JP2556608B2 - 車両用変速装置 - Google Patents
車両用変速装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
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- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車あるいは産業車両等（本明細書に
おいて車両という）に用いられる、エンジン一体型の車
両用変速装置に関する。
おいて車両という）に用いられる、エンジン一体型の車
両用変速装置に関する。
（従来技術） 近年、あらゆる分野で技術革新がおこなわれており、
車両の技術分野においてもその例外ではない。
車両の技術分野においてもその例外ではない。
このような状況の下、本出願人は、車両の走破性ある
いは変速装置の主要部の共通化等を意図して、第２図に
図示するような、変速時に駆動力の途切れることのな
い、且つ主要部が自動変速装置としても手動変速装置と
しても使用できる構成の変速装置を提供した（特願平１
−93976号）。
いは変速装置の主要部の共通化等を意図して、第２図に
図示するような、変速時に駆動力の途切れることのな
い、且つ主要部が自動変速装置としても手動変速装置と
しても使用できる構成の変速装置を提供した（特願平１
−93976号）。
この変速装置は、第２図に図示するように、入力軸１
に対して出力軸２が回転自在に同軸上に配設されるとと
もに、その両側に二つのカウンタ軸3A,3Bが併設され、
上記入力軸１からカウンタ軸3A,3Bには断続自在なクラ
ッチC1,C2を介して選択的に駆動力が伝達されるよう構
成され、また、上記一方のカウンタ軸3A上には偶数段を
構成する歯車G6aと歯車G4aがシンクロナイザー機構（本
明細書において歯車選択用クラッチのことをいう）S64
を介し、また歯車G2aと後進用の歯車GRaがシンクロナイ
ザー機構S2Rを介してそれぞれ該カウンタ軸3Aに固着自
在（本明細書において連結解除自在のことをいう）に、
他方のカウンタ軸3B上には奇数段を構成する歯車G5aと
歯車G3aがシンクロナイザー機構S53を介し、また歯車G
1aがシンクロナイザー機構S1を介してそれぞれ該カウン
タ軸3Bに固着自在にそれぞれ配設されている。
に対して出力軸２が回転自在に同軸上に配設されるとと
もに、その両側に二つのカウンタ軸3A,3Bが併設され、
上記入力軸１からカウンタ軸3A,3Bには断続自在なクラ
ッチC1,C2を介して選択的に駆動力が伝達されるよう構
成され、また、上記一方のカウンタ軸3A上には偶数段を
構成する歯車G6aと歯車G4aがシンクロナイザー機構（本
明細書において歯車選択用クラッチのことをいう）S64
を介し、また歯車G2aと後進用の歯車GRaがシンクロナイ
ザー機構S2Rを介してそれぞれ該カウンタ軸3Aに固着自
在（本明細書において連結解除自在のことをいう）に、
他方のカウンタ軸3B上には奇数段を構成する歯車G5aと
歯車G3aがシンクロナイザー機構S53を介し、また歯車G
1aがシンクロナイザー機構S1を介してそれぞれ該カウン
タ軸3Bに固着自在にそれぞれ配設されている。
また、上記出力軸２には、上記歯車G6a,G5aに噛合す
る歯車Ga′、上記歯車G4a,G3aに噛合する歯車Gb′、上
記歯車G2a,G1aに噛合する歯車Gc′、上記歯車GRaに中間
歯車GRbを介して噛合する歯車Gd′が、それぞれ固設さ
れている。
る歯車Ga′、上記歯車G4a,G3aに噛合する歯車Gb′、上
記歯車G2a,G1aに噛合する歯車Gc′、上記歯車GRaに中間
歯車GRbを介して噛合する歯車Gd′が、それぞれ固設さ
れている。
そして、この変速装置は、上述のように変速時には、
入力軸１と接続されていない側（非駆動側）のカウンタ
軸にこれから形成しようとする歯車のセットが完了した
状態で、このカウンタ軸のクラッチともう一方（駆動
側）のカウンタ軸のクラッチを、駆動側から非駆動側の
クラッチに徐々に切り換えるよう制御されて、駆動力が
途切れることなく変速することができるという特長を有
する。
入力軸１と接続されていない側（非駆動側）のカウンタ
軸にこれから形成しようとする歯車のセットが完了した
状態で、このカウンタ軸のクラッチともう一方（駆動
側）のカウンタ軸のクラッチを、駆動側から非駆動側の
クラッチに徐々に切り換えるよう制御されて、駆動力が
途切れることなく変速することができるという特長を有
する。
ところで、近年、車両の有効居住空間を増大させるこ
と等に鑑み、車両の駆動方式は、小・中型車を中心に所
謂FF（フロントエンジン・フロントドライブ）方式が大
勢を占めている。この所謂FF方式の車両においては、駆
動力の取出経路の効率的な配置関係から、専ら、エンジ
ンは車両の長手方向に対して直角になった所謂横置型に
配置され、変速装置はその長手方向が上記エンジンと平
行になるよう配置される。そして、エンジンからの駆動
力は、エンジンの一端から同じ側の変速装置の一端部
に、ギアあるいはチェーン等を介して伝達され、エンジ
ンのクランク軸と平行な変速装置の入力軸と出力軸ある
いはカウンタ軸間に配設された減速比の異なる複数の歯
車列の選択によって所定の減速比で減速され、この変速
装置の出力軸から、該変速装置に隣接して設けられる差
動歯車機構の入力軸に伝達される。
と等に鑑み、車両の駆動方式は、小・中型車を中心に所
謂FF（フロントエンジン・フロントドライブ）方式が大
勢を占めている。この所謂FF方式の車両においては、駆
動力の取出経路の効率的な配置関係から、専ら、エンジ
ンは車両の長手方向に対して直角になった所謂横置型に
配置され、変速装置はその長手方向が上記エンジンと平
行になるよう配置される。そして、エンジンからの駆動
力は、エンジンの一端から同じ側の変速装置の一端部
に、ギアあるいはチェーン等を介して伝達され、エンジ
ンのクランク軸と平行な変速装置の入力軸と出力軸ある
いはカウンタ軸間に配設された減速比の異なる複数の歯
車列の選択によって所定の減速比で減速され、この変速
装置の出力軸から、該変速装置に隣接して設けられる差
動歯車機構の入力軸に伝達される。
（発明が解決しようとする課題） 上記第２図に図示する変速性能に優れた変速装置は、
当然に上述したFF方式の小・中型の車両にも搭載される
ことが望ましいが、上記第２図の変速装置が入力軸１と
出力軸２に対してその両側にカウンタ軸3A,3Bが併設さ
れ且つそのカウンタ軸3A,3BにそれぞれクラッチC1,C2が
配設されていることに起因して、各軸の軸間距離が大き
くなって、変速装置の径方向に嵩張り、上述のようにエ
ンジンと変速装置の長手方向が平行になるような配置に
おいては、エンジンルームを従来のものより大きくしな
いと収まりきらないという不都合がある。
当然に上述したFF方式の小・中型の車両にも搭載される
ことが望ましいが、上記第２図の変速装置が入力軸１と
出力軸２に対してその両側にカウンタ軸3A,3Bが併設さ
れ且つそのカウンタ軸3A,3BにそれぞれクラッチC1,C2が
配設されていることに起因して、各軸の軸間距離が大き
くなって、変速装置の径方向に嵩張り、上述のようにエ
ンジンと変速装置の長手方向が平行になるような配置に
おいては、エンジンルームを従来のものより大きくしな
いと収まりきらないという不都合がある。
また、駆動方式が所謂RR（リヤエンジン・リヤドライ
ブ）方式の場合にも、上記FF方式のものと同様にエンジ
ンが横置型となるため、上述の不都合が生じる。
ブ）方式の場合にも、上記FF方式のものと同様にエンジ
ンが横置型となるため、上述の不都合が生じる。
本発明は、上記現況に鑑みおこなわれたもので、FF方
式あるいはRR方式の車両に適したコンパクトなエンジン
一体型の車両用変速装置を提供することを目的とする。
式あるいはRR方式の車両に適したコンパクトなエンジン
一体型の車両用変速装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明にかかる車両用変速装置は、変速装置の入力軸
と出力軸およびカウンタ軸を、多気筒エンジンのクラン
ク軸方向と平行になるよう配設し、上記入力軸と出力軸
の駆動力伝達経路途中に二つのクラッチを介装し、その
一方のクラッチの接続により奇数段の変速段が、他方の
クラッチの接続により偶数段の変速段が形成されるよう
構成し、変速に際し接続状態にある側のクラッチから非
接続状態にある側のクラッチに徐々に切り換えて、駆動
力が途切れることなく変速できるよう構成した車両用変
速装置において、 上記エンジンのクランク軸とこの変速装置を一体のケ
ーシング内に配置するとともに、該エンジンのクラング
軸中央部と変速装置の入力軸間に歯車あるいはチェーン
等の伝達手段を介装し、中空状のカウンタ軸を上記入力
軸上の両側に該入力軸と同芯状に設けるとともに、上記
クラッチをこの入力軸の両端部に該入力軸と左右のカウ
ンタ軸間を断続するべくそれぞれ配設し、上記カウンタ
軸とこの軸に平行に配設された出力軸との間に、左右の
一方のカウンタ軸側に奇数段の変速段の歯車対を、他方
のカウンタ軸側に偶数段の変速段の歯車対をそれぞれ配
設し、それぞれの歯車対の一方の歯車を各カウンタ軸あ
るいは出力軸のいずれかの側に固設するとともに歯車対
の他方の歯車を固着手段を介して出力軸側あるいは各カ
ウンタ軸のうちの残りのいずれかの側に固着自在に配設
したことを特徴とする。
と出力軸およびカウンタ軸を、多気筒エンジンのクラン
ク軸方向と平行になるよう配設し、上記入力軸と出力軸
の駆動力伝達経路途中に二つのクラッチを介装し、その
一方のクラッチの接続により奇数段の変速段が、他方の
クラッチの接続により偶数段の変速段が形成されるよう
構成し、変速に際し接続状態にある側のクラッチから非
接続状態にある側のクラッチに徐々に切り換えて、駆動
力が途切れることなく変速できるよう構成した車両用変
速装置において、 上記エンジンのクランク軸とこの変速装置を一体のケ
ーシング内に配置するとともに、該エンジンのクラング
軸中央部と変速装置の入力軸間に歯車あるいはチェーン
等の伝達手段を介装し、中空状のカウンタ軸を上記入力
軸上の両側に該入力軸と同芯状に設けるとともに、上記
クラッチをこの入力軸の両端部に該入力軸と左右のカウ
ンタ軸間を断続するべくそれぞれ配設し、上記カウンタ
軸とこの軸に平行に配設された出力軸との間に、左右の
一方のカウンタ軸側に奇数段の変速段の歯車対を、他方
のカウンタ軸側に偶数段の変速段の歯車対をそれぞれ配
設し、それぞれの歯車対の一方の歯車を各カウンタ軸あ
るいは出力軸のいずれかの側に固設するとともに歯車対
の他方の歯車を固着手段を介して出力軸側あるいは各カ
ウンタ軸のうちの残りのいずれかの側に固着自在に配設
したことを特徴とする。
（作用） しかして、上述のように構成された車両用変速装置
は、エンジンのクランク軸に平行に配設された変速装置
の入力軸上に同芯状に中空状のカウンタ軸が配設されて
いるため、また入力軸の両端に該入力軸からカウンタ軸
に駆動力を伝達するクラッチが配設されているため、各
軸間距離方向の配置寸法が従来のものに比べて小さくす
ることができることより、またエンジンと変速装置が一
体的に形成されるため両者のあるいはその中間の無用な
空間が削減できることより、コンパクトにすることがで
きる。
は、エンジンのクランク軸に平行に配設された変速装置
の入力軸上に同芯状に中空状のカウンタ軸が配設されて
いるため、また入力軸の両端に該入力軸からカウンタ軸
に駆動力を伝達するクラッチが配設されているため、各
軸間距離方向の配置寸法が従来のものに比べて小さくす
ることができることより、またエンジンと変速装置が一
体的に形成されるため両者のあるいはその中間の無用な
空間が削減できることより、コンパクトにすることがで
きる。
従って、FF方式あるいはRR方式の車両にも、変速に際
し駆動力が途切れることのない性能的に優れた変速装置
を、エンジンルームを拡大することなく、搭載すること
が可能となる。
し駆動力が途切れることのない性能的に優れた変速装置
を、エンジンルームを拡大することなく、搭載すること
が可能となる。
また、エンジンのクランク軸の中央部から変速装置の
入力軸側に駆動力が伝達されるため、機械力学的にエン
ジンおよび変速装置にとってバランスのよい配置とな
り、振動面あるいは強度面でも有利な構造となる。
入力軸側に駆動力が伝達されるため、機械力学的にエン
ジンおよび変速装置にとってバランスのよい配置とな
り、振動面あるいは強度面でも有利な構造となる。
（実施例） 第１図は本発明の実施例にかかる変速装置の構成を示
すスケルトン図である。
すスケルトン図である。
図において、Ａは多気筒エンジン（本実施例では４気
筒エンジン）のクランク軸、１はクランク軸Ａに平行に
配設された入力軸、２は入力軸１に平行に配設された出
力軸、3A,3Bは上記入力軸１上の両側（右側の部位と左
側の部位）に該入力軸１に対して回転自在に且つ同芯状
に配設された中空状のカウンタ軸である。
筒エンジン）のクランク軸、１はクランク軸Ａに平行に
配設された入力軸、２は入力軸１に平行に配設された出
力軸、3A,3Bは上記入力軸１上の両側（右側の部位と左
側の部位）に該入力軸１に対して回転自在に且つ同芯状
に配設された中空状のカウンタ軸である。
そして、上記クランク軸Ａの中央部に歯車GAが固設さ
れるとともに、入力軸１には上記歯車GAに噛合する歯車
GBが配設され、クランク軸Ａから入力軸１に駆動力が伝
達される。このように、本実施例においては、クランク
軸Ａと入力軸１間の伝達手段として歯車GA,GBが用いら
れているが、チェーンあるいはベルト等あるいは摩擦伝
達機構等のものであってもよい。
れるとともに、入力軸１には上記歯車GAに噛合する歯車
GBが配設され、クランク軸Ａから入力軸１に駆動力が伝
達される。このように、本実施例においては、クランク
軸Ａと入力軸１間の伝達手段として歯車GA,GBが用いら
れているが、チェーンあるいはベルト等あるいは摩擦伝
達機構等のものであってもよい。
また、上記入力軸１の両端にはクラッチC1,C2が配設
され、該入力軸１と上記各カウンタ軸3A,3Bをそれぞれ
断続可能に接続する。そして、これらのクラッチC1,C2
は、変速に際し、入力軸１と接続している側（駆動側）
のクラッチから、入力軸１と接続されていない側（非駆
動側）のクラッチに、徐々に切り換えがおこなわれるよ
うな制御がなされる。
され、該入力軸１と上記各カウンタ軸3A,3Bをそれぞれ
断続可能に接続する。そして、これらのクラッチC1,C2
は、変速に際し、入力軸１と接続している側（駆動側）
のクラッチから、入力軸１と接続されていない側（非駆
動側）のクラッチに、徐々に切り換えがおこなわれるよ
うな制御がなされる。
そして、上記カウンタ軸3A上には、後進段と偶数段で
ある第４速，第２速を構成する各歯車対の一方の歯車G
Ra,G4a,G2aが一体的に回転するよう固設されている。
ある第４速，第２速を構成する各歯車対の一方の歯車G
Ra,G4a,G2aが一体的に回転するよう固設されている。
一方、上記カウンタ軸3B上には、奇数段である第１
速，第３速，第５速を構成する各歯車対の一方の歯車G
1a,G3a,G5aが一体的に回転するよう固設されている。
速，第３速，第５速を構成する各歯車対の一方の歯車G
1a,G3a,G5aが一体的に回転するよう固設されている。
そして、上記出力軸２上には、上記歯車GRaに中間歯
車GRcを介して噛合する歯車GRbと上記歯車G4aに噛合す
る歯車G4bが間にシンクロナイザー機構（固着手段）SR4
を介して選択的に該出力軸２に固着自在に、また上記歯
車G2aに噛合する歯車G2bがシンクロナイザー機構S2を介
して該出力軸２に固着自在に、また、上記歯車G1aに噛
合する歯車G1bと上記歯車G3bに噛合する歯車G3bが間に
シンクロナイザー機構S13を介して選択的に該出力軸２
に固着自在に、さらに上記歯車G5aに噛合する歯車G5bが
シンクロナイザー機構S5を介して該出力軸２に固着自在
に、それぞれ配設されている。
車GRcを介して噛合する歯車GRbと上記歯車G4aに噛合す
る歯車G4bが間にシンクロナイザー機構（固着手段）SR4
を介して選択的に該出力軸２に固着自在に、また上記歯
車G2aに噛合する歯車G2bがシンクロナイザー機構S2を介
して該出力軸２に固着自在に、また、上記歯車G1aに噛
合する歯車G1bと上記歯車G3bに噛合する歯車G3bが間に
シンクロナイザー機構S13を介して選択的に該出力軸２
に固着自在に、さらに上記歯車G5aに噛合する歯車G5bが
シンクロナイザー機構S5を介して該出力軸２に固着自在
に、それぞれ配設されている。
そして、上記出力軸２の一端（図において右端）から
歯車Ga,Gbを介して差動歯車機構Ｄに伝達され、この差
動歯車機構Ｄから左右の車輪4A,4Bに伝達される。ま
た、上記出力軸２の他端（図において左端）から歯車
Gc,Gdを介して第２駆動軸５に伝達され、この第２駆動
軸５から別の部位にある後輪の差動歯車機構あるいは補
機（ウインチ）等に駆動力が伝達されるよう構成されて
いる。また、この際、第２駆動軸からの駆動力を選択的
に伝達できるよう上記第２駆動軸５の中間にクラッチC5
を配設してもよい。
歯車Ga,Gbを介して差動歯車機構Ｄに伝達され、この差
動歯車機構Ｄから左右の車輪4A,4Bに伝達される。ま
た、上記出力軸２の他端（図において左端）から歯車
Gc,Gdを介して第２駆動軸５に伝達され、この第２駆動
軸５から別の部位にある後輪の差動歯車機構あるいは補
機（ウインチ）等に駆動力が伝達されるよう構成されて
いる。また、この際、第２駆動軸からの駆動力を選択的
に伝達できるよう上記第２駆動軸５の中間にクラッチC5
を配設してもよい。
尚、上記実施例では、歯車GRa,G4a,G2a,G1a,G3a,G5a
をカウンタ軸3A,3Bに固設し、歯車GRb,G4b,G2b,G1b,
G3b,G5bを出力軸２にシンクロナイザー機構を介して固
着自在に配設しているが、これとは逆に、歯車GRa,G4a,
G2a,G1a,G3a,G5aをカウンタ軸3A,3Bにシンクロナイザー
機構を介して固着自在に配設し、歯車GRb,G4b,G2b,G1b,
G3b,G5bを出力軸２に固設するように構成してもよい。
また、一方のみ逆の構成、即ち、カウンタ軸3A,3Bの片
方は歯車を固設し他の片方はシンクロナイザー機構を介
して固着自在に配設し、出力軸２側はこれと逆の構成に
した構成であってもよい。
をカウンタ軸3A,3Bに固設し、歯車GRb,G4b,G2b,G1b,
G3b,G5bを出力軸２にシンクロナイザー機構を介して固
着自在に配設しているが、これとは逆に、歯車GRa,G4a,
G2a,G1a,G3a,G5aをカウンタ軸3A,3Bにシンクロナイザー
機構を介して固着自在に配設し、歯車GRb,G4b,G2b,G1b,
G3b,G5bを出力軸２に固設するように構成してもよい。
また、一方のみ逆の構成、即ち、カウンタ軸3A,3Bの片
方は歯車を固設し他の片方はシンクロナイザー機構を介
して固着自在に配設し、出力軸２側はこれと逆の構成に
した構成であってもよい。
また、固着手段として、シンクロナイザー機構に代え
て、摩擦式のクラッチあるいは電磁クラッチ等を用いて
もよい。
て、摩擦式のクラッチあるいは電磁クラッチ等を用いて
もよい。
しかして、上述のように構成された本変速装置は、第
１図に図示するように、エンジンのクランク軸Ａに平行
に配設された変速装置の入力軸１上に同芯状に中空状の
カウンタ軸3A,3Bが配設されているため、また入力軸の
両端に該入力軸からカウンタ軸に駆動力を伝達するクラ
ッチC1,C2が配設されているため、各軸間距離方向の配
置寸法を必要最小限にすることができ、これらを一体の
ケーシング10内に収納することによって、FF方式あるい
はRR方式の車両に最適な、非常にコンパクトなエンジン
一体型の変速装置を形成することができる。
１図に図示するように、エンジンのクランク軸Ａに平行
に配設された変速装置の入力軸１上に同芯状に中空状の
カウンタ軸3A,3Bが配設されているため、また入力軸の
両端に該入力軸からカウンタ軸に駆動力を伝達するクラ
ッチC1,C2が配設されているため、各軸間距離方向の配
置寸法を必要最小限にすることができ、これらを一体の
ケーシング10内に収納することによって、FF方式あるい
はRR方式の車両に最適な、非常にコンパクトなエンジン
一体型の変速装置を形成することができる。
しかも、本実施例の構成によれば、通常のFF方式ある
いはRR方式とした場合にも、第２駆動軸５を後輪側ある
いは前輪側の図示しない差動歯車機構まで延設すれば、
所謂4WD（４輪駆動）方式の変速装置にも簡単になる。
いはRR方式とした場合にも、第２駆動軸５を後輪側ある
いは前輪側の図示しない差動歯車機構まで延設すれば、
所謂4WD（４輪駆動）方式の変速装置にも簡単になる。
また、所謂4WD方式の変速装置とした場合には、前輪
と後輪側に出力軸の両端から駆動力が等しく伝達される
ことになるため、バランスのよい変速装置となる。そし
て、上記第２駆動軸５のクラッチC5を「ON」，「OFF」
することにより、駆動状態（走行状態）においても簡単
に所謂2WD（２輪駆動方式）方式と4WD方式の切換をする
ことができる。
と後輪側に出力軸の両端から駆動力が等しく伝達される
ことになるため、バランスのよい変速装置となる。そし
て、上記第２駆動軸５のクラッチC5を「ON」，「OFF」
することにより、駆動状態（走行状態）においても簡単
に所謂2WD（２輪駆動方式）方式と4WD方式の切換をする
ことができる。
そして、このように構成された変速装置は、変速に際
し、第１速は、クラッチC2を「ON」、シンクロナイザー
機構S13を第１図において左側に操作することにより形
成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→クラッチ
C2→カウンタ軸3B→歯車G1a→歯車G1b→出力軸２→・
・」の経路を経て伝達される。また、第２速は、クラッ
チC1を「ON」、シンクロナイザー機構S2を第１図におい
て右側に操作することにより形成され、駆動力は「クラ
ンク軸Ａ→入力軸１→クラッチC1→カウンタ軸3A→歯車
G2a→歯車G2b→出力軸２→・・」の経路を経て伝達され
る。第３速は、クラッチC2を「ON」、シンクロナイザー
機構S13を第１図において右側に操作することにより形
成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→クラッチ
C2→カウンタ軸3B→歯車G3a→歯車G3b→出力軸２→・
・」の経路を経て伝達される。また、第４速は、クラッ
チC1を「ON」、シンクロナイザー機構SR4を第１図にお
いて右側に操作することにより形成され、駆動力は「ク
ランク軸Ａ→入力軸１→クラッチC1→カウンタ軸3A→歯
車G4a→歯車G4b→出力軸２→・・」の経路を経て伝達さ
れる。そして、第５速は、クラッチC2を「ON」、シンク
ロナイザー機構S5を第１図において右側に操作すること
により形成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→
クラッチC2→カウンタ軸3B→歯車G5a→歯車G5b→出力軸
２→・・」の経路を経て伝達される。
し、第１速は、クラッチC2を「ON」、シンクロナイザー
機構S13を第１図において左側に操作することにより形
成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→クラッチ
C2→カウンタ軸3B→歯車G1a→歯車G1b→出力軸２→・
・」の経路を経て伝達される。また、第２速は、クラッ
チC1を「ON」、シンクロナイザー機構S2を第１図におい
て右側に操作することにより形成され、駆動力は「クラ
ンク軸Ａ→入力軸１→クラッチC1→カウンタ軸3A→歯車
G2a→歯車G2b→出力軸２→・・」の経路を経て伝達され
る。第３速は、クラッチC2を「ON」、シンクロナイザー
機構S13を第１図において右側に操作することにより形
成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→クラッチ
C2→カウンタ軸3B→歯車G3a→歯車G3b→出力軸２→・
・」の経路を経て伝達される。また、第４速は、クラッ
チC1を「ON」、シンクロナイザー機構SR4を第１図にお
いて右側に操作することにより形成され、駆動力は「ク
ランク軸Ａ→入力軸１→クラッチC1→カウンタ軸3A→歯
車G4a→歯車G4b→出力軸２→・・」の経路を経て伝達さ
れる。そして、第５速は、クラッチC2を「ON」、シンク
ロナイザー機構S5を第１図において右側に操作すること
により形成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→
クラッチC2→カウンタ軸3B→歯車G5a→歯車G5b→出力軸
２→・・」の経路を経て伝達される。
また、後進は、クラッチC1を「ON」、シンクロナイザ
ー機構SR4を第１図において左側に操作することにより
形成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→クラッ
チC1→カウンタ軸3A→歯車GRa→歯車GRc→歯車GRb→出
力軸２→・・」の経路を経て伝達される。
ー機構SR4を第１図において左側に操作することにより
形成され、駆動力は「クランク軸Ａ→入力軸１→クラッ
チC1→カウンタ軸3A→歯車GRa→歯車GRc→歯車GRb→出
力軸２→・・」の経路を経て伝達される。
そして、上記一つの変速段からそれに隣接する変速段
に変速する際、例えば、上記第１速から第２速に変速さ
れる際には、シンクロナイザー機構S2を第１図において
右側に操作した状態で、第１速で接続状態（「ON」状
態）にあるクラッチC2から非接続状態（「OFF」状態）
にあるクラッチC1に徐々に切り換えられることによっ
て、駆動力が途切れることなく変速することができる。
に変速する際、例えば、上記第１速から第２速に変速さ
れる際には、シンクロナイザー機構S2を第１図において
右側に操作した状態で、第１速で接続状態（「ON」状
態）にあるクラッチC2から非接続状態（「OFF」状態）
にあるクラッチC1に徐々に切り換えられることによっ
て、駆動力が途切れることなく変速することができる。
尚、上記説明は、FF方式,RR方式および4WD方式の実施
例と効果について述べたが、上記実施例における第２出
力軸５のみを用いてFR（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）方式として実施できることは言うまでもない。
例と効果について述べたが、上記実施例における第２出
力軸５のみを用いてFR（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）方式として実施できることは言うまでもない。
（発明の効果） 本発明は、上述のように構成されて上述のような作用
効果を生じさせるため、従来のFF方式あるいはRR方式に
おいても、エンジンルームを拡大することなく、機械的
に変速時に駆動力が途切れることがない変速装置を提供
するこができる。
効果を生じさせるため、従来のFF方式あるいはRR方式に
おいても、エンジンルームを拡大することなく、機械的
に変速時に駆動力が途切れることがない変速装置を提供
するこができる。
しかも、4WD方式の変速装置を簡単に具現化すること
ができるため、従来価格的に高価であった4WD方式の車
両を安価に提供することが可能となる。
ができるため、従来価格的に高価であった4WD方式の車
両を安価に提供することが可能となる。
また、製造技術面よりも、従来別個の大型構成部品で
あったエンジンと変速装置が、ユニット化できるため、
車両の製造工程の合理化が大いに促進される。
あったエンジンと変速装置が、ユニット化できるため、
車両の製造工程の合理化が大いに促進される。
第１図は本発明の実施例にかかる変速装置の構成を示す
スケルトン図、第２図は従来の変速装置の構成を示すス
ケルトン図である。 Ａ……クランク軸、１……入力軸、２……出力軸、3A,3
B……カウンタ軸、GA,GB……歯車（伝達手段）、C1……
偶数変速段の駆動力を伝達するクラッチ、C2……奇数変
速段の駆動力を伝達するクラッチ、G1a,G1b,G2a,G2b,G
3a,G3b,G4a,G4b,G5a,G5b,GRa,GRc,GRb……歯車（複数の
歯車対）、SR4,S2,S13,S5,……シンクロナイザー機構
（固着手段）。
スケルトン図、第２図は従来の変速装置の構成を示すス
ケルトン図である。 Ａ……クランク軸、１……入力軸、２……出力軸、3A,3
B……カウンタ軸、GA,GB……歯車（伝達手段）、C1……
偶数変速段の駆動力を伝達するクラッチ、C2……奇数変
速段の駆動力を伝達するクラッチ、G1a,G1b,G2a,G2b,G
3a,G3b,G4a,G4b,G5a,G5b,GRa,GRc,GRb……歯車（複数の
歯車対）、SR4,S2,S13,S5,……シンクロナイザー機構
（固着手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西岡 利明 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社明石工場内 (56)参考文献 特開 昭59−62750（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−301922（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−60743（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】変速装置の入力軸と出力軸およびカウンタ
軸を、多気筒エンジンのクランク軸方向と平行になるよ
う配設し、上記入力軸と出力軸の駆動力伝達経路途中に
二つのクラッチを介装し、その一方のクラッチの接続に
より奇数段の変速段が、他方のクラッチの接続により偶
数段の変速段が形成されるよう構成し、変速に際し接続
状態にある側のクラッチから非接続状態にある側のクラ
ッチに徐々に切り換えて、駆動力が途切れることなく変
速できるよう構成した車両用変速装置において、 上記エンジンのクランク軸とこの変速装置を一体のケー
シング内に配置するとともに、該エンジンのクランク軸
中央部と変速装置の入力軸間に歯車あるいはチェーン等
の伝達手段を介装し、中空状のカウンタ軸を上記入力軸
上の両側に該入力軸と同芯状に設けるとともに、上記ク
ラッチをこの入力軸の両端部に該入力軸と左右のカウン
タ軸間を断続するべくそれぞれ配設し、上記カウンタ軸
とこの軸に平行に配設された出力軸との間に、左右の一
方のカウンタ軸側に奇数段の変速段の歯車対を、他方の
カウンタ軸側に偶数段の変速段の歯車対をそれぞれ配設
し、それぞれの歯車対の一方の歯車を各カウンタ軸ある
いは出力軸のいずれかの側に固設するとともに歯車対の
他方の歯車を固着手段を介して出力軸側あるいは各カウ
ンタ軸のうちの残りのいずれかの側に固着自在に配設し
たことを特徴とする車両用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2163693A JP2556608B2 (ja) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | 車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2163693A JP2556608B2 (ja) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | 車両用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0454353A JPH0454353A (ja) | 1992-02-21 |
| JP2556608B2 true JP2556608B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=15778812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2163693A Expired - Lifetime JP2556608B2 (ja) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | 車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2556608B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2005026578A1 (ja) * | 2003-09-12 | 2006-11-24 | 株式会社音戸工作所 | 車両用手動歯車変速機 |
| AU2003266518A1 (en) * | 2003-09-16 | 2005-04-11 | Ondo Corporation | Manual gear-type speed change apparatus for motor vehicle |
| FR2868824B1 (fr) * | 2004-04-07 | 2007-06-01 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de controle de la retrogradation des transmissions automatiques ou automatisees utilise a des fins d'assistance au freinage |
| JP4492958B2 (ja) | 2005-03-31 | 2010-06-30 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機 |
| AT503476B1 (de) * | 2007-06-28 | 2010-11-15 | Avl List Gmbh | Getriebe für ein fahrzeug |
| JP4782188B2 (ja) * | 2008-12-24 | 2011-09-28 | 株式会社日立ニコトランスミッション | 気動車用ツインクラッチ式変速機 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5962750A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-10 | Mazda Motor Corp | 複合クラツチ式変速機 |
| JPS6360743U (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-22 | ||
| JP2529872B2 (ja) * | 1987-12-01 | 1996-09-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動車用エンジンユニツト |
-
1990
- 1990-06-20 JP JP2163693A patent/JP2556608B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0454353A (ja) | 1992-02-21 |
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