JP3157691U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンブラケットの荷重に対する必要な支持剛性を確保できる鞍乗型車両を提供することを課題としている。【解決手段】エンジンブラケット１０は、車体フレーム２に接続される第１フランジ部１０ａと、エンジン８側に接続される第２フランジ部１０ｂとを含み、前記第１フランジ部１０ａの車体フレームへの取付孔１０ｈの間隔ｐ１が、前記第２フランジ部１０ｂのエンジンへの取付孔１０ｉの間隔ｐ２より大きい。【選択図】 図３

Description

本考案は、エンジンをエンジンブラケットを介して車体フレームに取り付けるようにした鞍乗型車両に関する。

例えば、Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車では、該Ｖ型エンジンの前，後のシリンダ部をエンジンブラケットを介して車体フレームに取り付ける場合がある。例えば、特許文献１では、上下方向に延びるエンジンブラケットの上端部を車体フレームに取り付け、該エンジンブラケットの下端部の前，後の取付部を前，後のシリンダ部に取り付けるようにしている。

特開２００７−１３７４０８号公報

ところで、前記従来のエンジンブラケットでエンジンを支持する構造では、該エンジンブラケットの下端部の前，後の取付部の間隔が上端部の間隔より大きいことから、エンジンブラケットのフレーム側における必要な支持剛性が確保しにくいという問題がある。

本考案は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジンブラケットの必要な支持剛性を確保できる鞍乗型車両を提供することを課題としている。

本考案は、車体フレームと、該車体フレームに取り付けられたエンジンと、該エンジンを前記車体フレームに取り付けるエンジンブラケットとを備えた鞍乗型車両であって、前記エンジンブラケットは、前記車体フレームに接続される第１フランジ部と、エンジン側に接続される第２フランジ部とを含み、前記第１フランジ部の車体フレームへの取付孔の間隔が、前記第２フランジ部のエンジンへの取付孔の間隔より大きいことを特徴としている。

本考案に係る鞍乗型車両によれば、エンジンブラケットの車体フレームへの取付孔の間隔が、エンジンへの取付孔の間隔より大きいので、エンジンブラケットの車体フレーム側部分の必要な支持剛性を確保できる。即ち、エンジンの振動等によりエンジンブラケットの車体フレーム側取付部に大きな曲げモーメントが作用することとなるが、本考案では、曲げモーメントの大きい車体フレーム側取付部の寸法を大きくしているので、支持剛性を増大でき、必要な支持剛性を確保することができる。

本考案の一実施形態による自動二輪車（鞍乗型車両）の側面図である。 前記自動二輪車のエンジン懸架部の側面図である。 前記エンジン懸架部のエンジンブラケットの側面図である。 前記エンジンブラケットの断面図（図３のIV-IV線断面図）である。 前記エンジンブラケットの図である。 前記実施形態の他の実施形態によるエンジンの図である。

以下、本考案の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図５は、本考案の一実施形態による自動二輪車（鞍乗型車両）を説明するための図である。なお、本実施形態の説明の中で前後，左右という場合は、特記なき限り、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車を示しており、該自動二輪車１は、以下の概略構造を有する。車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ２ａによりフロントフォーク３が左右に操向自在に支持されている。

このフロントフォーク３の下端部には前輪４が軸支され、該前輪４の上方はフロントフェンダ５で覆われており、該フロントフェンダ５はフロントフォーク３の下部に取り付けられている。

また前記フロントフォーク３の、上部にはヘッドライト装置６が配設され、上端部には操向ハンドル７が固定されている。前記ヘッドライト装置６には、スピードメータ及びタコメータ等を有する円形状の計器１１が操向ハンドル７の前方に位置するように取り付けられている。

また前記車体フレーム２には、エンジンユニット８が懸架支持されている。このエンジンユニット８には吸気装置１２，及び排気装置１３が接続されており、また該エンジンユニット８の前方にはラジエータ装置１４が配設されている。

前記吸気装置１２は、前記車体フレーム２の前部に配置されたフレームカバー１５で上方から覆われており、該フレームカバー１５には、車両状態を表示する表示装置１６が配設されている。

また前記エンジンユニット８の左側壁下部には、該自動二輪車１を左側に少し傾けた状態に起立させるサイドスタンド装置２１が配設されている。

さらにまた、前記左，右のリヤアームブラケット部２ｂによりリヤアーム１７が上下揺動可能に支持されており、該リヤアーム１７の後端部により後輪１８が軸支されている。この後輪１８及び前記前輪４は、油圧式の制動装置２２により制動される。

前記リヤアーム１７と前記リヤアームブラケット部２ｂとの間には後輪懸架装置１９が配設されており、該後輪懸架装置１９は遠隔式の作動特性調整機構２５を備えている。

前記後輪懸架装置１９の上側には、燃料タンク２０が配設されている。該燃料タンク２０の斜め前方には、前記制動装置２２の油圧制御ユニット２２ａが配設されている。

該油圧制御ユニット２２ａ及び前記燃料タンク２０の上方を覆うように鞍乗型のメインシート２３ａが配設され、該メインシート２３ａの後側に配置されたタンデムシート２３ｂの下側には、前記後輪１８を上方から覆うリヤフェンダ２４が配設されている。

前記車体フレーム２は、前記ヘッドパイプ２ａと、該ヘッドパイプ２ａから車幅方向外側に拡開しつつ後斜め下方に延びる左，右のメインフレーム部２ｃと、該左，右のメインフレーム部２ｃの後端に続いて下方に延びる前記左，右のリヤアームブラケット部２ｂとを備えている。

また前記車体フレーム２は、左，右のリヤアームブラケット部２ｂから後斜め上方に延びるリヤフレーム２６を備えている。該リヤフレーム２６は、左，右のシートレール部２６ａと左，右のシートステー部２６ｂとを有する。

前記左，右のリヤアームブラケット部２ｂは、前記メインフレーム部２ｃから後斜め下方に延びる上ブラケット部２ｅと、該上ブラケット部２ｅから車両前方突出するエンジン懸架部２ｆと、該エンジン懸架部２ｆから下方に延びるリヤアーム支持部２ｇと、該リヤアーム支持部２ｇから前方に突出する下エンジン懸架部２ｇ′とを有する。

前記左，右の上ブラケット部２ｅの後面には、シートレール取付ボス部２ｈが形成され、前記エンジン懸架部２ｆの後面には、シートステー取付ボス部２ｉが形成されている。

また前記左，右の上ブラケット部２ｅ同士は、車幅方向に延びる上クロス部材２７ａにより連結され、前記左，右のエンジン懸架部２ｆ同士は、中間クロス部材２７ｂにより連結されており、さらに前記左，右のリヤアーム支持部２ｇ同士は下クロス部材２７ｃにより連結されている。

前記左，右のリヤアーム支持部２ｇにより、前記リヤアーム１７の前端部がピボット軸２８を介して上下揺動可能に支持されている。

前記エンジンユニット８は、水冷式４サイクルＶ型４気筒エンジンである。該エンジンユニット８は、クランクケース８ａの上部に前シリンダブロック８ｂ，後シリンダブロック８ｃを前，後に所定のバンク角（約６０度）をなすよう接続形成し、該前シリンダブロック８ｂに前シリンダヘッド８ｄ，前ヘッドカバー８ｅを、前記後シリンダブロック８ｃに後シリンダヘッド８ｆ，後ヘッドカバー８ｇをそれぞれ結合した構造を有する。また前記クランクケース８ａの後端部には、変速機構（不図示）を内蔵する変速機ケース８ｈが接続されている（図２，図３参照）。

前記吸気装置１２は、前シリンダヘッド８ｄ，後シリンダヘッド８ｆのＶバンク内の各気筒に接続され、軸線を略垂直に向けて配置されたスロットルバルブ（不図示）を内蔵するスロットルボディ３３と、該各スロットルボディ３３に接続された共通のエアクリーナ３４と、該エアクリーナ３４に走行風を導入する左，右の吸気ダクト３５，３５とを備えている。

前記エアクリーナ３４は、左，右のメインフレーム部２ｃの間に配置され、前記左，右の吸気ダクト３５は、エアクリーナ３４の左，右のメインフレーム部２ｃの車幅方向外側に配置されている。

前記各スロットルボディ３３には、車両側方から見て前，後に交差するよう傾斜させて配置された燃料噴射弁３６が装着されており、該各燃料噴射弁３６の上端部には共通の燃料供給レール３７が接続されている。

前記各スロットルボディ３３には、アイドル回転数を調整する調整ねじ３３ａ，３３ａが車幅方向外側に向けて配置されている。

前記エンジンユニット８は、前側エンジンブラケット９，左，右の中央エンジンブラケット１０，１０及び前記左，右のリヤアームブラケット部２ｂ，２ｂのエンジン懸架部２ｆ，２ｇ′により懸架支持されている。

前記前側エンジンブラケット９は、左，右のメインフレーム部２ｃのヘッドパイプ２ａ接続部の下面にボルト締め固定されており、該下面から下方の前シリンダブロック８ｂの前側付近まで延びている。

該前シリンダブロック８ｂの前壁部には、前方に突出する前ボス部８ｉが形成され、該前ボス部８ｉは、前方から挿入された前懸架ボルト２９により前側エンジンブラケット９の下端部９ａに固定されている。

前記変速機ケース８ｈの上壁後端部には、上方に突出する後ボス部８ｊが形成され、該後ボス部８ｊは、側方から挿入された後懸架ボルト３０により前記左，右のエンジン懸架部２ｆに固定されている。また前記変速機ケース８ｈの後壁下端部には下端ボス部（図示せず）が後方に突出するよう形成され、該下端ボス部は、側方から挿入された下懸架ボルト３０′により前記左，右の下エンジン懸架部２ｇ′に固定されている。

前記左，右の中央エンジンブラケット１０は、Ｖバンク内の各スロットルボディ３３を車幅方向左，右側方から覆うように配置されており、詳細には以下の構造を有する。ここで、左，右の中央エンジンブラケット１０は、略同一構造であるので、左側に配設された中央エンジンブラケット１０についてのみ説明し、右側については省略する。

前記左の中央エンジンブラケット１０は、鋳造又は鍛造により製造された板状部材により構成されており、前記車体フレーム２に接続される前，後の第１フランジ部１０ａ，１０ａと、前記エンジンユニット８に接続される前，後の第２フランジ部１０ｂ，１０ｂとを有する。

該前，後の第１フランジ部１０ａには、車体フレーム２への上取付孔１０ｈ，１０ｈが形成され、前記前，後第２フランジ部１０ｂには、エンジンユニット８への下取付孔１０ｉ，１０ｉが形成されている。

前記中央エンジンブラケット１０は、車幅方向に貫通する第１，第２，第３の開口１０ｃ，１０ｃ，１０ｃを有する。該第１の開口１０ｃは、前記燃料噴射弁３６に臨む位置に形成され、中心部に向かって延びる逆三角形状を有する。また第２，第３の開口１０ｃは、それぞれ前，後のスロットルボディ３３の調整ねじ３３ａに臨む位置に形成され、中心部に向かって延びる三角形状を有する。

前記第１〜第３の開口１０ｃにより、前記中央エンジンブラケット１０は、前，後の第１フランジ部１０ａ，１０ａ同士を連結する上辺連結部１０ｄと、前の第１フランジ部１０ａ，第２フランジ部１０ｂ同士を連結する前側連結部１０ｅと、後の第１フランジ部１０ａ，第２フランジ部１０ｂ同士を連結する後側連結部１０ｆと、前の第１フランジ部１０ａと後の第２フランジ部１０ｂ及び後の第１フランジ部１０ａと前の第２フランジ部１０ｂとを連結する大略Ｘ字形状のクロス連結部１０ｇとを有する。なお、前，後の第２フランジ部１０ｂ同士は、特に剛性を要しないことから、軽量化を図る観点から両者の間に切り欠き状の凹部１０ｊを形成している。

前記第１〜第３の開口１０ｃは、前，後の第１フランジ部１０ａの取付孔１０ｈと、前，後の第２フランジ部１０ｂの取付孔１０ｉとを結ぶ各直線Ａの何れも横切ることなく形成されている。これにより各直線Ａは、前記上辺連結部１０ｄ，前側連結部１０ｅ，後側連結部１０ｆ及びクロス連結部１０ｇ上に位置している（図５参照）。

前記前，後の第１フランジ部１０ａの取付孔１０ｈの間隔ｐ１は、前，後の第２フランジ部１０ｂの取付孔１０ｉの間隔ｐ２より大きく設定されている。これにより前側連結部１０ｅ及び後側連結部１０ｆは、下側から上側にいくほど前後の間隔が広くなっている。

前記中央エンジンブラケット１０は、前，後の第１フランジ部１０ａが前記メインフレーム部２ｃに取り付けられ、前，後の第２フランジ部１０ｂがエンジンユニット８に取り付けられており、詳細には以下の構造を有する。

前記メインフレーム部２ｃの下縁部には、フレームボス部２ｃ′が車幅方向内側に段付き状に形成されている。

前記エンジンユニット８の前シリンダヘッド８ｄ，後シリンダヘッド８ｆの車幅方向外側部には、それぞれ前取付ボス部８ｄ′，後取付ボス部８ｆ′がＶバンク内に突出するよう形成されている。

そして中央エンジンブラケット１０は、前，後の第２フランジ部１０ｂが、外側方から挿入された下結合ボルト４０，４０により前記前取付ボス部８ｄ′，後取付ボス部８ｆ′の車幅方向外側面ａに取り付けられている（図４参照）。

また前記中央エンジンブラケット１０は、前，後の第１フランジ部１０ａが、外側方から挿入された上結合ボルト４１，４１により前記フレームボス部２ｃ′の車幅方向内側面ｂに取り付けられている。

本実施形態によれば、左，右の中央エンジンブラケット１０は、前，後の第１フランジ部１０ａの取付孔１０ｈの間隔ｐ１が、前，後の第２フランジ部１０ｂの取付孔１０ｉの間隔ｐ２より大きいので、中央エンジンブラケット１０の車体フレーム側の剛性を高めることができ、エンジン荷重に対する必要な支持剛性を確保することができる。即ち、エンジン８の振動等により中央エンジンブラケット１０の車体フレーム２側取付部である第１フランジ部１０ａに大きな曲げモーメントが作用することとなるが、本実施形態では、曲げモーメントの大きい第１フランジ部１０ａ間の寸法を大きくしているので、支持剛性を増大でき、必要な支持剛性を確保することができる。

本実施形態では、中央エンジンブラケット１０の前，後の第１フランジ部１０ａを、メインフレーム部２ｃのフレームボス部２ｃ′の車幅方向内側面ｂに取り付け、前，後の第２フランジ部１０ｂを、エンジンユニット８の前取付ボス部８ｄ′，後取付ボス部８ｆ′の車幅方向外側面ａに取り付けたので、第１フランジ部１０ａと第２フランジ部１０ｂとの間の車幅方向間隔ｐ３を小さくすることができ、中央エンジンブラケット１０の剛性をより高めることができるとともに、形状をコンパクトにできる。即ち、エンジンブラケットの第１フランジ部を車体フレームの外側面に取り付ける場合には、第１，第２フランジ部の車幅間隔が大きくなる。その結果、第１，第２フランジ部を連結する連結部の屈曲率も大きくなり、剛性上不利である。

本実施形態では、中央エンジンブラケット１０を板状部材で構成し、これに車幅方向に貫通する第１〜第３の開口１０ｃを形成したので、中央エンジンブラケット１０を軽量化できる。

そして前記各開口１０ｃを形成するに当たって、該各開口１０ｃは、前，後の第１フランジ部１０ａの取付孔１０ｈと、前，後の第２フランジ部１０ｂの取付孔１０ｉとを結ぶ各直線Ａを横切ったり，切断したりすることはないので、軽量化を図りつつ必要な剛性を確保できる。

本実施形態では、前記第２，第３の開口１０ｃを、前，後のスロットルボディ３３の調整ねじ３３ａに臨む位置に形成したので、アンドリング回転数の調整を容易に行うことができる。また第１の開口１０ｃを、燃料噴射弁３６に臨む位置に形成したので、該燃料噴射弁３６周りのメンテナンスを容易に行うことができる。

本実施形態では、前記中央エンジンブラケット１０の前，後の第２フランジ部１０ｂを、Ｖ型エンジンユニット８の前シリンダヘッド８ｄ，後シリンダヘッド８ｆのＶバンク内に取り付けたので、中央エンジンブラケット１０の上下寸法を含む小型化が可能となる。

なお、前記実施形態では、中央エンジンブラケット１０を前シリンダヘッド８ｄ，後シリンダヘッド８ｆに取り付けた場合を説明したが、本考案では、前記中央エンジンブラケットを前シリンダブロック８ｂ，後シリンダブロック８ｃに取り付けてもよい。この場合には、エンジンの支持強度をより高めることが可能である。

また、前記実施形態では、Ｖ型エンジンを例に説明したが、本考案は、図６に示すように、単気筒又は並列複数気筒エンジン５０にも適用可能である。この場合は、エンジンブラケット５１の第１フランジ部５１ａ，５１ａを車体フレーム（不図示）に取り付け、第２フランジ部５１ｂ，５１ｂをエンジン５０のシリンダヘッド５０ａ、又はクランクケース５０ｂに取り付ける。この場合にも、前記実施形態と略同様の効果が得られる。

さらに前記実施形態では、自動二輪車を例に説明したが、本考案は、鞍乗型シートを搭載した自動三，四輪車や不整地走行用鞍乗型車両にも適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
２ｃ′フレームボス部
８ Ｖ型エンジンユニット
８ｂ 前シリンダブロック
８ｃ 後シリンダブロック
８ｄ前シリンダヘッド
８ｅ 後シリンダヘッド
１０ エンジンブラケット
１０ａ 第１フランジ部
１０ｂ 第２フランジ部
１０ｃ 開口
１０ｈ，１０ｉ 取付孔
３３ スロットルボディ
３３ａ 調整ねじ
５０ 並列複数気筒エンジン
５１ エンジンブラケット
５１ａ 第１フランジ部
５１ｂ 第２フランジ部
Ａ 直線
ｂ ボス部の車幅方向内側面
ｐ１ 第１フランジ部の間隔
ｐ２ 第２フランジ部の間隔

Claims (8)

1. 車体フレームと、
   該車体フレームに取り付けられたエンジンと、
   該エンジンを前記車体フレームに取り付けるエンジンブラケットとを備えた鞍乗型車両であって、
   前記エンジンブラケットは、前記車体フレームに接続される第１フランジ部と、エンジン側に接続される第２フランジ部とを含み、
   前記第１フランジ部の車体フレームへの取付孔の間隔が、前記第２フランジ部のエンジンへの取付孔の間隔より大きいことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記車体フレームには、前記第１フランジ部を取り付けるためのボス部が形成され、
   前記エンジンブラケットの前記第１フランジ部は、前記ボス部の車幅方向内側面に取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンには、前記第２フランジ部を取り付けるためのボス部が形成され、
   前記エンジンブラケットの第２フランジ部は、前記ボス部の車幅方向外側面に取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンブラケットは、板状部材で構成され、該板状部材には車幅方向に貫通する開口が形成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンブラケットの開口は、前記第１フランジ部の取付孔と第２フランジ部の取付孔とを結ぶ線を横切ることなく形成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンは、該エンジンに接続され、調整ねじを有するスロットルボディをさらに備え、
   前記エンジンブラケットは、前記スロットルボディを車幅方向側方から覆うように配置されており、
   前記開口は、前記スロットルボディの調整ねじに臨む位置に形成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンは、シリンダボディ及びシリンダヘッドが前後方向にＶ字形をなすように配置されたＶ型エンジンであり、
   前記エンジンブラケットの第２フランジ部は、前記前，後のシリンダヘッドに接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンは、シリンダボディ及びシリンダヘッドが前後方向にＶ字形をなすように配置されたＶ型エンジンであり、
   前記エンジンブラケットの第２フランジ部は、前記前，後のシリンダボディに接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。

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