JP2533730Y2 - 車両のバンパー構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両のバンパー構造に係り、詳しくは内部に
補強フレームを有してブロー成形により一体に形成され
る中空状の車両のバンパー構造に関するものである。

（従来の技術） 従来、自動車等の車両に設けられるバンパーは、金属
製のものが広く採用されていたが、近時は主として軽量
化等の要請から合成樹脂材のブロー成形法によって形成
されるようになった。合成樹脂製のバンパーでは、充分
な剛性が得られるように、金属製のレインフォースメン
トで補強されることが多い。例えば実開昭58−194941号
公報には、板金製のレインフォースメントを中空状の合
成樹脂よりなるバンパー本体の背面に一体成形したバン
パーの一例が記載されている。この場合、そのレインフ
ォースメントを、バンパー本体背面の略全幅にわたって
密接対応させ、そのレインフォースメントの上下部位に
前方に突出させた抜け止め用のピンをインサート成形法
によりバンパー本体と一体化させている。このように、
長尺のレインフォースメントをバンパー本体と一体化さ
せた構造では、両者の熱膨張差による剥離やガタつきの
発生が懸念される。

このような難点は、例えば実開昭62−78543号公報に
記載されているように、板金製のレインフォースメント
を、別途成形された合成樹脂製のバンパー本体にボルト
・ナットの締結により相対移動可能に一体化した場合に
は解消されている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、衝突時に乗員及び車体を充分に保護するた
めにはバンパーが充分な初期剛性とつぶれ耐力を有して
いなければならない。つまり、限度以上の衝突があった
場合には、乗員を保護するシートベルトやエアバッグを
タイミングよく作動させるために、つぶれに対する俊敏
な耐力の立上りがバンパーに要求されること、及び、そ
のバンパー自体のつぶれ耐力によって車体を破損させな
いようにすることが望まれるからである。

充分な初期剛性を得るためには、バンパー本体とレイ
ンフォースメントが強固に一体化されている必要がある
が、たとえブロー成形法によりこれらを一体に成形した
場合でも、前述したように、熱膨張差による剥離やガタ
つきの発生があると初期剛性が低下するのみならず、そ
のバンパー自体のつぶれ耐力も低下する。また、前記従
来例における前者のように、中空状のバンパー本体の背
面に板金製のレインフォースメントを一体化させた場合
には、ステーと称される連結部材を介してレインフォー
スメントを車体に固定するため、車両の全長が長くなる
というレイアウト上の問題もある。一方、後者のよう
に、バンパー本体にレインフォースメントを相対移動可
能に取り付ける場合には、充分な初期剛性を得ることは
難しい。とりわけ、バンパーが大きなキャンバを有して
いると、衝突時におけるバンパーの左右方向への伸び変
形が大きくなるため、初期剛性の低下が著しい。

本考案はこのような事情を考慮してなされ、衝突時に
おける初期剛性とつぶれ耐力の向上が図られた車両のバ
ンパー構造を提供することを課題としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の考案が
講じた解決手段は、ブロー成形により一体に成形される
中空状のバンパー構造体と、該パンパー構造体を別体で
補強し、このバンパー構造体を車体フレームに取付ける
補強フレームとを備えた車両のバンパー構造を前提と
し、上記バンパー構造体を、その車幅方向両端部のみが
上記補強フレームを介して車体フレームに取り付ける。
さらに、上記バンパー構造体の内部に、車体前方側壁部
と車体後方側壁部とで車体前後方向から挾まれた空間部
を設け、上記車体後方側壁部の車幅方向両端部に、上記
車体前方側壁部との間に上記空間部を存した状態で車体
前方へ凹む凹部を設ける。上記補強フレームに、基底部
分と該基底部分より車体前方側に突出する突出部分とを
設け、その突出部分の車体前方側の壁部と車体側方側の
壁部とをバンパー構造体のブロー成形時に上記凹部の内
側に一体的に固着する一方、上記基底部分を上記車体フ
レームに連結する。そして、上記凹部と、該凹部の少な
くとも車外側に対応する上記バンパー構造体の内壁部と
の間に、該両部間を連結する連接部を設ける構成とした
ものである。

請求項（２）記載の考案が講じた解決手段は、請求項
（１）記載の考案の連接部を特定したことを特徴とす
る。具体的には、連接部を、補強フレームの両側から車
幅方向へ伸ばし、その延出端がバンパー構造体の内壁部
に連続するよう該バンパー構造体と一体的に形成するリ
ブにより構成したものである。

（作用） これにより、請求項（１）記載の考案では、バンパー
構造体の車体後方側壁部の凹部内側に補強フレームの突
出部分（車体前方側および車体側方側の壁部）が一体成
形されて固着され、かつ連接部によってその凹部の少な
くとも車外側がバンパー構造体の内壁部と一体化されて
いるので、衝突時には、連接部を介した凹部への限度以
上の荷重が補強フレームに逸早く伝達され、かつその補
強フレームがたおれ変形しにくくなる。また、その補強
フレームがバンパー構造体と密着状態に固着一体化され
ているため、たとえ変形しても両者にスキを発生させる
ことなく、相互に補強し合うため、より安定した高い剛
性を得ることができ、つぶれ耐力もバラツクことなく安
定に向上する。しかも、補強フレームが、バンパー構造
体の車幅方向両端部の凹部内側においてのみ部分的に設
けられるので、幅広に設けた場合のように、両者の熱膨
張差による剥離やガタつきの発生を懸念するには及ばな
い。

また、凹部は、車体前方側壁部との間に空間部を存し
た状態で車体後方側壁部に設けられているので、衝突時
に限度未満の荷重がバンパー構造体に作用する場合に
は、この荷重がバンパー構造体により吸収され、車体側
部材に直接伝わって車体の損傷を招くことはなく、限度
未満の荷重を車体側部材に伝えないための十分なつぶれ
耐力がバンパー構造体に得られる。

さらに、補強フレームがバンパー構造体と一体成形固
着されているので、該両者を連結する連結部材が不要と
なる。また、補強フレームが車体フレームに直接連結さ
れているので、該両フレーム間を連結する取付用ブラケ
ットなどが不要となる。

請求項（２）記載の考案では、補強フレームの両側か
ら車幅方向に延設させてバンパー構造体の内壁部に連続
させたリブにより、衝突時に補強フレームが横方向によ
り一層たおれ変形しにくくなる上、斜め方向からの荷重
に対しても座屈しにくくなり、衝突時には、高い初期剛
性とさらに安定向上したつぶれ耐力が得られる。

（考案の効果） 以上の如く、請求項（１）記載の考案における車両の
バンパー構造によれば、バンパー構造体の凹部内側に補
強フレームの突出部分を一体成形固着し、かつ連接部に
よってその凹部をバンパー構造体の内壁部と一体化した
ので、衝突時には、高い初期剛性とつぶれ耐力を得るこ
とができる。しかも、凹部と車体前方側壁部との間に空
間部を存しているので、バンパー構造体に衝突時の限度
未満の荷重による十分なつぶれ耐力を得ることができ
る。さらに、補強フレームとバンパー構造体との一体成
形固着によって該両者間の連結部材を不要にできるとと
もに、補強フレームと車体フレームとの直接連結によっ
て該両フレーム間の取付用ブラケットなどを不要にでき
る。

請求項（２）記載の考案における車両のバンパー構造
によれば、補強フレームの両側より車幅方向に延びるリ
ブによって、補強フレームがより横たおれしにくくな
り、衝突時の高い初期剛性と、より一層安定した高いつ
ぶれ耐力を得ることができる。

（実施例） 以下に、本考案をその実施例に基づいて詳細に説明す
る。

本例に示す車両のバンパー構造は、衝突時における初
期剛性とつぶれ耐力の向上を図ったもので、以下のよう
に構成される。

第１図に示すように、車幅方向に延びる中空状のバン
パー構造体１の両側部（図面は左側平面矢視横断のみ示
す）の内側（車体後方側）には車体フレーム取付部２が
形成されている。該車体フレーム取付部２は、バンパー
本体11の空間部21を挟んで車体前方側壁部12bと対峙す
る車体後方側壁部12aの車幅方向両端部に設けられ、車
体前方側壁部12bとの間に上記空間部21を存した状態で
車体前方へ凹む凹部22により構成される。そして、上記
車体フレーム取付部２つまり凹部22の両側に対応する車
体後方側壁部12aには、取付ボルト５が植設固定され、
この取付ボルト５によって、車両（図示省略）の前後方
向に配置される車体フレーム６のフランジ部10に、バン
パー構造体１が固定されている。上記車体フレーム６の
内側のフランジ部10にはシュラウドパネル19が、外側の
フランジ部10にはフェンダーパネル（図示省略）が、そ
れぞれ上下に配置される各２本の取付ボルト5,5（第２
図参照）によって締結固定される。

上記凹部22の内側には、断面がハット状の板金製の補
強フレーム３が前方に向けて一体に突設固定されてい
る。該補強フレーム３は、上記車体フレーム６の内外両
側のフランジ部10に対して車体前側からそれぞれ対向す
る基底部分23と、該基底部分23より車体前方側に突出す
る突出部分24とを備え、その突出部分24の車体前方側の
壁部としての前面部７と車体側方側の壁部としての両側
部8,8とがバンパー構造体１の成形時に凹部22の内側に
一体的に固着されるようになっている。一方、上記基底
部分23は上記車体フレーム６の内外両側のフランジ部10
に重合されてそれぞれ取付ボルト５により締結固定され
るようになっている。

上記凹部22の左右両側面と、該凹部22の車外側つまり
左右両側方に対応する上記バンパー構造体１の内壁部と
しての車体外方側壁部12cおよび車体内方側壁部12dとの
間には、該両部間を連結する連接部としての折れじわリ
ブ4,4が凹部22の左右両側面より車幅方向（外方）に延
びて設けられている。この各折れじわリブ４の延出端
は、上記バンパー構造体１の車体外方側壁部12cおよび
車体内方側壁部12dに連続するよう該バンパー構造体１
と一体的に形成され、バンパー構造体１がその内部で強
力に補強された構成となっている。すなわち、その補強
フレーム３の外面はバンパー本体11と一体の合成樹脂材
によって覆われ（第３図参照）、その突出部分24の前面
部７はバンパー本体11の車体前方側壁部12bに対してや
や間隔（空間部21）をおいて対向し、突出部分24の両側
部8,8には、バンパー本体11の内壁12a,12aと一体に略水
平に形成される折れじわリブ4,4が略面直状に対応し、
その補強フレーム３を両側から支持するとともに、その
折れじわリブ４に対応させて補強フレーム３の両端に横
壁9,9を形成している。

このような構成により、バンパー構造体１の車体フレ
ーム取付部２が一体的に高剛性になるとともに、その内
部に設けられた補強フレーム３自体の剛性も向上され、
かつ前方のみならず斜めからの荷重に対しても補強フレ
ーム３がたおれ変形し難くなっている。

また、車体フレーム６への取付用の取付ボルト５は、
その補強フレーム３のフランジ部10に予め嵌挿された状
態でバンパー本体11と一体化されているため、車体フレ
ーム６への取付剛性が向上している。

このように全体が一体化された中空状のバンパー構造
体１では、図４に示すように、衝突時におけるつぶれ量
に対するつぶれ耐荷重（耐力）の立上りが大きく、初期
剛性が著しく向上されている（実線参照）。一方、従来
のように、別体に形成した補強フレームをボルト・ナッ
トの締結によってバンパー本体と一体化させた場合に
は、衝突時の車体フレームに対するバンパー本体の逃げ
が大きく、また補強フレームとバンパー本体間での逃げ
もあり、破線で示すように、つぶれ耐荷重の立上りが遅
くなっている。また、補強フレーム自体の支持剛性も十
分でないので、たおれ変形しやすいため、座屈しやす
く、安定したつぶれ耐力が得難い。

しかるに、本例の場合は、前述したように、補強フレ
ーム３自体がたおれ変形し難い構造で、かつバンパー本
体11と一体化されているため、つぶれ耐力が安定に向上
している。これにより、バンパー構造体１のキャンバが
大きくなった場合でも、衝突時の横方向への伸び変形が
少なく、また、荷重が斜め方向から作用するようなこと
があっても補強フレーネ３が横たおれして座屈するのが
防止され、バラツクことなく安定した高いつぶれ耐力が
発揮される。

このように、まず、初期剛性が向上されることによ
り、限度以上の衝突時には、シートベルトやエアバッグ
を良好なタイミングで作動させることができ、乗員の安
全性が向上する。そして、上述したように、つぶれ耐力
の安定向上により車体への破損を極減させることができ
る。つまり、バンパー構造体１の車体フレーム取付部２
（凹部22）は、補強フレーム３とその両側を支持する折
れじわリブ４によって上述したように一体に高剛性とな
っているので、特にシュラウドパネル19の変形を効果的
に防止することができる。

このようなバンパー構造体１は、予め金型のキャビテ
ィ内に補強フレーム３及び取付ボルト５をセットして、
合成樹脂材をブロー成形することにより、容易に形成す
ることができる。成形時には、補強フレーム３を取付ボ
ルト５の頭部とともに鋳ぐるむようにバンパー本体11と
一体に成形固着させるが、その補強フレーム３は長尺で
はなく、バンパー本体11の両側の車体フレーム取付部２
にのみ一体化されるものであり、とくに熱膨張差による
剥離等を懸念するには及ばない。しかも、補強フレーム
３とバンパー構造体１との一体成形固着によれば、該両
者を連結する連結部材を不要にできる。

また、凹部22は、車体前方側壁部12bとの間に空間部2
1を存した状態で車体後方側壁部12aに設けられているの
で、衝突時に限度未満の荷重がバンパー構造体１に作用
する場合には、この荷重がバンパー構造体１により吸収
され、車体側部材に直接伝わって車体の損傷を招くこと
はなく、限度未満の荷重を車体側部材に伝えないための
十分なつぶれ耐力を得ることができる。

さらに、補強フレーム３が車体フレーム６に直接連結
されているので、該両フレーム3,6間を連結する取付用
ブラケットなどを不要にできる。

第５図は異なる実施例を示し、バンパー構造体１に設
けられる匡体状に凹んだランプ穴13の壁面14で補強フレ
ーム３を支持する連接部分を形成したもので、そのラン
プ穴13の底面を補強フレーム３の前面と密着一体化させ
ている。つまり、補強フレーム３の車外側に、バンパー
構造体１前部の内壁12（車体前方側壁部12b）と連接す
る連接部としての連接部分14を形成したものである。

この場合においては、その匡体状に高剛性に形成され
た連接部分14によって、補強フレーム３の前面が、バン
パー構造体１の前部に連接されているため、補強フレー
ム３への衝突荷重の伝達がより一層早くなり、初期剛性
がさらに向上するとともに、その連接部分14によって補
強フレーム３が安定に支持されているため、倒れにく
く、前実施例と同様に座屈を回避して、高いつぶれ耐力
を得ることができる。

なお、連接部分は、上述したランプ穴の壁面に特定さ
れるものではなく、補強フレームの車外側とバンパー構
造体とを一体化する連接要素であれば、前実施例に示し
たようなリブやフレーム、あるいはバンパー構造体にお
けるその他の構成部分等であってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の車両のバンパー構造の一実施例におけ
る部分破断平面図、第２図はバンパー構造体の車体フレ
ーム取付部近傍の後面図、第３図はバンパー構造体の斜
視図、第４図はバンパー構造体のつぶれ特性を示すグラ
フ、第５図は異なる実施例における部分破断平面図であ
る。 １……バンパー構造体、２……車体フレーム取付部、３
……補強フレーム、４……折れじわリブ（リブ）、７…
…前面部（車体前方側の壁部）、８……側部（車体側方
側の壁部）、12a……車体後方側壁部、12b……車体前方
側壁部、12c……車体外方側壁部（内壁部）、12d……車
体内方側壁部（内壁部）、14……連接部分（連接部）、
21……中空部、22……凹部、23……基底部分、24……突
出部分

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ブロー成形により一体に成形される中空状
   のバンパー構造体と、該バンパー構造体を別体で補強
   し、このバンパー構造体を車体フレームに取付ける補強
   フレームとを備えた車両のバンパー構造であって、 上記バンパー構造体は、その車幅方向両端部のみが上記
   補強フレームを介して車体フレームに取り付けられてお
   り、 上記バンパー構造体の内部には、車体前方側壁部と車体
   後方側壁部とで車体前後方向から挾まれた空間部が設け
   られ、上記車体後方側壁部の車幅方向両端部には、上記
   車体前方側壁部との間に上記空間部を存した状態で車体
   前方へ凹む凹部が設けられており、 上記補強フレームは、基底部分と該基底部分より車体前
   方側に突出する突出部分とを備え、その突出部分の車体
   前方側の壁部と車体側方側の壁部とがバンパー構造体の
   ブロー成形時に上記凹部の内側に一体的に固着されてい
   る一方、上記基底部分が上記車体フレームに連結されて
   おり、 上記凹部と、該凹部の少なくとも車外側に対応する上記
   バンパー構造体の内壁部との間には、該両部間を連結す
   る連接部が設けられていることを特徴とする車両のバン
   パー構造。
2. 【請求項２】上記連接部は、上記補強フレームの両側か
   ら車幅方向へ延び、その延出端が上記バンパー構造体の
   内壁部に連続するよう該バンパー構造体と一体的に形成
   するリブにより構成されている請求項（１）記載の車両
   のバンパー構造。