JP2558116Y2

JP2558116Y2 - サスペンションメンバ構造

Info

Publication number: JP2558116Y2
Application number: JP1989040272U
Authority: JP
Inventors: 淳一原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-04-05
Filing date: 1989-04-05
Publication date: 1997-12-17
Anticipated expiration: 2004-04-05
Also published as: JPH02130881U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は自動車のサスペンシヨンメンバ構造に関す
る。

〔従来の技術〕

自動車では、車体幅方向にサスペンシヨンメンバが延
設され、このサスペンシヨンメンバの幅方向中間部にサ
スペンシヨンアームが支持されている。デユアルリンク
式のリアサスペンシヨンを採用するFF車について説明す
ると、車体幅方向に延設されたリアサスペンシヨンメン
バは、車体幅方向端部がサイドメンバの下面等にボルト
等で取り付けられ、車体幅方向中間部に軸線向きを車体
前後方向とされた軸部材を介してサスペンシヨンロアア
ームが揺動可能に軸支されている。

しかしながら、この種のサスペンシヨンメンバにあっ
ては、車体幅方向中間部が屈曲されて第６図に示される
如くサイドメンバ10の下面からその下方に離れ、車体へ
の取付点とサスペンシヨンロアアーム14の支持点とのオ
フセツト量ｌは極めて大きいものとなっていた。このた
め、サスペンシヨンロアアーム14から入力される車体前
後方向（第６図左右方向）の荷重に対して第６図矢印Ａ
方向に振れ易く、操縦安定性向上の妨げとなっていた。

そこで、従来では、操縦安定性向上のためにサスペン
シヨンメンバの車体幅方向端部を車体に取り付けるだけ
でなく、サスペンシヨンメンバの幅方向中間部を直接あ
るいはブラケツトを介してクロスメンバ等に強固に連結
してサスペンシヨンメンバの車体への取付剛性を向上す
ることが考えられていた（実開昭63−50706号、特開昭6
2−251218号）。

しかしながら、この場合、サスペンシヨンメンバが車
体の略中央部付近にも支持されることとなるため、この
支持部を介してサスペンシヨンロアアームから車体の略
中央部に振動、騒音が伝わり、振動、騒音の悪化を伴う
という問題があった。特に、防振、防音対策のために、
サスペンシヨンメンバの幅方向両端部をサイドメンバ等
に弾性支持するようにした自動車にあっては、防振、防
音効果が著しく低下し、振動、騒音の悪化が顕著とな
る。

本考案は上記事実を考慮し、振動、騒音の悪化を伴う
ことなく、サスペンシヨンアームから入力される車両前
後方向の荷重による振れを抑制して操縦安定性を向上す
ることができるサスペンシヨンメンバ構造を得ることが
目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、車体前後方向に沿って車体上下方向の傾斜
部を有するサイドメンバに装着され、車体幅方向に延設
されて車体幅方向端部の前記サイドメンバへの取付によ
って前記サイドメンバに支持されるとともに、前記サイ
ドメンバに支持された状態で下方に折曲しかつサスペン
シヨンアームが揺動可能に支持される中間部を備えたサ
スペンシヨンメンバにおいて、車体幅方向端部を車体前
後方向の少なくとも一方向に延長し、その延長部を前記
中間部のサスペンシヨンアーム支持部に対して高さ方向
に接近するように変形させて前記サイドメンバの下部へ
の取付部とするとともに、この取付部と前記サスペンシ
ヨンアーム支持部との間に両部分を略水平に直線状に連
結する補強部材を設けたことを特徴としている。

〔作用〕

上記構成の本考案では、延長部によってサスペンシヨ
ンメンバへの取付点がサスペンシヨンアームの支持点に
対して高さ方向に接近して両点のオフセット量が小さく
なるため、サスペンシヨンアームから入力される車体前
後方向の荷重に対する曲げモーメントを小さくすること
ができ、これによって車体前後方向の振れを抑制するこ
とができる。また、サスペンシヨンアームからの荷重の
入力位置と延長部に連結される補強部材の取付位置との
関係を見ると、補強部材が略同等の高さで略水平に直線
状に配置されているため、サスペンシヨンアームからの
入力荷重を補強部材の引張圧縮力で受けることができ
る。

更に、サスペンシヨンメンバの中間部と延長部とを補
強部材にて連結して平面視で略三角構造とされているた
め、サスペンシヨンメンバ自身の剛性を向上させること
ができ、且つサスペンシヨンアームからの入力荷重に基
づく補強部材への引張圧縮力をサスペンシヨンメンバ自
身の延長部で受けることが可能になることにより、サス
ペンシヨンアームからの入力荷重に基づくサスペンシヨ
ンメンバの振れをサスペンシヨンメンバ自身で抑制し、
サイドメンバに無用な荷重が伝達されない。

〔実施例〕

第１図から第５図には、本考案が適用されたFF車用の
デユアルリンク式のリアサスペンシヨンのリアサスペン
シヨンメンバ20が示されている。なお、図中、矢印FF方
向は車体前方となっている。

車体幅方向に延設されるリアサスペンシヨンメンバ20
は車体幅方向両端部がそれぞれ第３図に示される如く車
体前後方向二箇所でボルト24によりサイドメンバ26の下
面に取り付けられるようになっている。なお、第３図に
示される如くサイドメンバ26は車体後方から前方に向け
て車体上方から下方へ傾斜部を有している。また、リア
サスペンシヨンメンバ20には、車体幅方向中間部であっ
て車体前後方向両側にそれぞれ第３図に示される如くロ
アアームブラケツトフロント28、ロアアームブラケツト
リア30が取り付けられ、このロアアームブラケツトフロ
ント28、ロアアームブラケツトリア30を介してリアサス
ペンシヨンロアアーム32が揺動可能に支持されるように
なっている。

このリアサスペンシヨンメンバ20について詳しく説明
すると、第３図にも示される如くリアサスペンシヨンメ
ンバ20はアツパパネル34とロアパネル36との結合により
閉断面に形成され、幅方向中間部であって、アツパパネ
ル34の上面にロアアームブラケツトフロント28、ロアア
ームブラケツトリア30が溶着されている。

ロアアームブラケツトフロント28は第１図に示れる如
く車体幅方向に２個並設され、左右両側のリアサスペン
シヨンロアアーム32を個々に支持するようになってい
る。このロアアームブラケツトフロント28には、第５図
に示される如く下方に屈曲された前壁28Aの高さ方向中
間部に第３図に示される車体前後方向に軸方向とされた
シヤフト43が挿通されて前壁28Aの裏側でシヤフト43に
リアサスペンシヨンロアアーム32の一端がロアアームブ
ツシユ42を介して回転可能に軸支されるようになってい
る（第５図参照）。ロアアームブツシユ42はリアサスペ
ンシヨンロアアーム32からリアサスペンシヨンメンバ20
に入力される振動を吸収するようになっている。

これらの各ロアアームブラケツトフロント28はそれぞ
れ第１図に示される如く車体幅方向外側に向けて斜め前
方に延長され、その先端は車体幅方向端部であって車体
前方側のサイドメンバ26への取付部下面に溶着さえて補
強部材を兼ねている（第４図参照）。

ロアアームブラケツトリア30は左右両側のリアサスペ
ンションロアアーム32を共に支持するようになってお
り、その支持構造はロアアームブラケツトフロント28と
同様になっている。すなわち、ロアアームブラケツトリ
ア30では、下方に屈曲された後壁30Aに２個のシヤフト4
3が挿通されて後壁30Aの裏側で各シヤフト43にそれぞれ
左右両側のリアサスペンシヨンロアアーム32の一端がロ
アアームブツシユ42を介して回転可能に軸支されるよう
になっている。

また、リアサスペンシヨンメンバ20は幅方向両端部が
第１図、第３図に示される如くロアアームブラケツトフ
ロント28、ロアアームブラケツトリア30の取付部よりも
車体幅方向外側で上方に向けて屈曲され、その先端には
車体前方側に向けて延びる延長部44と、車体後方側に向
けて延びる延長部46とが形成され、これらはそれぞれサ
イドメンバ26の下面に沿うように延長されている。

延長部44は曲げ構造により先端が幅方向端部の一般部
50よりも下方で車体前後方向に略水平に延設されてい
る。すなわち、サイドメンバ26が図示しない後席のシー
トの下方部分で屈曲されていてこれに沿って延長部44が
屈曲されている。この曲げにより延長部44の先端部下面
は第２図、第３図に示される如くロアアームブラケツト
フロント28、ロアアームブラケツトリア30の取付部の上
面と略同高さとなっている。

延長部44には、先端部に第４図に示される如くボデー
マウント48が装着され、このボデーマウント48を通して
第３図に示されるボルト24がサイドメンバ26に螺合され
るようになっており、この車体への取付部としての延長
部44の先端部下面にロアアームブラケツトフロント28の
車体幅方向外側への延長部分が溶着されている。ボデー
マウント48はリアサスペンシヨンロアアーム32からリア
サスペンシヨンメンバ20を介して車体に入力される振動
を吸収するようになっている。ロアアームブラケツトフ
ロント28は延長部44の曲げにより上面が第２図、第３図
にも示される如く略水平となっている。

延長部46は一般部50からその後方に略水平に延び、そ
の先端部にボデーマウント48が装着され、このボデーマ
ウント48を通して第３図に示されるボルト24がサイドメ
ンバ26に螺合されるようになっている。

次に本実施例の作用を説明する。

リアサスペンシヨンメンバ20は延長部44、46の先端に
ボデーマウント48を通してボルト24がサイドメンバ26に
螺合されて車体幅方向両端部が車体前後方向二箇所で車
体に支持される。また、ロアアームブラケツトフロント
28の前壁28A及びロアアームブラケツトリア30の後壁30A
にシヤフト43が挿通され、ロアアームブラケツト28の前
壁28Aの裏側及びロアアームブラケツトリア30の後壁30A
の裏側でシヤフト43にリアサスペンシヨンロアアーム32
の一端がロアアームブツシユ42を介して回転可能に軸支
される。これにより、リアサスペンシヨンメンバ20がリ
アサスペンシヨンロアアーム32の支持用として用いられ
る。

ここで、リアサスペンシヨンメンバ20は延長部44の曲
げ構造により延長部44の先端部が幅方向端部の一般部50
よりも下方で車体前後方向に延設され、その先端部にボ
デーマウント48が装着されてこの部分でボルト24を介し
てサイドメンバ26の下面に取り付けられるので、延長部
44によってサイドメンバ26への取付点がリアサスペンシ
ヨンロアアーム32の支持点に対して高さ方向に接近して
両点のオフセツト量ｌ（第３図に図示）が小さくなるた
め、リアサスペンシヨンロアアーム32から入力される車
体前後方向の荷重に対する曲げモーメントを小さくする
ことができ、これによって車体前後方向の振れを抑制す
ることができる。また、リアサスペンシヨンロアアーム
32からの荷重の入力位置と延長部44、46に連結されるロ
アアームブラケツト28の取付位置との関係を見ると、ロ
アアームブラケツト28が略同等の高さで略水平に直線状
に配置されているため、リアサスペンシヨンロアアーム
32からの入力荷重をロアアームブラケツト28の引張圧縮
力で受けることができ、ロアアームブラケツト28自身の
重量、強度の面で有利になる。

更に、リアサスペンシヨンメンバ20の中間部と延長部
とをロアアームブラケツト28にて連結して平面視で略三
角構造とされているため、リアサスペンシヨンメンバ20
自身の剛性を向上させることができ、且つリアサスペン
シヨンロアアーム32からの入力荷重に基づくロアアーム
ブラケツト28への引張圧縮力をリアサスペンシヨンメン
バ20自身の延長部44で受けることが可能になることによ
り、リアサスペンシヨンロアアーム32からの入力荷重に
基づくリアサスペンシヨンメンバ20の振れをリアサスペ
ンシヨンメンバ20自身で抑制し、サイドメンバ26に無用
な荷重が伝達されない。

また、リアサスペンシヨンメンバ20は延長部44、46の
先端部分でボルト24によりサイドメンバ26の下面に取り
付けられるので、サイドメンバ26への取付ピツチが車体
前後方向に大きくなり、これによってもリアサスペンシ
ヨンロアアーム32から入力される車体前後方向の荷重に
よる振れが抑制される。

なお、ロアアームブラケツトフロント28を用いて、リ
アサスペンシヨンロアアーム32から入力される車体前後
方向の荷重に対する剛性を向上するようにしたので、部
品点数の増加がなく、また重量の増加も極めて少ない。

また、リアサスペンシヨンメンバ20は延長部44、46の
先端部がサイドメンバ26に取り付けられて車体の幅方向
端部付近へ支持されるだけなので、振動、騒音が悪化す
ることもない。

このように本実施例では、振動、騒音の悪化を伴うこ
となく、リアサスペンシヨンロアアーム32から入力され
る車体前後方向荷重によるリアサスペンシヨンメンバ20
の振れを抑制して操縦安定性を向上することができる。

なお、本実施例では、サイドメンバ26に沿うように延
長部44を屈曲して先端を一般部50よりも下方で車体前後
方向に延設するようにしたが、サイドメンバ26の下面に
リアサスペンシヨンメンバ取付用のブラケツトを固着し
積極的に延長部44を屈曲して一般部50よりも下方でブラ
ケツトを介してサイドメンバ26の下面に取り付けるよう
にしてもよい。また、この取付構造により車体後方側の
延長部46の先端部も一般部50よりも下方でサイドメンバ
26の下面に取り付けるようにしてもよい。

また、ロアアームブラケツトフロント28を延長してサ
スペンシヨンロアアーム32の支持部とサイドメンバ26へ
の取付部とを直線状に連結したが、ロアアームブラケツ
トフロント28とは別個にリアサスペンシヨンロアアーム
32の支持部とリアサスペンシヨンメンバ20への取付部と
を連結する補強部材を設けるようにしてもよい。例えば
一端がロアアームブラケツトフロント28に溶着されると
ともに他端がサイドメンバ26の下面に溶着される長手の
補強部材を設けるようにしてもよい。

〔考案の効果〕

以上、説明した如く、本考案に係るサスペンシヨンメ
ンバ構造では、車体幅方向端部を車体前後方向の少なく
とも一方向に延長し、その延長部を中間部のサスペンシ
ヨンアーム支持部に対して高さ方向に接近するように変
形させてサイドメンバの下部への取付部とするととも
に、この取付部とサスペンシヨンアーム支持部との間に
両部分を略水平に直線状に連結する補強部材を設けたの
で、振動、騒音の悪化を伴うことなく、サスペンシヨン
アームから入力される車体前後方向の荷重による振れを
抑制して操縦安定性を向上することができる優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用されたリアサスペンシヨンメンバ
の斜視図、第２図は第１図を車体前方側からみた要部正
面図、第３図は第１図のIII−III線に沿う断面図、第４
図は第１図のIV−IV線に沿う断面図、第５図は第１図の
Ｖ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は従来のサスペンシヨン
メンバ構造を示す断面図である。 20……リアサスペンシヨンメンバ、26……サイドメン
バ、28……ロアアームブラケツトフロント、32……リア
サスペンシヨンロアアーム、44、46……延長部、50……
一般部。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体前後方向に沿って車体上下方向の傾斜
部を有するサイドメンバに装着され、車体幅方向に延設
されて車体幅方向端部の前記サイドメンバへの取付によ
って前記サイドメンバに支持されるとともに、前記サイ
ドメンバに支持された状態で下方に折曲しかつサスペン
シヨンアームが揺動可能に支持される中間部を備えたサ
スペンシヨンメンバにおいて、車体幅方向端部を車体前
後方向の少なくとも一方向に延長し、その延長部を前記
中間部のサスペンシヨンアーム支持部に対して高さ方向
に接近するように変形させて前記サイドメンバの下部へ
の取付部とするとともに、この取付部と前記サスペンシ
ヨンアーム支持部との間に両部分を略水平に直線状に連
結する補強部材を設けたことを特徴とするサスペンシヨ
ンメンバ構造。