JP2023184196A - サスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能なサスペンション構造を提供する。【解決手段】サスペンションメンバと、車輪を転舵させるためのステアリングギヤボックス１０と、を備えるサスペンション構造である。サスペンションメンバは、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれフロントサイドメンバに取り付けられるとともに、左側および右側ロアアーム８１，８３をそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバ４０，５０で構成されている。左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とが、車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１０を介して連結されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ロアアームを揺動自在に支持するサスペンションメンバを備えるサスペンション構造に関するものである。

従来から、一般的なサスペンション構造として、ロアアームを揺動自在に支持するサスペンションメンバと、左右のサスペンション部材を接続してロールを抑制するスタビライザと、ステアリングシャフトからの操舵入力を伝達して車輪を転舵させるステアリングギヤボックスと、を備えたものが知られている（例えば特許文献１）。

かかる一般的なサスペンション構造におけるサスペンションメンバは、軽量化を図るべく、中実体ではなく中空体として構成されるのが、具体的には、複数の分割メンバを接合して、左右の車輪の間で車幅方向に延びる中空構造体として形成されるのが一般的である（例えば特許文献２）。

特開２００７－１３１２２１号公報 特開２０００－３４４１３０号公報

ところで、上記特許文献１および２のものを含む従来の車両では、例えば、シャシー部品であるステアリングギヤボックスを、それ単体として設計するとともに、ボデー部品であるサスペンションメンバを、それ単体として設計するといった具合に、サスペンション構造を構成する各部品を別々に設計するのが一般的である。

これは、従来の設計手法が、それ単体として設計された最適な部品（サスペンションメンバ、スタビライザ、ステアリングギヤボックス等）を組み合わせれば、最適なサスペンション構造を実現することができるという考えに基づいているためである。

しかしながら、このような従来の設計手法は、ステアリングギヤボックス単体として見た場合や、サスペンションメンバ単体として見た場合には、最適な設計手法と評価することができるものの、サスペンション構造全体として見た場合には、最適な設計手法とは言い難い面がある。

例えば、特許文献２では、絞り加工に代えて曲げ加工を採用して板厚を薄くすることや、分割メンバの端縁同士を突き合わされた状態（または重ね合わされた状態）で接合してフランジを省略することで、サスペンションメンバの軽量化を図っているが、かかるサスペンションメンバ単体における工夫では、サスペンション構造全体における大幅な軽量化・低コスト化は望むべくもない。

また、ステアリングギヤボックスをサスペンションメンバに組み付ければ（取り付ければ）、サスペンション構造全体における車幅方向の剛性等が大きくなるが、そのことを加味して、サスペンションメンバ単体における車幅方向の剛性等を小さくする（軽量化・低コスト化を図る）ような設計が行われている訳でもない。

このように、サスペンション構造を構成する各部品を別々に設計する従来の設計手法は、特に軽量化・低コスト化という観点から、最適な設計手法とは言い難く、改良の余地がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能なサスペンション構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係るサスペンション構造では、ロアアームを支持する部位および車体に取り付けられる部位を残して、サスペンションメンバにおけるその他の部位を大胆に省略するとともに、サスペンション構造を構成する各部品を、恰も一部品として扱うようにしている。

具体的には、本発明は、サスペンションメンバと、車輪を転舵させるためのステアリングギヤボックスと、を備えるサスペンション構造をその対象としている。

そして、このサスペンション構造は、上記サスペンションメンバとして、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバを備え、上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、車幅方向に延びる上記ステアリングギヤボックスを介して連結されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバを残して、これら左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を大胆に省略することから、サスペンション構造全体における大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。

そうして、車幅方向に離間する、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとを、新たな部材を追加することなく、車幅方向に延びるステアリングギヤボックスを介して連結することから、大幅な軽量化および低コスト化を享受したまま、省略された部位が受け持っていた、車幅方向における剛性等をステアリングギヤボックスにて補うことができる。

このように、本発明に係るサスペンション構造によれば、サスペンション構造を構成する各部品（サスペンションメンバおよびステアリングギヤボックス）を、恰も一部品として扱い、足りない部分（機能）を補うことで、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能となる。

ところで、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとをステアリングギヤボックスを介して連結した上記構成によっても、サスペンションに求められる機能を維持することは可能であるが、上記構成では、タイヤからの反力を受ける高さ（ロアアームの支持高さ）と、左側および右側サスペンションメンバを連結する高さ（ステアリングギヤボックスの設置高さ）と、が異なるため、左側および右側サスペンションメンバに曲げモーメントが生じる可能性がある。それ故、車両の操縦安定性という観点からは、タイヤからの反力を受ける高さにできるだけ近い高さで、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとを連結することが好ましい。

ここで、補強部材をわざわざ追加すると、重量化およびコスト増となり、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略した意味が薄れることになってしまうが、既存の部品がサスペンションメンバの近くにある場合に、これを利用しない手はない。

そこで、上記サスペンション構造では、車両の床下を覆うアンダーカバーを支持するためのブレースが、上記左側および右側サスペンションメンバに、下方から取り付けられていてもよい。

車両では通常、燃費向上を図るべく、床下における走行風の整流のためのアンダーカバーが設けられているところ、この構成によれば、かかるアンダーカバーを支持するための既存のブレースを、左側および右側サスペンションメンバに下方から取り付けることから、ロアアームを支持する（タイヤからの反力を受ける）高さの近傍における平面的な剛性を高めることができる。

このように、既存のブレースを利用することで、大幅な軽量化および低コスト化を維持しつつ、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。

ところで、エンジン車両では通常、エンジンの駆動反力を抑制するべく、エンジンがトルクロッドを介してサスペンションメンバにおける車幅方向の中央部に連結されるが、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略したサスペンション構造では、そのような構成は採れない。

そこで、上記サスペンション構造では、上記ステアリングギヤボックスの車幅方向中央部には、エンジンに連結されるトルクロッドを取り付けるためのトルクロッド取付け部が形成されており、上記トルクロッドが、上記トルクロッド取付け部と上記ブレースとによって上下に挟まれていてもよい。

この構成によれば、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略した構造においても、新たな部材を追加することなく、トルクロッド取付け部とブレースとによってトルクロッドを上下に挟むという簡単な構成で、トルクロッドをしっかりと支持することができ、これにより、エンジンの駆動反力を抑制することができる。

また、上記サスペンション構造では、上記左側および右側サスペンションメンバは、アルミダイカスト製の中実部材として構成されていてもよい。

この構成によれば、中空のサスペンションメンバに比して、剛性の高いアルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバを採用することで、例えばロアアームの支持点や車体取付け点などにおける、着力点剛性を高めることができる。

しかも、鉄製の中空のサスペンションメンバよりも重い、アルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバを用いても、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略していることから、サスペンション構造全体としての重量が増大するのを抑えることができる。

さらに、上記サスペンション構造では、上記ステアリングギヤボックスよりも車両前後方向前側で、上記左側および右側サスペンションメンバに支持部材を介して支持されるスタビライザをさらに備え、上記ステアリングギヤボックスは、左右一対の取付け部を車両前後方向前側および後側に有していて、後側の取付け部が上記左側および右側サスペンションメンバに対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、前側の取付け部が上記支持部材を介して上記左側および右側サスペンションメンバに取り付けられており、上記前側の取付け部は、上記支持部材に対し、上下方向または横方向にボルト締結されるように構成されていてもよい。

この構成では、例えば、左右一対の前側の取付け部を共に、支持部材に対して上下方向にボルト締結するようにすれば、換言すると、４点の前側および後側取付け部をすべて上下方向にボルト締結するようにすれば、ステアリングギヤボックスの組み付け性を向上させることができる。

一方、例えばエンジン車両では、ステアリングギヤボックスの車両前後方向前側のエンジンルーム内に様々な機器が配置されるところ、前側の取付け部のボルト締結方向を適宜上下方向または横方向に設定することで、支持部材やボルト等と、エンジンルーム内の機器との干渉を抑えることができる。

以上のように、本発明に係るサスペンション構造では、車幅方向に離間した左側および右側サスペンションメンバを、略棒状のステアリングギヤボックスや、平面梁状のブレースで連結している。これは、見方を変えれば、車幅方向に離間した左側および右側サスペンションメンバが、骨格部材にて車幅方向に連結されているといえる。

それ故、本発明は、サスペンションメンバを備えるサスペンション構造であって、
上記サスペンションメンバは、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバで構成され、上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、骨格部材を介して車幅方向に連結されていることを特徴とするものとも規定することができる。

以上説明したように、本発明に係るサスペンション構造によれば、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。

本発明の実施形態１に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。 サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。 実施形態１の変形例１に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。 実施形態１の変形例２に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。 本発明の実施形態２に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。 サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。 実施形態２の変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、各図における、矢印Ｆｗは車両前後方向前側を、また、矢印Ｌｆは車幅方向左側を、また、矢印Ｕｐは上下方向上側をそれぞれ示している。

（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図であり、図２は、サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。なお、図２では、図を見易くするために、サスペンションメンバのうち右側サスペンションメンバ５０だけを示すとともに、ブレース３０を構成している梁の一部を図示省略している。

このサスペンション構造は、所謂コンベンショナル車両やハイブリッド車両等といったエンジンを搭載した車両のフロントサスペンションに適用されるものである。このサスペンション構造は、図１に示すように、前輪（図示せず）と車体（フロントサイドメンバ９０）とを繋ぐサスペンションメンバ４０，５０と、前輪を転舵させるためのステアリングギヤボックス１０と、ロールを抑制するためのスタビライザ２０と、アンダーカバー（図示せず）を支持するためのブレース３０と、を備えている。

－サスペンションメンバ－
サスペンションメンバは、図１に示すように、車幅方向に離間する、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とで構成されている。つまり、本実施形態のサスペンションメンバは、左右の前輪の間で車幅方向に延びる一般的なサスペンションメンバとは異なり、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を大胆に省略した構成となっている。また、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０は、鉄製の中空構造体として構成された一般的なサスペンションメンバとは異なり、共にアルミダイカスト製の中実部材として構成されている。

左側および右側サスペンションメンバ４０，５０は、本体部４１，５１と、前側支持部４２，５２と、後側支持部４３，５３と、前側取付け部４４，５４と、後側取付け部４５，５５と、をそれぞれ備えていて、車幅方向の両端部でそれぞれフロントサイドメンバ９０に取り付けられるとともに、左側および右側ロアアーム８１，８３をそれぞれ揺動自在に支持している。なお、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とは、左右対称に形成されていることから、以下では代表して右側サスペンションメンバ５０について説明する。

本体部５１は、右側ロアアーム８３と略同じ高さで、車両前後方向に延びている。本体部５１は、図２に示すように、スタビライザ２０のブラケット２５が取り付けられる部位５１ａよりも、ステアリングギヤボックス１０が取り付けられる部位５１ｂの方が高くなるように形成されている。相対的に低い部位５１ａには、上下に貫通するボルト孔が２つ形成されていて、スタビライザ２０のブラケット２５がボルト締結されるようになっている。また、相対的に高い部位５１ｂには、それぞれ上下に貫通する前側ボルト孔５１ｃおよび後側ボルト孔５１ｄが形成されていて、ステアリングギヤボックス１０がボルト１８，１９を介して締結されるようになっている。

前側支持部５２は、本体部５１の前端部に設けられていて、ロアアームブッシュ（図示せず）を介して、右側ロアアーム８３を車両前後方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している。一方、後側支持部５３は、本体部５１の後端部に設けられていて、ロアアームブッシュ（図示せず）を介して、右側ロアアーム８３を上下方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している。これにより、後側支持部５３のロアアームブッシュによって、前側支持部５２のロアアームブッシュに対して、こじり方向の力が作用することを抑えながら、前側支持部５２のロアアームブッシュによって、タイヤ（前輪）が受けた衝撃を吸収しつつ、前輪を車体に対して上下方向に変位させることが可能となっている。

右側サスペンションメンバ５０は、図２に示すように、前側および後側取付け部５４，５５で、フロントサイドメンバ９０に取り付けられている。より詳しくは、フロントサイドメンバ９０は、車両前後方向に延びる前側部分９１と、前側部分９１よりも低く且つ車幅方向内側で車両前後方向に延びる後側部分９３と、を有している。前側取付け部５４は、本体部５１における前側支持部５２の後側から、車幅方向外側（右側）に行くほど上方に傾斜して延びていて、その上端部が、フロントサイドメンバ９０の前側部分９１に下方からボルト締結されるようになっている。一方、後側取付け部５５は、本体部５１における後側支持部５３から更に後方に延びていて、その後端部が、フロントサイドメンバ９０の後側部分９３に下方からボルト締結されるようになっている。

－ステアリングギヤボックス－
ステアリングギヤボックス１０は、運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリングシステムを構成するものであり、図１に示すように、車幅方向に延びるハウジング１１と、ステアリングシャフト（図示せず）と連結されるピニオン軸１２と、タイロッド１３と、タイロッド１３におけるハウジング１１から延出する部位を被覆するブーツ１４と、を備えている。このステアリングギヤボックス１０は、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール（図示せず）と連結されていて、運転者の操舵操作によりステアリングホイールに入力されるとともに、電動モータ（図示せず）でアシストトルクが付加された回転変位を、タイロッド１３の車幅方向の変位に変換して、前輪の向きを変化させるように構成されている。

なお、本実施形態では、電動パワーステアリングシステムとして、車室内のステアリングシャフトのコラム部に電動モータや減速ギヤ（図示せず）を設けて、コラムシャフトを駆動するコラムアシスト式を採用しているが、これに限らず、ハウジング１１に電動モータを設けて、ピニオンギヤ（図示せず）を駆動するピニオンアシスト式を採用してもよい。

ステアリングギヤボックス１０は、左右一対の取付け部１５，１６を車両前後方向前側および後側に有している。具体的には、ステアリングギヤボックス１０のハウジング１１における車両前後方向前側には、図２に示すように、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０における本体部４１，５１の部位５１ｂ（前側ボルト孔５１ｃ）に対応する位置に、左右一対の前側取付け部１５が設けられている。また、ステアリングギヤボックス１０のハウジング１１における車両前後方向後側には、図１および図２に示すように、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０における本体部４１，５１の部位５１ｂ（後側ボルト孔５１ｄ）に対応する位置に、左右一対の後側取付け部１６が設けられている。

これら左右一対の前側取付け部１５および左右一対の後側取付け部１６には、上下方向に貫通するボルト孔がそれぞれ形成されている。そうして、左右一対の前側取付け部１５は前側ボルト孔５１ｃに挿通されたボルト１８によって、また、左右一対の後側取付け部１６は後側ボルト孔５１ｄに挿通されたボルト１９によって、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に対し直接に上下方向に締結されている。つまり、ステアリングギヤボックス１０は、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に対して、ボルト１８，１９を介して４点で締結（支持）されるようになっている。

これにより、本実施形態のステアリング構造では、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とが、車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１０を介して連結されている。換言すると、本実施形態のステアリング構造では、ステアリングギヤボックス１０が、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを車幅方向に連結する骨格部材として機能している。

さらに、ステアリングギヤボックス１０のハウジング１１における車幅方向中央部には、図１および図２に示すように、エンジン（図示せず）に連結されるトルクロッド８５を取り付けるための、上下方向に貫通するボルト孔を有するトルクロッド取付け部１７が形成されている。

－スタビライザ－
スタビライザ２０は、車幅方向に延びるトーションバー２１と、トーションバー２１の車幅方向の両端部から略Ｌ字状に曲折されて車両前後方向前側に延びるアーム部２２と、を有していて、アーム部２２の先端部が、ブッシュ（図示せず）を介して左側および右側ロアアーム８１，８３に連結されている。スタビライザ２０は、コーナリング時など左右のストローク量に差異が生じたときに、トーションバー２１に捻れ応力が発生し、その復元力により左右のストローク量を同一となる方向に是正することで、ローリングを抑え水平安定を保つように構成されている。

スタビライザ２０は、ステアリングギヤボックス１０よりも車両前後方向前側で、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０にブラケット２５を介して支持されている。より詳しくは、スタビライザ２０のトーションバー２１には、左右一対のスタビライザブッシュ２３が嵌められていて、これらスタビライザブッシュ２３を覆うように取り付けたブラケット２５を、それぞれ本体部４１，５１の部位５１ａにボルト締結することで、スタビライザ２０が左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に支持されるようになっている。

－ブレース－
ブレース３０は、床下における走行風の整流のために、車両の床下を覆うアンダーカバー（図示せず）を吊り下げ支持するものである。ブレース３０は、図２に示すように、一部が専用のボルト３５にて締結されることで、また、一部がステアリングギヤボックス１０を締結するためのボルト１８にて共締めされることで、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に下方から取り付けられている。

このように、ブレース３０を、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に下方から取り付けることから、サスペンション構造における、左側および右側ロアアーム８１，８３を支持する（タイヤからの反力を受ける）高さの近傍における平面的な剛性を高めることが可能となっている。なお、ブレース３０は、単純な平板状ではなく、図１に示すように、車幅方向に延びる略線状の梁３１や、斜めに延びる略線状の梁３２等、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に作用する力の方向を考慮した最小限の梁を組み合わせた形状に形成されており、これにより、その軽量化が図られている。このように、本実施形態のステアリング構造では、ステアリングギヤボックス１０に加えてブレース３０も、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを車幅方向に連結する骨格部材として機能している。

また、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に、ブレース３０を下方から取り付けることから、エンジンに連結されるトルクロッド８５が、ステアリングギヤボックス１０のトルクロッド取付け部１７と、ブレース３０とによって上下に挟まれた状態で、しっかりと支持されるようになっている。

－作用・効果－
本実施形態によれば、フロントサイドメンバ９０に取り付けられるとともに、左側および右側ロアアーム８１，８３をそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバ４０，５０を残して、これら左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を大胆に省略することから、左右の前輪の間で車幅方向に延びるサスペンションメンバを用いる場合に比して、大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。

しかも、車幅方向に離間する、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを、新たな部材を追加することなく、車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１０を介して連結することから、大幅な軽量化および低コスト化を享受したまま、省略された部位が受け持っていた、車幅方向における剛性等をステアリングギヤボックス１０にて補うことができる。

そうして、本実施形態のサスペンション構造では、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０が左側および右側ロアアーム８１，８３を揺動自在に支持し、ステアリングギヤボックス１０が前輪の向きを変化させ、スタビライザ２０がローリングを抑えるとともに、ブレース３０がアンダーカバーを吊り下げ支持することから、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能となる。

ここで、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とをステアリングギヤボックス１０を介して連結した構成だけでも、サスペンションに求められる機能を維持することは可能であるが、本実施形態のサスペンション構造では、タイヤからの反力を受ける高さ（左側および右側ロアアーム８１，８３の支持高さ）と、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０を連結する高さ（ステアリングギヤボックス１０の設置高さ）と、が異なるため、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に曲げモーメントが生じる可能性がある。

それ故、車両の操縦安定性という観点からは、タイヤからの反力を受ける高さにできるだけ近い高さで、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを連結するのが好ましいところ、本実施形態では、アンダーカバーを支持するためのブレース３０を、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に下方から取り付けることから、左側および右側ロアアーム８１，８３を支持する（タイヤからの反力を受ける）高さの近傍における平面的な剛性を高めることができる。

このように、新たな補強部材をわざわざ追加することなく、燃費向上のために通常設けられているアンダーカバーを吊り下げ支持するためのブレース３０を利用することで、大幅な軽量化および低コスト化を維持しつつ、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。

また、ステアリングギヤボックス１０のトルクロッド取付け部１７と、ブレース３０とによって、トルクロッド８５が上下に挟まれることから、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を省略した構造においても、新たな部材を追加することなく、トルクロッド８５をしっかりと支持することができ、これにより、エンジンの駆動反力を抑制することができる。

さらに、中空のサスペンションメンバに比して、剛性の高いアルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバ４０，５０を採用することで、ロアアーム８１，８３の支持点である前側支持部４２，５２および後側支持部４３，５３や、フロントサイドメンバ９０への取付け点である前側取付け部４４，５４および後側取付け部４５，５５や、ステアリングギヤボックス１０の取付け点である本体部４１，５１等における、着力点剛性を高めることができる。

しかも、鉄製の中空のサスペンションメンバよりも重い、アルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバ４０，５０を用いても、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を省略していることから、車体重量が増大するのを抑えることができる。

（変形例１）
本変形例は、左側および右側サスペンションメンバへのステアリングギヤボックスの取付け態様が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。

図３は、本変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。実施形態１では、上述の如く、ステアリングギヤボックス１０の前側取付け部１５および後側取付け部１６を、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に対し直接に上下方向にボルト締結するようにした。これに対し、本変形例では、図３に示すように、実施形態１と同様、ステアリングギヤボックス１０’の後側取付け部１６を左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’に対し直接に上下方向にボルト締結する一方、実施形態１と異なり、ステアリングギヤボックス１０’の前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’にブラケット２６，２７を介してボルト締結するようにしている。

より詳しくは、左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’は、前側ボルト孔５１ｃが形成されていないことを除けば、上記左側および右側サスペンションメンバ４０，５０とほぼ同様の構成になっている。

また、ステアリングギヤボックス１０’は、図３に示すように、ハウジング１１’に前側取付け部１５に代えて前側取付け部１５Ａ，１５Ｂが形成されていることを除けば、上記ステアリングギヤボックス１０とほぼ同様の構成になっている。前側取付け部１５Ａ，１５Ｂは、ハウジング１１’から車両前後方向前側に突出してスタビライザ２０の上方まで延びるように形成されている。前側取付け部１５Ａには、車幅方向に貫通するボルト孔が形成されている一方、前側取付け部１５Ｂには、上下方向に貫通するボルト孔が形成されている。

さらに、ブラケット２６は、ブラケット２５と同様、スタビライザブッシュ２３を覆うように取り付けられて、左側サスペンションメンバ４０’にボルト締結されるが、ブラケット２５と異なり、上方に突出し、且つ、車幅方向に貫通するボルト孔が形成された取付け部２６ａを有している。また、ブラケット２７も、ブラケット２５と同様、スタビライザブッシュ２３を覆うように取り付けられて、右側サスペンションメンバ５０’にボルト締結されるが、ブラケット２５と異なり、車幅方向内側（左側）に突出し、且つ、上下方向に貫通するボルト孔が形成された取付け部２７ａを有している。

そうして、ステアリングギヤボックス１０’は、図３に示すように、後側取付け部１６が左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’に対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、前側取付け部１５Ａがブラケット２６の取付け部２６ａに横方向にボルト締結され、且つ、前側取付け部１５Ｂがブラケット２７の取付け部２７ａに上下方向にボルト締結されることで、左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’に対して４点で支持されるようになっている。

－作用・効果－
エンジンを搭載した車両では、ステアリングギヤボックス１０’の車両前後方向前側に位置するエンジンルーム内に様々な機器が配置されるところ、本変形例によれば、ボルト１８を省略したり、前側取付け部１５Ａのボルト締結方向を横方向に設定したりすることで、ブラケット２６やボルト等と、エンジンルーム内の機器との干渉を抑えることが可能となる。

（変形例２）
本変形例は、サスペンション構造がブレース３０を備えていない点が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。

図４は、本変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。このサスペンション構造は、例えば電気自動車等のエンジンを搭載していない車両のフロントサスペンションに適用されるものである。エンジンを搭載していない車両では、当然、トルクロッド８５が必要ない（ステアリングギヤボックス１０とブレース３０とでトルクロッド８５を上下に挟む必要がない）ので、本変形例のサスペンション構造では、ブレース３０を省略している。

それ故、本変形例のサスペンション構造は、図４に示すように、ステアリングギヤボックス１０を介して連結された、車幅方向に離間する左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に、ブラケット２５を介してスタビライザ２０が支持されたシンプルな構造となっている。

なお、本変形例は、サスペンション構造がブレース３０を備えていないだけであり、車両が、アンダーカバーを支持するためのブレース３０自体を備えていることを否定するものではない。

－作用・効果－
本実施形態によれば、電気自動車等のエンジンを搭載していない車両においても、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、サスペンション構造全体における大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能となる。

（実施形態２）
本実施形態は、左側および右側サスペンションメンバを鉄製の中空部材で構成している点が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。

図５は、本実施形態に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図であり、図６は、サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、絞り加工ないし曲げ加工された複数の鉄板を接合した、車幅方向に延びる中空構造体として構成されている。

左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、図５に示すように、本体部６１，７１と、前側支持部６２，７２と、後側支持部６３，７３と、前側取付け部６４，７４と、後側取付け部６５，７５と、をそれぞれ備えている。なお、左側サスペンションメンバ６０の本体部６１、前側支持部６２、後側支持部６３、前側取付け部６４および後側取付け部６５は、中空体と中実体の違いを除けば、左側サスペンションメンバ４０の本体部４１、前側支持部４２、後側支持部４３、前側取付け部４４および後側取付け部４５と、それぞれ同様の構成なので説明を省略する。また、右側サスペンションメンバ７０の本体部７１、前側支持部７２、後側支持部７３、前側取付け部７４および後側取付け部７５も、中空体と中実体の違いを除けば、右側サスペンションメンバ５０の本体部５１、前側支持部５２、後側支持部５３、前側取付け部５４および後側取付け部５５と、それぞれ同様の構成なので説明を省略する。

これら左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、図６に示すように、前側取付け部７４の上端部がフロントサイドメンバ９０の前側部分９１に下方からボルト締結されるとともに、後側取付け部７５の後端部がフロントサイドメンバ９０の後側部分９３に下方からボルト締結されるようになっている。また、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、図５に示すように、前側支持部６２，７２が左側および右側ロアアーム８１，８３を車両前後方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している一方、後側支持部６３，７３が左側および右側ロアアーム８１，８３を上下方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している。

さらに、ステアリングギヤボックス１０は、図６に示すように、前側取付け部１５および後側取付け部１６が本体部６１，７１にボルト１８，１９を介して締結されることで、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０に４点で支持されている。また、スタビライザ２０は、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０の本体部６１，７１にブラケット２５を介して支持されている。さらに、ブレース３０は、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０に下方から取り付けられている。

－作用・効果－
本実施形態によれば、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０を残して、これら左側サスペンションメンバ６０と右側サスペンションメンバ７０との間の部位を大胆に省略することから、左右の前輪の間で車幅方向に延びる中空鉄製のサスペンションメンバを用いる場合に比して、サスペンション構造全体における大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。

（変形例）
本変形例は、左側および右側サスペンションメンバへのステアリングギヤボックスの取付け態様が、上記実施形態２と異なるものである。以下、実施形態２と異なる点を中心に説明する。

図７は、本変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。本変形例では、図７に示すように、ステアリングギヤボックス１０’の後側取付け部１６を左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’に対し直接に上下方向にボルト締結する一方、ステアリングギヤボックス１０’の前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’にブラケット２６，２７を介してボルト締結するようにしている。

より詳しくは、左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’は、ステアリングギヤボックス１０の前側取付け部１５に対応する前側ボルト孔が形成されていないことを除けば、上記左側および右側サスペンションメンバ６０，７０と同様の構成になっている。そうして、ステアリングギヤボックス１０’は、後側取付け部１６が左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’に対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、図７に示すように、前側取付け部１５Ａがブラケット２６の取付け部２６ａに横方向にボルト締結され、且つ、前側取付け部１５Ｂがブラケット２７の取付け部２７ａに上下方向にボルト締結されることで、左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’に対して４点で支持されるようになっている。

本変形例によれば、上記実施形態１の変形例１と同様の効果を得ることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記各実施形態では、本発明のサスペンション構造をフロントサスペンションに適用したが、これに限らず、本発明のサスペンション構造をリヤサスペンションに適用してもよい。

また、上記実施形態１の変形例１および上記実施形態２の変形例では、前側取付け部１５Ａをブラケット２６に対し横方向にボルト締結する一方、前側取付け部１５Ｂをブラケット２７に対し上下方向にボルト締結するようにしたが、これに限らず、例えば、前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを共に、ブラケットに対し上下方向にボルト締結するようにしてもよいし、前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを共に、ブラケットに対し横方向にボルト締結するようにしてもよい。例えば、前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを共に、ブラケットに対し上下方向にボルト締結するように構成すれば、換言すると、４点すべてを上下方向にボルト締結されるように構成すれば、ステアリングギヤボックス１０’の組み付け性を向上させることができる。

上記各実施形態では、左側サスペンションメンバ４０，６０と右側サスペンションメンバ５０，７０とを、ステアリングギヤボックス１０およびブレース３０を介して連結するようにしたが、これに限らず、ステアリングギヤボックス１０およびブレース３０に加えて、例えばブレース３０の梁３１，３２と同じ方向に延びる軽量の骨格部材を用いて、左側サスペンションメンバ４０，６０と右側サスペンションメンバ５０，７０とを連結するようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることができるので、ロアアームを揺動自在に支持するサスペンションメンバを備えるサスペンション構造に適用して極めて有益である。

１０、１０’ ステアリングギヤボックス（骨格部材）
１５ 前側取付け部
１６ 後側取付け部
１７ トルクロッド取付け部
２０ スタビライザ
２６ ブラケット（支持部材）
２７ ブラケット（支持部材）
３０ ブレース（骨格部材）
４０、４０’ 左側サスペンションメンバ
５０、５０’ 右側サスペンションメンバ
６０、６０’ 左側サスペンションメンバ
７０、７０’ 右側サスペンションメンバ
８１ 左側ロアアーム
８３ 右側ロアアーム
８５ トルクロッド
９０ フロントサイドメンバ（車体）

Claims (6)

1. サスペンションメンバと、車輪を転舵させるためのステアリングギヤボックスと、を備えるサスペンション構造であって、
   上記サスペンションメンバとして、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバを備え、
   上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、車幅方向に延びる上記ステアリングギヤボックスを介して連結されていることを特徴とするサスペンション構造。
2. 上記請求項１に記載のサスペンション構造において、
   車両の床下を覆うアンダーカバーを支持するためのブレースが、上記左側および右側サスペンションメンバに、下方から取り付けられていることを特徴とするサスペンション構造。
3. 上記請求項２に記載のサスペンション構造において、
   上記ステアリングギヤボックスの車幅方向中央部には、エンジンに連結されるトルクロッドを取り付けるためのトルクロッド取付け部が形成されており、
   上記トルクロッドが、上記トルクロッド取付け部と上記ブレースとによって上下に挟まれていることを特徴とするサスペンション構造。
4. 上記請求項１に記載のサスペンション構造において、
   上記左側および右側サスペンションメンバは、アルミダイカスト製の中実部材として構成されていることを特徴とするサスペンション構造。
5. 上記請求項１に記載のサスペンション構造において、
   上記ステアリングギヤボックスよりも車両前後方向前側で、上記左側および右側サスペンションメンバに支持部材を介して支持されるスタビライザをさらに備え、
   上記ステアリングギヤボックスは、左右一対の取付け部を車両前後方向前側および後側に有していて、後側の取付け部が上記左側および右側サスペンションメンバに対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、前側の取付け部が上記支持部材を介して上記左側および右側サスペンションメンバに取り付けられており、
   上記前側の取付け部は、上記支持部材に対し、上下方向または横方向にボルト締結されるように構成されていることを特徴とするサスペンション構造。
6. サスペンションメンバを備えるサスペンション構造であって、
   上記サスペンションメンバは、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバで構成され、
   上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、骨格部材を介して車幅方向に連結されていることを特徴とするサスペンション構造。

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