JP2521968Y2 - 列車位置検知装置 - Google Patents
列車位置検知装置Info
- Publication number
- JP2521968Y2 JP2521968Y2 JP1989047163U JP4716389U JP2521968Y2 JP 2521968 Y2 JP2521968 Y2 JP 2521968Y2 JP 1989047163 U JP1989047163 U JP 1989047163U JP 4716389 U JP4716389 U JP 4716389U JP 2521968 Y2 JP2521968 Y2 JP 2521968Y2
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- Japan
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- vehicle
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Description
【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 この考案は、走行中の列車の現在位置を当該車上で知
ることのできる列車位置検知装置に関する。
ることのできる列車位置検知装置に関する。
《従来の技術》 走行中の列車の現在位置を車上で検知する従来装置
は、地上子又は地上ループより各地点ごとに異なる周波
数の信号を送出し、列車に設けた車上子を介して受信し
て当該周波数により現在位置を判定するものであった。
は、地上子又は地上ループより各地点ごとに異なる周波
数の信号を送出し、列車に設けた車上子を介して受信し
て当該周波数により現在位置を判定するものであった。
従って、従来装置は、地点検知方式であるから、運転
時隔短縮の実現のために列車の現在位置をきめ細かく検
知することを可能にするためには、上記地上子又は地上
ループと送信器の設置数を増加する必要があり、設備費
がかさむという欠点がある。
時隔短縮の実現のために列車の現在位置をきめ細かく検
知することを可能にするためには、上記地上子又は地上
ループと送信器の設置数を増加する必要があり、設備費
がかさむという欠点がある。
［解決しようとする技術課題］ 一般に、軌道回路を構成するレールには、常時電流が
流されている。そして、区分されたレール内に進入した
列車の先頭車軸は、上記電流を受けることができ、その
入力電流値は送信点から列車位置までのレール上の距離
に依存する。
流されている。そして、区分されたレール内に進入した
列車の先頭車軸は、上記電流を受けることができ、その
入力電流値は送信点から列車位置までのレール上の距離
に依存する。
この考案は、この点に着眼し、軌道回路に流れる電流
の列車車軸を経て車上で受ける電流値の変化をとらえ
て、正確に現在位置を算出しうる車上装置を得ることに
より、地上装置は既存のものをそのまま利用し、上記車
上装置を車上に設備するだけの最少限のコストで、列車
の現在位置の連続検知が可能な列車位置検知装置を提供
することを目的とする。
の列車車軸を経て車上で受ける電流値の変化をとらえ
て、正確に現在位置を算出しうる車上装置を得ることに
より、地上装置は既存のものをそのまま利用し、上記車
上装置を車上に設備するだけの最少限のコストで、列車
の現在位置の連続検知が可能な列車位置検知装置を提供
することを目的とする。
《課題を解決するための手段》 この考案に係る列車位置検知装置は、上記目的を達成
するために、 （イ） 車載器と、表示器とを有すること、 （ロ） 前記車載器は列車に搭載され、受信部と、パタ
ーン記憶部と、演算部と、表示駆動部とからなり、 前記受信部は、軌道回路の送信器からレールに送信
される信号を列車の車軸前に取付けられた車上受電器か
ら受信するものであり、 前記パターン記憶部は、閉そく区間毎に当該閉そく
区間の送信点からのレール上の距離に応じた前記受信部
による標準受信レベルの変化パターンに基づいて作成さ
れたパターンを記憶したものであり、 前記演算部は、前記受信部の時々刻々の受信レベル
と前記パターン記憶部に記憶されている標準受信レベル
を照合して、当該閉そく区間における列車位置を算出
し、その算出した値にその列車が当該閉そく区間に達す
るまでに通過した閉そく区間の距離とを加算して現在の
列車位置を演算するものであり、 前記表示駆動部は、前記演算部により演算された現
在の列車位置を前記表示器へ表示制御するものであるこ
と、 （ハ） 前記表示器は、列車に搭載され、前記表示駆動
部の制御を受けて現在の列車位置を表示するものである
こと、 を特徴としている。
するために、 （イ） 車載器と、表示器とを有すること、 （ロ） 前記車載器は列車に搭載され、受信部と、パタ
ーン記憶部と、演算部と、表示駆動部とからなり、 前記受信部は、軌道回路の送信器からレールに送信
される信号を列車の車軸前に取付けられた車上受電器か
ら受信するものであり、 前記パターン記憶部は、閉そく区間毎に当該閉そく
区間の送信点からのレール上の距離に応じた前記受信部
による標準受信レベルの変化パターンに基づいて作成さ
れたパターンを記憶したものであり、 前記演算部は、前記受信部の時々刻々の受信レベル
と前記パターン記憶部に記憶されている標準受信レベル
を照合して、当該閉そく区間における列車位置を算出
し、その算出した値にその列車が当該閉そく区間に達す
るまでに通過した閉そく区間の距離とを加算して現在の
列車位置を演算するものであり、 前記表示駆動部は、前記演算部により演算された現
在の列車位置を前記表示器へ表示制御するものであるこ
と、 （ハ） 前記表示器は、列車に搭載され、前記表示駆動
部の制御を受けて現在の列車位置を表示するものである
こと、 を特徴としている。
《作用》 上記構成による車載器の受信部は、軌道回路の送信点
からその軌道回路を構成するレール上の列車の現在位置
までの距離に応じたレベルの信号を受信する。
からその軌道回路を構成するレール上の列車の現在位置
までの距離に応じたレベルの信号を受信する。
演算部は、記憶されたパターンを用いて前記受信レベ
ルに対応する、当該閉そく区間における列車位置を演算
し、さらに、列車の現在位置を算出する。
ルに対応する、当該閉そく区間における列車位置を演算
し、さらに、列車の現在位置を算出する。
《実施例》 以下、本考案装置を図面に基いて説明する。
第１図は本考案の一実施例を示す概略構成図であっ
て、閉そく区間ａのレール１上を列車Ａが矢印イ方向へ
進行している状態を示している。
て、閉そく区間ａのレール１上を列車Ａが矢印イ方向へ
進行している状態を示している。
閉そく区間ａの始端には、軌道回路を構成する前記レ
ール１に所定周波数の信号を送信するための送信器２が
設けられ、また、各閉そく区間ａの終端には地上受信器
３が設けられていて、この閉そく区間ａ内の列車の有無
により受信器３の受信状態がハイかローになるので、こ
れに基いて後方閉そく信号機あるいは転てつ機等が制御
されるように構成されている。
ール１に所定周波数の信号を送信するための送信器２が
設けられ、また、各閉そく区間ａの終端には地上受信器
３が設けられていて、この閉そく区間ａ内の列車の有無
により受信器３の受信状態がハイかローになるので、こ
れに基いて後方閉そく信号機あるいは転てつ機等が制御
されるように構成されている。
図中４は、列車Ａに搭載された車載器であって、上記
送信器２から送信された信号を列車の車軸前に取付けら
れた車上受電器５を介して入力し、後述するような演算
処理を行なって列車位置を検出するように構成され、こ
の車載器４で得られた列車位置は乗務員室に設置された
CRT等からなる表示器６に表示されるようになってい
る。
送信器２から送信された信号を列車の車軸前に取付けら
れた車上受電器５を介して入力し、後述するような演算
処理を行なって列車位置を検出するように構成され、こ
の車載器４で得られた列車位置は乗務員室に設置された
CRT等からなる表示器６に表示されるようになってい
る。
第２図は、上記表示器６の一例を示すものであって、
列車Ａが甲駅から乙駅に向っているときの列車位置をバ
ー6aにより表示している。図示の例では、列車Ａは、現
在甲乙駅間の四分の三の位置にあることを示している。
列車Ａが甲駅から乙駅に向っているときの列車位置をバ
ー6aにより表示している。図示の例では、列車Ａは、現
在甲乙駅間の四分の三の位置にあることを示している。
なお、この表示器６は、乗務員室に限らず、客室ある
いは食堂車等にも設置するようにしてもよい。
いは食堂車等にも設置するようにしてもよい。
第３図は車載器４の電気的構成を示すブロック図であ
って、受信部10は閉そく区間ａの終端に設けられる周知
の地上受信器と同じような構成からなり、増幅回路、検
波回路、フィルタ回路、中継回路、整流回路等を直列に
接続して構成されている。
って、受信部10は閉そく区間ａの終端に設けられる周知
の地上受信器と同じような構成からなり、増幅回路、検
波回路、フィルタ回路、中継回路、整流回路等を直列に
接続して構成されている。
受信部10には、送信器２から区分されたレール１に送
出される信号が車上受電器５を介して入力される。そし
て、送信器２からは一定のレベルの信号が送出される
が、閉そく区間ａでの受信レベルは、減衰を受けない始
端側（送信器２側）で最も高く、終端側では最も低くな
る（第４図参照）。その受信レベルの値及びその変動傾
向は、閉そく区間のレール長の相違、天候等による環境
条件よって一様ではないが、例えば始端では受信レベル
が200mA、終端では20mAとなる。
出される信号が車上受電器５を介して入力される。そし
て、送信器２からは一定のレベルの信号が送出される
が、閉そく区間ａでの受信レベルは、減衰を受けない始
端側（送信器２側）で最も高く、終端側では最も低くな
る（第４図参照）。その受信レベルの値及びその変動傾
向は、閉そく区間のレール長の相違、天候等による環境
条件よって一様ではないが、例えば始端では受信レベル
が200mA、終端では20mAとなる。
演算部11は、受信部10の出力信号を取込み、この出力
信号レベルからパターン記憶部12に格納されているパタ
ーンを用いて列車Ａの現在位置演算を行なう。すなわ
ち、この演算部11はマイクロコンピュータを中心に構成
されている。また、パターン記憶部12は半導体記憶素子
から構成され、列車Ａの運行路線の各閉そく区間の標準
受信レベルが格納されている。
信号レベルからパターン記憶部12に格納されているパタ
ーンを用いて列車Ａの現在位置演算を行なう。すなわ
ち、この演算部11はマイクロコンピュータを中心に構成
されている。また、パターン記憶部12は半導体記憶素子
から構成され、列車Ａの運行路線の各閉そく区間の標準
受信レベルが格納されている。
第４図は、パターン記憶部12に格納されている内容の
一例であって、甲駅から乙駅間の一部であり、３つの閉
そく区間a0，a1，a2のパターンが示されている。この図
の実線は晴天時のパターンであり、鎖線は雨天時のパタ
ーンである。雨天時のパターンが低い値を示す理由は、
送信器２から送信出力のレールからの漏洩が大きいため
である。どのパターンを選択するかは、乗務員の手入力
によってもよいが、列車Ａが新たな閉そく区間に進入し
た際の受信レベルが所定値以下（図示の例では20mA以
下）のときは鎖線で示したパターンを自動的に選択する
ようにしてもよい。なお、晴天時、雨天時のパターンの
相違は大きくないので、列車の現在位置検知精度に対す
る要求が厳しくない場合は、実線で示した一種類のパタ
ーンのみを用いるもできる。
一例であって、甲駅から乙駅間の一部であり、３つの閉
そく区間a0，a1，a2のパターンが示されている。この図
の実線は晴天時のパターンであり、鎖線は雨天時のパタ
ーンである。雨天時のパターンが低い値を示す理由は、
送信器２から送信出力のレールからの漏洩が大きいため
である。どのパターンを選択するかは、乗務員の手入力
によってもよいが、列車Ａが新たな閉そく区間に進入し
た際の受信レベルが所定値以下（図示の例では20mA以
下）のときは鎖線で示したパターンを自動的に選択する
ようにしてもよい。なお、晴天時、雨天時のパターンの
相違は大きくないので、列車の現在位置検知精度に対す
る要求が厳しくない場合は、実線で示した一種類のパタ
ーンのみを用いるもできる。
表示駆動部13は、上記した表示器６を駆動制御するも
のであって、表示器６に両駅名と現在位置を示すバーを
表示するように構成されている。
のであって、表示器６に両駅名と現在位置を示すバーを
表示するように構成されている。
以上の構成からなる本実施例の動作を説明する。
今、列車Ａが甲駅から乙駅に向けて進行し、ある閉そ
く区間a0（第４図参照）にさしかかっているものとす
る。なお、このためパターン記憶部12にはＡ駅から乙駅
間のパターンが予め格納されている。
く区間a0（第４図参照）にさしかかっているものとす
る。なお、このためパターン記憶部12にはＡ駅から乙駅
間のパターンが予め格納されている。
受信部10は各閉そく区間に設置された送信器２からの
出力信号を入力し、一つの閉そく区間を通過する毎にピ
ーク値が検出されるので、演算部11ではそのピーク値の
カウント数から通過した閉そく区間とその区間の合計距
離S1ｍが演算される。
出力信号を入力し、一つの閉そく区間を通過する毎にピ
ーク値が検出されるので、演算部11ではそのピーク値の
カウント数から通過した閉そく区間とその区間の合計距
離S1ｍが演算される。
そして、列車Ａが現在、閉そく区間a0のある地点ハに
存して、そのときの受信部10の出力（受信レベル）が90
mAであったとする（第４図参照）。この区間のパターン
の最小値は20mAで最大値が200mAで、そのパターンは線
形であり、またこの区間の距離は300mとすると、演算部
11は上記受信レベル90mAの地点を、この区間の終端から
150mと算出するとともに、この150mに今まで通過した閉
そく区間の距離S1の加算が行なわれる。
存して、そのときの受信部10の出力（受信レベル）が90
mAであったとする（第４図参照）。この区間のパターン
の最小値は20mAで最大値が200mAで、そのパターンは線
形であり、またこの区間の距離は300mとすると、演算部
11は上記受信レベル90mAの地点を、この区間の終端から
150mと算出するとともに、この150mに今まで通過した閉
そく区間の距離S1の加算が行なわれる。
一方、甲乙間距離S0は既知であり、この値は既に演算
部11に入力されているので、（S1＋150）／S0の除算を
行なって第２図に示したバー6aの長さが算出される。
部11に入力されているので、（S1＋150）／S0の除算を
行なって第２図に示したバー6aの長さが算出される。
表示駆動部113では、演算部11で算出された長さのバ
ー6aを表示器６に表示する。したがって、バー6aの先端
は列車Ａの現在位置を表示している。
ー6aを表示器６に表示する。したがって、バー6aの先端
は列車Ａの現在位置を表示している。
上述の実施例は、レール１に送信器２から送信される
信号を車載器４で受信し、その受信信号と当該閉そく区
間の受信パターンからその閉そく区間における列車Ａの
位置を算出し、また、通過した閉そく区間の距離とを加
算して列車Ａの現在位置を算出し、これを表示するよう
に構成したので、列車位置を車上で正確に検知して表示
することができる。
信号を車載器４で受信し、その受信信号と当該閉そく区
間の受信パターンからその閉そく区間における列車Ａの
位置を算出し、また、通過した閉そく区間の距離とを加
算して列車Ａの現在位置を算出し、これを表示するよう
に構成したので、列車位置を車上で正確に検知して表示
することができる。
しかも、送信器２は、信号機等を制御するための既設
のものを用いることができるので、地上への新設備が不
要であり、車上に車載器と表示器を設備するだけで、連
続検知が実現できる。
のものを用いることができるので、地上への新設備が不
要であり、車上に車載器と表示器を設備するだけで、連
続検知が実現できる。
なお、上述の実施例では、列車位置をバー表示とした
が、デジタル表示、例えば両駅間距離を分母に、現在ま
で通過した距離を分子にして表示するようにしてもよ
い。
が、デジタル表示、例えば両駅間距離を分母に、現在ま
で通過した距離を分子にして表示するようにしてもよ
い。
《考案の効果》 この考案に係る列車位置検知装置は、軌道回路に送信
器から送信される信号を車載器で受信し、その受信信号
と当該閉そく区間に対して予め設定されているパターン
からその閉そく区間中における列車位置を検知して現在
位置を算出し、これを表示するようにしたので、軌道回
路を利用して低コストに、しかも簡単に列車の現在位置
を連続的に、かつ、正確に知ることができる。
器から送信される信号を車載器で受信し、その受信信号
と当該閉そく区間に対して予め設定されているパターン
からその閉そく区間中における列車位置を検知して現在
位置を算出し、これを表示するようにしたので、軌道回
路を利用して低コストに、しかも簡単に列車の現在位置
を連続的に、かつ、正確に知ることができる。
第１図は本考案装置の一実施例を示す概略構成図、第２
図は表示器の一例を示す詳細図、第３図は車載器の電気
的構成を示すブロック図、第４図は一閉そく区間のパタ
ーンの一例を示す図である。 ａ……閉そく区間、１……レール、２……送信器、３…
…車載器、５……車上受電器、６……表示器、10……受
信部、11……演算部、12……パターン記憶部、13……表
示駆動部、Ａ……列車。
図は表示器の一例を示す詳細図、第３図は車載器の電気
的構成を示すブロック図、第４図は一閉そく区間のパタ
ーンの一例を示す図である。 ａ……閉そく区間、１……レール、２……送信器、３…
…車載器、５……車上受電器、６……表示器、10……受
信部、11……演算部、12……パターン記憶部、13……表
示駆動部、Ａ……列車。
Claims (1)
- 【請求項１】（イ） 車載器と、表示器とを有し、 （ロ） 前記車載器は列車に搭載され、受信部と、パタ
ーン記憶部と、演算部と、表示駆動部とからなり、 前記受信部は、軌道回路の送信器からレールに送信
される信号を列車の車軸前に取付けられた車上受電器か
ら受信するものであり、 前記パターン記憶部は、閉そく区間毎に当該閉そく
区間の送信点からのレール上の距離に応じた前記受信部
による標準受信レベルの変化パターンに基づいて作成さ
れたパターンを記憶したものであり、 前記演算部は、前記受信部の時々刻々の受信レベル
と前記パターン記憶部に記憶されている標準受信レベル
を照合して、当該閉そく区間における列車位置を算出
し、その算出した値にその列車が当該閉そく区間に達す
るまでに通過した閉そく区間の距離とを加算して現在の
列車位置を演算するものであり、 前記表示駆動部は、前記演算部により演算された現
在の列車位置を前記表示器へ表示制御するものであり、 （ハ） 前記表示器は、列車に搭載され、前記表示駆動
部の制御を受けて現在の列車位置を表示するものであ
る、 列車位置検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989047163U JP2521968Y2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 列車位置検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989047163U JP2521968Y2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 列車位置検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02139401U JPH02139401U (ja) | 1990-11-21 |
| JP2521968Y2 true JP2521968Y2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=31562859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989047163U Expired - Lifetime JP2521968Y2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 列車位置検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521968Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10894550B2 (en) * | 2017-05-05 | 2021-01-19 | Bnsf Railway Company | Railroad virtual track block system |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5681406A (en) * | 1979-12-06 | 1981-07-03 | Pioneer Electronic Corp | Detecting device for position of movement of linear motor |
| JPS59231401A (ja) * | 1983-06-14 | 1984-12-26 | Nippon Signal Co Ltd:The | 車両位置検知方法 |
| JPS6348413A (ja) * | 1986-08-19 | 1988-03-01 | Mitsubishi Electric Corp | 列車位置検出方法 |
-
1989
- 1989-04-21 JP JP1989047163U patent/JP2521968Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02139401U (ja) | 1990-11-21 |
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