JP2024053974A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、一対のリヤフレームの振動を低減しつつ、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度を高める。【解決手段】鞍乗型車両は、一対のリヤフレームと、シートと、樹脂部材と、ウェイト部材とを備える。一対のリヤフレームは、左リヤフレームと、左リヤフレームと車幅方向に離れて配置された右リヤフレームとを含む。シートは、一対のリヤフレームに支持される。樹脂部材は、左リヤフレームと前記右リヤフレームとに掛け渡される。ウェイト部材は、樹脂部材がダイナミックダンパとして機能するように樹脂部材に配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、一対のリヤフレームと、一対のリヤフレームに支持されるシートとを備えた鞍乗型車両が知られている（特許文献１参照）。一対のリヤフレームは、シートを受けるシート受部及びシート受部の後方に配置されるクロスプレートによって連結されており、シート受部及びクロスプレートによって一対のリヤフレームの剛性が高められている。

特開２０１４－１６２４２５号公報

従来の鞍乗型車両では、シート受部及びクロスプレートによって一対のリヤフレームの剛性を高めているが、一対のリヤフレームの剛性を高めるだけでは、エンジンなどの駆動源の振動に起因する一対のリヤフレームの振動を効果的に抑制できないおそれがある。また、一対のリヤフレームの剛性を高めるための部材が金属製の場合は、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度が低下するおそれがある。

本発明の課題は、鞍乗型車両において、一対のリヤフレームの振動を低減しつつ、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度を高めることにある。

本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、一対のリヤフレームと、シートと、樹脂部材と、ウェイト部材とを備える。一対のリヤフレームは、左リヤフレームと、左リヤフレームと車幅方向に離れて配置された右リヤフレームとを含む。シートは、一対のリヤフレームに支持される。樹脂部材は、左リヤフレームと前記右リヤフレームとに掛け渡される。ウェイト部材は、樹脂部材がダイナミックダンパとして機能するように樹脂部材に配置される。

本態様に係る鞍乗型車両では、樹脂部材は、ウェイト部材によってダイナミックダンパとして機能するように構成されるので、樹脂部材によってエンジンなどの駆動源の振動に起因する一対のリヤフレームの振動を低減できる。その結果、シートに着座したライダーに一対のリヤフレームの振動が伝達されることを抑制できる。また、樹脂部材は、金属製の部材と比べて形状の自由度が高いので、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度が高くなる。

ウェイト部材は、樹脂部材と異なる材料で形成されてもよい。この場合は、ウェイト部材の重量の調整がし易くなる。

ウェイト部材は、金属製であってもよい。この場合は、ウェイト部材が大型化することを抑制しつつ、ウェイト部材の重量を確保できる。

ウェイト部材は、第１ウェイト部と、第２ウェイト部とを含んでもよい。第１ウェイト部は、樹脂部材と異なる材料で形成されてもよい。第２ウェイト部は、樹脂部材の肉厚を部分的に厚くして形成されてもよい。この場合は、樹脂部材の一部によってもウェイト部材の重量を確保できるので、樹脂部材の一部とウェイト部材とによって樹脂部材の共振周波数の調整ができる。

樹脂部材は、左リヤフレームと右リヤフレームとの間に配置される平面部を含んでもよい。ウェイト部材は、樹脂部材の平面部に配置されてもよい。この場合は、一対のリヤフレームの振動を効果的に低減できる。

鞍乗型車両は、駆動力を発生する駆動源をさらに備えてもよい。ウェイト部材は、駆動源の振動に起因する平面部の振動の振幅が最大となる位置に配置されてもよい。この場合は、駆動源の振動に起因する振動を樹脂部材によって効果的に低減できる。

ウェイト部材は、第１ウェイト部と、第１ウェイト部と車幅方向に並んで配置される第２ウェイト部とを含んでもよい。この場合は、一対のリヤフレームの振動を効果的に低減できる。

樹脂部材は、接着剤によって左リヤフレームと右リヤフレームとに固定されてもよい。この場合は、一対のリヤフレームの剛性を高めることができる。

樹脂部材は、金属製の固定部材によって左リヤフレームと右リヤフレームとに固定されてもよい。この場合は、一対のリヤフレームの剛性を高めることができるとともに、樹脂部材が一対のリヤフレームから脱落することを防止できる。

樹脂部材は、接着剤と金属製の固定部材とによって左リヤフレームと右リヤフレームとに固定されてもよい。この場合は、一対のリヤフレームの剛性を高めることができるとともに、樹脂部材が一対のリヤフレームから脱落することを防止できる。

鞍乗型車両は、一対のリヤフレームの下方に配置される後輪をさらに備えてもよい。樹脂部材は、後輪の上方に配置されてもよい。この場合は、一対のリヤフレームにおいて、シートに対して振動低減効果の高い領域に樹脂部材を配置できるので、シートに着座したライダーに一対のリヤフレームの振動が伝達されることを効果的に抑制できる。

樹脂部材は、後輪との干渉を避ける形状を有してもよい。この場合は、樹脂部材と後輪とが干渉することを抑制できる。また、樹脂製の部材は、金属製の部材と比べて形状の自由度が高いので、樹脂部材の剛性を確保しつつ、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度を高めることができる。

樹脂部材は、湾曲した形状を有してもよい。この場合は、樹脂部材の剛性を確保しつつ、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度をさらに高めることができる。

左リヤフレームは、左シートフレームと、左シートフレームよりも下方に配置される左バックステーとを含んでもよい。右リヤフレームは、右シートフレームと、右シートフレームよりも下方に配置される右バックステーとを含んでもよい。樹脂部材は、左バックステーと右バックステーとに掛け渡されてもよい。この場合は、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度を高めることができる。

左バックステーは、左シートフレームよりも車幅方向外側に配置されてもよい。右バックステーは、右シートフレームよりも車幅方向外側に配置されてもよい。この場合は、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度をさらに高めることができる。

本発明によれば、鞍乗型車両において、一対のリヤフレームの振動を低減しつつ、一対のリヤフレーム周辺部品のレイアウトの自由度を高めることができる。

鞍乗型車両の左側面図である。 一対のリヤフレーム周辺の斜視図である。 一対のリヤフレームと樹脂部材の斜視図である。 一対のリヤフレームの一部と樹脂部材の平面図である。 一対のリヤフレームの一部と樹脂部材の下面図である。 後輪と樹脂部材の断面図である。 固定部材周辺の断面図である。 樹脂部材とウェイト部材の断面図である。 第１変形例に係る樹脂部材とウェイト部材の断面図である。 第２変形例に係る樹脂部材とウェイト部材の断面図である。

以下、本発明の一態様に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、「前後」、「上下」、「左右」等の方向を示す用語は、鞍乗型車両を運転する時のライダーから見た方向を基準として説明する。したがって、左右方向は、車幅方向と一致する。また、車幅方向外側とは、車幅方向において鞍乗型車両の車幅方向の中心から遠い側を意味する。車幅方向内側とは、車幅方向において鞍乗型車両の車幅方向の中心に近い側を意味する。

図１は、鞍乗型車両１の左側面図である。鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、ステアリング装置３と、燃料タンク４と、シート５と、駆動源６と、前輪７と、後輪８とを含む。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、一対のリヤフレーム１３と、第１クロスメンバ１４と、第２クロスメンバ１５とを含む。

ヘッドパイプ１１は、車両側面視で上端から下端に向かって前方かつ下方に延びている。ヘッドパイプ１１は、車幅方向における車両中央に配置されている。

メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１に接続されており、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びている。なお、「接続」とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、「接続」とは、別体の部材が互いに固定されていることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

一対のリヤフレーム１３は、メインフレーム１２に接続されている。一対のリヤフレーム１３は、メインフレーム１２から後方に延びている。

図２は、一対のリヤフレーム１３周辺の斜視図である。図３は、一対のリヤフレーム１３と後述する樹脂部材４０の斜視図である。図４は、一対のリヤフレーム１３の一部と樹脂部材４０の平面図である。図５は、一対のリヤフレーム１３の一部と樹脂部材４０の下面図である。

図２から図５に示すように、一対のリヤフレーム１３は、左リヤフレーム２０と、右リヤフレーム３０とを含む。左リヤフレーム２０は、車体フレーム２の車幅方向の中心よりも左方に配置されている。左リヤフレーム２０は、ヘッドパイプ１１よりも左方に配置されている。

左リヤフレーム２０は、左シートフレーム２１と、左バックステー２２と、接続部２３を含む。左シートフレーム２１は、メインフレーム１２から後方に延びている。左シートフレーム２１は、左バックステー２２よりも後方に延びている。

左バックステー２２は、左シートフレーム２１よりも下方に配置されている。左バックステー２２は、左シートフレーム２１よりも車幅方向外側に配置されている。左バックステー２２は、左シートフレーム２１よりも左方に配置されている。左バックステー２２は、メインフレーム１２から後方かつ上方に延びている。

左バックステー２２は、前端２２ａと後端２２ｂとを含む。左バックステー２２の前端２２ａは、メインフレーム１２に接続されている。左バックステー２２の後端２２ｂは、左シートフレーム２１に接続されている。左バックステー２２は、前端２２ａから後端２２ｂに向かって車幅方向内側に傾斜している。

接続部２３は、左シートフレーム２１と左バックステー２２とを接続している。接続部２３は、略上下方向に延びている。接続部２３は、左シートフレーム２１の中間付近から左バックステー２２に向かって下方に延びている。

右リヤフレーム３０は、車体フレーム２の車幅方向の中心よりも右方に配置されている。右リヤフレーム３０は、ヘッドパイプ１１よりも右方に配置されている。右リヤフレーム３０は、左リヤフレーム２０の右方に配置されている。右リヤフレーム３０は、右シートフレーム３１と、右バックステー３２と、接続部３３とを含む。右リヤフレーム３０は、左リヤフレーム２０と左右対称形状であるため、右リヤフレーム３０の詳細な説明は省略する。

図２及び図３に示すように、第１クロスメンバ１４は、左バックステー２２と右バックステー３２とを連結する。第１クロスメンバ１４は、左右方向に延びている。第１クロスメンバ１４は、メインフレーム１２と接続部２３，３３との間に配置されている。

第２クロスメンバ１５は、一対のリヤフレーム１３の後端に配置されている。第２クロスメンバ１５は、左シートフレーム２１と右シートフレーム３１とを連結する。第２クロスメンバ１５は、第１クロスメンバ１４よりも後方に配置されている。第２クロスメンバ１５は、左バックステー２２及び右バックステー３２よりも後方に配置されている。

図１に示すように、ステアリング装置３は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持されている。ステアリング装置３は、前輪７を回転可能に支持している。ステアリング装置３は、ステアリングシャフト１７と、ハンドル部材１８と、フロントフォーク１９とを含む。ステアリングシャフト１７は、ヘッドパイプ１１に挿入されている。ハンドル部材１８は、ヘッドパイプ１１よりも上方に配置されている。ハンドル部材１８は、左右方向に延びている。フロントフォーク１９は、ステアリングシャフト１７に接続されている。フロントフォーク１９は、前輪７を回転可能に支持している。

燃料タンク４は、ヘッドパイプ１１の後方に配置されている。燃料タンク４は、メインフレーム１２に支持されている。

シート５は、燃料タンク４の後方に配置されている。シート５は、一対のリヤフレーム１３に支持されている。シート５は、左シートフレーム２１と右シートフレーム３１の上方に配置されている。

駆動源６は、燃料タンク４の下方に配置されている。駆動源６は、メインフレーム１２に支持されている。駆動源６は、例えば内燃エンジンを含む。

前輪７は、フロントフォーク１９に回転可能に支持されている。後輪８は、スイングアーム９を介して、メインフレーム１２に支持されている。後輪８は、スイングアーム９に回転可能に支持されている。スイングアーム９は、メインフレーム１２にスイング可能に支持されている。

図２から図５に示すように、鞍乗型車両１は、樹脂部材４０と、ウェイト部材５０とを含む。樹脂部材４０は、板状の部材であり、全体が樹脂材料によって形成されている。樹脂部材４０は、前後方向及び左右方向に延びている。樹脂部材４０は、左リヤフレーム２０と右リヤフレーム３０とに掛け渡されている。本実施形態では、樹脂部材４０は、左バックステー２２と右バックステー３２とに掛け渡されている。樹脂部材４０は、左バックステー２２と右バックステー３２の下方に配置されている。樹脂部材４０は、左バックステー２２の下部と右バックステー３２の下部に接続されている。

図６は、後輪８と樹脂部材４０の断面図である。図６に示すように、樹脂部材４０は、後輪８の上方に配置されている。樹脂部材４０は、車両平面視で後輪８と重なる。樹脂部材４０は、前後方向における一対のリヤフレーム１３の略中間位置に配置されている。樹脂部材４０は、第１クロスメンバ１４と第２クロスメンバ１５との間に配置されている。樹脂部材４０は、左リヤフレーム２０の接続部２３及び右リヤフレーム３０の接続部３３よりも後方に配置されている。

樹脂部材４０は、後輪８との干渉を避ける形状を有している。樹脂部材４０は、湾曲した形状を有している。樹脂部材４０は、後輪８の表面から離れる方向に湾曲した形状を有している。樹脂部材４０の下面の少なくとも一部は、後輪８の外形に沿う形状を有している。

図７に示すように、樹脂部材４０は、接着剤６０と金属製の固定部材６１とによって左リヤフレーム２０と右リヤフレーム３０とに固定されている。接着剤６０は、樹脂部材４０と左バックステー２２との間、並びに樹脂部材４０と右バックステー３２との間に配置されている。金属製の固定部材６１は、例えば、金属製のリベットである。

樹脂部材４０は、左取付部４１と、右取付部４２とを含む。左取付部４１は、左バックステー２２の下部おいて、接着剤６０と金属製の固定部材６１とによって左バックステー２２に固定されている。左取付部４１は、左バックステー２２の外形に沿う形状を有している。右取付部４２は、右バックステー３２の下部において接着剤６０と金属製の固定部材６１とによって右バックステー３２に固定されている。右取付部４２は、右バックステー３２の外形に沿う形状を有している。

ウェイト部材５０は、樹脂部材４０がダイナミックダンパとして機能するように樹脂部材４０に配置される。すなわち、ウェイト部材５０は、一対のリヤフレーム１３と逆位相に振動する特性を樹脂部材４０に持たせるために設けられる。これにより、樹脂部材４０は、ウェイト部材５０によってダイナミックダンパとして機能するように構成される。この場合、例えば、ウェイト部材５０の重量を調整することによって、樹脂部材４０の共振周波数が一対のリヤフレーム１３の固有振動数に対応するように調整される。ウェイト部材５０の配置は、一対のリヤフレーム１３の振動の特性に対応するように調整される。

図８に示すように、ウェイト部材５０は、樹脂部材４０と異なる材料で形成されている。ウェイト部材５０は、例えば、金属製である。ウェイト部材５０は、例えば、接着剤によって樹脂部材４０に取り付けられている。ウェイト部材５０は、樹脂部材４０の上部に配置されている。ウェイト部材５０は、樹脂部材４０の後部に配置されている。ウェイト部材５０は、鋳込み、樹脂モールド、或いはねじ締結などの固定手段を用いて樹脂部材４０に取り付けられてもよい。

ウェイト部材５０は、第１ウェイト部５１と、第２ウェイト部５２とを含む。第１ウェイト部５１は、車体フレーム２の車幅方向における中心よりも左方に配置されている。第２ウェイト部５２は、車体フレーム２の車幅方向の中心よりも右方に配置されている。第２ウェイト部５２は、第１ウェイト部５１と車幅方向に並んで配置されている。

本態様に係る鞍乗型車両１では、樹脂部材４０は、ウェイト部材５０によってダイナミックダンパとして機能するように構成されるので、樹脂部材４０によって内燃エンジンなどの駆動源６の振動に起因する一対のリヤフレーム１３の振動を低減できる。この結果、シート５に着座したライダーに一対のリヤフレーム１３の振動が伝達されることを抑制できる。また、樹脂部材４０によって一対のリヤフレーム１３の剛性を高めることができる。樹脂部材４０は、金属製の部材と比べて形状の自由度が高いので、一対のリヤフレーム１３の周辺部品のレイアウトの自由度が高くなる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

前記実施形態の鞍乗型車両１は、いわゆるストリート・モータサイクルである。しかし、鞍乗型車両１は、ストリート・モータサイクルに限らず、オフロード・モータサイクルであってもよい。或いは、鞍乗型車両１は、スクータ、アンダーボーン、或いはモペッドであってもよい。駆動源６は、電動モータを含んでもよい。

樹脂部材４０及びウェイト部材５０の形状や配置は変更されてもよい。樹脂部材４０は、左シートフレーム２１と右シートフレーム３１とに掛け渡されてもよい。接着剤６０及び固定部材６１は、省略されてもよい。樹脂部材４０は、接着剤６０及び固定部材６１の少なくとも一方によって左リヤフレーム２０と右リヤフレーム３０とに固定されてもよい。

図９に示すように、樹脂部材４０は、平面部４３を含んでもよい。ウェイト部材５０は、樹脂部材４０の平面部４３に配置されてもよい。ウェイト部材５０は、駆動源６の振動に起因する平面部４３の振動の振幅が最大となる位置に配置されてもよい。平面部４３は、左リヤフレーム２０と右リヤフレーム３０との間に配置されている。平面部４３は、樹脂部材４０の上部において、車幅方向における樹脂部材４０の中央付近に配置されている。

ウェイト部材５０の一部は、樹脂部材４０の一部によって構成されてもよい。例えば、図１０に示すように、ウェイト部材５０は、樹脂部材４０と異なる材料で形成される第１ウェイト部５５と、樹脂部材４０の肉厚を部分的に厚くして形成される第２ウェイト部５６とを含んでもよい。すなわち、樹脂部材４０の共振周波数は、樹脂部材４０の肉厚を部分的に厚くすること調整されてもよい。前記実施形態においても、樹脂部材４０の共振周波数は、第１ウェイト部５１及び第２ウェイト部５２において、樹脂部材４０の肉厚を部分的に厚くすることで調整されてもよい。

ウェイト部材５０は、第１ウェイト部５１及び第２ウェイト部５２とは異なる位置に配置される第３ウェイト部を含んでもよい。ウェイト部材５０のウェイトの数は、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。ウェイト部材５０は、前後方向に並ぶ複数のウェイト部を含んでもよい。

１ 鞍乗型車両
６ 駆動源
８ 後輪
１３ 一対のリヤフレーム
２０ 左リヤフレーム
２１ 左シートフレーム
２２ 左バックステー
３０ 右リヤフレーム
３１ 右シートフレーム
３２ 右バックステー
４０ 樹脂部材
４３ 平面部
５０ ウェイト部材
５１ 第１ウェイト部
５２ 第２ウェイト部
６０ 接着剤
６１ 固定部材

Claims (15)

1. 左リヤフレームと、前記左リヤフレームと車幅方向に離れて配置された右リヤフレームとを含む、一対のリヤフレームと、
   前記一対のリヤフレームに支持されたシートと、
   前記左リヤフレームと前記右リヤフレームとに掛け渡された樹脂部材と、
   前記樹脂部材がダイナミックダンパとして機能するように前記樹脂部材に配置されたウェイト部材と、
   を備える、
   鞍乗型車両。
   
2. 前記ウェイト部材は、前記樹脂部材と異なる材料で形成されている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
   
3. 前記ウェイト部材は、金属製である、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
   
4. 前記ウェイト部材は、前記樹脂部材と異なる材料で形成される第１ウェイト部と、前記樹脂部材の肉厚を部分的に厚くして形成される第２ウェイト部とを含む、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
   
5. 前記樹脂部材は、前記左リヤフレームと前記右リヤフレームとの間に配置される平面部を含み、
   前記ウェイト部材は、前記樹脂部材の前記平面部に配置されている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
   
6. 駆動力を発生する駆動源をさらに備え、
   前記ウェイト部材は、前記駆動源の振動に起因する前記平面部の振動の振幅が最大となる位置に配置されている、
   請求項５に記載の鞍乗型車両。
   
7. 前記ウェイト部材は、第１ウェイト部と、前記第１ウェイト部と車幅方向に並んで配置される第２ウェイト部とを含む、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
   
8. 前記樹脂部材は、接着剤によって前記左リヤフレームと前記右リヤフレームとに固定されている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
   
9. 前記樹脂部材は、金属製の固定部材によって前記左リヤフレームと前記右リヤフレームとに固定されている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
   
10. 前記樹脂部材は、接着剤と金属製の固定部材とによって前記左リヤフレームと前記右リヤフレームとに固定されている、
    請求項１に記載の鞍乗型車両。
    
11. 前記一対のリヤフレームの下方に配置される後輪をさらに備え、
    前記樹脂部材は、前記後輪の上方に配置されている、
    請求項１に記載の鞍乗型車両。
    
12. 前記樹脂部材は、前記後輪との干渉を避ける形状を有している、
    請求項１１に記載の鞍乗型車両。
    
13. 前記樹脂部材は、湾曲した形状を有している、
    請求項１１又は１２に記載の鞍乗型車両。
    
14. 前記左リヤフレームは、左シートフレームと、前記左シートフレームよりも下方に配置される左バックステーとを含み、
    前記右リヤフレームは、右シートフレームと、前記右シートフレームよりも下方に配置される右バックステーとを含み、
    前記樹脂部材は、前記左バックステーと前記右バックステーとに掛け渡されている、
    請求項１に記載の鞍乗型車両。
    
15. 前記左バックステーは、前記左シートフレームよりも車幅方向外側に配置され、
    前記右バックステーは、前記右シートフレームよりも車幅方向外側に配置されている、
    請求項１４に記載の鞍乗型車両。

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