボルトとを具備し、マウント部材44か
ら離れたベアリングキャップほど、サイドボルトの締結
力を小さくしたことを特徴としている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車体本体に対してマウ
ント部材を介して取り付けられるエンジンのシリンダブ
ロック構造に関するものである。
ント部材を介して取り付けられるエンジンのシリンダブ
ロック構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、エンジンを車体本体にマウン
トする時には、エンジンブロックの1ケ所または2ケ所
を車室に近い位置に設けられたエンジンマウントで支持
し、エンジンに連結されたミッション付近の2ケ所を車
体本体に対して同様にエンジンマウントを介して支持す
るという構成が一般的に用いられている。
トする時には、エンジンブロックの1ケ所または2ケ所
を車室に近い位置に設けられたエンジンマウントで支持
し、エンジンに連結されたミッション付近の2ケ所を車
体本体に対して同様にエンジンマウントを介して支持す
るという構成が一般的に用いられている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の構
成においては、エンジンは、その長手方向に関して偏っ
た位置を上記のエンジンマウントにより車体に支持され
ているため、各気筒からエンジンマウントまでの距離が
夫々の気筒により異なっている。そのため、エンジンが
始動し、各気筒内の爆発燃焼によるクランクシャフトの
振動がベアリングキャップを介してシリンダブロックに
伝わり、更にエンジンマウントに伝達される時に、各気
筒により振動のエンジンマウントまでの到達時間が異な
っていた。そのため、各気筒の爆発による振動が時間的
に干渉し、不快な振動が増長されて車室内に伝達された
り、あるいは、このような干渉が起きなくても、車室内
に伝達される振動のリズムが不規則になり、乗り心地を
悪化させるという問題点があった。したがって、本発明
は上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、ベアリングキャップからエンジンマウン
トに伝達される各気筒の振動の伝達時間を一定にし、乗
り心地を向上させることのできるエンジンのシリンダブ
ロック構造を提供することにある。
成においては、エンジンは、その長手方向に関して偏っ
た位置を上記のエンジンマウントにより車体に支持され
ているため、各気筒からエンジンマウントまでの距離が
夫々の気筒により異なっている。そのため、エンジンが
始動し、各気筒内の爆発燃焼によるクランクシャフトの
振動がベアリングキャップを介してシリンダブロックに
伝わり、更にエンジンマウントに伝達される時に、各気
筒により振動のエンジンマウントまでの到達時間が異な
っていた。そのため、各気筒の爆発による振動が時間的
に干渉し、不快な振動が増長されて車室内に伝達された
り、あるいは、このような干渉が起きなくても、車室内
に伝達される振動のリズムが不規則になり、乗り心地を
悪化させるという問題点があった。したがって、本発明
は上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、ベアリングキャップからエンジンマウン
トに伝達される各気筒の振動の伝達時間を一定にし、乗
り心地を向上させることのできるエンジンのシリンダブ
ロック構造を提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンのシリンダブロ
ック構造は、長手方向に沿って延出するクランクシャフ
トを有し、車体本体に対してマウント部材を介して取り
付けられるエンジンのシリンダブロック構造において、
幅方向の両側部に上下方向に延出する側壁部を夫々有す
るシリンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の
下方の幅方向略中央部に配置され、クランクシャフトを
前記長手方向に沿う複数ケ所において回転自在に支持す
るベアリングメタルを、前記シリンダブロック本体に対
して固定するための複数のベアリングキャップと、該複
数のベアリングキャップの夫々を、前記シリンダブロッ
ク本体の側方から前記側壁部に固定するための複数のサ
イドボルトとを具備し、前記マウント部材から離れた前
記ベアリングキャップほど、該ベアリングキャップを固
定する前記サイドボルトの締結力を小さくしたことを特
徴としている。
的を達成するために、本発明のエンジンのシリンダブロ
ック構造は、長手方向に沿って延出するクランクシャフ
トを有し、車体本体に対してマウント部材を介して取り
付けられるエンジンのシリンダブロック構造において、
幅方向の両側部に上下方向に延出する側壁部を夫々有す
るシリンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の
下方の幅方向略中央部に配置され、クランクシャフトを
前記長手方向に沿う複数ケ所において回転自在に支持す
るベアリングメタルを、前記シリンダブロック本体に対
して固定するための複数のベアリングキャップと、該複
数のベアリングキャップの夫々を、前記シリンダブロッ
ク本体の側方から前記側壁部に固定するための複数のサ
イドボルトとを具備し、前記マウント部材から離れた前
記ベアリングキャップほど、該ベアリングキャップを固
定する前記サイドボルトの締結力を小さくしたことを特
徴としている。
【0005】また、この発明に係わるエンジンのシリン
ダブロック構造において、前記シリンダブロックには、
前記複数のベアリングキャップと前記マウント部材との
間に少なくとも1つの補機が配置され、該補機に近いベ
アリングキャップほど、該ベアリングキャップを固定す
る前記サイドボルトの締結力を小さくしたことを特徴と
している。
ダブロック構造において、前記シリンダブロックには、
前記複数のベアリングキャップと前記マウント部材との
間に少なくとも1つの補機が配置され、該補機に近いベ
アリングキャップほど、該ベアリングキャップを固定す
る前記サイドボルトの締結力を小さくしたことを特徴と
している。
【0006】また、この発明に係わるエンジンのシリン
ダブロック構造において、前記ベアリングキャップには
前記サイドボルトに螺合する雌ネジ部が形成されている
と共に、前記側壁部には中心部に貫通穴を有する複数の
ブッシュが嵌入されており、該ブッシュを介して前記サ
イドボルトが前記雌ネジ部に螺合され、前記ベアリング
キャップが前記側壁部に固定されていることを特徴とし
ている。また、この発明に係わるエンジンのシリンダブ
ロック構造において、前記シリンダブロックの下部は、
前記クランクシャフトの中心軸付近を上下方向の境界と
して前記シリンダブロック本体の上部と分割されたロア
ブロックにより構成されており、前記側壁部は前記ロア
ブロックに形成されていることを特徴としている。
ダブロック構造において、前記ベアリングキャップには
前記サイドボルトに螺合する雌ネジ部が形成されている
と共に、前記側壁部には中心部に貫通穴を有する複数の
ブッシュが嵌入されており、該ブッシュを介して前記サ
イドボルトが前記雌ネジ部に螺合され、前記ベアリング
キャップが前記側壁部に固定されていることを特徴とし
ている。また、この発明に係わるエンジンのシリンダブ
ロック構造において、前記シリンダブロックの下部は、
前記クランクシャフトの中心軸付近を上下方向の境界と
して前記シリンダブロック本体の上部と分割されたロア
ブロックにより構成されており、前記側壁部は前記ロア
ブロックに形成されていることを特徴としている。
【0007】
【作用】以上の様に、この発明に係わるエンジンのシリ
ンダブロック構造は構成されているので、ベアリングキ
ャップをロアブロックに締結するサイドボルトの締結力
を変化させることにより、各気筒に隣接するベアリング
キャップからの振動伝達速度を変化させることが可能と
なり、各ベアリングキャップからエンジンマウントまで
の振動伝達時間を一定にすることができるので、各気筒
の爆発による振動の干渉がなく、また一定間隔の振動と
なり、乗り心地を向上させることができる。
ンダブロック構造は構成されているので、ベアリングキ
ャップをロアブロックに締結するサイドボルトの締結力
を変化させることにより、各気筒に隣接するベアリング
キャップからの振動伝達速度を変化させることが可能と
なり、各ベアリングキャップからエンジンマウントまで
の振動伝達時間を一定にすることができるので、各気筒
の爆発による振動の干渉がなく、また一定間隔の振動と
なり、乗り心地を向上させることができる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の好適な一実施例について、添
付図面を参照して詳細に説明する。図1は、一実施例の
エンジンのシリンダブロック構造を適用したエンジン2
0のクランクシャフト22に直交する断面を示した図で
ある。図1において、シリンダブロック本体24のスカ
ート部24aは、クランクシャフト22の中心軸線より
僅かに下側に伸びた位置で切られており、いわゆるショ
ートスカートタイプと呼ばれる形式のものである。シリ
ンダブロック本体24の幅方向(図中左右方向)の略中
央部には、エンジン20の出力軸としてのクランクシャ
フト22が紙面に垂直方向に延出した状態で配置されて
いる。このクランクシャフト22は、その上側をシリン
ダブロック本体24のベアリング部26に取り付けられ
た半月状のベアリングメタルにより摺動自在に支持され
ており、その下面をベアリングキャップ28に取り付け
られた半月状のベアリングメタル30により同様に摺動
自在に支持されている。従って、クランクシャフト22
はベアリング部26とベアリングキャップ28に取り付
けられたベアリングメタル30に支持された状態で、シ
リンダブロック本体24に対して回転自在にされてい
る。また、シリンダブロック本体24の下端部の幅方向
中央には、ベアリングキャップ28を位置決めするため
の嵌合部24bが形成されており、ベアリングキャップ
28の両側部28aをこの嵌合部24bに嵌合させるこ
とにより、ベアリングキャップ28は、シリンダブロッ
ク本体24の幅方向に位置決めされる。そして、ベアリ
ングキャップ28は、幅方向の両側に形成された上下方
向に貫通する貫通穴28bを介して、2本のボルト32
によりシリンダブロック本体24に対して下方から固定
されている。
付図面を参照して詳細に説明する。図1は、一実施例の
エンジンのシリンダブロック構造を適用したエンジン2
0のクランクシャフト22に直交する断面を示した図で
ある。図1において、シリンダブロック本体24のスカ
ート部24aは、クランクシャフト22の中心軸線より
僅かに下側に伸びた位置で切られており、いわゆるショ
ートスカートタイプと呼ばれる形式のものである。シリ
ンダブロック本体24の幅方向(図中左右方向)の略中
央部には、エンジン20の出力軸としてのクランクシャ
フト22が紙面に垂直方向に延出した状態で配置されて
いる。このクランクシャフト22は、その上側をシリン
ダブロック本体24のベアリング部26に取り付けられ
た半月状のベアリングメタルにより摺動自在に支持され
ており、その下面をベアリングキャップ28に取り付け
られた半月状のベアリングメタル30により同様に摺動
自在に支持されている。従って、クランクシャフト22
はベアリング部26とベアリングキャップ28に取り付
けられたベアリングメタル30に支持された状態で、シ
リンダブロック本体24に対して回転自在にされてい
る。また、シリンダブロック本体24の下端部の幅方向
中央には、ベアリングキャップ28を位置決めするため
の嵌合部24bが形成されており、ベアリングキャップ
28の両側部28aをこの嵌合部24bに嵌合させるこ
とにより、ベアリングキャップ28は、シリンダブロッ
ク本体24の幅方向に位置決めされる。そして、ベアリ
ングキャップ28は、幅方向の両側に形成された上下方
向に貫通する貫通穴28bを介して、2本のボルト32
によりシリンダブロック本体24に対して下方から固定
されている。
【0009】一方、シリンダブロック本体24の幅方向
両側のスカート部24aの下面には、ロアブロック34
の取付面24cが水平に形成されており、この取付面に
上端面34aを衝合させた状態で、ロアブロック34が
シリンダブロック本体24に固定されている。ロアブロ
ック34は、上方に開口した略直方体形状に形成されて
おり、その両側壁部34a,34bには、上下方向に貫
通する透穴34cがロアブロック34の長手方向に沿っ
て複数個形成されている。この透穴34cに下側からボ
ルト36を挿入し、シリンダブロック24に形成された
雌ネジ部24dにこのボルト36を螺合させることによ
りロアブロック34がシリンダブロック本体24に固定
される。
両側のスカート部24aの下面には、ロアブロック34
の取付面24cが水平に形成されており、この取付面に
上端面34aを衝合させた状態で、ロアブロック34が
シリンダブロック本体24に固定されている。ロアブロ
ック34は、上方に開口した略直方体形状に形成されて
おり、その両側壁部34a,34bには、上下方向に貫
通する透穴34cがロアブロック34の長手方向に沿っ
て複数個形成されている。この透穴34cに下側からボ
ルト36を挿入し、シリンダブロック24に形成された
雌ネジ部24dにこのボルト36を螺合させることによ
りロアブロック34がシリンダブロック本体24に固定
される。
【0010】ここで一実施例においては、ベアリングキ
ャップ28の支持剛性を向上させるために、ロアブロッ
ク34においてもベアリングキャップ28を支持する構
造が取られている。詳しくは、ロアブロック34の底板
34d上のベアリングキャップ28に対応した位置に
は、ベアリングキャップ28を下方から支持するための
突出部34eが形成されている。この突出部34eには
クランクシャフト22の中心軸線を挟んで両側に上下方
向に延出する貫通穴34fが形成されている。この貫通
穴34fには夫々ボルト38が挿入されており、このボ
ルト38の先端をベアリングキャップ28に形成された
雌ネジ部28cに螺合させることにより、ベアリングキ
ャップ28の下面とロアブロック34に形成された突出
部34eの上面とが結合されている。なお、突出部34
eの両側には、この突出部34eを更に補強するための
第1の補強部としてのリブ部34gが形成されており、
このリブ部34gはロアブロック34の両側壁部34
a,34bと連結されている。また、ロアブロック34
の両側壁部34a,34bには、クランクシャフト22
の延出方向と直交する方向に沿って水平に、貫通穴34
hが夫々形成されている。この貫通穴34hの内壁には
雌ネジが切られており、貫通穴34hには、この雌ネジ
に螺合する雄ネジ部が外周に形成されたブッシュ40が
装着されている。このブッシュ40の中心部には、貫通
穴40aが形成されており、この貫通穴40aにサイド
ボルト42を挿入し、先端部をベアリングキャップ28
の側面のボス部28dに形成された雌ネジ部28eに螺
合させることにより、ベアリングキャップ28の両側面
と、ロアブロック34の両側壁34a,34bとが結合
される。ここで、ブッシュ40は、ヤング率の低いやや
弾力性のある金属材料からなり、サイドボルト42の締
め付け力を変化させることができる様にされている。
ャップ28の支持剛性を向上させるために、ロアブロッ
ク34においてもベアリングキャップ28を支持する構
造が取られている。詳しくは、ロアブロック34の底板
34d上のベアリングキャップ28に対応した位置に
は、ベアリングキャップ28を下方から支持するための
突出部34eが形成されている。この突出部34eには
クランクシャフト22の中心軸線を挟んで両側に上下方
向に延出する貫通穴34fが形成されている。この貫通
穴34fには夫々ボルト38が挿入されており、このボ
ルト38の先端をベアリングキャップ28に形成された
雌ネジ部28cに螺合させることにより、ベアリングキ
ャップ28の下面とロアブロック34に形成された突出
部34eの上面とが結合されている。なお、突出部34
eの両側には、この突出部34eを更に補強するための
第1の補強部としてのリブ部34gが形成されており、
このリブ部34gはロアブロック34の両側壁部34
a,34bと連結されている。また、ロアブロック34
の両側壁部34a,34bには、クランクシャフト22
の延出方向と直交する方向に沿って水平に、貫通穴34
hが夫々形成されている。この貫通穴34hの内壁には
雌ネジが切られており、貫通穴34hには、この雌ネジ
に螺合する雄ネジ部が外周に形成されたブッシュ40が
装着されている。このブッシュ40の中心部には、貫通
穴40aが形成されており、この貫通穴40aにサイド
ボルト42を挿入し、先端部をベアリングキャップ28
の側面のボス部28dに形成された雌ネジ部28eに螺
合させることにより、ベアリングキャップ28の両側面
と、ロアブロック34の両側壁34a,34bとが結合
される。ここで、ブッシュ40は、ヤング率の低いやや
弾力性のある金属材料からなり、サイドボルト42の締
め付け力を変化させることができる様にされている。
【0011】このようにして、ベアリングキャップ28
は、その下端面と両側面をロアブロックの低板34dと
両側壁34a,34bにより強力に支持され、ベアリン
グキャップ28の倒れによるクランクシャフト22のコ
ジリ等が防止されている。なお、一実施例で示したエン
ジン20は、直列型の4気筒のエンジンであり、ベアリ
ングキャップ28は、クランクシャフト22の延出方向
に沿って各気筒間及び4つの気筒の両端部に配置されて
おり、従って、ベアリングキャップ28は、紙面に垂直
な方向に沿って5つ配置されている。ただし、詳しくは
後述するが、ベアリングキャップ28とロアブロック3
4の締結状態は、これら5つのベアリングキャップ28
について全て同一ではなく、それぞれのベアリングキャ
ップにより締結状態が少しずつ異なっている。そのた
め、以下の説明では、夫々のベアリングキャップを区別
するために、ベアリングキャップに28A〜28Eの符
号を付すものとする。
は、その下端面と両側面をロアブロックの低板34dと
両側壁34a,34bにより強力に支持され、ベアリン
グキャップ28の倒れによるクランクシャフト22のコ
ジリ等が防止されている。なお、一実施例で示したエン
ジン20は、直列型の4気筒のエンジンであり、ベアリ
ングキャップ28は、クランクシャフト22の延出方向
に沿って各気筒間及び4つの気筒の両端部に配置されて
おり、従って、ベアリングキャップ28は、紙面に垂直
な方向に沿って5つ配置されている。ただし、詳しくは
後述するが、ベアリングキャップ28とロアブロック3
4の締結状態は、これら5つのベアリングキャップ28
について全て同一ではなく、それぞれのベアリングキャ
ップにより締結状態が少しずつ異なっている。そのた
め、以下の説明では、夫々のベアリングキャップを区別
するために、ベアリングキャップに28A〜28Eの符
号を付すものとする。
【0012】なお、ロアブロック34の下面には、駆動
部分にオイルを供給するためのオイルパン43が取り付
けられている。また、クランクシャフト22は、図1に
おいて反時計回転方向に回転するものとする。次に、図
2は、図1に示したエンジンを矢印方向から見た部分断
面図である。一実施例に示したエンジン20は、上記し
た様に直列型の4気筒のエンジンであり、車体18に対
しては、車体18の前後方向にクランクシャフト22を
沿わせたいわゆる縦置きに配置されている。そして、エ
ンジン20は、図中右側のフロント側において、シリン
ダブロック本体24の上側部24eを車体18に固定さ
れたマウントブラケット44により支持されている。ま
た、図中左側、すなわちリヤ側に接続されたミッション
のミッションケース45の下側を不図示のエンジンマウ
ントにより、車体18に支持されている。なお、エンジ
ン20に配置されている各気筒には、エンジン20のリ
ヤ側から順に第1気筒46A、第2気筒46B、第3気
筒46C、第4気筒46Dと符号を付すものとする。ま
た、各気筒間に配置されているベアリングキャップに
は、図示した様にエンジン20のリヤ側から順に28A
〜28Eの符号を付すものとする。
部分にオイルを供給するためのオイルパン43が取り付
けられている。また、クランクシャフト22は、図1に
おいて反時計回転方向に回転するものとする。次に、図
2は、図1に示したエンジンを矢印方向から見た部分断
面図である。一実施例に示したエンジン20は、上記し
た様に直列型の4気筒のエンジンであり、車体18に対
しては、車体18の前後方向にクランクシャフト22を
沿わせたいわゆる縦置きに配置されている。そして、エ
ンジン20は、図中右側のフロント側において、シリン
ダブロック本体24の上側部24eを車体18に固定さ
れたマウントブラケット44により支持されている。ま
た、図中左側、すなわちリヤ側に接続されたミッション
のミッションケース45の下側を不図示のエンジンマウ
ントにより、車体18に支持されている。なお、エンジ
ン20に配置されている各気筒には、エンジン20のリ
ヤ側から順に第1気筒46A、第2気筒46B、第3気
筒46C、第4気筒46Dと符号を付すものとする。ま
た、各気筒間に配置されているベアリングキャップに
は、図示した様にエンジン20のリヤ側から順に28A
〜28Eの符号を付すものとする。
【0013】これらの5つのベアリングキャップ28A
〜28Eと、これらのベアリングキャップ28A〜28
Eに対応してシリンダブロック本体24に形成されたベ
アリング部26により、クランクシャフト22が回転自
在に支持されている。そして、これら5つのベアリング
キャップ28A〜28Eは、既に図1で説明した様に、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに装着された
ブッシュ40を各々介してサイドボルト42により、ロ
アブロック34の側面から、このロアブロック34に固
定されている。
〜28Eと、これらのベアリングキャップ28A〜28
Eに対応してシリンダブロック本体24に形成されたベ
アリング部26により、クランクシャフト22が回転自
在に支持されている。そして、これら5つのベアリング
キャップ28A〜28Eは、既に図1で説明した様に、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに装着された
ブッシュ40を各々介してサイドボルト42により、ロ
アブロック34の側面から、このロアブロック34に固
定されている。
【0014】一方、ロアブロック34のリヤ側の端部に
は、ミッションの外殻を構成するミッションケース45
をこのロアブロック34に固定するための下方に延出し
た板状の取付部34iが一体的に形成されている。ま
た、シリンダブロック本体24のリヤ側の端部にも同様
にミッションケース45を固定するための取付面24f
が形成されている。そして、これらシリンダブロック本
体24側の取付面24fと、ロアブロック34の取付部
34iに上下方向にまたがった状態で、二点鎖線で示し
たミッションケース45が固定される。このミッション
ケース45は、エンジン20の振動が伝達されることに
より、シリンダブロック24本体側と分割振動を起こ
し、不快な振動を発生し易い。そのため、シリンダブロ
ック本体24となるべく一体的に振動する様にするた
め、ロアブロック34のミッションケース45の取付部
34iには、図示した様な第2の補強部としての略三角
形状の補強部34jが設けられている。この略三角形状
の補強部34jは、ロアブロック34の幅方向の両側部
に設けられている(図7参照)。そして、この三角形状
の補強部34jの根本とロアブロック34との連結点3
4kは、一実施例においては図示した様に、ベアリング
キャップ28Bの略真下の位置に設定されている。これ
により、ミッションケース45は、シリンダブロック本
体24とロアブロック34とを組合わせたエンジンブロ
ック全体に強固に結合されることとなる。
は、ミッションの外殻を構成するミッションケース45
をこのロアブロック34に固定するための下方に延出し
た板状の取付部34iが一体的に形成されている。ま
た、シリンダブロック本体24のリヤ側の端部にも同様
にミッションケース45を固定するための取付面24f
が形成されている。そして、これらシリンダブロック本
体24側の取付面24fと、ロアブロック34の取付部
34iに上下方向にまたがった状態で、二点鎖線で示し
たミッションケース45が固定される。このミッション
ケース45は、エンジン20の振動が伝達されることに
より、シリンダブロック24本体側と分割振動を起こ
し、不快な振動を発生し易い。そのため、シリンダブロ
ック本体24となるべく一体的に振動する様にするた
め、ロアブロック34のミッションケース45の取付部
34iには、図示した様な第2の補強部としての略三角
形状の補強部34jが設けられている。この略三角形状
の補強部34jは、ロアブロック34の幅方向の両側部
に設けられている(図7参照)。そして、この三角形状
の補強部34jの根本とロアブロック34との連結点3
4kは、一実施例においては図示した様に、ベアリング
キャップ28Bの略真下の位置に設定されている。これ
により、ミッションケース45は、シリンダブロック本
体24とロアブロック34とを組合わせたエンジンブロ
ック全体に強固に結合されることとなる。
【0015】ここで、エンジン20のシリンダブロック
本体24には、前述した様にリヤ側から順番に第1気筒
46A〜第4気筒46Eが配置されており、これらの気
筒間にはベアリングキャップ28A〜28Eが夫々配設
されている。そして、これらのベアリングキャップ28
A〜28Eはロアブロック34に固定されているのであ
るが、前述した様にこれら5つのベアリングキャップ2
8A〜28Eが全てロアブロック34に同じ様に固定さ
れているわけではない。これら5つのベアリングキャッ
プ28A〜28Eとロアブロック34との締結状態につ
いて図2及び図3を参照して以下説明する。
本体24には、前述した様にリヤ側から順番に第1気筒
46A〜第4気筒46Eが配置されており、これらの気
筒間にはベアリングキャップ28A〜28Eが夫々配設
されている。そして、これらのベアリングキャップ28
A〜28Eはロアブロック34に固定されているのであ
るが、前述した様にこれら5つのベアリングキャップ2
8A〜28Eが全てロアブロック34に同じ様に固定さ
れているわけではない。これら5つのベアリングキャッ
プ28A〜28Eとロアブロック34との締結状態につ
いて図2及び図3を参照して以下説明する。
【0016】まず、最もミッションケース46に近い位
置に配設されているベアリングキャップ28Aと、第3
気筒46Cの両側に配置されているベアリングキャップ
28C,28Dと、最もフロント側に配置されているベ
アリングキャップ28Eとは、図1に示した様な状態で
ロアブロック34に固定されており、ベアリングキャッ
プ28A,28C,28D,28Eの前後方向の倒れを
防止する様に補強されている。これに対し、第1気筒4
6Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリングキャッ
プ28Bは、図3に示した様にロアブロック34の低板
34dから突出した突出部34e2 に固定されてはいる
が、この突出部34e2 は、他の突出部34eと異な
り、ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結さ
れたリブ部34gを有していない。
置に配設されているベアリングキャップ28Aと、第3
気筒46Cの両側に配置されているベアリングキャップ
28C,28Dと、最もフロント側に配置されているベ
アリングキャップ28Eとは、図1に示した様な状態で
ロアブロック34に固定されており、ベアリングキャッ
プ28A,28C,28D,28Eの前後方向の倒れを
防止する様に補強されている。これに対し、第1気筒4
6Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリングキャッ
プ28Bは、図3に示した様にロアブロック34の低板
34dから突出した突出部34e2 に固定されてはいる
が、この突出部34e2 は、他の突出部34eと異な
り、ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結さ
れたリブ部34gを有していない。
【0017】この理由は以下の様なものである。図2に
おいて、前述した様にミッションケース46には、エン
ジン20の振動が伝達されるわけであるが、このミッシ
ョンケース46およびミッション全体を総合した重量物
が振動すると、その反力がミッションケース46の取付
部34iを介して、三角形状の補強部34jに伝達さ
れ、更にこの補強部34jから、補強部34jとロアブ
ロックの連結点34kに伝達される。従って、ミッショ
ンケース46を振動させようとする力の反力は、連結点
34kを上下方向に振動させようとする力としてロアブ
ロック34に作用する。そのため、ロアブロック34の
連結点34k近傍の部分が紙面内で上下方向に曲がる様
に変位することとなる。このとき、連結点34kの真上
に位置する突出部34e2 がリブ部34gによりロアブ
ロック34の両側壁34a,34bと連結されていたと
すると、突出部34e2 がリブ部34gを介して補強部
34jからのつき上げ力を直接的に受ける様になる。そ
のため、突出部34e2 の前後方向の倒れにより、ベア
リングキャップ28Bも前後方向に倒される力を受け
る。従って、ベアリングキャップ28Bの倒れにより、
クランクシャフト22にこじる様な力が作用することと
なり、クランクシャフト22の更なる振動を励起するこ
ととなるので好ましくない。このような理由により、突
出部34e2 はロアブロック34の両側壁34a,34
bに連結されておらず、補強部34jからの突き上げ力
が伝達されにくい様にされている。
おいて、前述した様にミッションケース46には、エン
ジン20の振動が伝達されるわけであるが、このミッシ
ョンケース46およびミッション全体を総合した重量物
が振動すると、その反力がミッションケース46の取付
部34iを介して、三角形状の補強部34jに伝達さ
れ、更にこの補強部34jから、補強部34jとロアブ
ロックの連結点34kに伝達される。従って、ミッショ
ンケース46を振動させようとする力の反力は、連結点
34kを上下方向に振動させようとする力としてロアブ
ロック34に作用する。そのため、ロアブロック34の
連結点34k近傍の部分が紙面内で上下方向に曲がる様
に変位することとなる。このとき、連結点34kの真上
に位置する突出部34e2 がリブ部34gによりロアブ
ロック34の両側壁34a,34bと連結されていたと
すると、突出部34e2 がリブ部34gを介して補強部
34jからのつき上げ力を直接的に受ける様になる。そ
のため、突出部34e2 の前後方向の倒れにより、ベア
リングキャップ28Bも前後方向に倒される力を受け
る。従って、ベアリングキャップ28Bの倒れにより、
クランクシャフト22にこじる様な力が作用することと
なり、クランクシャフト22の更なる振動を励起するこ
ととなるので好ましくない。このような理由により、突
出部34e2 はロアブロック34の両側壁34a,34
bに連結されておらず、補強部34jからの突き上げ力
が伝達されにくい様にされている。
【0018】次に、ロアブロック34の詳細な形状につ
いて図4乃至図7を参照して説明する。図4は、一実施
例のロアブロックを上方から見た平面図である。前述し
た様に、最もミッションケース46の取付部34iに近
いベリングキャップ28Aに対応した位置、及び第3気
筒46Cの両側のベアリングキャップ28C,28Dに
対応した位置、及びミッションケース46の取付部34
iから最も遠いベアリングキャップ28Eに対応した位
置には、リブ部34gが両側壁34a,34bの間をつ
なぐ様に配置されている。また、第1気筒46Aと第2
気筒46Bの間には、ベアリングキャップ28Bを固定
するための突出部34e2 のみが形成されており、この
突出部34e2 と両側壁34a,34bとを連結するリ
ブ部34gは形成されていない。
いて図4乃至図7を参照して説明する。図4は、一実施
例のロアブロックを上方から見た平面図である。前述し
た様に、最もミッションケース46の取付部34iに近
いベリングキャップ28Aに対応した位置、及び第3気
筒46Cの両側のベアリングキャップ28C,28Dに
対応した位置、及びミッションケース46の取付部34
iから最も遠いベアリングキャップ28Eに対応した位
置には、リブ部34gが両側壁34a,34bの間をつ
なぐ様に配置されている。また、第1気筒46Aと第2
気筒46Bの間には、ベアリングキャップ28Bを固定
するための突出部34e2 のみが形成されており、この
突出部34e2 と両側壁34a,34bとを連結するリ
ブ部34gは形成されていない。
【0019】また、ロアブロック34の第1気筒46A
を除く各気筒の真下の部分は、図5に示した様な断面形
状に形成されている。すなわち、ロアブロック34の幅
方向には、コンロッドの下端部の軌跡に沿った曲面部3
4mが形成されている。この曲面部34mは、図中左側
のコンロッドの進入側の面は、コンロッド軌跡に沿った
形状にされており、反対側の脱出側の部分は、図示した
様に平面状にされている。そして、脱出側の側壁34b
の内面には、コンロッドによるオイルのかき上げを減少
させるためのつば部34nが形成されている。そしてこ
のつば部34nの下側には、ロアブロック34の下部に
取り付けられたオイルパン43にオイルを戻すためのオ
イルリターン穴34pが形成されており、つば部34n
により下側にはじかれたオイルがオイルパン43内に落
とされる様にされている。同様にコンロッド進入側の曲
面部34mと側壁34aの間にはオイルリターン穴34
qが形成されている。
を除く各気筒の真下の部分は、図5に示した様な断面形
状に形成されている。すなわち、ロアブロック34の幅
方向には、コンロッドの下端部の軌跡に沿った曲面部3
4mが形成されている。この曲面部34mは、図中左側
のコンロッドの進入側の面は、コンロッド軌跡に沿った
形状にされており、反対側の脱出側の部分は、図示した
様に平面状にされている。そして、脱出側の側壁34b
の内面には、コンロッドによるオイルのかき上げを減少
させるためのつば部34nが形成されている。そしてこ
のつば部34nの下側には、ロアブロック34の下部に
取り付けられたオイルパン43にオイルを戻すためのオ
イルリターン穴34pが形成されており、つば部34n
により下側にはじかれたオイルがオイルパン43内に落
とされる様にされている。同様にコンロッド進入側の曲
面部34mと側壁34aの間にはオイルリターン穴34
qが形成されている。
【0020】また、曲面部34mのコンロッド進入側に
寄った位置には、この曲面部34m上に乗り上げたオイ
ルのリターン効率を向上させるためにオイルリターン穴
34rが設けられている。このオイルリターン穴34r
は、図4に示した様な平面位置に形成されている。ここ
で、ロアブロック34の下側に取り付けられているオイ
ルパン43内には、図4に示した様に、このオイルパン
43内のオイルを吸い上げて、シリンダブロック24内
に循環させるための破線で示したオイルストレーナ50
が配置されている。このオイルストレーナ50の吸い込
み口50aの位置は、図示した様に、オイルパン43内
において幅方向のコンロッドの脱出側に配置されてい
る。一方、オイルリターン穴34rはコンロッドの進入
側でオイルストレーナ50の吸い込み口50aからなる
べく離れた位置に形成されている。これは、オイルがオ
イルリターン穴34rからオイルパン43内に落下する
時に、この落下の衝撃によりオイル内に気泡が混入する
ので、この気泡がオイルストレーナ50内に吸入されに
くい様にするためである。オイルストレーナ50に吸入
されたオイル内に気泡が混入していると、オイルの冷却
が十分に行われず、エンジンの焼きつきの原因となる。
そのため、このような配慮をして、オイルストレーナ5
0内に極力気泡を混入させない様にしている。なお、ロ
アブロック34のオイルリターン穴34rの形成されて
いる部分の裏面には、ロアブロック34を裏側から見た
図である図7に示した様にリブ部34sが形成されてお
り、このオイルリターン穴34rの周囲を補強する様に
されている。これは、オイルのリターン性向上のため、
オイルリターン穴34rは、爆発荷重が最もかかる位置
に設けられるため、この荷重によりオイルリターン穴3
4rの周辺の破損などが起きない様にするためである。
寄った位置には、この曲面部34m上に乗り上げたオイ
ルのリターン効率を向上させるためにオイルリターン穴
34rが設けられている。このオイルリターン穴34r
は、図4に示した様な平面位置に形成されている。ここ
で、ロアブロック34の下側に取り付けられているオイ
ルパン43内には、図4に示した様に、このオイルパン
43内のオイルを吸い上げて、シリンダブロック24内
に循環させるための破線で示したオイルストレーナ50
が配置されている。このオイルストレーナ50の吸い込
み口50aの位置は、図示した様に、オイルパン43内
において幅方向のコンロッドの脱出側に配置されてい
る。一方、オイルリターン穴34rはコンロッドの進入
側でオイルストレーナ50の吸い込み口50aからなる
べく離れた位置に形成されている。これは、オイルがオ
イルリターン穴34rからオイルパン43内に落下する
時に、この落下の衝撃によりオイル内に気泡が混入する
ので、この気泡がオイルストレーナ50内に吸入されに
くい様にするためである。オイルストレーナ50に吸入
されたオイル内に気泡が混入していると、オイルの冷却
が十分に行われず、エンジンの焼きつきの原因となる。
そのため、このような配慮をして、オイルストレーナ5
0内に極力気泡を混入させない様にしている。なお、ロ
アブロック34のオイルリターン穴34rの形成されて
いる部分の裏面には、ロアブロック34を裏側から見た
図である図7に示した様にリブ部34sが形成されてお
り、このオイルリターン穴34rの周囲を補強する様に
されている。これは、オイルのリターン性向上のため、
オイルリターン穴34rは、爆発荷重が最もかかる位置
に設けられるため、この荷重によりオイルリターン穴3
4rの周辺の破損などが起きない様にするためである。
【0021】また、ロアブロック34の第1気筒の真下
の部分の形状は、図6に示した様な断面形状にされてい
る。この断面部においては、前述した様に、ベアリング
キャップ28Bを固定している突出部34e2 の支持剛
性を低下させるために、突出部34e2 の周囲の部分が
平板状にされている。前述した様に、この第1気筒46
A以外の気筒に対応するロアブロック34の底板部は、
図5に示した様に曲面状に形成されているため、コンロ
ッドにオイルが付着し易くオイルのかき上げが起こり易
い。実際には、このようにコンロッドにオイルが付着し
易い様にされている方が潤滑性の点ではよいのである
が、コンロッドのオイルのかき上げが生じるため、この
かき上げられたオイルがシリンダブロック本体24の下
方に開口しているブローバイガスの還流通路内に進入し
易いという問題がある。ブローバイガスは、その還流通
路の途中に設けられたオイルセパレータにより、オイル
分を取り除かれて、再び吸気系に戻され再燃焼されるの
であるが、オイルセパレータを一旦通過するとは言え、
ブローバイガス中にオイルが多く混入することは好まし
くない。
の部分の形状は、図6に示した様な断面形状にされてい
る。この断面部においては、前述した様に、ベアリング
キャップ28Bを固定している突出部34e2 の支持剛
性を低下させるために、突出部34e2 の周囲の部分が
平板状にされている。前述した様に、この第1気筒46
A以外の気筒に対応するロアブロック34の底板部は、
図5に示した様に曲面状に形成されているため、コンロ
ッドにオイルが付着し易くオイルのかき上げが起こり易
い。実際には、このようにコンロッドにオイルが付着し
易い様にされている方が潤滑性の点ではよいのである
が、コンロッドのオイルのかき上げが生じるため、この
かき上げられたオイルがシリンダブロック本体24の下
方に開口しているブローバイガスの還流通路内に進入し
易いという問題がある。ブローバイガスは、その還流通
路の途中に設けられたオイルセパレータにより、オイル
分を取り除かれて、再び吸気系に戻され再燃焼されるの
であるが、オイルセパレータを一旦通過するとは言え、
ブローバイガス中にオイルが多く混入することは好まし
くない。
【0022】そのため、一実施例では、既に支持剛性を
低下させる目的で平板状にされている第1気筒46Aの
真下のロアブロックの底板部分(図6に断面で示した部
分)に対応して、その上方に図4に二点鎖線で示した様
なブローバイガスの還流通路の開口部24fをシリンダ
ブロック本体24に形成している。このようにすれば、
ロアブロック34の第1気筒46Aの真下の平板状の部
分では、コンロッドのオイルのかき上げがおきにくいた
め、ブローバイガス中にオイルが混入することを極力防
止することができる。
低下させる目的で平板状にされている第1気筒46Aの
真下のロアブロックの底板部分(図6に断面で示した部
分)に対応して、その上方に図4に二点鎖線で示した様
なブローバイガスの還流通路の開口部24fをシリンダ
ブロック本体24に形成している。このようにすれば、
ロアブロック34の第1気筒46Aの真下の平板状の部
分では、コンロッドのオイルのかき上げがおきにくいた
め、ブローバイガス中にオイルが混入することを極力防
止することができる。
【0023】次に、図2に戻って、一実施例のもう一つ
の特徴であるベアリングキャップ28A〜28Eをロア
ブロック34の側方から固定する時の締結力の調整方法
について説明する。通常のエンジンにおいては、図2に
示した様に、各気筒間に配置されたベアリングキャップ
28A〜28Eとエンジンマウント44との距離が、そ
れぞれのベアリングキャップ28A〜28Eにより異な
っている。エンジンの振動としては、気筒内の爆発によ
りピストンを押し下げる時の反力がエンジン全体を剛体
的に振動させるものと、ピストンからコンロッドを通じ
て伝達される爆発力により、クランクシャフト22及び
これに接続されているフライホイール等を振動させるも
のとがある。これらのうち後者の振動は、図中矢印で示
した様に各ベアリングキャップ28A〜28Eからシリ
ンダブロック本体24を伝わり、エンジンマウント44
を通じて車室内に伝達される。このとき、ミッション側
に設けられたエンジンマウントにもこの振動は伝達され
るのであるが、エンジンマウント44を通じて車室内に
伝達される振動の方が、乗員の位置に近い位置に伝達さ
れるので、乗り心地への影響は大きい。
の特徴であるベアリングキャップ28A〜28Eをロア
ブロック34の側方から固定する時の締結力の調整方法
について説明する。通常のエンジンにおいては、図2に
示した様に、各気筒間に配置されたベアリングキャップ
28A〜28Eとエンジンマウント44との距離が、そ
れぞれのベアリングキャップ28A〜28Eにより異な
っている。エンジンの振動としては、気筒内の爆発によ
りピストンを押し下げる時の反力がエンジン全体を剛体
的に振動させるものと、ピストンからコンロッドを通じ
て伝達される爆発力により、クランクシャフト22及び
これに接続されているフライホイール等を振動させるも
のとがある。これらのうち後者の振動は、図中矢印で示
した様に各ベアリングキャップ28A〜28Eからシリ
ンダブロック本体24を伝わり、エンジンマウント44
を通じて車室内に伝達される。このとき、ミッション側
に設けられたエンジンマウントにもこの振動は伝達され
るのであるが、エンジンマウント44を通じて車室内に
伝達される振動の方が、乗員の位置に近い位置に伝達さ
れるので、乗り心地への影響は大きい。
【0024】ここで、上述した様にエンジンマウント4
4の位置は、各ベアリングキャップ28A〜28Eの位
置から各々異なった距離だけ離れているので、夫々のベ
アリングキャップ28A〜28Eの振動は、異なる伝達
時間で、エンジンマウント44に伝達されることにな
る。これに対し、各気筒46A〜46Dの爆発間隔はそ
れぞれ一定しているので、もし全てのベアリングキャッ
プ28A〜28Eからエンジンマウント44への振動の
伝達時間が等しければ、順次爆発する気筒同士の振動
は、互いにオーバーラップしないでエンジンマウント4
4から車室内に伝達される。そのため、振動の干渉によ
る不快な振動の増長効果等が起こらず乗り心地への悪影
響を最小にすることができる。例え、エンジン20の回
転が高回転になり、各気筒46A〜46Dの爆発の時間
間隔が、ベアリングキャップ28A〜28Eからエンジ
ンマウント44への振動伝達時間よりも短くなって、各
爆発の振動が互いにオーバーラップしたとしても、各振
動伝達時間が一定であれば、一定のリズムの振動が生ず
るので、気になりにくい。
4の位置は、各ベアリングキャップ28A〜28Eの位
置から各々異なった距離だけ離れているので、夫々のベ
アリングキャップ28A〜28Eの振動は、異なる伝達
時間で、エンジンマウント44に伝達されることにな
る。これに対し、各気筒46A〜46Dの爆発間隔はそ
れぞれ一定しているので、もし全てのベアリングキャッ
プ28A〜28Eからエンジンマウント44への振動の
伝達時間が等しければ、順次爆発する気筒同士の振動
は、互いにオーバーラップしないでエンジンマウント4
4から車室内に伝達される。そのため、振動の干渉によ
る不快な振動の増長効果等が起こらず乗り心地への悪影
響を最小にすることができる。例え、エンジン20の回
転が高回転になり、各気筒46A〜46Dの爆発の時間
間隔が、ベアリングキャップ28A〜28Eからエンジ
ンマウント44への振動伝達時間よりも短くなって、各
爆発の振動が互いにオーバーラップしたとしても、各振
動伝達時間が一定であれば、一定のリズムの振動が生ず
るので、気になりにくい。
【0025】このような理由により、一実施例のエンジ
ン20においては、各ベアリングキャップ28A〜28
Eからエンジンマウント44への振動伝達時間が一定に
なる様に配慮している。具体的には、ロアブロック34
の側方からベアリングキャップ28A〜28Eを固定す
るサイドボルト42の締め付け力を、エンジンマウント
44から遠いベアリングキャップほど緩くする様にして
いる。
ン20においては、各ベアリングキャップ28A〜28
Eからエンジンマウント44への振動伝達時間が一定に
なる様に配慮している。具体的には、ロアブロック34
の側方からベアリングキャップ28A〜28Eを固定す
るサイドボルト42の締め付け力を、エンジンマウント
44から遠いベアリングキャップほど緩くする様にして
いる。
【0026】更に具体的に説明すると、人体に感じる不
快な振動としては、各気筒46A〜46Dの燃焼時のク
ランクプーリ及びフライホイールの振れによるクランク
シャフト22の曲げ振動によって発生する200〜50
0Hzの領域のいわゆるゴロゴロ音がある。このゴロゴ
ロ音は、主に、エンジンの回転数が3500〜4000
rpmの時に発生する。そして、一実施例では、ベアリ
ングキャップ28A〜28Eを固定しているサイドボル
ト42の締結力を、約80kg・cm〜270kg・c
mの範囲で調整している。そして、基本的には、エンジ
ンマウント44から遠いベアリングキャップほど締結ト
ルクを小さくし、補機60等が間に介在した時には、補
機60から近いベアリングキャップほど締結トルクを小
さくする様にしている。すなわち、例えば補機60がな
い場合を想定すると、エンジンマウント44から一番遠
いベアリングキャップ28Aのサイドボルトの締結力を
最も弱くし、ベアリングキャップ28B,28C,28
D,28Eの順でエンジンマウントに近づくにつれて締
結力を強化するものである。また、補機がある場合に
は、そのマスが振動伝達の抵抗となるので、その位置に
応じて締結力を調整する。
快な振動としては、各気筒46A〜46Dの燃焼時のク
ランクプーリ及びフライホイールの振れによるクランク
シャフト22の曲げ振動によって発生する200〜50
0Hzの領域のいわゆるゴロゴロ音がある。このゴロゴ
ロ音は、主に、エンジンの回転数が3500〜4000
rpmの時に発生する。そして、一実施例では、ベアリ
ングキャップ28A〜28Eを固定しているサイドボル
ト42の締結力を、約80kg・cm〜270kg・c
mの範囲で調整している。そして、基本的には、エンジ
ンマウント44から遠いベアリングキャップほど締結ト
ルクを小さくし、補機60等が間に介在した時には、補
機60から近いベアリングキャップほど締結トルクを小
さくする様にしている。すなわち、例えば補機60がな
い場合を想定すると、エンジンマウント44から一番遠
いベアリングキャップ28Aのサイドボルトの締結力を
最も弱くし、ベアリングキャップ28B,28C,28
D,28Eの順でエンジンマウントに近づくにつれて締
結力を強化するものである。また、補機がある場合に
は、そのマスが振動伝達の抵抗となるので、その位置に
応じて締結力を調整する。
【0027】これらの調整を行う場合は、1車種の1台
あるいは数台について実験的に締結力を調整しながら伝
達速度のデータを取れば、同じ車種については、これら
のデータを元に、その平均値を取る等の方法により締結
力を一義的に決めればよいので、1台毎に測定をしなが
ら調整をする必要はない。このような調整方法を行え
ば、生産能率の低下を招くことなく締め付け力の調整を
行うことができる。また、このように締結力を変化させ
れば、締結力を弱めたベアリングキャップの周辺の固有
振動数が高くなって、ベアリングキャップからエンジン
マウント44までの伝達速度が速くなり、振動伝達時間
が短縮される。一方、締結力を上げたベアリングキャッ
プの周辺ではロアブロック34のマスが付加されて固有
振動数が低くなるので、ベアリングキャップからエンジ
ンマウント44までの伝達速度は低くなって、振動伝達
時間が長くなる。従って、結果として、全てのベアリン
グキャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を
全て一定にすることが可能となり、各気筒の爆発による
振動の干渉が防止でき、乗り心地を悪化させる様な振動
を低いレベルに押さえることができる。
あるいは数台について実験的に締結力を調整しながら伝
達速度のデータを取れば、同じ車種については、これら
のデータを元に、その平均値を取る等の方法により締結
力を一義的に決めればよいので、1台毎に測定をしなが
ら調整をする必要はない。このような調整方法を行え
ば、生産能率の低下を招くことなく締め付け力の調整を
行うことができる。また、このように締結力を変化させ
れば、締結力を弱めたベアリングキャップの周辺の固有
振動数が高くなって、ベアリングキャップからエンジン
マウント44までの伝達速度が速くなり、振動伝達時間
が短縮される。一方、締結力を上げたベアリングキャッ
プの周辺ではロアブロック34のマスが付加されて固有
振動数が低くなるので、ベアリングキャップからエンジ
ンマウント44までの伝達速度は低くなって、振動伝達
時間が長くなる。従って、結果として、全てのベアリン
グキャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を
全て一定にすることが可能となり、各気筒の爆発による
振動の干渉が防止でき、乗り心地を悪化させる様な振動
を低いレベルに押さえることができる。
【0028】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範
囲で上記実施例を修正または変形したものに適用可能で
ある。以下、幾つかの変形例について説明する。図8,
図9は、第1の変形例を示した図である。一実施例にお
いては連結点34kにおけるロアブロック34の補強部
34jからの突き上げ力を受けにくい様にするために、
第1気筒46Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリ
ングキャップ28Bを固定する突出部34e2 にロアブ
ロック34の両側壁34a,34bに連結されるリブ部
34gを設けない様にしたが、この第1の変形例では、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結された
リブ部34gを有しているが、このリブ部34gにはベ
アリングキャップ28Bを固定しない様にしている。そ
して、リブ部34gの中央部には、図9に示した様に逃
げ部34tが形成されており、リブ部34gの上面がベ
アリングキャップ28Bの下面に接触しない様にされて
いる。このようにすれば一実施例と同様に、ミッション
ケース45の取付部34iからの突き上げ力をベアリン
グキャップ28Bに伝えない様にすることができる。
囲で上記実施例を修正または変形したものに適用可能で
ある。以下、幾つかの変形例について説明する。図8,
図9は、第1の変形例を示した図である。一実施例にお
いては連結点34kにおけるロアブロック34の補強部
34jからの突き上げ力を受けにくい様にするために、
第1気筒46Aと第2気筒46Bの間に位置するベアリ
ングキャップ28Bを固定する突出部34e2 にロアブ
ロック34の両側壁34a,34bに連結されるリブ部
34gを設けない様にしたが、この第1の変形例では、
ロアブロック34の両側壁34a,34bに連結された
リブ部34gを有しているが、このリブ部34gにはベ
アリングキャップ28Bを固定しない様にしている。そ
して、リブ部34gの中央部には、図9に示した様に逃
げ部34tが形成されており、リブ部34gの上面がベ
アリングキャップ28Bの下面に接触しない様にされて
いる。このようにすれば一実施例と同様に、ミッション
ケース45の取付部34iからの突き上げ力をベアリン
グキャップ28Bに伝えない様にすることができる。
【0029】図10は、第2の変形例を示した図であ
る。この変形例では、第1気筒46Aと第2気筒46B
の間に位置するベアリングキャップ28Bを、他の部分
のベアリングキャップ28A,28C〜28Eと同様
に、図1に示した様な状態でロアブロック34に固定し
ているが、その代わりに、ミッションケース45の取付
部34iの補強部34jのロアブロック34への連結点
34kを、このベアリングキャップ28Bに対応した位
置からずらす様にしている。このようにすれば、やはり
ベアリングキャップ28Bは、補強部34jからの突き
上げ力を受けにくくなる。
る。この変形例では、第1気筒46Aと第2気筒46B
の間に位置するベアリングキャップ28Bを、他の部分
のベアリングキャップ28A,28C〜28Eと同様
に、図1に示した様な状態でロアブロック34に固定し
ているが、その代わりに、ミッションケース45の取付
部34iの補強部34jのロアブロック34への連結点
34kを、このベアリングキャップ28Bに対応した位
置からずらす様にしている。このようにすれば、やはり
ベアリングキャップ28Bは、補強部34jからの突き
上げ力を受けにくくなる。
【0030】図11乃至図13は、第3及び第4の変形
例を示した図である。これらの変形例では、ベアリング
キャップ28A〜28Eを固定する突出部34e1 〜3
4e 5 における各リブ部34gの強度を補強部34jか
ら近いものほど弱める様にしている。このリブ部34g
の強度を変化させる方法としては、図11及び図12に
示した第3の変形例では、リブ部34g3 〜34g5 の
高さを変化させる様にし、補強部34jから遠いリブ部
ほどこのリブ部の高さを高くする様にしている。また、
図13に示した第4の変形例では、リブ部34g2 〜3
4g5 の厚みを変化させる様にし、補強部34jから遠
いリブ部ほど、このリブ部の厚みを増やす様にしてい
る。
例を示した図である。これらの変形例では、ベアリング
キャップ28A〜28Eを固定する突出部34e1 〜3
4e 5 における各リブ部34gの強度を補強部34jか
ら近いものほど弱める様にしている。このリブ部34g
の強度を変化させる方法としては、図11及び図12に
示した第3の変形例では、リブ部34g3 〜34g5 の
高さを変化させる様にし、補強部34jから遠いリブ部
ほどこのリブ部の高さを高くする様にしている。また、
図13に示した第4の変形例では、リブ部34g2 〜3
4g5 の厚みを変化させる様にし、補強部34jから遠
いリブ部ほど、このリブ部の厚みを増やす様にしてい
る。
【0031】また、図14は、第5の変形例を示したも
のであり、第2気筒46Bと第3気筒46Cの中央、す
なわちシリンダブロック本体24及びロアブロック34
の長手方向略中央部に位置するベアリングキャップ28
Cをロアブロック34から浮かす様にしたものである。
シリンダブロック本体24及びロアブロック34の長手
方向の中央部の位置は、エンジンブロック全体の振動の
腹の部分に当たるため、最も変位が大きく、この部分に
においてベアリングキャップ28Cをシリンダブロック
本体24とロアブロック34の双方に固定すると、ベア
リングキャップ28Cのこじり等が起き易い。そのた
め、図14の様に中央部のベアリングキャップ28Cを
ロアブロック34に固定しない様にすれば、より振動抑
制効果がある。また、この変形例を、一実施例及び他の
変形例と組み合わせることも可能である。
のであり、第2気筒46Bと第3気筒46Cの中央、す
なわちシリンダブロック本体24及びロアブロック34
の長手方向略中央部に位置するベアリングキャップ28
Cをロアブロック34から浮かす様にしたものである。
シリンダブロック本体24及びロアブロック34の長手
方向の中央部の位置は、エンジンブロック全体の振動の
腹の部分に当たるため、最も変位が大きく、この部分に
においてベアリングキャップ28Cをシリンダブロック
本体24とロアブロック34の双方に固定すると、ベア
リングキャップ28Cのこじり等が起き易い。そのた
め、図14の様に中央部のベアリングキャップ28Cを
ロアブロック34に固定しない様にすれば、より振動抑
制効果がある。また、この変形例を、一実施例及び他の
変形例と組み合わせることも可能である。
【0032】以上説明した様に一実施例及び第1乃至第
5の変形例によれば、ミッションケースの取付部からの
突き上げ力をベアリングキャップに伝えにくいロアブロ
ック構造を提供することができる。また、ベアリングキ
ャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を各ベ
アリングキャップに対して全て一定にすることができる
ので、不快な振動を防止して乗り心地を向上させること
が可能となる。
5の変形例によれば、ミッションケースの取付部からの
突き上げ力をベアリングキャップに伝えにくいロアブロ
ック構造を提供することができる。また、ベアリングキ
ャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を各ベ
アリングキャップに対して全て一定にすることができる
ので、不快な振動を防止して乗り心地を向上させること
が可能となる。
【0033】
【発明の効果】以上説明した様に、本発明のエンジンの
シリンダブロック構造によれば、ベアリングキャップを
ロアブロックに締結するサイドボルトの締結力を変化さ
せることにより、各気筒に隣接するベアリングキャップ
からの振動伝達速度を変化させることが可能となり、各
ベアリングキャップからエンジンマウントまでの振動伝
達時間を一定にすることができるので、各気筒の爆発に
よる振動の干渉がなく、また一定間隔の振動となり、乗
り心地を向上させることができる。
シリンダブロック構造によれば、ベアリングキャップを
ロアブロックに締結するサイドボルトの締結力を変化さ
せることにより、各気筒に隣接するベアリングキャップ
からの振動伝達速度を変化させることが可能となり、各
ベアリングキャップからエンジンマウントまでの振動伝
達時間を一定にすることができるので、各気筒の爆発に
よる振動の干渉がなく、また一定間隔の振動となり、乗
り心地を向上させることができる。
【図1】一実施例のエンジンのシリンダブロック構造を
適用したエンジンのクランクシャフトに直交する方向の
断面図である。
適用したエンジンのクランクシャフトに直交する方向の
断面図である。
【図2】図1に示したエンジンを矢印方向から見た部分
断面図である。
断面図である。
【図3】第1気筒と第2気筒の中間のベアリングキャッ
プを示す断面図である。
プを示す断面図である。
【図4】ロアブロックの平面図である。
【図5】図4におけるA−A断面図である。
【図6】図4におけるB−B断面図である。
【図7】ロアブロックを裏側から見た図である。
【図8】第1の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。
る。
【図9】第1の変形例を正面から見た図である。
【図10】第2の変形例を示した図である。
【図11】第3の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。
る。
【図12】第3の変形例を正面から見た図である。
【図13】第4の変形例を示した図である。
【図14】第5の変形例を示した図である。
20 エンジン 24 シリンダブロック本体 26 ベアリング部 28A〜28E ベアリングキャップ 30 ベアリングメタル 32 ボルト 34 ロアブロック 36 ボルト 40 ブッシュ 42 ボルト 43 オイルパン 44 エンジンマウント 45 ミッションケース 46A〜46D 第1気筒〜第4気筒 50 オイルストレーナ
Claims (4)
- 【請求項1】 長手方向に沿って延出するクランクシャ
フトを有し、車体本体に対してマウント部材を介して取
り付けられるエンジンのシリンダブロック構造におい
て、 幅方向の両側部に上下方向に延出する側壁部を夫々有す
るシリンダブロック本体と、 該シリンダブロック本体の下方の幅方向略中央部に配置
され、クランクシャフトを前記長手方向に沿う複数ケ所
において回転自在に支持するベアリングメタルを、前記
シリンダブロック本体に対して固定するための複数のベ
アリングキャップと、 該複数のベアリングキャップの夫々を、前記シリンダブ
ロック本体の側方から前記側壁部に固定するための複数
のサイドボルトとを具備し、 前記マウント部材から離れた前記ベアリングキャップほ
ど、該ベアリングキャップを固定する前記サイドボルト
の締結力を小さくする方向へ補正をかけたことを特徴と
するエンジンのシリンダブロック構造。 - 【請求項2】 前記シリンダブロック本体には、前記複
数のベアリングキャップと前記マウント部材との間に少
なくとも1つの補機が配置され、該補機に近いベアリン
グキャップほど、該ベアリングキャップを固定する前記
サイドボルトの締結力を小さくしたことを特徴とする請
求項1に記載のエンジンのシリンダブロック構造。 - 【請求項3】 前記ベアリングキャップには前記サイド
ボルトに螺合する雌ネジ部が形成されていると共に、前
記側壁部には中心部に貫通穴を有する複数のブッシュが
嵌入されており、該ブッシュを介して前記サイドボルト
が前記雌ネジ部に螺合され、前記ベアリングキャップが
前記側壁部に固定されていることを特徴とする請求項1
または請求項2に記載のエンジンのシリンダブロック構
造。 - 【請求項4】 前記シリンダブロック本体の下部は、前
記クランクシャフトの中心軸付近を上下方向の境界とし
て前記シリンダブロック本体の上部と分割されたロアブ
ロックにより構成されており、前記側壁部は前記ロアブ
ロックに形成されていることを特徴とする請求項1乃至
請求項3に記載のエンジンのシリンダブロック構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21829291A JPH05321760A (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのシリンダブロック構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21829291A JPH05321760A (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのシリンダブロック構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05321760A true JPH05321760A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=16717551
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21829291A Withdrawn JPH05321760A (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのシリンダブロック構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05321760A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006057737A (ja) * | 2004-08-20 | 2006-03-02 | Mazda Motor Corp | 変速機の軸支持構造 |
US8833328B2 (en) | 2010-12-29 | 2014-09-16 | Ford Global Technologies, Llc | Structural frame |
CN104047758A (zh) * | 2014-07-07 | 2014-09-17 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种发动机的主轴承盖 |
US8887703B2 (en) | 2011-10-10 | 2014-11-18 | Ford Global Technologies, Llc | Integrated positive crankcase ventilation vent |
-
1991
- 1991-08-29 JP JP21829291A patent/JPH05321760A/ja not_active Withdrawn
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006057737A (ja) * | 2004-08-20 | 2006-03-02 | Mazda Motor Corp | 変速機の軸支持構造 |
JP4613549B2 (ja) * | 2004-08-20 | 2011-01-19 | マツダ株式会社 | 変速機の軸支持構造 |
US8833328B2 (en) | 2010-12-29 | 2014-09-16 | Ford Global Technologies, Llc | Structural frame |
US8919301B2 (en) | 2010-12-29 | 2014-12-30 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block assembly |
US9057340B2 (en) | 2010-12-29 | 2015-06-16 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block assembly |
US9074553B2 (en) | 2010-12-29 | 2015-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block assembly |
US9518532B2 (en) | 2010-12-29 | 2016-12-13 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine having structural frame |
US9664138B2 (en) | 2010-12-29 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block |
US9771862B2 (en) | 2010-12-29 | 2017-09-26 | Ford Global Technologies, Llc | Assembly for a V-engine |
US10330044B2 (en) | 2010-12-29 | 2019-06-25 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine having structural frame |
US8887703B2 (en) | 2011-10-10 | 2014-11-18 | Ford Global Technologies, Llc | Integrated positive crankcase ventilation vent |
CN104047758A (zh) * | 2014-07-07 | 2014-09-17 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种发动机的主轴承盖 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |