JPH05321760A - エンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ベアリングキャップからエンジンマウントに伝
達される各気筒の振動の伝達時間を一定にし、乗り心地
を向上させることのできるエンジンのシリンダブロック
構造を提供する。 【構成】マウント部材４４を介して取り付けられるエン
ジン２０のシリンダブロック構造において、シリンダブ
ロック本体２４と、クランクシャフトをシリンダブロッ
ク本体２４の長手方向に沿う複数ケ所において回転自在
に支持する複数のベアリングキャップ２８Ｂ〜２８Ｅ
と、これらのベアリングキャップ２８Ｂ〜２８Ｅの夫々
を、シリンダブロック本体２４の側方から固定するため
の複数のサイドボルトとを具備し、マウント部材４４か
ら離れたベアリングキャップほど、サイドボルトの締結
力を小さくしたことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体本体に対してマウ
ント部材を介して取り付けられるエンジンのシリンダブ
ロック構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンを車体本体にマウン
トする時には、エンジンブロックの１ケ所または２ケ所
を車室に近い位置に設けられたエンジンマウントで支持
し、エンジンに連結されたミッション付近の２ケ所を車
体本体に対して同様にエンジンマウントを介して支持す
るという構成が一般的に用いられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の構
成においては、エンジンは、その長手方向に関して偏っ
た位置を上記のエンジンマウントにより車体に支持され
ているため、各気筒からエンジンマウントまでの距離が
夫々の気筒により異なっている。そのため、エンジンが
始動し、各気筒内の爆発燃焼によるクランクシャフトの
振動がベアリングキャップを介してシリンダブロックに
伝わり、更にエンジンマウントに伝達される時に、各気
筒により振動のエンジンマウントまでの到達時間が異な
っていた。そのため、各気筒の爆発による振動が時間的
に干渉し、不快な振動が増長されて車室内に伝達された
り、あるいは、このような干渉が起きなくても、車室内
に伝達される振動のリズムが不規則になり、乗り心地を
悪化させるという問題点があった。したがって、本発明
は上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、ベアリングキャップからエンジンマウン
トに伝達される各気筒の振動の伝達時間を一定にし、乗
り心地を向上させることのできるエンジンのシリンダブ
ロック構造を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンのシリンダブロ
ック構造は、長手方向に沿って延出するクランクシャフ
トを有し、車体本体に対してマウント部材を介して取り
付けられるエンジンのシリンダブロック構造において、
幅方向の両側部に上下方向に延出する側壁部を夫々有す
るシリンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の
下方の幅方向略中央部に配置され、クランクシャフトを
前記長手方向に沿う複数ケ所において回転自在に支持す
るベアリングメタルを、前記シリンダブロック本体に対
して固定するための複数のベアリングキャップと、該複
数のベアリングキャップの夫々を、前記シリンダブロッ
ク本体の側方から前記側壁部に固定するための複数のサ
イドボルトとを具備し、前記マウント部材から離れた前
記ベアリングキャップほど、該ベアリングキャップを固
定する前記サイドボルトの締結力を小さくしたことを特
徴としている。

【０００５】また、この発明に係わるエンジンのシリン
ダブロック構造において、前記シリンダブロックには、
前記複数のベアリングキャップと前記マウント部材との
間に少なくとも１つの補機が配置され、該補機に近いベ
アリングキャップほど、該ベアリングキャップを固定す
る前記サイドボルトの締結力を小さくしたことを特徴と
している。

【０００６】また、この発明に係わるエンジンのシリン
ダブロック構造において、前記ベアリングキャップには
前記サイドボルトに螺合する雌ネジ部が形成されている
と共に、前記側壁部には中心部に貫通穴を有する複数の
ブッシュが嵌入されており、該ブッシュを介して前記サ
イドボルトが前記雌ネジ部に螺合され、前記ベアリング
キャップが前記側壁部に固定されていることを特徴とし
ている。また、この発明に係わるエンジンのシリンダブ
ロック構造において、前記シリンダブロックの下部は、
前記クランクシャフトの中心軸付近を上下方向の境界と
して前記シリンダブロック本体の上部と分割されたロア
ブロックにより構成されており、前記側壁部は前記ロア
ブロックに形成されていることを特徴としている。

【０００７】

【作用】以上の様に、この発明に係わるエンジンのシリ
ンダブロック構造は構成されているので、ベアリングキ
ャップをロアブロックに締結するサイドボルトの締結力
を変化させることにより、各気筒に隣接するベアリング
キャップからの振動伝達速度を変化させることが可能と
なり、各ベアリングキャップからエンジンマウントまで
の振動伝達時間を一定にすることができるので、各気筒
の爆発による振動の干渉がなく、また一定間隔の振動と
なり、乗り心地を向上させることができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の好適な一実施例について、添
付図面を参照して詳細に説明する。図１は、一実施例の
エンジンのシリンダブロック構造を適用したエンジン２
０のクランクシャフト２２に直交する断面を示した図で
ある。図１において、シリンダブロック本体２４のスカ
ート部２４ａは、クランクシャフト２２の中心軸線より
僅かに下側に伸びた位置で切られており、いわゆるショ
ートスカートタイプと呼ばれる形式のものである。シリ
ンダブロック本体２４の幅方向（図中左右方向）の略中
央部には、エンジン２０の出力軸としてのクランクシャ
フト２２が紙面に垂直方向に延出した状態で配置されて
いる。このクランクシャフト２２は、その上側をシリン
ダブロック本体２４のベアリング部２６に取り付けられ
た半月状のベアリングメタルにより摺動自在に支持され
ており、その下面をベアリングキャップ２８に取り付け
られた半月状のベアリングメタル３０により同様に摺動
自在に支持されている。従って、クランクシャフト２２
はベアリング部２６とベアリングキャップ２８に取り付
けられたベアリングメタル３０に支持された状態で、シ
リンダブロック本体２４に対して回転自在にされてい
る。また、シリンダブロック本体２４の下端部の幅方向
中央には、ベアリングキャップ２８を位置決めするため
の嵌合部２４ｂが形成されており、ベアリングキャップ
２８の両側部２８ａをこの嵌合部２４ｂに嵌合させるこ
とにより、ベアリングキャップ２８は、シリンダブロッ
ク本体２４の幅方向に位置決めされる。そして、ベアリ
ングキャップ２８は、幅方向の両側に形成された上下方
向に貫通する貫通穴２８ｂを介して、２本のボルト３２
によりシリンダブロック本体２４に対して下方から固定
されている。

【０００９】一方、シリンダブロック本体２４の幅方向
両側のスカート部２４ａの下面には、ロアブロック３４
の取付面２４ｃが水平に形成されており、この取付面に
上端面３４ａを衝合させた状態で、ロアブロック３４が
シリンダブロック本体２４に固定されている。ロアブロ
ック３４は、上方に開口した略直方体形状に形成されて
おり、その両側壁部３４ａ，３４ｂには、上下方向に貫
通する透穴３４ｃがロアブロック３４の長手方向に沿っ
て複数個形成されている。この透穴３４ｃに下側からボ
ルト３６を挿入し、シリンダブロック２４に形成された
雌ネジ部２４ｄにこのボルト３６を螺合させることによ
りロアブロック３４がシリンダブロック本体２４に固定
される。

【００１０】ここで一実施例においては、ベアリングキ
ャップ２８の支持剛性を向上させるために、ロアブロッ
ク３４においてもベアリングキャップ２８を支持する構
造が取られている。詳しくは、ロアブロック３４の底板
３４ｄ上のベアリングキャップ２８に対応した位置に
は、ベアリングキャップ２８を下方から支持するための
突出部３４ｅが形成されている。この突出部３４ｅには
クランクシャフト２２の中心軸線を挟んで両側に上下方
向に延出する貫通穴３４ｆが形成されている。この貫通
穴３４ｆには夫々ボルト３８が挿入されており、このボ
ルト３８の先端をベアリングキャップ２８に形成された
雌ネジ部２８ｃに螺合させることにより、ベアリングキ
ャップ２８の下面とロアブロック３４に形成された突出
部３４ｅの上面とが結合されている。なお、突出部３４
ｅの両側には、この突出部３４ｅを更に補強するための
第１の補強部としてのリブ部３４ｇが形成されており、
このリブ部３４ｇはロアブロック３４の両側壁部３４
ａ，３４ｂと連結されている。また、ロアブロック３４
の両側壁部３４ａ，３４ｂには、クランクシャフト２２
の延出方向と直交する方向に沿って水平に、貫通穴３４
ｈが夫々形成されている。この貫通穴３４ｈの内壁には
雌ネジが切られており、貫通穴３４ｈには、この雌ネジ
に螺合する雄ネジ部が外周に形成されたブッシュ４０が
装着されている。このブッシュ４０の中心部には、貫通
穴４０ａが形成されており、この貫通穴４０ａにサイド
ボルト４２を挿入し、先端部をベアリングキャップ２８
の側面のボス部２８ｄに形成された雌ネジ部２８ｅに螺
合させることにより、ベアリングキャップ２８の両側面
と、ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂとが結合
される。ここで、ブッシュ４０は、ヤング率の低いやや
弾力性のある金属材料からなり、サイドボルト４２の締
め付け力を変化させることができる様にされている。

【００１１】このようにして、ベアリングキャップ２８
は、その下端面と両側面をロアブロックの低板３４ｄと
両側壁３４ａ，３４ｂにより強力に支持され、ベアリン
グキャップ２８の倒れによるクランクシャフト２２のコ
ジリ等が防止されている。なお、一実施例で示したエン
ジン２０は、直列型の４気筒のエンジンであり、ベアリ
ングキャップ２８は、クランクシャフト２２の延出方向
に沿って各気筒間及び４つの気筒の両端部に配置されて
おり、従って、ベアリングキャップ２８は、紙面に垂直
な方向に沿って５つ配置されている。ただし、詳しくは
後述するが、ベアリングキャップ２８とロアブロック３
４の締結状態は、これら５つのベアリングキャップ２８
について全て同一ではなく、それぞれのベアリングキャ
ップにより締結状態が少しずつ異なっている。そのた
め、以下の説明では、夫々のベアリングキャップを区別
するために、ベアリングキャップに２８Ａ〜２８Ｅの符
号を付すものとする。

【００１２】なお、ロアブロック３４の下面には、駆動
部分にオイルを供給するためのオイルパン４３が取り付
けられている。また、クランクシャフト２２は、図１に
おいて反時計回転方向に回転するものとする。次に、図
２は、図１に示したエンジンを矢印方向から見た部分断
面図である。一実施例に示したエンジン２０は、上記し
た様に直列型の４気筒のエンジンであり、車体１８に対
しては、車体１８の前後方向にクランクシャフト２２を
沿わせたいわゆる縦置きに配置されている。そして、エ
ンジン２０は、図中右側のフロント側において、シリン
ダブロック本体２４の上側部２４ｅを車体１８に固定さ
れたマウントブラケット４４により支持されている。ま
た、図中左側、すなわちリヤ側に接続されたミッション
のミッションケース４５の下側を不図示のエンジンマウ
ントにより、車体１８に支持されている。なお、エンジ
ン２０に配置されている各気筒には、エンジン２０のリ
ヤ側から順に第１気筒４６Ａ、第２気筒４６Ｂ、第３気
筒４６Ｃ、第４気筒４６Ｄと符号を付すものとする。ま
た、各気筒間に配置されているベアリングキャップに
は、図示した様にエンジン２０のリヤ側から順に２８Ａ
〜２８Ｅの符号を付すものとする。

【００１３】これらの５つのベアリングキャップ２８Ａ
〜２８Ｅと、これらのベアリングキャップ２８Ａ〜２８
Ｅに対応してシリンダブロック本体２４に形成されたベ
アリング部２６により、クランクシャフト２２が回転自
在に支持されている。そして、これら５つのベアリング
キャップ２８Ａ〜２８Ｅは、既に図１で説明した様に、
ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに装着された
ブッシュ４０を各々介してサイドボルト４２により、ロ
アブロック３４の側面から、このロアブロック３４に固
定されている。

【００１４】一方、ロアブロック３４のリヤ側の端部に
は、ミッションの外殻を構成するミッションケース４５
をこのロアブロック３４に固定するための下方に延出し
た板状の取付部３４ｉが一体的に形成されている。ま
た、シリンダブロック本体２４のリヤ側の端部にも同様
にミッションケース４５を固定するための取付面２４ｆ
が形成されている。そして、これらシリンダブロック本
体２４側の取付面２４ｆと、ロアブロック３４の取付部
３４ｉに上下方向にまたがった状態で、二点鎖線で示し
たミッションケース４５が固定される。このミッション
ケース４５は、エンジン２０の振動が伝達されることに
より、シリンダブロック２４本体側と分割振動を起こ
し、不快な振動を発生し易い。そのため、シリンダブロ
ック本体２４となるべく一体的に振動する様にするた
め、ロアブロック３４のミッションケース４５の取付部
３４ｉには、図示した様な第２の補強部としての略三角
形状の補強部３４ｊが設けられている。この略三角形状
の補強部３４ｊは、ロアブロック３４の幅方向の両側部
に設けられている（図７参照）。そして、この三角形状
の補強部３４ｊの根本とロアブロック３４との連結点３
４ｋは、一実施例においては図示した様に、ベアリング
キャップ２８Ｂの略真下の位置に設定されている。これ
により、ミッションケース４５は、シリンダブロック本
体２４とロアブロック３４とを組合わせたエンジンブロ
ック全体に強固に結合されることとなる。

【００１５】ここで、エンジン２０のシリンダブロック
本体２４には、前述した様にリヤ側から順番に第１気筒
４６Ａ〜第４気筒４６Ｅが配置されており、これらの気
筒間にはベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅが夫々配設
されている。そして、これらのベアリングキャップ２８
Ａ〜２８Ｅはロアブロック３４に固定されているのであ
るが、前述した様にこれら５つのベアリングキャップ２
８Ａ〜２８Ｅが全てロアブロック３４に同じ様に固定さ
れているわけではない。これら５つのベアリングキャッ
プ２８Ａ〜２８Ｅとロアブロック３４との締結状態につ
いて図２及び図３を参照して以下説明する。

【００１６】まず、最もミッションケース４６に近い位
置に配設されているベアリングキャップ２８Ａと、第３
気筒４６Ｃの両側に配置されているベアリングキャップ
２８Ｃ，２８Ｄと、最もフロント側に配置されているベ
アリングキャップ２８Ｅとは、図１に示した様な状態で
ロアブロック３４に固定されており、ベアリングキャッ
プ２８Ａ，２８Ｃ，２８Ｄ，２８Ｅの前後方向の倒れを
防止する様に補強されている。これに対し、第１気筒４
６Ａと第２気筒４６Ｂの間に位置するベアリングキャッ
プ２８Ｂは、図３に示した様にロアブロック３４の低板
３４ｄから突出した突出部３４ｅ₂ に固定されてはいる
が、この突出部３４ｅ₂ は、他の突出部３４ｅと異な
り、ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに連結さ
れたリブ部３４ｇを有していない。

【００１７】この理由は以下の様なものである。図２に
おいて、前述した様にミッションケース４６には、エン
ジン２０の振動が伝達されるわけであるが、このミッシ
ョンケース４６およびミッション全体を総合した重量物
が振動すると、その反力がミッションケース４６の取付
部３４ｉを介して、三角形状の補強部３４ｊに伝達さ
れ、更にこの補強部３４ｊから、補強部３４ｊとロアブ
ロックの連結点３４ｋに伝達される。従って、ミッショ
ンケース４６を振動させようとする力の反力は、連結点
３４ｋを上下方向に振動させようとする力としてロアブ
ロック３４に作用する。そのため、ロアブロック３４の
連結点３４ｋ近傍の部分が紙面内で上下方向に曲がる様
に変位することとなる。このとき、連結点３４ｋの真上
に位置する突出部３４ｅ₂ がリブ部３４ｇによりロアブ
ロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂと連結されていたと
すると、突出部３４ｅ₂ がリブ部３４ｇを介して補強部
３４ｊからのつき上げ力を直接的に受ける様になる。そ
のため、突出部３４ｅ₂ の前後方向の倒れにより、ベア
リングキャップ２８Ｂも前後方向に倒される力を受け
る。従って、ベアリングキャップ２８Ｂの倒れにより、
クランクシャフト２２にこじる様な力が作用することと
なり、クランクシャフト２２の更なる振動を励起するこ
ととなるので好ましくない。このような理由により、突
出部３４ｅ₂ はロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４
ｂに連結されておらず、補強部３４ｊからの突き上げ力
が伝達されにくい様にされている。

【００１８】次に、ロアブロック３４の詳細な形状につ
いて図４乃至図７を参照して説明する。図４は、一実施
例のロアブロックを上方から見た平面図である。前述し
た様に、最もミッションケース４６の取付部３４ｉに近
いベリングキャップ２８Ａに対応した位置、及び第３気
筒４６Ｃの両側のベアリングキャップ２８Ｃ，２８Ｄに
対応した位置、及びミッションケース４６の取付部３４
ｉから最も遠いベアリングキャップ２８Ｅに対応した位
置には、リブ部３４ｇが両側壁３４ａ，３４ｂの間をつ
なぐ様に配置されている。また、第１気筒４６Ａと第２
気筒４６Ｂの間には、ベアリングキャップ２８Ｂを固定
するための突出部３４ｅ₂ のみが形成されており、この
突出部３４ｅ₂ と両側壁３４ａ，３４ｂとを連結するリ
ブ部３４ｇは形成されていない。

【００１９】また、ロアブロック３４の第１気筒４６Ａ
を除く各気筒の真下の部分は、図５に示した様な断面形
状に形成されている。すなわち、ロアブロック３４の幅
方向には、コンロッドの下端部の軌跡に沿った曲面部３
４ｍが形成されている。この曲面部３４ｍは、図中左側
のコンロッドの進入側の面は、コンロッド軌跡に沿った
形状にされており、反対側の脱出側の部分は、図示した
様に平面状にされている。そして、脱出側の側壁３４ｂ
の内面には、コンロッドによるオイルのかき上げを減少
させるためのつば部３４ｎが形成されている。そしてこ
のつば部３４ｎの下側には、ロアブロック３４の下部に
取り付けられたオイルパン４３にオイルを戻すためのオ
イルリターン穴３４ｐが形成されており、つば部３４ｎ
により下側にはじかれたオイルがオイルパン４３内に落
とされる様にされている。同様にコンロッド進入側の曲
面部３４ｍと側壁３４ａの間にはオイルリターン穴３４
ｑが形成されている。

【００２０】また、曲面部３４ｍのコンロッド進入側に
寄った位置には、この曲面部３４ｍ上に乗り上げたオイ
ルのリターン効率を向上させるためにオイルリターン穴
３４ｒが設けられている。このオイルリターン穴３４ｒ
は、図４に示した様な平面位置に形成されている。ここ
で、ロアブロック３４の下側に取り付けられているオイ
ルパン４３内には、図４に示した様に、このオイルパン
４３内のオイルを吸い上げて、シリンダブロック２４内
に循環させるための破線で示したオイルストレーナ５０
が配置されている。このオイルストレーナ５０の吸い込
み口５０ａの位置は、図示した様に、オイルパン４３内
において幅方向のコンロッドの脱出側に配置されてい
る。一方、オイルリターン穴３４ｒはコンロッドの進入
側でオイルストレーナ５０の吸い込み口５０ａからなる
べく離れた位置に形成されている。これは、オイルがオ
イルリターン穴３４ｒからオイルパン４３内に落下する
時に、この落下の衝撃によりオイル内に気泡が混入する
ので、この気泡がオイルストレーナ５０内に吸入されに
くい様にするためである。オイルストレーナ５０に吸入
されたオイル内に気泡が混入していると、オイルの冷却
が十分に行われず、エンジンの焼きつきの原因となる。
そのため、このような配慮をして、オイルストレーナ５
０内に極力気泡を混入させない様にしている。なお、ロ
アブロック３４のオイルリターン穴３４ｒの形成されて
いる部分の裏面には、ロアブロック３４を裏側から見た
図である図７に示した様にリブ部３４ｓが形成されてお
り、このオイルリターン穴３４ｒの周囲を補強する様に
されている。これは、オイルのリターン性向上のため、
オイルリターン穴３４ｒは、爆発荷重が最もかかる位置
に設けられるため、この荷重によりオイルリターン穴３
４ｒの周辺の破損などが起きない様にするためである。

【００２１】また、ロアブロック３４の第１気筒の真下
の部分の形状は、図６に示した様な断面形状にされてい
る。この断面部においては、前述した様に、ベアリング
キャップ２８Ｂを固定している突出部３４ｅ₂ の支持剛
性を低下させるために、突出部３４ｅ₂ の周囲の部分が
平板状にされている。前述した様に、この第１気筒４６
Ａ以外の気筒に対応するロアブロック３４の底板部は、
図５に示した様に曲面状に形成されているため、コンロ
ッドにオイルが付着し易くオイルのかき上げが起こり易
い。実際には、このようにコンロッドにオイルが付着し
易い様にされている方が潤滑性の点ではよいのである
が、コンロッドのオイルのかき上げが生じるため、この
かき上げられたオイルがシリンダブロック本体２４の下
方に開口しているブローバイガスの還流通路内に進入し
易いという問題がある。ブローバイガスは、その還流通
路の途中に設けられたオイルセパレータにより、オイル
分を取り除かれて、再び吸気系に戻され再燃焼されるの
であるが、オイルセパレータを一旦通過するとは言え、
ブローバイガス中にオイルが多く混入することは好まし
くない。

【００２２】そのため、一実施例では、既に支持剛性を
低下させる目的で平板状にされている第１気筒４６Ａの
真下のロアブロックの底板部分（図６に断面で示した部
分）に対応して、その上方に図４に二点鎖線で示した様
なブローバイガスの還流通路の開口部２４ｆをシリンダ
ブロック本体２４に形成している。このようにすれば、
ロアブロック３４の第１気筒４６Ａの真下の平板状の部
分では、コンロッドのオイルのかき上げがおきにくいた
め、ブローバイガス中にオイルが混入することを極力防
止することができる。

【００２３】次に、図２に戻って、一実施例のもう一つ
の特徴であるベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅをロア
ブロック３４の側方から固定する時の締結力の調整方法
について説明する。通常のエンジンにおいては、図２に
示した様に、各気筒間に配置されたベアリングキャップ
２８Ａ〜２８Ｅとエンジンマウント４４との距離が、そ
れぞれのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅにより異な
っている。エンジンの振動としては、気筒内の爆発によ
りピストンを押し下げる時の反力がエンジン全体を剛体
的に振動させるものと、ピストンからコンロッドを通じ
て伝達される爆発力により、クランクシャフト２２及び
これに接続されているフライホイール等を振動させるも
のとがある。これらのうち後者の振動は、図中矢印で示
した様に各ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅからシリ
ンダブロック本体２４を伝わり、エンジンマウント４４
を通じて車室内に伝達される。このとき、ミッション側
に設けられたエンジンマウントにもこの振動は伝達され
るのであるが、エンジンマウント４４を通じて車室内に
伝達される振動の方が、乗員の位置に近い位置に伝達さ
れるので、乗り心地への影響は大きい。

【００２４】ここで、上述した様にエンジンマウント４
４の位置は、各ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅの位
置から各々異なった距離だけ離れているので、夫々のベ
アリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅの振動は、異なる伝達
時間で、エンジンマウント４４に伝達されることにな
る。これに対し、各気筒４６Ａ〜４６Ｄの爆発間隔はそ
れぞれ一定しているので、もし全てのベアリングキャッ
プ２８Ａ〜２８Ｅからエンジンマウント４４への振動の
伝達時間が等しければ、順次爆発する気筒同士の振動
は、互いにオーバーラップしないでエンジンマウント４
４から車室内に伝達される。そのため、振動の干渉によ
る不快な振動の増長効果等が起こらず乗り心地への悪影
響を最小にすることができる。例え、エンジン２０の回
転が高回転になり、各気筒４６Ａ〜４６Ｄの爆発の時間
間隔が、ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅからエンジ
ンマウント４４への振動伝達時間よりも短くなって、各
爆発の振動が互いにオーバーラップしたとしても、各振
動伝達時間が一定であれば、一定のリズムの振動が生ず
るので、気になりにくい。

【００２５】このような理由により、一実施例のエンジ
ン２０においては、各ベアリングキャップ２８Ａ〜２８
Ｅからエンジンマウント４４への振動伝達時間が一定に
なる様に配慮している。具体的には、ロアブロック３４
の側方からベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅを固定す
るサイドボルト４２の締め付け力を、エンジンマウント
４４から遠いベアリングキャップほど緩くする様にして
いる。

【００２６】更に具体的に説明すると、人体に感じる不
快な振動としては、各気筒４６Ａ〜４６Ｄの燃焼時のク
ランクプーリ及びフライホイールの振れによるクランク
シャフト２２の曲げ振動によって発生する２００〜５０
０Ｈｚの領域のいわゆるゴロゴロ音がある。このゴロゴ
ロ音は、主に、エンジンの回転数が３５００〜４０００
ｒｐｍの時に発生する。そして、一実施例では、ベアリ
ングキャップ２８Ａ〜２８Ｅを固定しているサイドボル
ト４２の締結力を、約８０ｋｇ・ｃｍ〜２７０ｋｇ・ｃ
ｍの範囲で調整している。そして、基本的には、エンジ
ンマウント４４から遠いベアリングキャップほど締結ト
ルクを小さくし、補機６０等が間に介在した時には、補
機６０から近いベアリングキャップほど締結トルクを小
さくする様にしている。すなわち、例えば補機６０がな
い場合を想定すると、エンジンマウント４４から一番遠
いベアリングキャップ２８Ａのサイドボルトの締結力を
最も弱くし、ベアリングキャップ２８Ｂ，２８Ｃ，２８
Ｄ，２８Ｅの順でエンジンマウントに近づくにつれて締
結力を強化するものである。また、補機がある場合に
は、そのマスが振動伝達の抵抗となるので、その位置に
応じて締結力を調整する。

【００２７】これらの調整を行う場合は、１車種の１台
あるいは数台について実験的に締結力を調整しながら伝
達速度のデータを取れば、同じ車種については、これら
のデータを元に、その平均値を取る等の方法により締結
力を一義的に決めればよいので、１台毎に測定をしなが
ら調整をする必要はない。このような調整方法を行え
ば、生産能率の低下を招くことなく締め付け力の調整を
行うことができる。また、このように締結力を変化させ
れば、締結力を弱めたベアリングキャップの周辺の固有
振動数が高くなって、ベアリングキャップからエンジン
マウント４４までの伝達速度が速くなり、振動伝達時間
が短縮される。一方、締結力を上げたベアリングキャッ
プの周辺ではロアブロック３４のマスが付加されて固有
振動数が低くなるので、ベアリングキャップからエンジ
ンマウント４４までの伝達速度は低くなって、振動伝達
時間が長くなる。従って、結果として、全てのベアリン
グキャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を
全て一定にすることが可能となり、各気筒の爆発による
振動の干渉が防止でき、乗り心地を悪化させる様な振動
を低いレベルに押さえることができる。

【００２８】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範
囲で上記実施例を修正または変形したものに適用可能で
ある。以下、幾つかの変形例について説明する。図８，
図９は、第１の変形例を示した図である。一実施例にお
いては連結点３４ｋにおけるロアブロック３４の補強部
３４ｊからの突き上げ力を受けにくい様にするために、
第１気筒４６Ａと第２気筒４６Ｂの間に位置するベアリ
ングキャップ２８Ｂを固定する突出部３４ｅ₂ にロアブ
ロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに連結されるリブ部
３４ｇを設けない様にしたが、この第１の変形例では、
ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに連結された
リブ部３４ｇを有しているが、このリブ部３４ｇにはベ
アリングキャップ２８Ｂを固定しない様にしている。そ
して、リブ部３４ｇの中央部には、図９に示した様に逃
げ部３４ｔが形成されており、リブ部３４ｇの上面がベ
アリングキャップ２８Ｂの下面に接触しない様にされて
いる。このようにすれば一実施例と同様に、ミッション
ケース４５の取付部３４ｉからの突き上げ力をベアリン
グキャップ２８Ｂに伝えない様にすることができる。

【００２９】図１０は、第２の変形例を示した図であ
る。この変形例では、第１気筒４６Ａと第２気筒４６Ｂ
の間に位置するベアリングキャップ２８Ｂを、他の部分
のベアリングキャップ２８Ａ，２８Ｃ〜２８Ｅと同様
に、図１に示した様な状態でロアブロック３４に固定し
ているが、その代わりに、ミッションケース４５の取付
部３４ｉの補強部３４ｊのロアブロック３４への連結点
３４ｋを、このベアリングキャップ２８Ｂに対応した位
置からずらす様にしている。このようにすれば、やはり
ベアリングキャップ２８Ｂは、補強部３４ｊからの突き
上げ力を受けにくくなる。

【００３０】図１１乃至図１３は、第３及び第４の変形
例を示した図である。これらの変形例では、ベアリング
キャップ２８Ａ〜２８Ｅを固定する突出部３４ｅ₁ 〜３
４ｅ ₅ における各リブ部３４ｇの強度を補強部３４ｊか
ら近いものほど弱める様にしている。このリブ部３４ｇ
の強度を変化させる方法としては、図１１及び図１２に
示した第３の変形例では、リブ部３４ｇ₃ 〜３４ｇ₅ の
高さを変化させる様にし、補強部３４ｊから遠いリブ部
ほどこのリブ部の高さを高くする様にしている。また、
図１３に示した第４の変形例では、リブ部３４ｇ₂ 〜３
４ｇ₅ の厚みを変化させる様にし、補強部３４ｊから遠
いリブ部ほど、このリブ部の厚みを増やす様にしてい
る。

【００３１】また、図１４は、第５の変形例を示したも
のであり、第２気筒４６Ｂと第３気筒４６Ｃの中央、す
なわちシリンダブロック本体２４及びロアブロック３４
の長手方向略中央部に位置するベアリングキャップ２８
Ｃをロアブロック３４から浮かす様にしたものである。
シリンダブロック本体２４及びロアブロック３４の長手
方向の中央部の位置は、エンジンブロック全体の振動の
腹の部分に当たるため、最も変位が大きく、この部分に
においてベアリングキャップ２８Ｃをシリンダブロック
本体２４とロアブロック３４の双方に固定すると、ベア
リングキャップ２８Ｃのこじり等が起き易い。そのた
め、図１４の様に中央部のベアリングキャップ２８Ｃを
ロアブロック３４に固定しない様にすれば、より振動抑
制効果がある。また、この変形例を、一実施例及び他の
変形例と組み合わせることも可能である。

【００３２】以上説明した様に一実施例及び第１乃至第
５の変形例によれば、ミッションケースの取付部からの
突き上げ力をベアリングキャップに伝えにくいロアブロ
ック構造を提供することができる。また、ベアリングキ
ャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を各ベ
アリングキャップに対して全て一定にすることができる
ので、不快な振動を防止して乗り心地を向上させること
が可能となる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明した様に、本発明のエンジンの
シリンダブロック構造によれば、ベアリングキャップを
ロアブロックに締結するサイドボルトの締結力を変化さ
せることにより、各気筒に隣接するベアリングキャップ
からの振動伝達速度を変化させることが可能となり、各
ベアリングキャップからエンジンマウントまでの振動伝
達時間を一定にすることができるので、各気筒の爆発に
よる振動の干渉がなく、また一定間隔の振動となり、乗
り心地を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例のエンジンのシリンダブロック構造を
適用したエンジンのクランクシャフトに直交する方向の
断面図である。

【図２】図１に示したエンジンを矢印方向から見た部分
断面図である。

【図３】第１気筒と第２気筒の中間のベアリングキャッ
プを示す断面図である。

【図４】ロアブロックの平面図である。

【図５】図４におけるＡ−Ａ断面図である。

【図６】図４におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図７】ロアブロックを裏側から見た図である。

【図８】第１の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。

【図９】第１の変形例を正面から見た図である。

【図１０】第２の変形例を示した図である。

【図１１】第３の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。

【図１２】第３の変形例を正面から見た図である。

【図１３】第４の変形例を示した図である。

【図１４】第５の変形例を示した図である。

【符号の説明】

２０ エンジン ２４ シリンダブロック本体 ２６ ベアリング部 ２８Ａ〜２８Ｅ ベアリングキャップ ３０ ベアリングメタル ３２ ボルト ３４ ロアブロック ３６ ボルト ４０ ブッシュ ４２ ボルト ４３ オイルパン ４４ エンジンマウント ４５ ミッションケース ４６Ａ〜４６Ｄ 第１気筒〜第４気筒 ５０ オイルストレーナ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 長手方向に沿って延出するクランクシャ
   フトを有し、車体本体に対してマウント部材を介して取
   り付けられるエンジンのシリンダブロック構造におい
   て、 幅方向の両側部に上下方向に延出する側壁部を夫々有す
   るシリンダブロック本体と、 該シリンダブロック本体の下方の幅方向略中央部に配置
   され、クランクシャフトを前記長手方向に沿う複数ケ所
   において回転自在に支持するベアリングメタルを、前記
   シリンダブロック本体に対して固定するための複数のベ
   アリングキャップと、 該複数のベアリングキャップの夫々を、前記シリンダブ
   ロック本体の側方から前記側壁部に固定するための複数
   のサイドボルトとを具備し、 前記マウント部材から離れた前記ベアリングキャップほ
   ど、該ベアリングキャップを固定する前記サイドボルト
   の締結力を小さくする方向へ補正をかけたことを特徴と
   するエンジンのシリンダブロック構造。
2. 【請求項２】 前記シリンダブロック本体には、前記複
   数のベアリングキャップと前記マウント部材との間に少
   なくとも１つの補機が配置され、該補機に近いベアリン
   グキャップほど、該ベアリングキャップを固定する前記
   サイドボルトの締結力を小さくしたことを特徴とする請
   求項１に記載のエンジンのシリンダブロック構造。
3. 【請求項３】 前記ベアリングキャップには前記サイド
   ボルトに螺合する雌ネジ部が形成されていると共に、前
   記側壁部には中心部に貫通穴を有する複数のブッシュが
   嵌入されており、該ブッシュを介して前記サイドボルト
   が前記雌ネジ部に螺合され、前記ベアリングキャップが
   前記側壁部に固定されていることを特徴とする請求項１
   または請求項２に記載のエンジンのシリンダブロック構
   造。
4. 【請求項４】 前記シリンダブロック本体の下部は、前
   記クランクシャフトの中心軸付近を上下方向の境界とし
   て前記シリンダブロック本体の上部と分割されたロアブ
   ロックにより構成されており、前記側壁部は前記ロアブ
   ロックに形成されていることを特徴とする請求項１乃至
   請求項３に記載のエンジンのシリンダブロック構造。