CN113677573A - 用于运行车辆的制动***的方法以及制动*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行车辆的制动***(100)的方法，其中，制动***(100)包括主液压制动***(102)和与主制动***(102)液压分离的制动致动单元(114)。制动致动单元(114)包括至少两个传感器装置(126，128)，其被设计成彼此独立地检测制动器致动单元(114)的描述制动请求的致动信息(200，202)。该方法包括：由这些传感器装置中的第一传感器装置(126)确定第一致动信息(200)；由这些传感器装置中的第二传感器装置(128)确定第二致动信息(202)；检查(204，206)所确定的致动信息(200，202)各自是否有效；如果致动信息(200，202)是有效的，则检查(212)所确定的致动信息(200，202)是否相互可信；根据致动信息(200，202)的有效性和可信度，由制动***(100)执行预定义的制动操纵，和/或根据致动信息(200，202)实施制动请求，和/或发出警告。本发明还涉及一种对应的制动***(100)。

Description

用于运行车辆的制动***的方法以及制动***
技术领域
本发明涉及一种用于运行车辆的制动***的方法、以及制动***。
背景技术
现代车辆概念需要使用线控制动原理的制动***。这种制动***允许通过合适的传感器机构检测制动愿望(制动请求/制动要求)，并且通过摩擦制动器的可电子控制的致动器或者也通过电动传动系特别是为了能量回收(再生)的目的执行该制动愿望。
此外，使用线控制动原理的***适合于与人类驾驶员对制动踏板的致动无关地执行由自动驾驶仪(“虚拟驾驶员”)触发的制动。
现今批量使用的线控制动***通常具有液压后备级，即制动踏板与车轮制动器液压地和/或机械地联接的运行模式。
在自动驾驶的应用中，液压后备级是不够的，从而针对这种应用使用了备用制动***。
然而，利用这种***方案，在后备级中不可能实现真正的线控运行，因为制动踏板的可能存在的意外致动会导致车轮制动器中压力的直接累积。
发明内容
本发明基于的目的是，提供一种改进的用于运行车辆的具有在液压和机械技术上分离/断开联接的制动踏板的制动***的方法，以及一种改进的具有在液压和机械技术上分离的制动踏板的制动***。
该目的通过如权利要求1所述的方法和如权利要求37所述的制动***来实现。
在第一方面，本发明涉及一种用于运行车辆的制动***的方法，其中，该制动***包括主液压制动***和液压地与主制动***分离的制动致动单元，其中，该制动致动单元包括至少两个传感器装置，该至少两个传感器装置被配置为彼此独立地检测该制动致动单元的描述制动请求的致动信息。在此，该方法包括：由这些传感器装置中的第一传感器装置确定第一致动信息；由这些传感器装置中的第二传感器装置确定第二致动信息；检查所确定的致动信息是否有效；如果这些致动信息是有效的，则检查所确定的致动信息是否相互可信；以及根据致动信息的有效性和可信度，由该制动***来执行预定义的制动操纵，和/或根据致动信息实施制动请求，和/或发出警告。
关于所确定的致动信息各自是否有效和/或所确定的致动信息是否相互可信的检查在此优选地由主制动***执行。此外，如有可能，制动请求的实施和/或预定义的制动操纵的执行优选地也由主制动***执行。
“制动***”在此是指一种液压装置，该液压装置至少被配置为，基于制动请求产生液压压力，并且优选地特定于车轮地调制该液压压力，例如以便实现控制功能、比如防抱死功能。因此，这种制动***包括至少一个压力供应设备(例如由电机驱动的泵)和阀装置。
通过根据本发明的方法，可以同时使用由不同传感器装置确定的致动信息，并且在必要时根据致动信息的组合考量来确定制动***的故障。如果根据无效的和/或不可信的致动信息识别到故障，则根据本发明方法触发制动***的相应反应。
优选地，如果两个致动信息都是有效的且是可信的，则实施制动请求。
如果恰好一个所述致动信息是无效的，则优选地，制动请求一如既往被实施，但是额外发出警告、特别是光学警告，特别是通过激活警告灯而发出警告。警告指示出，制动***存在故障并且应安排车辆驾驶员对车辆进行相应地检查，或应安排此类检查。优选地，制动请求由有效的致动信息确定，而无效的致动信息在确定制动请求时被忽略。
还可以规定，如果恰好一个致动信息被识别为无效，则限制最大车辆速度和/或车辆加速度，和/或在松开车辆的行驶踏板时增加发动机牵引力矩或发电机拖曳力矩。
如果确定两个致动信息都是无效的，或者如果两个致动信息都是有效的但是不可信，则还优选的是，车辆以预确定的减速度减速至静止，并且发出警告。例如，预确定的减速度可以在1m/s2与4m/s2之间，特别是在2m/s2与3m/s2之间，特别是为2.44m/s2。在此也可以规定，发出警告、特别是光学警告，特别是通过激活警告灯而发出警告。
为了最小化所描述的方法的处理成本，还优选的是，仅在至少一个致动信息、特别是两个致动信息均有效的情况下，才检查所确定的致动信息是否相互可信。在至少一个致动信息无效的情况下，进一步检查致动信息的可信度是没有意义的，并且因此可以省略。
根据一优选的实施方式，制动***还包括辅助液压制动***，其中，为了进行数据传输和/或信号传输，第一传感器装置连接至主制动***，并且第二传感器装置连接至辅助制动***。因此，在这种配置中，涉及冗余地设计的制动***，其具有两个单独的制动***，这两个单独的制动***彼此独立地配置成，根据制动请求向车辆的车轮制动器施加制动压力。优选地，第一制动***和第二制动***这两者均是电液制动***。
根据另一实施方式，该辅助制动***被配置为在该主制动***失效的情况下根据从该第二致动信息确定的制动请求使该车辆减速。因此，第二制动***在实施制动请求时不依赖于第一制动***，而是可以在第一制动***失效的情况下完全代替第一制动***。
为了保证根据本发明的方法在该配置中能够集中并且优选地由第一制动***执行，根据另一实施方式，该主制动***和该辅助制动***被彼此连接以用于数据传输，并且被配置为彼此交换从这些传感器装置接收的致动信息。因此，由第二传感器装置确定的第二致动信息可以被传输到主制动***，并且在那里检查其有效性和相对于第一致动信息的可信度。
然而，也可以规定，第二制动***执行第二致动信息的有效性检查，并且将相应的结果传输到第一制动***。为此，优选地，如果确定某个致动信息是无效的，则产生与该致动信息相关联的有效性标记。优选地，主制动***和/或辅助制动***被配置为彼此交换用于致动信息的这种有效性标记。基于经交换的有效性标记，则例如第一制动***可以检查，到底是应执行后续的可信度检查，还是可以由于一个或两个致动信息缺乏有效性而省略后续的可信度检查。因此，优选的是，主制动***和/或辅助制动***被配置为，在本地执行该方法时考虑所产生的和/或接收的有效性标记。
第一致动信息或第二致动信息或这两个致动信息的有效性检查原则上可以由第一制动***或第二制动***执行或由这两个制动***并行地执行。同样，致动信息的可信度检查可以由第一制动***、第二制动***或这两个制动***执行。
为了增加根据本发明方法运行的制动***的运行安全性，根据另一实施方式，主制动***或辅助制动***包括用于确定由该主制动***产生的制动力矩的第三传感器装置，其中，辅助制动***被配置为读取由该第三传感器装置确定的传感器信息。例如，第三传感器装置可以是压力传感器。因此，制动力矩可以根据由压力传感器确定的***压力来确定。
根据该实施方式，第二制动***任何时候都能够从第二致动信息和在第一制动回路中产生的制动力矩的组合考量中识别出，第一制动***是否仍如规定的那样起作用。如果第二制动***在此识别到，由第一制动***提供的制动力矩并不与从第二致动信息和/或第一致动信息得出的制动请求一致，则例如可以规定，第二制动***向车辆驾驶员发出警告。此外，第二制动***可以被配置为在这种情况下使车辆受控地以预定义的减速度停止。
与此相联系，根据另一实施方式还规定，在与主制动***的通信中断时，辅助制动***检查传感器信息是否匹配根据第二致动信息确定的制动请求，其中，在该传感器信息不匹配根据第二致动信息确定的制动请求的情况下，辅助制动***实施从该第二致动信息得出的制动请求。因此，在这种情况下，第二制动***完全独立于第一制动***使车辆减速。为此，第二制动***优选地被配置为向车辆的前桥的车轮制动器加载制动压力。这是特别有利的，因为通常制动操纵中最大的力传递是经由车辆的前车轮进行的。
根据一优选的实施方式，还规定，如果两个致动信息都是有效的且是可信的，则该制动请求仅从该第一致动信息得出。第二致动信息在这种情况下仅用于一方面检查制动***的功能性并且另一方面检查第一致动信息的可信度。
而在替代于此的实施方式中，该制动请求根据该第一致动信息和该第二致动信息来确定，其中，在确定该制动请求时，该第一致动信息和该第二致动信息的权重取决于该制动请求的强度。因此，可以规定，例如，在制动致动单元的致动程度低的情况下，第一致动信息在确定制动请求时被加权，而从某一致动程度起，第二致动信息被更强地加权。权重在此例如取决于传感器装置的类型。因此，可能出现的是，第一类型的传感器装置对于低致动程度比第二类型的传感器装置提供更可靠的值，而第二类型的传感器装置在较高致动程度下为致动信息提供更可靠的值或更精细分级的值。
为了确定致动信息的有效性，根据另一实施方式，还规定，致动信息的有效性借助传感器特定的特性曲线函数来确定。例如，对此可以在特性曲线中预给定，预期哪些典型的传感器信号来自传感器装置或者对于传感器装置是允许的。如果接收到的致动信息基于特性曲线被识别为是允许的，则该致动信息被标识为“有效”。而如果接收到的致动信息基于特性曲线被识别为是不允许的，则该致动信息相应地被标识为“无效”。
在另一实施方式中，确定这些致动信息的可信度的方式为：检查从第一致动信息得出的制动请求是否位于从第二致动信息得出的制动请求左右的既定容差内。只有在制动请求均相互位于预给定的容差内的情况下，致动信息才被认为是可信的。而如果制动请求位于容差之外，则认为所确定的致动信息相互矛盾，从而这些致动信息被评价为是不可信的。优选地，该容差与这些传感器装置的测量容差和/或传感器特定的特性曲线函数有关。
为了提高制动***的运行安全性，优选地，第一传感器装置和/或第二传感器装置和/或第三传感器装置分别被冗余地设计。此外，优选地，这些传感器装置中的至少一个、特别是第一传感器装置和第二传感器装置、特别是所有的传感器装置各自包括冗余信号路径，以用于将致动信息传输到主制动***和/或辅助制动***。
为了保证由这些传感器装置确定的这些致动信息的相互独立性，根据另一实施方式，第一传感器装置从第一物理测量参数得出致动信息，并且第二传感器装置从第二物理测量参数得出致动信息，其中，该第一物理测量参数不同于该第二物理测量参数。因此，可以保证，导致确定相应致动信息的测量并不相互影响。在传感器装置相互影响的情况下，可能的是，***误差同等地反映在这两个传感器装置中，使得两个致动信息看起来仍然是有效且可信的，尽管这两个致动信息都是错误的。
因此，可以规定，第一传感器装置和/或第二传感器装置根据被制动踏板走过的行程和/或根据制动踏板安装在其上的杆臂的转角来确定致动信息。还可以规定，第一传感器装置和/或第二传感器装置根据施加在制动踏板上的力和/或根据基于制动踏板的致动在制动致动单元中产生的液压压力来确定致动信息。
为了提高安全性以防制动***失效，还优选地规定，该制动***包括用于供应主制动***和第一传感器装置的第一供能装置和/或用于供应辅助制动***和第二传感器装置的第二供能装置。
在另一方面，本发明涉及一种用于车辆的制动***，该制动***包括主液压制动***和液压地与主制动***分离的制动致动单元，其中，该制动致动单元包括至少两个传感器装置，该至少两个传感器装置被配置为彼此独立地检测该制动致动单元的描述制动请求的致动信息，其中，该主制动***和该制动致动单元被配置为执行上文描述的方法。
在一实施方式中，该制动***包括辅助液压制动***，其中，为进行数据传输，第一传感器装置连接至该主制动***，并且第二传感器装置连接至该辅助制动***。优选地，该主制动***和该辅助制动***被配置为交换该第一传感器装置的数据和该第二传感器装置的数据、特别是致动信息。在这种情况下，还可以规定，由主制动***和/或辅助制动***以及制动致动单元执行上文描述的方法。为此，优选地，主制动***特别是经由数据总线连接至辅助制动***。
为了执行该方法的至少一部分，优选地，主制动***包括第一电子控制单元，其中，第一控制单元被配置为检查致动信息的有效性和/或可信度且/或驱控主制动***以实施制动请求。替代地或附加地，还可以规定，辅助制动***包括第二控制单元，其中，第二控制单元被配置为检查致动信息的有效性和/或可信度且/或驱控辅助制动***以实施制动请求。视该方法的设计方案而定，该方法的不同的子步骤也可以由不同的控制单元实施。
优选地，制动***包括用于主制动***和第一传感器装置的第一供能装置和/或用于辅助制动***和第二传感器装置的第二供能装置。
根据一优选的实施方式，主制动***包括用于确定由该主制动***产生的制动力矩的第三传感器装置，其中，辅助制动***被配置为读取由该第三传感器装置确定的传感器信息。
优选地，此外，主制动***被配置为第一电液制动控制单元/制动模块，和/或辅助制动***被配置为第二电液制动控制单元/制动模块，其中，特别地，第一制动控制单元/制动模块和第二制动控制单元/制动模块在空间上分开。
此外，优选地，制动致动单元包括踏板力模拟器、特别是液压的踏板力模拟器。
附图说明
下文基于附图更详细地解释本发明的优选的设计方案，附图示出了：
图1示出制动***的示意图，
图2示出具有多个不同传感器装置的制动致动单元的示意图，
图3示出主制动***与辅助制动***之间的连接的示意图，以及
图4示出用于展示信息结构的功能图。
具体实施方式
在下文中，相似或相同的特征由相同的附图标记表示。
在本发明的一个设计方案中，开头所说的目的是通过冗余制动***与用于检测驾驶员愿望的制动致动单元的组合来实现的，该制动致动单元优选地被实施为电子制动踏板。
这种架构也适用于模块化车辆概念，其中底盘和上部结构可以灵活地组合，并且仅通过电接口连接。
对于这种架构的使用，冗余车载网络、即对主制动***和备用制动***(主制动***和辅助制动***)以及相应的经连接的传感器或传感器装置的独立供能是有利的，这些传感器或传感器装置用于检测驾驶员愿望或检测制动致动单元的描述制动请求的致动信息。在此，制动致动单元与主制动***和辅助制动***液压/机械地分离。这将在下文参考图1详细地进行解释。
图1示出了所提出的基于具有主制动***102(PBS)和辅助制动***104(SBS)的冗余架构的制动***100架构的实施例，其中，辅助制动***104布置在主制动***102的下游。制动***PBS和SBS这两者可以是(电子)液压制动***，也可以是机电制动***。两个制动***102和104各自具有分派的电子控制单元(PBS ECU 106和SBS ECU 108)，并且各自经由单独的供能装置(B1或电源1 110、B2或电源2 112)供电。为了清楚起见，供能装置110和112与制动***100的被供元件之间的连接未示出，而是通过相应的字母B1和B2表明：哪些元件由哪个供能装置110(B1)或112(B2)馈电。
主制动***102直接连接至车辆的后桥的车轮制动器116和118。主制动***102与车辆的前桥的车轮制动器120和122之间的连接经由辅助制动***104间接实现。优选地，在制动***100的正常运行中，由主制动***102为车轮制动器120和122提供的制动压力不变地通过辅助制动***104传导至车轮制动器120和122。如下文还将解释的，只有在制动***100出现故障的情况下，辅助制动***104才接管为前桥的车轮制动器120和122提供压力。
此外，后桥的车轮制动器116和118各自配备有集成式驻车制动器(IPB)，其中，这两个驻车制动器各自可以由两个控制单元108和106控制。
此外，在主制动电路102的控制单元106与辅助制动电路104的控制单元108之间，例如经由相应配置的数据总线存在有通信连接124。
具有控制单元106的主制动***102优选地与具有控制单元108的辅助制动***104在空间上分开。
为了检测车辆驾驶员的制动请求，制动***100包括制动致动单元114。优选地被设计成电子制动踏板(E踏板)的制动致动单元114包括踏板接口(优选是踏板力模拟器)和至少两个独立的传感器，该至少两个独立的传感器用于检测踏板的致动，即检测驾驶员的制动愿望。图2和图3中示出了示例性的致动装置。除了由车辆驾驶员触发制动请求外，制动请求也可以由驾驶功能(比如自动驾驶仪(“虚拟驾驶员”))触发。这种制动请求由相应的接口直接地传输到两个控制单元106和108。
现在将在下文参照图2描述制动致动单元114的不同变型。所示出的制动致动单元114的共同特征在于：这些制动致动单元各自至少具有第一传感器装置126和第二传感器装置128，该第一传感器装置和该第二传感器装置被设计成彼此独立地检测基于制动踏板130的致动而引起的制动请求并且确定相应的致动信息。制动致动单元114的两个传感器装置126和128优选地各自是自检的，即能识别出故障信号。精确的安全要求可以从具体应用中的风险分析中得到，但是一般地，根据ISO 26262，假定为ASIL D要求。这继而意味着，这两个传感器或传感器装置126和128必须各自包含冗余信号路径。此外，制动致动单元114各自具有踏板力模拟器134，该踏板力模拟器被设计成在致动制动踏板130时向制动踏板130施加力，该力与制动踏板130的致动相反地指向并且在其力-行程特性方面模仿常规液压制动***。
为了避免共模故障，例如这两个传感器装置126和128由于相同的电磁辐射而同时失效，优选地应用不同的测量原理。
在此，图2a)示出了具有冗余行程传感器和角度传感器的制动致动单元114的实施例。例如，(多个)行程传感器被认为是主(第一)传感器装置126，并且角度传感器(α)被认为是辅助(第二)传感器装置128。
在本发明的上下文中，冗余传感器或冗余传感器装置是指这样一种装置，其中信号检测或信号传输或者信号检测和信号传输这两者被执行多次，无论如何至少两次。
替代地，如图2b)中所示，辅助的驾驶员愿望信号或相应的致动信息也可以借助相应的传感器装置126’从踏板力(F)得到。力的测量可能由于功能原因而是有利的，因为通常在驾驶员愿望值很高(“陡峭特性曲线分支”)时，可得到更好的分辨率。力传感器机构在汽车领域中应用不广，但是在液压压力检测方面存在一种间接测量可能性，其中E踏板组件于是包括液压部件(“湿式模拟器”)，这可能是不希望的。有利地，应在车辆上部结构中仅使用干式部件，而仅在底盘中使用液压装置。图2c)中示出了具有压力传感器132的制动致动单元114的相应设计方案。在此，压力传感器132被设计成角度传感器128”和行程传感器126’之外的附加传感器装置。
下文描述的用于运行上述制动***100的方法或运行概念是通用的，即不基于传感器机构的具体技术实施方案。当然，所做的架构假设为：主(第一)传感器装置126(例如，活塞杆行程传感器)连接至主制动***102(PBS)，并且辅助传感器装置128(例如，踏板角度传感器)连接至辅助制动***104(SBS)。
此外，假设在主制动***102(PBS)与辅助制动***104(SBS)之间存在通信接口124(PBS-SBS COM)，并且所有主组件和辅助组件存在独立的供能装置110和112。图4展示了基本的通用架构方案。
基于该架构，两个驾驶员愿望传感器信号(致动信息)在两个制动***102和104的电子控制单元106和108(SBS ECU、PBS ECU)中可供使用。这既适用于第一致动信息PDBRS200(主驾驶员制动请求信号)、第二致动信息SDBRS 202(辅助驾驶员制动请求信号)的信号值，也适用于它们的在第一处理步骤204或206中确定的有效性标志(有效性标记)PDBRS_Valid、SDBRS_Valid。
如果识别出进行处理的控制单元上的相应信号为有效，则这些有效性标志呈现值“True(真)”，否则呈现值“False(假)”。因此，可以在两个控制单元106和108的处理逻辑中分别形成主驾驶员制动愿望PDBR(第一制动请求)和辅助驾驶员制动愿望SDBR(第二制动请求)。
此计算在步骤208和210中通过在主驾驶员制动愿望信号上使用(传感器特定的)主特性曲线函数PF和在辅助驾驶员制动愿望信号上使用(传感器特定的)辅助特性曲线函数SF来进行，即
PDBR＝PF(PDBRS)
SDBR＝SF(SDBRS)
在两个信号都有效的情况下，即
PDBRS_Valid＝＝True&&SDBRS_Valid＝＝True，在步骤212中，应用附加的可信度监测，该可信度监测检查主驾驶员制动愿望与辅助驾驶员制动愿望之间的偏差是否在预期容差内。
通过这种附加的监测级，可以拦截尽管确保了必要的完整性等级(ASIL要求)但仍会出现的、意料不到的错误模式。
下表定义了如何根据单信号的有效性以及可信度监测的结果有利地形成最终的驾驶员制动愿望。
Figure BDA0003289009560000121
在无故障正常运行中，即表中的情况#1，两个信号是有效的，并且也是相互可信的。因此，所计算出的主制动愿望与辅助制动愿望之间的偏差小于阈值，该阈值由传感器的容差和不同的函数PF、SF产生。
在正常运行中，最终的制动愿望于是在步骤214中例如仅从主传感器得出。
如果功能原因(例如在高的制动愿望值下辅助信号的分辨率更好)允许其使用，则替代地在步骤214中也可以实施主驾驶员制动愿望与辅助驾驶员制动愿望之间的交叉混合/平滑转换。
一旦传感器信号中的一个无效，即表中的情况#2和#3，则最终的驾驶员制动愿望在步骤214中优选地根据其余的有效信号来计算。在这些情况下，在制动***中不再有另外的冗余级可用，因此优选地通过制动警告灯来告知驾驶员。
然后，驾驶员有责任决定是在红色警告灯下继续行驶还是结束行驶。然而，车辆层面的整体安全概念的一部分也可能是，通过比如以下措施将继续行驶的风险降至最低：
·限制最大车辆速度
·限制最大加速能力
·在松开行驶踏板时激活增大的发动机牵引力矩或发电机制动力矩。
情况#4针对的是如下出乎意料的情形：尽管两个传感器装置126和128都提供了有效信号，但确定出在主驾驶员制动愿望与辅助驾驶员制动愿望之间具有可信度偏差。在这种情况下，优选地，生成默认驾驶员愿望，并且利用预定义的制动使车辆停止。
为了同时不损害针对制动不足和制动过度的安全目标，为此优选以2.44m/s2进行制动。
同样的策略也可以应用于第二故障情况，即情况#5，即两个驾驶员愿望传感器都(相继地)失效。
图4中所示的框图示出用于在主制动***和辅助制动***的电子控制单元上形成驾驶员愿望的运行概念的示例性实现方式。在此，处理逻辑对于两个***都是相同的，但是应优选地被不同地实施以便满足软件多样性的要求。
主制动控制单元与辅助制动控制单元之间的通信中断可以被视为特殊情况。
如果在主控制单元106(PBS ECU)上确定了与辅助控制单元108(SBS ECU)的通信丢失，这对应于表中的情况#2，即主控制单元106上的第二致动信息是无效的。然而，主制动控制单元106将继续从第一致动信息中检测主驾驶员制动愿望并实施该主驾驶员制动愿望。
如果辅助控制单元108确定了与主控制单元106的通信丢失，则以下两种情形是可能的：
a)存在通信中断，但是主制动***102是完好的，并且继续实施驾驶员制动愿望。
b)主制动***102已经失效。
为了区分这两种情形，辅助制动***104优选地包含对主制动***102的监测。
对此，辅助制动***104优选地使用用于检测实际施加的制动力矩的内部传感器机构(第三传感器装置)。例如，该第三传感器装置是主制动***102或辅助制动***104的压力传感器。
实际施加的制动力矩与在辅助制动***104内计算出的辅助驾驶员制动愿望进行比较。如果发现制动愿望未被实施或仅被不充分地实施，即存在情形b)，则优选地，辅助制动***104被激活并执行计算出的制动愿望。
优选地，为使用线控制动原理的***提出了没有液压后备级的***方案和运行概念。
因此，有利地，支持了自动化驾驶的应用情况，其中，即使在故障的情况下，也维持制动踏板130的分离。
有利地，具有模块化底盘设计/上部结构设计的车辆概念通过省略机械接口而得以简化。

Claims (15)

1.一种用于运行车辆的制动***(100)的方法，其中，该制动***(100)包括液压的主制动***(102)和在液压技术上与该主制动***(102)分离的制动致动单元(114)，
其中，该制动致动单元(114)包括至少两个传感器装置(126，128)，该至少两个传感器装置被设计成彼此独立地检测该制动致动单元(114)的描述制动请求的致动信息(200，202)，
其中，该方法包括以下步骤：
·由这些传感器装置中的第一传感器装置(126)确定第一致动信息(200)，
·由这些传感器装置中的第二传感器装置(128)确定第二致动信息(202)，
·检查(204，206)所确定的致动信息(200，202)各自是否有效，
·如果这些致动信息(200，202)是有效的，则检查(212)这些所确定的致动信息(200，202)是否相互可信，以及
·根据致动信息(200，202)的有效性和可信度，由制动***(100)执行预定义的制动操纵，和/或根据致动信息(200，202)实施制动请求，和/或发出警告。
2.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，制动***(100)包括液压的辅助制动***(104)，第一传感器装置(126)连接至主制动***(102)，第二传感器装置(128)连接至辅助制动***(104)，以用于数据传输和/或信号传输。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，辅助制动***(104)被设计成，在主制动***(102)失效的情况下，根据从第二致动信息(202)确定的制动请求使车辆减速。
4.如权利要求2或3所述的方法，其特征在于，主制动***(102)和辅助制动***(104)相互连接以用于数据传输，并且被设计成彼此交换从这些传感器装置(126，128)接收的致动信息(200，202)。
5.如权利要求2至4中任一项所述的方法，其特征在于，主制动***(102)或辅助制动***(104)包括用于确定由该主制动***(102)产生的制动力矩的第三传感器装置，其中，辅助制动***(104)被设计成读取由该第三传感器装置确定的传感器信息。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，在与主制动***(102)的通信中断时，辅助制动***(104)检查该传感器信息是否匹配从第二致动信息(202)确定的制动请求，其中，在该传感器信息不匹配从第二致动信息(202)确定的制动请求的情况下，辅助制动***(104)实施从第二致动信息(202)得出的制动请求。
7.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，如果两个致动信息(200，202)都是有效的且是可信的，则仅从第一致动信息(200)得出制动请求。
8.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，从第一致动信息(200)和第二致动信息(202)确定制动请求，其中，在确定该制动请求时，第一致动信息(200)和第二致动信息(202)的权重取决于制动请求的强度。
9.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，致动信息(200，202)的有效性是借助传感器特定的特性曲线函数(PF，SF)确定的。
10.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，确定致动信息(200，202)的可信度的方式为：检查从第一致动信息(200)得出的制动请求相对于从第二致动信息(202)得出的制动请求是否位于既定容差内。
11.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，该容差与这些传感器装置(126，128)的测量容差和/或传感器特定的特性曲线函数有关。
12.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，第一传感器装置(126)从第一物理测量参数得出致动信息(200)，第二传感器装置(128)从第二物理测量参数得出致动信息(202)，其中，该第一物理测量参数不同于该第二物理测量参数。
13.一种用于车辆的制动***(100)，该制动***具有液压的主制动***(102)和在液压技术上与该主制动***(102)分离的制动致动单元(114)，其中，该制动致动单元(114)包括至少两个传感器装置(126，128)，该至少两个传感器装置被设计成彼此独立地检测该制动致动单元(114)的描述制动请求的致动信息(200，202)，其中，该主制动***(102)和该制动致动单元(114)被设计成执行如权利要求1或权利要求7至12中任一项所述的方法。
14.如权利要求13所述的制动***(100)，其特征在于，该制动***(100)包括液压的辅助制动***(104)，其中，第一传感器装置(126)连接至主制动***(102)，而第二传感器装置(128)连接至辅助制动***(104)，以用于数据传输，该主制动***(102)和/或该辅助制动***(104)被设计成执行如权利要求1至12中任一项所述的方法。
15.如权利要求14所述的制动***(100)，其特征在于，主制动***(102)包括用于确定由该主制动***(102)产生的制动力矩的第三传感器装置，其中，辅助制动***(104)被设计成读取由该第三传感器装置确定的传感器信息。
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