JP2546020Y2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 a.産業上の利用分野 本考案は、エンジンとトランスミッションとを連結部
材にて互いに結合すると共に、前記エンジンのシリンダ
ブロックに取付けた支持部材にて前記トランスミッショ
ンから延出するドライブシャフトを回転自在に支持して
成る車両用パワーユニットに関するものである。

b.従来の技術 第５図はこの種の従来の車両用パワーユニット１を示
すものであって、同図において、２はシリンダヘッド３
及びシリンダブロック４から成るエンジン、５はトラン
スミッションである。上述のエンジン２とトランスミッ
ション５とは連結部材６にて互いに結合されており、エ
ンジン２のシリンダブロック４に支持部材８がねじ止め
されている。そして、トランスミッション５から延出す
るドライブシャフト７の中間部が第６図に明示するよう
に前記支持部材８の円筒部8aにて回転自在に支持されて
いる。

従来の車両用パワーユニット１にあっては、第５図に
明示する如く、連結部材６及び支持部材８はそれぞれ別
個独立の部材として単独でパワーユニット１の後面側に
取付けられている。

c.考案が解決しようとする課題 ところで、加速時におけるエンジン騒音を低減させる
ためには、シリンダブロック４のスカート部4aの剛性を
向上させると共に、シリンダブロック４とトランスミッ
ションケース5aとの連結部分の剛性を向上させる必要が
ある。しかし、上述の如き従来の車両用パワーユニット
１の構成のままでは、騒音レベルの低減を図ることは困
難であることから、従来では、シリンダブロック４の肉
厚を厚くしたり、或いはリブを形成することによりシリ
ンダブロック４のスカート部4aの剛性を向上させる一
方、シリンダブロック４とトランスミッションケース5a
を結ぶスチフナ（補強部材）を追加して設けることより
連結部分の剛性を向上させるようにしているが、このよ
うな剛性向上の手段を採用するために大幅なコストアッ
プを来たしているのが実状である。

本考案は、このような実状に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、特別な構成並びに特別な部材を用い
ることなく極めて簡単な構成でありながら、シリンダブ
ロック自体の剛性並びにシリンダブロックとトランスミ
ッションケースとの間の連結部の剛性を共に向上させる
ことができるばかりでなく、それに加えてドライブシャ
フトの支持部材の剛性をも向上させることができ、ひい
てはエンジン騒音レベルの大幅な低減を図り得るような
構造の車両用パワーユニットを提供することにある。

d.課題を解決するための手段 上述の目的を達成するために、本考案では、エンジン
とトランスミッションとを連結部材にて互いに結合する
と共に、複数のボルト挿通孔及びねじ孔を有する支持部
材の基板部を前記エンジンのシリンダブロックに取付
け、前記基板部の片側にオフセットされた前記支持部材
の円筒部にて前記トランスミッションから延出するドラ
イブシャフトを回転自在に支持して成る車両用パワーユ
ニットにおいて、前記支持部材の基板部をシリンダ列方
向に沿って長い形状に成形すると共にこの基板部の長手
方向のほぼ中央箇所にねじ孔を設け、前記基板部の中央
箇所のねじ孔を前記シリンダブロックのスカート部のほ
ぼ中央部分に対応させた状態で前記支持部材の基板部を
前記シリンダブロックのスカート部の側面に当てがって
取付け、この状態の下で、前記連結部材の一端をトラン
スミッションケースに結合し、かつ、前記連結部材の他
端を前記支持部材の基板部上に配置して前記支持部材の
基板部のねじ孔にボルトを螺着することにより、前記連
結部材の他端及び前記支持部材の基板部を前記シリンダ
ブロックのスカート部に結合している。

以下、本考案の一実施例に付き第１図〜第４図を参照
して説明する。なお、第１図〜第３図において第５図及
び第６図と同一の部分には同一の符号を付すこととす
る。

第１図は本考案に係る車両用パワーユニット１を示す
ものであって、同図に明示する如く、本実施例において
は連結部材（リヤマウントブラケット）６が２本のボル
ト9,10にて支持部材（ドライブインターミディエイトサ
ポート）８に結合されている。すなわち、上述の連結部
材６は第２図に示す如き形状に成形され、両端部6a,6b
に各一対のボルト挿通孔11,12及び13,14が設けられると
共に、中間部に３つのボルト挿通孔15a,15b,15cが設け
られている。また、第３図に示すように、上述の支持部
材８はシリンダブロック４に取付けられる基板部17が従
来のもの（第６図参照）に比べて横方向（幅方向）に大
きく張り出されて大きな面積に構成されており、この基
板部17には４つのボルト挿通孔18〜21及び２つのねじ孔
22,23が形成されている。すなわち、支持部材８の基板
部17はエンジン２のシリンダ列方向に沿って長い形状に
成形されており、この基板部17の長手方向のほぼ中央箇
所にねじ孔22,23が設けられている。さらに、基板部17
の一端側すなわち基板部17の片側にオフセットされた箇
所には、ドライブシャフト７を回転自在に支持する円筒
部8aがほぼ直角状に一体成形されている。

しかして、支持部材８の基板部17は、そのねじ孔22,2
3のシリンダブロック４のスカート部4aのほぼ中央部分
に対応配置された状態であってかつこのスカート部4aに
シリンダ列方向に沿って延びるように当てがわれた状態
とされ、ボルト挿通孔18,19,20及び21を介してシリンダ
ブロック４のスカート部4aのねじ孔（図示せず）にボル
ト25をそれぞれねじ込むことにより、前記スカート部4a
の後面にボルト締めされる。一方、連結部材６の一端6a
は、ボルト挿通孔11,12にボルト26,27を挿通してトラン
スミッションケース5aの一対のねじ孔28,29にねじ込む
ことにより、トランスミッションケース5aの後面にボル
ト締めされる。また、連結部材６の他端6bは前記支持部
材８上に当てがわれてボルト挿通孔13,14が支持部材８
のねじ孔22,23にそれぞれ合致せしめられ、この状態の
下で一対のボルト9,10をボルト挿通孔13,14を介してね
じ孔22,23及びシリンダブロック４のスカート部4aのね
じ孔（図示せず）にねじ込むことにより連結部材６の他
端6bが支持部材８の基板部17に一体的に締付け固定され
る。かくして、シリンダブロック４のスカート部4a上に
支持部材８の基板部17及び連結部材８の他端6bが順次組
み付けられた状態で共締め固定されて結合される。そし
て、トランスミッション５から延出されたドライブシャ
フト７が第１図に示すように支持部材８の円筒部8aにて
回転自在に支持される。

なお、図示を省略したが、連結部材６のボルト挿通孔
15,16,17を利用して連結部材６にエンジンマウント用部
材が取付けられ、このエンジンマウント用部材を介して
車両用パワーユニット１が車体に取付けられるようにな
っている。

このように構成した車両用パワーユニット１によれ
ば、シリンダブロック４のスカート部4aが支持部材８の
基板部17にて広くおおわれ、かつ、エンジン２とトラン
スミッション５とを互いに結合する連結部材６がドライ
ブシャフト７の支持部材８に結合されて一体化されてい
るため、シリンダブロック４の剛性が大幅に向上するの
みならず、シリンダブロック４とトランスミッションケ
ース5aとの間の連結剛性が大幅に向上されることとな
る。その結果、特に加速時におけるエンジン騒音レベル
の低減を図ることができる。このような作用効果を確認
すべく実験を行ったところ、第４図に示す結果を得た。
すなわち第５図に示す従来のものと第１図に示す本考案
に係るものとを用い、トランスミッション５を3rdモー
ドに設定してエンジン２の回転速度を4000r.p.m.として
加速した場合、本考案に係るものの方がすべての振動周
波数において音圧レベルが低減され、防音効果が充分に
発揮されていることが確認された。

以上、本考案の一実施例に付き述べたが、本考案は、
既述の実施例に限定されるものではなく、本考案の技術
的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、連結部材６の他端6bを支持部材８の基板部17
を介してシリンダブロック４のスカート部4aに共締め固
定するようにしてもよい。また、連結部材６及び支持部
材８の形状やボルト挿通孔の数は必要に応じて適宜に変
更可能である。

e.考案の効果 以上の如く、本考案は、ドライブシャフト支持部材の
基板部をシリンダ列方向に沿って長い形状に成形すると
共にこの基板部の長手方向のほぼ中央箇所にねじ孔を設
け、前記基板部の中央箇所のねじ孔を前記シリンダブロ
ックのスカート部のほぼ中央部分に対応させた状態で前
記支持部材の基板部を前記シリンダブロックのスカート
部の側面に当てがって取付け、この状態の下で、前記連
結部材の一端をトランスミッションケースに結合し、か
つ、前記連結部材の他端を前記支持部材の基板部上に配
置して前記支持部材の基板部のねじ孔にボルトを螺着す
ることにより、前記連結部材の他端及び前記支持部材の
基板部を前記シリンダブロックのスカート部に結合した
ものであるから、シリンダブロックへの支持部材の基板
部の取付けによるシリンダブロック自体の剛性の向上、
並びに連結部材の結合によるシリンダブロックとトラン
スミッションケースとの間の連結部の剛性の向上が共に
図られるばかりでなく、それに加えて、支持部材への連
結部材の他端の取付けにより支持部材自体の剛性も向上
されることとなる。その結果、特に加速時等におけるエ
ンジン騒音レベルの大幅な低減を図ることができる。

しかも、従来のようにシリンダブロックの肉厚を厚く
したりスチフナを追加的に付設する等の如き特別な防音
対策を採る必要がない。また、本考案では、ドライブシ
ャフト支持用の円筒部が片側にオフセットされているよ
うな型式の支持部材を用いており、その基板部に通常形
成されるねじ孔を連結部材の他端の取付けに兼用する構
成としているので、連結部材の他端の取付部を特別に設
ける必要もない。そのため、簡単な構成で済み、部品製
造面及びコスト面でも有利となる。

さらに、支持部材の基板部がシリンダ列方向に長い形
状とし、シリンダブロックの下部にあるスカート部のほ
ぼ中央部分に前記基板部のねじ孔を対応させた状態でド
ライブシャフト支持部材をスカート部の側面に取付ける
ようにしているので、エンジンのシリンダブロックのう
ち特にスカート部の剛性を効果的に向上させることがで
きる。シリンダブロックの剛性の向上を図るには、その
スカート部の剛性を向上させるのが最も効果的だからで
ある。また、スカート部の剛性の向上に伴い、エンジン
騒音の低減にも寄与することとなる。

また、前記基板部の長手方向のほぼ中央箇所にねじ孔
を設けてこのねじ孔を利用して連結部材の他端を支持部
材を介してシリンダブロックのスカート部に結合するよ
うにしているので、前記スカート部のより一層の剛性の
向上ひいてはより一層のエンジン騒音の低減を図ること
ができる。

また、前記基板部のほぼ中央箇所に連結部材締付け用
ねじ孔を配設したので、この基板部の四隅などにボルト
挿通孔を適宜に設け、連結部材を支持部材に取付ける際
にこれらの挿通孔を利用することによって支持部材をシ
リンダブロックに容易に仮止めすることが可能となり、
連結部材の他端のねじ止め作業の容易化を図ることが可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本考案の一実施例を説明するためのも
のであって、第１図は本考案に係る車両用パワーユニッ
トの斜視図、第２図は連結部材の平面図、第３図は支持
部材の平面図、第４図は加速時における音圧レベルの実
験結果を示すグラフ、第５図及び第６図は従来例を示す
ものであって、第５図は従来の車両用パワーユニットの
斜視図、第６図はドライブシャフトを支持する支持部材
の断面図である。 １…車両用パワーユニット、２…エンジン、４…シリン
ダブロック、4a…スカート部、５…トランスミッショ
ン、5a…トランスミッションケース、６…連結部材、6a
…一端、6b…他端、７…ドライブシャフト、８…支持部
材、8a…円筒部、17…基板部、22,23…ねじ孔。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンとトランスミッションとを連結部
   材にて互いに結合すると共に、複数のボルト挿通孔及び
   ねじ孔を有する支持部材の基板部を前記エンジンのシリ
   ンダブロックに取付け、前記基板部の片側にオフセット
   された前記支持部材の円筒部にて前記トランスミッショ
   ンから延出するドライブシャフトを回転自在に支持して
   成る車両用パワーユニットにおいて、前記支持部材の基
   板部をシリンダ列方向に沿って長い形状に成形すると共
   にこの基板部の長手方向のほぼ中央箇所にねじ孔を設
   け、前記基板部の中央箇所のねじ孔を前記シリンダブロ
   ックのスカート部のほぼ中央部分に対応させた状態で前
   記支持部材の基板部を前記シリンダブロックのスカート
   部の側面に当てがって取付け、この状態の下で、前記連
   結部材の一端をトランスミッションケースに結合し、か
   つ、前記連結部材の他端を前記支持部材の基板部上に配
   置して前記支持部材の基板部のねじ孔にボルトを螺着す
   ることにより、前記連結部材の他端及び前記支持部材の
   基板部を前記シリンダブロックのスカート部に結合した
   ことを特徴とする車両用パワーユニット。