JP2566241B2 - エンジンの始動装置 - Google Patents
エンジンの始動装置Info
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- JP2566241B2 JP2566241B2 JP62156950A JP15695087A JP2566241B2 JP 2566241 B2 JP2566241 B2 JP 2566241B2 JP 62156950 A JP62156950 A JP 62156950A JP 15695087 A JP15695087 A JP 15695087A JP 2566241 B2 JP2566241 B2 JP 2566241B2
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- Japan
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- shaft
- gear
- kick
- balancer
- crankshaft
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クランク軸に噛合するバランサ軸を備えた
例えば自動二輪車用エンジンの始動装置に関し、特にＶ
ベルト式無段変速装置を備えたエンジンにおいてキック
式始動装置を配設した場合の、エンジン幅のコンパクト
化に関する。
例えば自動二輪車用エンジンの始動装置に関し、特にＶ
ベルト式無段変速装置を備えたエンジンにおいてキック
式始動装置を配設した場合の、エンジン幅のコンパクト
化に関する。
例えば自動二輪車用エンジンでは、クランク軸上に又
はこれと同軸上に遠心式クラッチ、Ｖベルト式変速装置
用プーリ、セルスタータの従動ギヤ、オイルポンプギ
ヤ、フライホイルマグネト等各種の部品を装着するのが
一般的である。また、このような自動二輪車用エンジン
には、バッテリの電圧不足等によって上記セルスタータ
による始動が困難な場合にも、始動できるようにキック
式始動装置が併設されているのが一般的である。
はこれと同軸上に遠心式クラッチ、Ｖベルト式変速装置
用プーリ、セルスタータの従動ギヤ、オイルポンプギ
ヤ、フライホイルマグネト等各種の部品を装着するのが
一般的である。また、このような自動二輪車用エンジン
には、バッテリの電圧不足等によって上記セルスタータ
による始動が困難な場合にも、始動できるようにキック
式始動装置が併設されているのが一般的である。
ところで、歯車式変速装置を採用したエンジンにおけ
るキック式駆動装置は、クランク軸に装着された出力取
出し用駆動ギヤを始動用ギヤに兼用し、これをキックギ
ヤによって回転駆動するように構成されている。一方、
Ｖベルト式変速装置用プーリをクランク軸と同軸上に配
設したエンジンにおいては、上記駆動ギヤに相当するも
のがないことから、上記構造は採用できない。そこでこ
のようなエンジンにおけるキック式始動装置として、例
えば、特公昭61-03079号公報に記載されているように、
クランク軸の端部に始動用ドッグ機構を別個に装着し、
該機構の始動用ギヤにキック式始動機構の出力ギヤを噛
合させ、これによってクランク軸を回転させるように構
成したものがある。
るキック式駆動装置は、クランク軸に装着された出力取
出し用駆動ギヤを始動用ギヤに兼用し、これをキックギ
ヤによって回転駆動するように構成されている。一方、
Ｖベルト式変速装置用プーリをクランク軸と同軸上に配
設したエンジンにおいては、上記駆動ギヤに相当するも
のがないことから、上記構造は採用できない。そこでこ
のようなエンジンにおけるキック式始動装置として、例
えば、特公昭61-03079号公報に記載されているように、
クランク軸の端部に始動用ドッグ機構を別個に装着し、
該機構の始動用ギヤにキック式始動機構の出力ギヤを噛
合させ、これによってクランク軸を回転させるように構
成したものがある。
上述のように、クランク軸にはＶベルト式変速装置用
プーリ，フライホイルマグネト等多くの部品が配設され
ており、このクランク軸にさらにキック式始動装置のド
ッグ機構，始動用ギヤ等を装着した場合は、当然ながら
該機構等の幅分だけエンジン幅が広くなってしまうとい
う問題がある。
プーリ，フライホイルマグネト等多くの部品が配設され
ており、このクランク軸にさらにキック式始動装置のド
ッグ機構，始動用ギヤ等を装着した場合は、当然ながら
該機構等の幅分だけエンジン幅が広くなってしまうとい
う問題がある。
本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされ
たもので、上記始動用ギヤ等を不要にしてエンジン幅を
コンパクト化することができるエンジンの始動装置を提
供することを目的としている。
たもので、上記始動用ギヤ等を不要にしてエンジン幅を
コンパクト化することができるエンジンの始動装置を提
供することを目的としている。
ところで、自動二輪車用エンジンには、クランク軸の
回転によるエンジン振動を吸収するため、該クランク軸
に平行に配設され、これと共に回転するバランサ軸を備
えている場合がある。本発明者は、上記目的を達成する
ため、このバランサ軸を利用してクランク軸を回転させ
れば上記問題点を解決できる点に着目して本発明をなし
たものである。
回転によるエンジン振動を吸収するため、該クランク軸
に平行に配設され、これと共に回転するバランサ軸を備
えている場合がある。本発明者は、上記目的を達成する
ため、このバランサ軸を利用してクランク軸を回転させ
れば上記問題点を解決できる点に着目して本発明をなし
たものである。
本発明は、クランク軸３と平行にクランクケースの
左，右ケース4a,4bに軸支され、軸端にクランク軸３の
バランサ駆動ギヤ7cと噛合う中間ギヤ7bが装着されてク
ランク軸３とともに回転しエンジン振動を吸収するバラ
ンサ軸７を備えたエンジンの始動装置において、上記バ
ランサ軸７の左，右端部を上記左，右ケース4a,4bによ
り軸支し、該バランサ軸７の左，右軸支部より外側にバ
ランスウエイト7aを装着するとともに、該バランサ軸７
の左，右軸支部間部分に小径の従動ギヤ7dを形成し、キ
ック式始動機構９の中継軸8aをバランサ軸７に平行に配
置し、該中継軸8aの両端を左，右ケース4a,4bにより固
定支持するとともに、該中継軸8aに大径部8cと小径部8d
とから成る中間ギヤ8bを回転自在かつ軸方向移動可能に
装着し、キックアーム10cが取付けられたキック軸10bを
バランサ軸７に平行に配置し、該キック軸10bの一端部
及び中間部を左，右ケース4a,4bにより回転支持すると
ともに、該キック軸10bの回転支持部間に大径のキック
ギヤ10aを固定して中間ギヤ8bの小径部8dと常時噛合わ
せ、上記バランサ軸７の従動ギヤ7dを、上記キックギヤ
10a及び中間ギヤ8bの大径部8cより小径に設定し、始動
操作でキックギヤ10aが回転を始めたとき、中間ギヤ8b
が中継軸8a上を軸方向に移動して該中間ギヤ8bの端面が
クランクケースの内側面に当接するとともに、中間ギヤ
8bの大径部8cがバランサ軸７の従動ギヤ7dと噛合しバラ
ンサ軸７を回転させるようにしたことを特徴としてい
る。
左，右ケース4a,4bに軸支され、軸端にクランク軸３の
バランサ駆動ギヤ7cと噛合う中間ギヤ7bが装着されてク
ランク軸３とともに回転しエンジン振動を吸収するバラ
ンサ軸７を備えたエンジンの始動装置において、上記バ
ランサ軸７の左，右端部を上記左，右ケース4a,4bによ
り軸支し、該バランサ軸７の左，右軸支部より外側にバ
ランスウエイト7aを装着するとともに、該バランサ軸７
の左，右軸支部間部分に小径の従動ギヤ7dを形成し、キ
ック式始動機構９の中継軸8aをバランサ軸７に平行に配
置し、該中継軸8aの両端を左，右ケース4a,4bにより固
定支持するとともに、該中継軸8aに大径部8cと小径部8d
とから成る中間ギヤ8bを回転自在かつ軸方向移動可能に
装着し、キックアーム10cが取付けられたキック軸10bを
バランサ軸７に平行に配置し、該キック軸10bの一端部
及び中間部を左，右ケース4a,4bにより回転支持すると
ともに、該キック軸10bの回転支持部間に大径のキック
ギヤ10aを固定して中間ギヤ8bの小径部8dと常時噛合わ
せ、上記バランサ軸７の従動ギヤ7dを、上記キックギヤ
10a及び中間ギヤ8bの大径部8cより小径に設定し、始動
操作でキックギヤ10aが回転を始めたとき、中間ギヤ8b
が中継軸8a上を軸方向に移動して該中間ギヤ8bの端面が
クランクケースの内側面に当接するとともに、中間ギヤ
8bの大径部8cがバランサ軸７の従動ギヤ7dと噛合しバラ
ンサ軸７を回転させるようにしたことを特徴としてい
る。
本発明に係るエンジンの始動装置によれば、キックペ
ダルを踏み込むと、キック軸10bの回転が、中継軸8a,バ
ランサ軸７を介してクランク軸３に伝達され、これによ
りエンジンが始動することとなる。
ダルを踏み込むと、キック軸10bの回転が、中継軸8a,バ
ランサ軸７を介してクランク軸３に伝達され、これによ
りエンジンが始動することとなる。
このように本発明では、バランサ軸７を利用してキッ
ク式始動機構９によりクランク軸３を回転させるように
したので、従来のクランク軸に始動用ドッグ機構等を別
個に装着したものに比べて、このドッグ機構等をクラン
ク軸に配設する必要がなくなった分だけエンジン幅をコ
ンパクト化することができる。
ク式始動機構９によりクランク軸３を回転させるように
したので、従来のクランク軸に始動用ドッグ機構等を別
個に装着したものに比べて、このドッグ機構等をクラン
ク軸に配設する必要がなくなった分だけエンジン幅をコ
ンパクト化することができる。
またバランサ軸７上の従動ギヤ7dに噛合い、この軸を
回転させる始動機構９のギヤ10aはクランクケース内に
内蔵されるから、始動用ギヤ等を別個にクランク軸に配
設する必要がなく、その分エンジン幅をコンパクト化で
きる。
回転させる始動機構９のギヤ10aはクランクケース内に
内蔵されるから、始動用ギヤ等を別個にクランク軸に配
設する必要がなく、その分エンジン幅をコンパクト化で
きる。
ところでバランサ軸７は、エンジンの往復動部分から
生じる往復慣性力と釣り合ってこれを除去するものであ
るが、新たにクランク軸心を中心にしてエンジンを揺動
させるモーメントを発生させる。このモーメントを小さ
くするためにはバランサ軸はできるだけクランク軸に接
近させる必要がある。
生じる往復慣性力と釣り合ってこれを除去するものであ
るが、新たにクランク軸心を中心にしてエンジンを揺動
させるモーメントを発生させる。このモーメントを小さ
くするためにはバランサ軸はできるだけクランク軸に接
近させる必要がある。
本発明では始動機構９はキック式なのでギヤ列の増速
比を大きくする必要があることから、バランサ軸７上の
従動ギヤ7dは形成できる限度に小径とされており、その
ためバランサ軸７をクランク軸３に接近させても従動ギ
ヤ7dとクランク軸３とが干渉することはない。
比を大きくする必要があることから、バランサ軸７上の
従動ギヤ7dは形成できる限度に小径とされており、その
ためバランサ軸７をクランク軸３に接近させても従動ギ
ヤ7dとクランク軸３とが干渉することはない。
本発明の始動装置では、始動操作でキックギヤ10aが
回転を始めたとき、中間ギヤ8bが中継軸8a上を移動して
このギヤの端面がクランクケースの内側面に当接すると
ともに、中間ギヤ8bの大径部8cがバランサ軸７の従動ギ
ヤ7dと噛合しこの軸を回転させるように構成された、い
わゆるギヤシフト方式が採用されている。従ってエンジ
ンが始動すると中間ギヤ8bが元の位置に戻ってバランサ
軸７の従動ギヤ7dとの噛合いがはずれるから、ギヤを回
転させる損失がなくなる等の利点がある。
回転を始めたとき、中間ギヤ8bが中継軸8a上を移動して
このギヤの端面がクランクケースの内側面に当接すると
ともに、中間ギヤ8bの大径部8cがバランサ軸７の従動ギ
ヤ7dと噛合しこの軸を回転させるように構成された、い
わゆるギヤシフト方式が採用されている。従ってエンジ
ンが始動すると中間ギヤ8bが元の位置に戻ってバランサ
軸７の従動ギヤ7dとの噛合いがはずれるから、ギヤを回
転させる損失がなくなる等の利点がある。
一方、上記ギヤシフト方式を採用した場合、その構造
上、摺動部が従動ギヤ7dと中間ギヤ大径部8cとの歯面
間、小径部8dとキックギヤ10aとの歯面間及び中間ギヤ
軸孔と中継軸8a間というように３ヶ所も必要となる。そ
のため、３軸（バランサ軸7,中継軸8a,キック軸10b）の
精度特に平行度が出ていないと摺動部がこじれ中間ギヤ
8bの移動が不円滑となる。更に、エンジンの排気量が大
きくなると始動トルクの増大により歯車の歯幅も大きく
なり、中間ギヤ8bの移動量が増大して一層こじれ易くな
る。
上、摺動部が従動ギヤ7dと中間ギヤ大径部8cとの歯面
間、小径部8dとキックギヤ10aとの歯面間及び中間ギヤ
軸孔と中継軸8a間というように３ヶ所も必要となる。そ
のため、３軸（バランサ軸7,中継軸8a,キック軸10b）の
精度特に平行度が出ていないと摺動部がこじれ中間ギヤ
8bの移動が不円滑となる。更に、エンジンの排気量が大
きくなると始動トルクの増大により歯車の歯幅も大きく
なり、中間ギヤ8bの移動量が増大して一層こじれ易くな
る。
本発明では、上記３軸全てが共通の部材としての左，
右ケース4a,4bに支持されている。この場合、各軸の支
持孔は一般に行われるように、左，右ケース4a,4bを結
合するための２個のノッピン孔を基準にして加工される
から、３軸の精度は正確に出すことができる。
右ケース4a,4bに支持されている。この場合、各軸の支
持孔は一般に行われるように、左，右ケース4a,4bを結
合するための２個のノッピン孔を基準にして加工される
から、３軸の精度は正確に出すことができる。
これに反し、バランサ軸が左，右ケースに支持されて
も、中継軸やキック軸がクランクケースカバーとクラン
クケースにわたって支持される場合、左，右ケース上に
ある支持孔の加工は上記のように行われるが、クランク
ケースカバー上にある中継軸やキック軸の支持孔の加工
はクランクケースカバー側のノッピング孔を基準に加工
される。この際カバー側のノッピング孔の寸法誤差が累
積するから３軸の精度は低下する。
も、中継軸やキック軸がクランクケースカバーとクラン
クケースにわたって支持される場合、左，右ケース上に
ある支持孔の加工は上記のように行われるが、クランク
ケースカバー上にある中継軸やキック軸の支持孔の加工
はクランクケースカバー側のノッピング孔を基準に加工
される。この際カバー側のノッピング孔の寸法誤差が累
積するから３軸の精度は低下する。
本発明の始動装置は以上のように摺動部が３ヶ所あっ
ても中間ギヤの移動は滑らかであり、始動装置の確実な
作動と耐久性を確保することができる。しかも中間ギヤ
の移動量が大きくなってもこじれることはなく、かつク
ランクケース内の空間は十分な余裕があるから、エンジ
ンの排気量の増大によってこの始動装置の採用が制限さ
れることもない。
ても中間ギヤの移動は滑らかであり、始動装置の確実な
作動と耐久性を確保することができる。しかも中間ギヤ
の移動量が大きくなってもこじれることはなく、かつク
ランクケース内の空間は十分な余裕があるから、エンジ
ンの排気量の増大によってこの始動装置の採用が制限さ
れることもない。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図面は本発明の一実施例による自動二輪車用２サイク
ルエンジンの始動装置を示す。図において、１はピスト
ンであり、これはコンロッド２を介してクランク軸３の
クランクアーム部3aに連結されており、このクランク軸
３はクランクケースの左，右ケース4a,4bに回転自在に
軸支されている。
ルエンジンの始動装置を示す。図において、１はピスト
ンであり、これはコンロッド２を介してクランク軸３の
クランクアーム部3aに連結されており、このクランク軸
３はクランクケースの左，右ケース4a,4bに回転自在に
軸支されている。
上記クランク軸３の図示右端には遠心式クラッチ15を
介して駆動軸16が連結され、該駆動軸16には駆動プーリ
17が装着されている。該駆動軸16と平行に配設された従
動軸18には従動プーリ19が装着され、該従動プーリ19と
上記駆動プーリ17との間にはＶベルト20が巻回されてお
り、これによりＶベルト式無段変速装置が構成されてい
る。そして、この従動軸の回転は、不図示の減速歯車群
を介して後輪へ伝達される。
介して駆動軸16が連結され、該駆動軸16には駆動プーリ
17が装着されている。該駆動軸16と平行に配設された従
動軸18には従動プーリ19が装着され、該従動プーリ19と
上記駆動プーリ17との間にはＶベルト20が巻回されてお
り、これによりＶベルト式無段変速装置が構成されてい
る。そして、この従動軸の回転は、不図示の減速歯車群
を介して後輪へ伝達される。
また、上記クランク軸３の図示左端には、セルスター
ト用始動ギヤ6aが一方向クラッチを介して装着されてお
り、該始動ギヤ6aにはアイドルギヤ6bを介してセルスタ
ータ６のアイドルギヤ6cが噛合している。またこのクラ
ンク軸３の始動ギヤ6a外方には発電用フライホイルマグ
ネト５が装着されている。
ト用始動ギヤ6aが一方向クラッチを介して装着されてお
り、該始動ギヤ6aにはアイドルギヤ6bを介してセルスタ
ータ６のアイドルギヤ6cが噛合している。またこのクラ
ンク軸３の始動ギヤ6a外方には発電用フライホイルマグ
ネト５が装着されている。
また、上記クランク軸３の後方（図示下方）には、バ
ランサ軸７が該クランク軸３と平行に、かつ回転自在に
配設され、その左，右端部が左，右ケース4a,4bに軸支
されている。該バランサ軸７は、上記クランク軸３と共
に回転し、エンジン振動を吸収するためのものであり、
両端にエンジン振動を吸収するためのバランスウェイト
7aが装着されている。そして、このバランサ軸７の図示
左端には中間ギヤ7bが装着され、これは上記クランク軸
３に装着されたバランサ駆動ギヤ7cと噛合しており、こ
れによりバランサ軸７はクランク軸３と同速回転する。
ランサ軸７が該クランク軸３と平行に、かつ回転自在に
配設され、その左，右端部が左，右ケース4a,4bに軸支
されている。該バランサ軸７は、上記クランク軸３と共
に回転し、エンジン振動を吸収するためのものであり、
両端にエンジン振動を吸収するためのバランスウェイト
7aが装着されている。そして、このバランサ軸７の図示
左端には中間ギヤ7bが装着され、これは上記クランク軸
３に装着されたバランサ駆動ギヤ7cと噛合しており、こ
れによりバランサ軸７はクランク軸３と同速回転する。
そして上記バランサ軸７の後方にはキック式始動機構
９が配設されている。該始動機構９は、駆動部10と中継
部８とからなり、中継部８の中継軸8aはその両端が左，
右ケース4a,4bに固定支持され、バランサ軸７と平行に
なっている。この中継軸8aに回転自在に装着された中間
ギヤ8bの大径部8c（出力ギヤ）は始動時には上記バラン
サ軸７に一体形成された従動ギヤ7dに噛合し、また該中
間ギヤ8bの小径部8dには上記駆動部10のキックギヤ10a
が噛合している。このキックギヤ10aは略扇形状のもの
で、バランサ軸７と平行に左，右ケース4a,4bに回転支
持されたキック軸10bに固着されている。またこのキッ
ク軸10bの一端には該キック軸10bを回転駆動するための
キックアーム10cが、セレーション嵌合している。な
お、10dは該キック軸10bを元の位置に付勢するキックス
プリングである。
９が配設されている。該始動機構９は、駆動部10と中継
部８とからなり、中継部８の中継軸8aはその両端が左，
右ケース4a,4bに固定支持され、バランサ軸７と平行に
なっている。この中継軸8aに回転自在に装着された中間
ギヤ8bの大径部8c（出力ギヤ）は始動時には上記バラン
サ軸７に一体形成された従動ギヤ7dに噛合し、また該中
間ギヤ8bの小径部8dには上記駆動部10のキックギヤ10a
が噛合している。このキックギヤ10aは略扇形状のもの
で、バランサ軸７と平行に左，右ケース4a,4bに回転支
持されたキック軸10bに固着されている。またこのキッ
ク軸10bの一端には該キック軸10bを回転駆動するための
キックアーム10cが、セレーション嵌合している。な
お、10dは該キック軸10bを元の位置に付勢するキックス
プリングである。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例におけるエンジンの回転状態では、クランク
軸３の回転がバランサ駆動ギヤ7c,中間ギヤ7bを経てバ
ランサ軸７に伝達され、これによりバランサ軸７がエン
ジンと逆向きに回転し、バランサウェイト7aの偏心回転
によってエンジン振動が吸収される。なお、この時、中
間ギヤ8bは図示右方に位置し、これの大径部8cと従動ギ
ヤ7dとの噛合は外れている。
軸３の回転がバランサ駆動ギヤ7c,中間ギヤ7bを経てバ
ランサ軸７に伝達され、これによりバランサ軸７がエン
ジンと逆向きに回転し、バランサウェイト7aの偏心回転
によってエンジン振動が吸収される。なお、この時、中
間ギヤ8bは図示右方に位置し、これの大径部8cと従動ギ
ヤ7dとの噛合は外れている。
そして本実施例のキック始動機構９によってエンジン
を始動する場合は、キックアーム10cを足で踏み下す。
すると、これにともないキック軸10bが回転し、キッグ
ギヤ10aが中間ギヤ8bを回転させようとする。この時中
間ギヤ8bは図示の位置に移動して該中間ギヤ8bの左端面
が左ケース4aの内側面に当接するとともに、該中間ギヤ
8bの大径部8cが従動ギヤ7dと噛合し、バランサ軸７を回
転させ、これにより中間ギヤ7b,駆動ギヤ7cを介してク
ランク軸３が回転され、その結果エンジンが始動する。
を始動する場合は、キックアーム10cを足で踏み下す。
すると、これにともないキック軸10bが回転し、キッグ
ギヤ10aが中間ギヤ8bを回転させようとする。この時中
間ギヤ8bは図示の位置に移動して該中間ギヤ8bの左端面
が左ケース4aの内側面に当接するとともに、該中間ギヤ
8bの大径部8cが従動ギヤ7dと噛合し、バランサ軸７を回
転させ、これにより中間ギヤ7b,駆動ギヤ7cを介してク
ランク軸３が回転され、その結果エンジンが始動する。
上述のように、遠心クラッチを備えたエンジンにおい
て、クランク軸に始動用ドッグ機構等を別個に装着した
場合は、この始動用ドッグ機構等の幅分だけ、クランク
軸又は連結用軸を軸方向に延長する必要があり、それだ
けエンジン幅が大型化してしまう問題点があった。これ
に対して、本実施例では、従来からエンジンに配設され
ているバランサ軸７を利用してキック式始動機構９でク
ランク軸３を回転させるようにしたので、上記始動用ド
ッグ機構等を別個に装着する必要がなくなり、その分エ
ンジン幅をコンパクト化することができる。
て、クランク軸に始動用ドッグ機構等を別個に装着した
場合は、この始動用ドッグ機構等の幅分だけ、クランク
軸又は連結用軸を軸方向に延長する必要があり、それだ
けエンジン幅が大型化してしまう問題点があった。これ
に対して、本実施例では、従来からエンジンに配設され
ているバランサ軸７を利用してキック式始動機構９でク
ランク軸３を回転させるようにしたので、上記始動用ド
ッグ機構等を別個に装着する必要がなくなり、その分エ
ンジン幅をコンパクト化することができる。
本発明では始動機構９はキック式なのでギヤ列の増速
比を大きくする必要があることから、バランサ軸７上の
従動ギヤ7dは形成できる限度に小径とされており、その
ためバランサ軸７をクランク軸３に接近させても従動ギ
ヤ7dとクランク軸３とが干渉することはない。
比を大きくする必要があることから、バランサ軸７上の
従動ギヤ7dは形成できる限度に小径とされており、その
ためバランサ軸７をクランク軸３に接近させても従動ギ
ヤ7dとクランク軸３とが干渉することはない。
またバランサ軸7,中継軸8a及びキック軸10bの３軸全
てを共通の左，右ケース4a,4bにより支持したので、該
３軸の平行度を高めることができ、ギヤシフト方式を採
用したことにより摺動部が３ヶ所あっても中間ギヤ8bの
移動は滑らかであり、始動装置の確実な作動と耐久性を
確保することができる。しかも中間ギヤ8bの移動量が大
きくなってもこじれることはなく、かつクランクケース
内の空間は十分な余裕があるから、エンジンの排気量の
増大によってこの始動装置の採用が制限されることもな
い。
てを共通の左，右ケース4a,4bにより支持したので、該
３軸の平行度を高めることができ、ギヤシフト方式を採
用したことにより摺動部が３ヶ所あっても中間ギヤ8bの
移動は滑らかであり、始動装置の確実な作動と耐久性を
確保することができる。しかも中間ギヤ8bの移動量が大
きくなってもこじれることはなく、かつクランクケース
内の空間は十分な余裕があるから、エンジンの排気量の
増大によってこの始動装置の採用が制限されることもな
い。
なお、上記実施例では、遠心式クラッチ及びＶベルト
式無段変速機を備えたエンジンの始動装置について説明
したが、本発明の適用範囲はこのような型式のエンジン
であればいずれの型式のものでも適用できる。
式無段変速機を備えたエンジンの始動装置について説明
したが、本発明の適用範囲はこのような型式のエンジン
であればいずれの型式のものでも適用できる。
以上のように本発明にかかるエンジンの始動装置によ
れば、バランサ軸を利用してキック式始動機構によりク
ランク軸を回転させるようにし、また始動機構のギヤを
クランクケース内に内蔵したので、従来のクランク軸に
始動用ドッグ機構等を別個に装着したものに比べて、こ
のドッグ機構等をクランク軸に配設する必要がなくなっ
た分だけエンジン幅をコンパクト化できる効果がある。
れば、バランサ軸を利用してキック式始動機構によりク
ランク軸を回転させるようにし、また始動機構のギヤを
クランクケース内に内蔵したので、従来のクランク軸に
始動用ドッグ機構等を別個に装着したものに比べて、こ
のドッグ機構等をクランク軸に配設する必要がなくなっ
た分だけエンジン幅をコンパクト化できる効果がある。
またバランサコ軸上の従動ギヤは可能な限り小径とさ
れるので、バランサ軸をクランク軸に近接させることが
でき、バランサ軸の配設によるエンジン揺動モーメント
を小さくできる。
れるので、バランサ軸をクランク軸に近接させることが
でき、バランサ軸の配設によるエンジン揺動モーメント
を小さくできる。
また本発明の始動装置では、バランサ軸，中継軸，及
びキック軸の３軸全てを共通の左，右ケースにより支持
するようにしたので、３軸の平行度を高くでき、ギヤシ
フト方式を採用したことにより摺動部が３ヶ所あっても
中間ギヤの移動は滑らかであり、始動装置の確実な作動
と耐久性を確保できる効果がある。
びキック軸の３軸全てを共通の左，右ケースにより支持
するようにしたので、３軸の平行度を高くでき、ギヤシ
フト方式を採用したことにより摺動部が３ヶ所あっても
中間ギヤの移動は滑らかであり、始動装置の確実な作動
と耐久性を確保できる効果がある。
図面は本発明の一実施例によるエンジンの始動装置を展
開状態で示す断面平面図である。 図において、３はクランク軸、4a,4bは左，右ケース、7
cはバランサ駆動ギヤ7c、7bは中間ギヤ、７はバランサ
軸、7aはバランスウエイト、7dは従動ギヤ、９はキック
式始動機構、8aは中継軸、8cは大径部、8dは小径部、8b
は中間ギヤ、10cはキックアーム、10bはキック軸、10a
はキックギヤである。
開状態で示す断面平面図である。 図において、３はクランク軸、4a,4bは左，右ケース、7
cはバランサ駆動ギヤ7c、7bは中間ギヤ、７はバランサ
軸、7aはバランスウエイト、7dは従動ギヤ、９はキック
式始動機構、8aは中継軸、8cは大径部、8dは小径部、8b
は中間ギヤ、10cはキックアーム、10bはキック軸、10a
はキックギヤである。
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸と平行にクランクケースの左，
右ケースに軸支され、軸端にクランク軸のバランサ駆動
ギヤと噛合う中間ギヤが装着されてクランク軸とともに
回転しエンジン振動を吸収するバランサ軸を備えたエン
ジンの始動装置において、上記バランサ軸の左，右端部
を上記左，右ケースにより軸支し、該バランサ軸の左，
右軸支部より外側にバランスウエイトを装着するととも
に、該バランサ軸の左，右軸支部間部分に小径の従動ギ
ヤを形成し、キック式始動機構の中継軸をバランサ軸に
平行に配置し、該中継軸の両端を左，右ケースにより固
定支持するとともに、該中継軸に大径部と小径部とから
成る中間ギヤを回転自在かつ軸方向移動可能に装着し、
キックアームが取付けられたキック軸をバランサ軸に平
行に配置し、該キック軸の一端部及び中間部を左，右ケ
ースにより回転支持するとともに、該キック軸の回転支
持部間に大径のキックギヤを固定して中間ギヤの小径部
と常時噛合わせ、上記バランサ軸の従動ギヤを、上記キ
ックギヤ及び中間ギヤの大径部より小径部に設定し、始
動操作でキックギヤが回転を始めたとき、中間ギヤが中
継軸上を軸方向に移動して該中間ギヤの端面がクランク
ケースの内側面に当接するとともに、中間ギヤの大径部
がバランサ軸の従動ギヤと噛合しバランサ軸を回転させ
るようにしたことを特徴とするエンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62156950A JP2566241B2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 | エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62156950A JP2566241B2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 | エンジンの始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS643262A JPS643262A (en) | 1989-01-09 |
| JP2566241B2 true JP2566241B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=15638878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62156950A Expired - Fee Related JP2566241B2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 | エンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2566241B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101852128A (zh) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 本田技研工业株式会社 | 带脚踏式起动装置的内燃机 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2003235999A1 (en) * | 2002-04-08 | 2003-10-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088076U (ja) * | 1983-11-25 | 1985-06-17 | スズキ株式会社 | エンジンの始動装置 |
| JPS60137171U (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-11 | 川崎重工業株式会社 | バランサ付エンジンのスタ−タ駆動機構 |
| JPS6113093A (ja) * | 1984-06-26 | 1986-01-21 | 日立建機株式会社 | 回転継手 |
| JPH0670372B2 (ja) * | 1985-05-09 | 1994-09-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両のエンジン |
-
1987
- 1987-06-24 JP JP62156950A patent/JP2566241B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101852128A (zh) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 本田技研工业株式会社 | 带脚踏式起动装置的内燃机 |
| CN101852128B (zh) * | 2009-03-31 | 2013-01-30 | 本田技研工业株式会社 | 带脚踏式起动装置的内燃机 |
| US8631779B2 (en) | 2009-03-31 | 2014-01-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine with kick starter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS643262A (en) | 1989-01-09 |
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