JP2023184196A - suspension structure - Google Patents

Abstract

To provide a suspension structure capable of remarkably reducing weight and cost while maintaining a function required for a suspension.SOLUTION: A suspension structure includes suspension members and a steering gear box 10 for steering a wheel. The suspension members are constituted by left and right suspension members 40 and 50 which are spaced apart from each other in a vehicle width direction, are attached to front side members at both end portions in the vehicle width direction, respectively, and swingably support left and right lower arms 81 and 83, respectively. The left suspension member 40 and the right suspension member 50 are connected to each other via a steering gear box 10 extending in the vehicle width direction.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ロアアームを揺動自在に支持するサスペンションメンバを備えるサスペンション構造に関するものである。 The present invention relates to a suspension structure including a suspension member that swingably supports a lower arm.

従来から、一般的なサスペンション構造として、ロアアームを揺動自在に支持するサスペンションメンバと、左右のサスペンション部材を接続してロールを抑制するスタビライザと、ステアリングシャフトからの操舵入力を伝達して車輪を転舵させるステアリングギヤボックスと、を備えたものが知られている（例えば特許文献１）。 Traditionally, general suspension structures include a suspension member that swingably supports the lower arm, a stabilizer that connects the left and right suspension members to suppress roll, and a steering input from the steering shaft that transmits steering input to move the wheels. A vehicle equipped with a steering gear box for steering is known (for example, Patent Document 1).

かかる一般的なサスペンション構造におけるサスペンションメンバは、軽量化を図るべく、中実体ではなく中空体として構成されるのが、具体的には、複数の分割メンバを接合して、左右の車輪の間で車幅方向に延びる中空構造体として形成されるのが一般的である（例えば特許文献２）。 Suspension members in such general suspension structures are constructed as hollow bodies instead of solid bodies in order to reduce weight. Specifically, the suspension members in such general suspension structures are constructed as hollow bodies instead of solid bodies. It is generally formed as a hollow structure extending in the vehicle width direction (for example, Patent Document 2).

特開２００７－１３１２２１号公報Japanese Patent Application Publication No. 2007-131221 特開２０００－３４４１３０号公報Japanese Patent Application Publication No. 2000-344130

ところで、上記特許文献１および２のものを含む従来の車両では、例えば、シャシー部品であるステアリングギヤボックスを、それ単体として設計するとともに、ボデー部品であるサスペンションメンバを、それ単体として設計するといった具合に、サスペンション構造を構成する各部品を別々に設計するのが一般的である。 By the way, in conventional vehicles including those in Patent Documents 1 and 2 mentioned above, for example, the steering gear box, which is a chassis component, is designed as a single unit, and the suspension member, which is a body component, is designed as a single unit. Therefore, it is common to design each component of the suspension structure separately.

これは、従来の設計手法が、それ単体として設計された最適な部品（サスペンションメンバ、スタビライザ、ステアリングギヤボックス等）を組み合わせれば、最適なサスペンション構造を実現することができるという考えに基づいているためである。 This is based on the idea that an optimal suspension structure can be achieved by combining optimal parts (suspension members, stabilizers, steering gear boxes, etc.) that were designed individually using conventional design methods. It's for a reason.

しかしながら、このような従来の設計手法は、ステアリングギヤボックス単体として見た場合や、サスペンションメンバ単体として見た場合には、最適な設計手法と評価することができるものの、サスペンション構造全体として見た場合には、最適な設計手法とは言い難い面がある。 However, although such conventional design methods can be evaluated as the optimal design method when looking at the steering gear box alone or the suspension member alone, when looking at the suspension structure as a whole, However, it is difficult to say that this is an optimal design method.

例えば、特許文献２では、絞り加工に代えて曲げ加工を採用して板厚を薄くすることや、分割メンバの端縁同士を突き合わされた状態（または重ね合わされた状態）で接合してフランジを省略することで、サスペンションメンバの軽量化を図っているが、かかるサスペンションメンバ単体における工夫では、サスペンション構造全体における大幅な軽量化・低コスト化は望むべくもない。 For example, in Patent Document 2, a bending process is used instead of a drawing process to reduce the thickness of the plate, and a flange is formed by joining the edges of the split members in a butted (or overlapping) state. By omitting this, the weight of the suspension member is reduced, but it is impossible to achieve a significant weight reduction and cost reduction of the entire suspension structure by devising such a single suspension member.

また、ステアリングギヤボックスをサスペンションメンバに組み付ければ（取り付ければ）、サスペンション構造全体における車幅方向の剛性等が大きくなるが、そのことを加味して、サスペンションメンバ単体における車幅方向の剛性等を小さくする（軽量化・低コスト化を図る）ような設計が行われている訳でもない。 In addition, if the steering gear box is assembled (attached) to the suspension member, the rigidity of the entire suspension structure in the vehicle width direction will increase, but taking this into account, the rigidity of the suspension member alone in the vehicle width direction will be increased. It is not designed to be smaller (to reduce weight or cost).

このように、サスペンション構造を構成する各部品を別々に設計する従来の設計手法は、特に軽量化・低コスト化という観点から、最適な設計手法とは言い難く、改良の余地がある。 As described above, the conventional design method of separately designing each component constituting a suspension structure cannot be called an optimal design method, especially from the viewpoint of weight reduction and cost reduction, and there is room for improvement.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能なサスペンション構造を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above, and its purpose is to provide a suspension structure that can significantly reduce weight and cost while maintaining the functions required of a suspension. There is a particular thing.

前記目的を達成するため、本発明に係るサスペンション構造では、ロアアームを支持する部位および車体に取り付けられる部位を残して、サスペンションメンバにおけるその他の部位を大胆に省略するとともに、サスペンション構造を構成する各部品を、恰も一部品として扱うようにしている。 In order to achieve the above object, in the suspension structure according to the present invention, other parts of the suspension member are boldly omitted except for the part that supports the lower arm and the part that is attached to the vehicle body, and each part constituting the suspension structure is I try to treat it as a single component.

具体的には、本発明は、サスペンションメンバと、車輪を転舵させるためのステアリングギヤボックスと、を備えるサスペンション構造をその対象としている。 Specifically, the present invention is directed to a suspension structure including a suspension member and a steering gear box for steering wheels.

そして、このサスペンション構造は、上記サスペンションメンバとして、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバを備え、上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、車幅方向に延びる上記ステアリングギヤボックスを介して連結されていることを特徴とするものである。 This suspension structure includes left and right suspension members, which are spaced apart in the vehicle width direction and attached to the vehicle body at both ends in the vehicle width direction, and which swingably support the left and right lower arms, respectively. The left suspension member and the right suspension member are connected via the steering gear box extending in the vehicle width direction.

この構成によれば、車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバを残して、これら左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を大胆に省略することから、サスペンション構造全体における大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。 According to this configuration, the left and right suspension members are attached to the vehicle body and swingably support the left and right lower arms, respectively, and the parts between the left and right suspension members are boldly omitted. Therefore, it is possible to significantly reduce the weight and cost of the entire suspension structure.

そうして、車幅方向に離間する、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとを、新たな部材を追加することなく、車幅方向に延びるステアリングギヤボックスを介して連結することから、大幅な軽量化および低コスト化を享受したまま、省略された部位が受け持っていた、車幅方向における剛性等をステアリングギヤボックスにて補うことができる。 In this way, the left suspension member and the right suspension member, which are separated in the vehicle width direction, are connected via a steering gear box that extends in the vehicle width direction without adding any new members, resulting in a significant weight reduction. The steering gear box can compensate for the rigidity in the vehicle width direction, which was taken care of by the omitted parts, while still enjoying lower costs.

このように、本発明に係るサスペンション構造によれば、サスペンション構造を構成する各部品（サスペンションメンバおよびステアリングギヤボックス）を、恰も一部品として扱い、足りない部分（機能）を補うことで、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能となる。 As described above, according to the suspension structure according to the present invention, each component (suspension member and steering gear box) that makes up the suspension structure is treated as one component, and by supplementing the missing parts (functions), the suspension can be improved. It is possible to significantly reduce weight and cost while maintaining the required functionality.

ところで、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとをステアリングギヤボックスを介して連結した上記構成によっても、サスペンションに求められる機能を維持することは可能であるが、上記構成では、タイヤからの反力を受ける高さ（ロアアームの支持高さ）と、左側および右側サスペンションメンバを連結する高さ（ステアリングギヤボックスの設置高さ）と、が異なるため、左側および右側サスペンションメンバに曲げモーメントが生じる可能性がある。それ故、車両の操縦安定性という観点からは、タイヤからの反力を受ける高さにできるだけ近い高さで、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとを連結することが好ましい。 By the way, although it is possible to maintain the functions required of the suspension with the above configuration in which the left suspension member and the right suspension member are connected via the steering gear box, the above configuration does not allow the suspension to receive reaction force from the tires. Because the height (support height of the lower arm) and the height at which the left and right suspension members are connected (the installation height of the steering gear box) are different, a bending moment may occur in the left and right suspension members. . Therefore, from the viewpoint of steering stability of the vehicle, it is preferable to connect the left suspension member and the right suspension member at a height as close as possible to the height at which the reaction force from the tires is received.

ここで、補強部材をわざわざ追加すると、重量化およびコスト増となり、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略した意味が薄れることになってしまうが、既存の部品がサスペンションメンバの近くにある場合に、これを利用しない手はない。 If we go out of our way to add reinforcing members, it will increase the weight and cost, and the meaning of omitting the part between the left suspension member and the right suspension member will be diminished, but if the existing parts are near the suspension member, There is no reason not to take advantage of this when there is a problem.

そこで、上記サスペンション構造では、車両の床下を覆うアンダーカバーを支持するためのブレースが、上記左側および右側サスペンションメンバに、下方から取り付けられていてもよい。 Therefore, in the above suspension structure, braces for supporting an undercover that covers the underfloor of the vehicle may be attached to the left and right suspension members from below.

車両では通常、燃費向上を図るべく、床下における走行風の整流のためのアンダーカバーが設けられているところ、この構成によれば、かかるアンダーカバーを支持するための既存のブレースを、左側および右側サスペンションメンバに下方から取り付けることから、ロアアームを支持する（タイヤからの反力を受ける）高さの近傍における平面的な剛性を高めることができる。 Vehicles are normally provided with an undercover to rectify the running wind under the floor in order to improve fuel efficiency, but with this configuration, the existing braces for supporting the undercover can be replaced with the left and right side braces. Since it is attached to the suspension member from below, it is possible to increase the planar rigidity in the vicinity of the height that supports the lower arm (receives the reaction force from the tires).

このように、既存のブレースを利用することで、大幅な軽量化および低コスト化を維持しつつ、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。 In this way, by using existing braces, it is possible to improve the steering stability of the vehicle while maintaining significant weight and cost reductions.

ところで、エンジン車両では通常、エンジンの駆動反力を抑制するべく、エンジンがトルクロッドを介してサスペンションメンバにおける車幅方向の中央部に連結されるが、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略したサスペンション構造では、そのような構成は採れない。 By the way, in engine vehicles, the engine is usually connected to the central part of the suspension member in the vehicle width direction via a torque rod in order to suppress the driving reaction force of the engine. Such a configuration cannot be achieved with a suspension structure in which parts are omitted.

そこで、上記サスペンション構造では、上記ステアリングギヤボックスの車幅方向中央部には、エンジンに連結されるトルクロッドを取り付けるためのトルクロッド取付け部が形成されており、上記トルクロッドが、上記トルクロッド取付け部と上記ブレースとによって上下に挟まれていてもよい。 Therefore, in the above suspension structure, a torque rod attachment part for attaching a torque rod connected to the engine is formed in the center part of the steering gear box in the vehicle width direction, and the torque rod is attached to the torque rod attachment part. and the above-mentioned brace.

この構成によれば、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略した構造においても、新たな部材を追加することなく、トルクロッド取付け部とブレースとによってトルクロッドを上下に挟むという簡単な構成で、トルクロッドをしっかりと支持することができ、これにより、エンジンの駆動反力を抑制することができる。 According to this configuration, even in a structure in which the part between the left suspension member and the right suspension member is omitted, the torque rod can be easily sandwiched vertically between the torque rod mounting part and the brace without adding any new parts. With this configuration, the torque rod can be firmly supported, thereby suppressing the driving reaction force of the engine.

また、上記サスペンション構造では、上記左側および右側サスペンションメンバは、アルミダイカスト製の中実部材として構成されていてもよい。 Further, in the suspension structure, the left and right suspension members may be configured as solid members made of aluminum die-casting.

この構成によれば、中空のサスペンションメンバに比して、剛性の高いアルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバを採用することで、例えばロアアームの支持点や車体取付け点などにおける、着力点剛性を高めることができる。 According to this configuration, by using a solid suspension member made of die-cast aluminum, which has higher rigidity than a hollow suspension member, the rigidity of the application point, such as the lower arm support point or the vehicle body attachment point, is increased. be able to.

しかも、鉄製の中空のサスペンションメンバよりも重い、アルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバを用いても、左側サスペンションメンバと右側サスペンションメンバとの間の部位を省略していることから、サスペンション構造全体としての重量が増大するのを抑えることができる。 Moreover, even if a solid suspension member made of die-cast aluminum is used, which is heavier than a hollow steel suspension member, the part between the left suspension member and the right suspension member is omitted, so the overall suspension structure is It is possible to suppress an increase in the weight of the

さらに、上記サスペンション構造では、上記ステアリングギヤボックスよりも車両前後方向前側で、上記左側および右側サスペンションメンバに支持部材を介して支持されるスタビライザをさらに備え、上記ステアリングギヤボックスは、左右一対の取付け部を車両前後方向前側および後側に有していて、後側の取付け部が上記左側および右側サスペンションメンバに対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、前側の取付け部が上記支持部材を介して上記左側および右側サスペンションメンバに取り付けられており、上記前側の取付け部は、上記支持部材に対し、上下方向または横方向にボルト締結されるように構成されていてもよい。 Furthermore, the suspension structure further includes a stabilizer that is supported by the left and right suspension members via support members at a front side of the steering gear box in the longitudinal direction of the vehicle, and the steering gear box has a pair of left and right mounting portions. on the front and rear sides in the longitudinal direction of the vehicle, and the rear mounting portion is bolted directly to the left and right suspension members in the vertical direction, and the front mounting portion is bolted to the left and right suspension members directly through the support member. The front mounting portion may be attached to the left and right suspension members, and may be configured to be vertically or laterally bolted to the support member.

この構成では、例えば、左右一対の前側の取付け部を共に、支持部材に対して上下方向にボルト締結するようにすれば、換言すると、４点の前側および後側取付け部をすべて上下方向にボルト締結するようにすれば、ステアリングギヤボックスの組み付け性を向上させることができる。 In this configuration, for example, if both the left and right front mounting parts are bolted vertically to the support member, in other words, all four front and rear mounting parts are bolted vertically. By fastening them, the ease of assembling the steering gear box can be improved.

一方、例えばエンジン車両では、ステアリングギヤボックスの車両前後方向前側のエンジンルーム内に様々な機器が配置されるところ、前側の取付け部のボルト締結方向を適宜上下方向または横方向に設定することで、支持部材やボルト等と、エンジンルーム内の機器との干渉を抑えることができる。 On the other hand, for example, in an engine vehicle, various devices are placed in the engine compartment in front of the steering gear box in the longitudinal direction of the vehicle. Interference between supporting members, bolts, etc. and equipment in the engine room can be suppressed.

以上のように、本発明に係るサスペンション構造では、車幅方向に離間した左側および右側サスペンションメンバを、略棒状のステアリングギヤボックスや、平面梁状のブレースで連結している。これは、見方を変えれば、車幅方向に離間した左側および右側サスペンションメンバが、骨格部材にて車幅方向に連結されているといえる。 As described above, in the suspension structure according to the present invention, the left and right suspension members separated in the vehicle width direction are connected by a substantially rod-shaped steering gear box or a planar beam-shaped brace. Looking at this from another perspective, it can be said that the left and right suspension members separated in the vehicle width direction are connected in the vehicle width direction by a frame member.

それ故、本発明は、サスペンションメンバを備えるサスペンション構造であって、
上記サスペンションメンバは、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバで構成され、上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、骨格部材を介して車幅方向に連結されていることを特徴とするものとも規定することができる。 Therefore, the present invention is a suspension structure including a suspension member,
The suspension member is separated in the vehicle width direction and is attached to the vehicle body at both ends in the vehicle width direction, and is composed of left and right suspension members that swingably support the left and right lower arms, respectively. It can also be specified that the member and the right suspension member are connected in the vehicle width direction via a frame member.

以上説明したように、本発明に係るサスペンション構造によれば、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。 As explained above, according to the suspension structure according to the present invention, it is possible to significantly reduce weight and cost while maintaining the functions required of a suspension.

本発明の実施形態１に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to Embodiment 1 of the present invention. サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view schematically illustrating a suspension structure and how it is attached to a vehicle body. 実施形態１の変形例１に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。FIG. 3 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to Modification 1 of Embodiment 1; 実施形態１の変形例２に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。FIG. 7 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to a second modification of the first embodiment. 本発明の実施形態２に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to Embodiment 2 of the present invention. サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view schematically illustrating a suspension structure and how it is attached to a vehicle body. 実施形態２の変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。FIG. 7 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to a modification of the second embodiment.

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、各図における、矢印Ｆｗは車両前後方向前側を、また、矢印Ｌｆは車幅方向左側を、また、矢印Ｕｐは上下方向上側をそれぞれ示している。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing this invention is demonstrated based on drawing. In each figure, arrow Fw indicates the front side in the longitudinal direction of the vehicle, arrow Lf indicates the left side in the vehicle width direction, and arrow Up indicates the upper side in the vertical direction.

（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図であり、図２は、サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。なお、図２では、図を見易くするために、サスペンションメンバのうち右側サスペンションメンバ５０だけを示すとともに、ブレース３０を構成している梁の一部を図示省略している。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to this embodiment, and FIG. 2 is an exploded perspective view schematically showing the suspension structure and how it is attached to a vehicle body. In addition, in FIG. 2, in order to make the drawing easier to read, only the right suspension member 50 among the suspension members is shown, and a part of the beam forming the brace 30 is omitted.

このサスペンション構造は、所謂コンベンショナル車両やハイブリッド車両等といったエンジンを搭載した車両のフロントサスペンションに適用されるものである。このサスペンション構造は、図１に示すように、前輪（図示せず）と車体（フロントサイドメンバ９０）とを繋ぐサスペンションメンバ４０，５０と、前輪を転舵させるためのステアリングギヤボックス１０と、ロールを抑制するためのスタビライザ２０と、アンダーカバー（図示せず）を支持するためのブレース３０と、を備えている。 This suspension structure is applied to a front suspension of a vehicle equipped with an engine, such as a so-called conventional vehicle or a hybrid vehicle. As shown in FIG. 1, this suspension structure includes suspension members 40 and 50 that connect the front wheels (not shown) and the vehicle body (front side member 90), a steering gear box 10 for steering the front wheels, and a steering gear box 10 for steering the front wheels. This includes a stabilizer 20 for suppressing the movement of the vehicle, and a brace 30 for supporting an undercover (not shown).

－サスペンションメンバ－
サスペンションメンバは、図１に示すように、車幅方向に離間する、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とで構成されている。つまり、本実施形態のサスペンションメンバは、左右の前輪の間で車幅方向に延びる一般的なサスペンションメンバとは異なり、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を大胆に省略した構成となっている。また、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０は、鉄製の中空構造体として構成された一般的なサスペンションメンバとは異なり、共にアルミダイカスト製の中実部材として構成されている。 -Suspension member-
As shown in FIG. 1, the suspension member includes a left suspension member 40 and a right suspension member 50, which are spaced apart in the vehicle width direction. In other words, unlike a general suspension member that extends in the vehicle width direction between the left and right front wheels, the suspension member of this embodiment has a configuration in which the part between the left suspension member 40 and the right suspension member 50 is boldly omitted. It becomes. Further, the left and right suspension members 40 and 50 are both constructed as solid members made of aluminum die-casting, unlike a general suspension member constructed as a hollow structure made of iron.

左側および右側サスペンションメンバ４０，５０は、本体部４１，５１と、前側支持部４２，５２と、後側支持部４３，５３と、前側取付け部４４，５４と、後側取付け部４５，５５と、をそれぞれ備えていて、車幅方向の両端部でそれぞれフロントサイドメンバ９０に取り付けられるとともに、左側および右側ロアアーム８１，８３をそれぞれ揺動自在に支持している。なお、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とは、左右対称に形成されていることから、以下では代表して右側サスペンションメンバ５０について説明する。 The left and right suspension members 40, 50 include main body parts 41, 51, front support parts 42, 52, rear support parts 43, 53, front attachment parts 44, 54, and rear attachment parts 45, 55. , which are respectively attached to the front side member 90 at both ends in the vehicle width direction, and swingably support the left and right lower arms 81 and 83, respectively. Note that since the left suspension member 40 and the right suspension member 50 are formed symmetrically, the right suspension member 50 will be described below as a representative.

本体部５１は、右側ロアアーム８３と略同じ高さで、車両前後方向に延びている。本体部５１は、図２に示すように、スタビライザ２０のブラケット２５が取り付けられる部位５１ａよりも、ステアリングギヤボックス１０が取り付けられる部位５１ｂの方が高くなるように形成されている。相対的に低い部位５１ａには、上下に貫通するボルト孔が２つ形成されていて、スタビライザ２０のブラケット２５がボルト締結されるようになっている。また、相対的に高い部位５１ｂには、それぞれ上下に貫通する前側ボルト孔５１ｃおよび後側ボルト孔５１ｄが形成されていて、ステアリングギヤボックス１０がボルト１８，１９を介して締結されるようになっている。 The main body portion 51 is approximately the same height as the right lower arm 83 and extends in the vehicle longitudinal direction. As shown in FIG. 2, the main body portion 51 is formed such that a portion 51b to which the steering gear box 10 is attached is higher than a portion 51a to which the bracket 25 of the stabilizer 20 is attached. Two bolt holes penetrating vertically are formed in the relatively low portion 51a, and the bracket 25 of the stabilizer 20 is fastened with bolts. In addition, a front bolt hole 51c and a rear bolt hole 51d are formed in the relatively high portion 51b, and the steering gear box 10 is fastened thereto via bolts 18 and 19. ing.

前側支持部５２は、本体部５１の前端部に設けられていて、ロアアームブッシュ（図示せず）を介して、右側ロアアーム８３を車両前後方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している。一方、後側支持部５３は、本体部５１の後端部に設けられていて、ロアアームブッシュ（図示せず）を介して、右側ロアアーム８３を上下方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している。これにより、後側支持部５３のロアアームブッシュによって、前側支持部５２のロアアームブッシュに対して、こじり方向の力が作用することを抑えながら、前側支持部５２のロアアームブッシュによって、タイヤ（前輪）が受けた衝撃を吸収しつつ、前輪を車体に対して上下方向に変位させることが可能となっている。 The front support section 52 is provided at the front end of the main body section 51, and supports the right lower arm 83 so as to be swingable about an axis extending in the longitudinal direction of the vehicle via a lower arm bush (not shown). On the other hand, the rear support section 53 is provided at the rear end of the main body section 51, and supports the right lower arm 83 so as to be able to swing around an axis extending in the vertical direction via a lower arm bush (not shown). ing. As a result, the lower arm bush of the front support part 52 prevents the lower arm bush of the rear support part 53 from exerting force in the prying direction on the lower arm bush of the front support part 52, and the lower arm bush of the front support part 52 allows the tire (front wheel) to It is possible to displace the front wheels vertically relative to the vehicle body while absorbing the impact received.

右側サスペンションメンバ５０は、図２に示すように、前側および後側取付け部５４，５５で、フロントサイドメンバ９０に取り付けられている。より詳しくは、フロントサイドメンバ９０は、車両前後方向に延びる前側部分９１と、前側部分９１よりも低く且つ車幅方向内側で車両前後方向に延びる後側部分９３と、を有している。前側取付け部５４は、本体部５１における前側支持部５２の後側から、車幅方向外側（右側）に行くほど上方に傾斜して延びていて、その上端部が、フロントサイドメンバ９０の前側部分９１に下方からボルト締結されるようになっている。一方、後側取付け部５５は、本体部５１における後側支持部５３から更に後方に延びていて、その後端部が、フロントサイドメンバ９０の後側部分９３に下方からボルト締結されるようになっている。 The right suspension member 50 is attached to the front side member 90 at front and rear attachment portions 54 and 55, as shown in FIG. More specifically, the front side member 90 includes a front portion 91 that extends in the longitudinal direction of the vehicle, and a rear portion 93 that is lower than the front portion 91 and on the inner side in the vehicle width direction and extends in the longitudinal direction of the vehicle. The front mounting portion 54 extends from the rear side of the front support portion 52 in the main body portion 51 in an upwardly inclined manner toward the outer side (right side) in the vehicle width direction, and its upper end portion is connected to the front portion of the front side member 90. 91 from below. On the other hand, the rear mounting portion 55 extends further rearward from the rear support portion 53 of the main body portion 51, and its rear end portion is bolted to the rear portion 93 of the front side member 90 from below. ing.

－ステアリングギヤボックス－
ステアリングギヤボックス１０は、運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリングシステムを構成するものであり、図１に示すように、車幅方向に延びるハウジング１１と、ステアリングシャフト（図示せず）と連結されるピニオン軸１２と、タイロッド１３と、タイロッド１３におけるハウジング１１から延出する部位を被覆するブーツ１４と、を備えている。このステアリングギヤボックス１０は、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール（図示せず）と連結されていて、運転者の操舵操作によりステアリングホイールに入力されるとともに、電動モータ（図示せず）でアシストトルクが付加された回転変位を、タイロッド１３の車幅方向の変位に変換して、前輪の向きを変化させるように構成されている。 -Steering gear box-
The steering gear box 10 constitutes an electric power steering system that assists the driver's steering operation, and as shown in FIG. 1, the steering gear box 10 is connected to a housing 11 extending in the width direction of the vehicle and a steering shaft (not shown). A pinion shaft 12, a tie rod 13, and a boot 14 that covers a portion of the tie rod 13 that extends from the housing 11. This steering gear box 10 is connected to a steering wheel (not shown) via a steering shaft, and input is input to the steering wheel by the driver's steering operation, and assist torque is generated by an electric motor (not shown). The added rotational displacement is converted into a displacement of the tie rod 13 in the vehicle width direction, thereby changing the direction of the front wheels.

なお、本実施形態では、電動パワーステアリングシステムとして、車室内のステアリングシャフトのコラム部に電動モータや減速ギヤ（図示せず）を設けて、コラムシャフトを駆動するコラムアシスト式を採用しているが、これに限らず、ハウジング１１に電動モータを設けて、ピニオンギヤ（図示せず）を駆動するピニオンアシスト式を採用してもよい。 In this embodiment, the electric power steering system employs a column assist type in which an electric motor and a reduction gear (not shown) are installed in the column of the steering shaft inside the vehicle to drive the column shaft. However, the present invention is not limited to this, and a pinion assist type may be adopted in which an electric motor is provided in the housing 11 to drive a pinion gear (not shown).

ステアリングギヤボックス１０は、左右一対の取付け部１５，１６を車両前後方向前側および後側に有している。具体的には、ステアリングギヤボックス１０のハウジング１１における車両前後方向前側には、図２に示すように、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０における本体部４１，５１の部位５１ｂ（前側ボルト孔５１ｃ）に対応する位置に、左右一対の前側取付け部１５が設けられている。また、ステアリングギヤボックス１０のハウジング１１における車両前後方向後側には、図１および図２に示すように、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０における本体部４１，５１の部位５１ｂ（後側ボルト孔５１ｄ）に対応する位置に、左右一対の後側取付け部１６が設けられている。 The steering gear box 10 has a pair of left and right mounting portions 15 and 16 on the front and rear sides in the longitudinal direction of the vehicle. Specifically, on the front side of the housing 11 of the steering gear box 10 in the longitudinal direction of the vehicle, as shown in FIG. A pair of left and right front attachment portions 15 are provided at positions corresponding to the left and right sides. Further, on the rear side of the housing 11 of the steering gear box 10 in the longitudinal direction of the vehicle, as shown in FIGS. 1 and 2, a portion 51b (rear bolt hole A pair of left and right rear mounting portions 16 are provided at positions corresponding to 51d).

これら左右一対の前側取付け部１５および左右一対の後側取付け部１６には、上下方向に貫通するボルト孔がそれぞれ形成されている。そうして、左右一対の前側取付け部１５は前側ボルト孔５１ｃに挿通されたボルト１８によって、また、左右一対の後側取付け部１６は後側ボルト孔５１ｄに挿通されたボルト１９によって、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に対し直接に上下方向に締結されている。つまり、ステアリングギヤボックス１０は、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に対して、ボルト１８，１９を介して４点で締結（支持）されるようになっている。 The pair of left and right front mounting portions 15 and the pair of left and right rear mounting portions 16 are each formed with bolt holes that penetrate in the vertical direction. The pair of left and right front mounting parts 15 are connected to the left and right sides by bolts 18 inserted into the front bolt holes 51c, and the pair of left and right rear mounting parts 16 are connected to the left and right sides by bolts 19 inserted into the rear bolt holes 51d. It is directly fastened to the right suspension members 40, 50 in the vertical direction. That is, the steering gear box 10 is fastened (supported) to the left and right suspension members 40 and 50 at four points via bolts 18 and 19.

これにより、本実施形態のステアリング構造では、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とが、車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１０を介して連結されている。換言すると、本実施形態のステアリング構造では、ステアリングギヤボックス１０が、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを車幅方向に連結する骨格部材として機能している。 Thus, in the steering structure of this embodiment, the left suspension member 40 and the right suspension member 50 are connected via the steering gear box 10 extending in the vehicle width direction. In other words, in the steering structure of this embodiment, the steering gear box 10 functions as a skeleton member that connects the left suspension member 40 and the right suspension member 50 in the vehicle width direction.

さらに、ステアリングギヤボックス１０のハウジング１１における車幅方向中央部には、図１および図２に示すように、エンジン（図示せず）に連結されるトルクロッド８５を取り付けるための、上下方向に貫通するボルト孔を有するトルクロッド取付け部１７が形成されている。 Further, as shown in FIGS. 1 and 2, in the center portion of the housing 11 of the steering gear box 10 in the vehicle width direction, a shaft is provided which is penetrated in the vertical direction for attaching a torque rod 85 connected to an engine (not shown). A torque rod mounting portion 17 having a bolt hole is formed.

－スタビライザ－
スタビライザ２０は、車幅方向に延びるトーションバー２１と、トーションバー２１の車幅方向の両端部から略Ｌ字状に曲折されて車両前後方向前側に延びるアーム部２２と、を有していて、アーム部２２の先端部が、ブッシュ（図示せず）を介して左側および右側ロアアーム８１，８３に連結されている。スタビライザ２０は、コーナリング時など左右のストローク量に差異が生じたときに、トーションバー２１に捻れ応力が発生し、その復元力により左右のストローク量を同一となる方向に是正することで、ローリングを抑え水平安定を保つように構成されている。 - Stabilizer -
The stabilizer 20 includes a torsion bar 21 extending in the vehicle width direction, and arm portions 22 bent in a substantially L shape from both ends of the torsion bar 21 in the vehicle width direction and extending toward the front in the vehicle longitudinal direction, The tip of the arm portion 22 is connected to left and right lower arms 81, 83 via bushes (not shown). In the stabilizer 20, when there is a difference in the left and right stroke amounts such as during cornering, torsional stress is generated in the torsion bar 21, and the restoring force corrects the left and right stroke amounts in the same direction, thereby preventing rolling. It is constructed to maintain horizontal stability.

スタビライザ２０は、ステアリングギヤボックス１０よりも車両前後方向前側で、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０にブラケット２５を介して支持されている。より詳しくは、スタビライザ２０のトーションバー２１には、左右一対のスタビライザブッシュ２３が嵌められていて、これらスタビライザブッシュ２３を覆うように取り付けたブラケット２５を、それぞれ本体部４１，５１の部位５１ａにボルト締結することで、スタビライザ２０が左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に支持されるようになっている。 The stabilizer 20 is supported by the left and right suspension members 40 and 50 via a bracket 25 on the front side of the steering gear box 10 in the longitudinal direction of the vehicle. More specifically, a pair of left and right stabilizer bushes 23 are fitted into the torsion bar 21 of the stabilizer 20, and brackets 25 attached to cover these stabilizer bushes 23 are bolted to portions 51a of the main bodies 41 and 51, respectively. By fastening, the stabilizer 20 is supported by the left and right suspension members 40 and 50.

－ブレース－
ブレース３０は、床下における走行風の整流のために、車両の床下を覆うアンダーカバー（図示せず）を吊り下げ支持するものである。ブレース３０は、図２に示すように、一部が専用のボルト３５にて締結されることで、また、一部がステアリングギヤボックス１０を締結するためのボルト１８にて共締めされることで、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に下方から取り付けられている。 -Brace-
The brace 30 suspends and supports an undercover (not shown) that covers the underfloor of the vehicle in order to rectify the running wind under the floor. As shown in FIG. 2, the brace 30 is partially fastened with dedicated bolts 35 and partially fastened with bolts 18 for fastening the steering gear box 10. , are attached to the left and right suspension members 40, 50 from below.

このように、ブレース３０を、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に下方から取り付けることから、サスペンション構造における、左側および右側ロアアーム８１，８３を支持する（タイヤからの反力を受ける）高さの近傍における平面的な剛性を高めることが可能となっている。なお、ブレース３０は、単純な平板状ではなく、図１に示すように、車幅方向に延びる略線状の梁３１や、斜めに延びる略線状の梁３２等、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に作用する力の方向を考慮した最小限の梁を組み合わせた形状に形成されており、これにより、その軽量化が図られている。このように、本実施形態のステアリング構造では、ステアリングギヤボックス１０に加えてブレース３０も、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを車幅方向に連結する骨格部材として機能している。 In this way, since the brace 30 is attached to the left and right suspension members 40, 50 from below, it is attached near the height of the suspension structure that supports the left and right lower arms 81, 83 (receives the reaction force from the tires). It is possible to increase the planar rigidity of the Note that the brace 30 is not a simple flat plate, but has a substantially linear beam 31 extending in the vehicle width direction, a substantially linear beam 32 extending diagonally, and the like, as shown in FIG. , 50, and is formed in a shape that combines a minimum number of beams, taking into consideration the direction of the force acting on the components 50, 50, and 50, thereby reducing its weight. In this way, in the steering structure of this embodiment, the brace 30 in addition to the steering gear box 10 also functions as a skeleton member that connects the left suspension member 40 and the right suspension member 50 in the vehicle width direction.

また、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に、ブレース３０を下方から取り付けることから、エンジンに連結されるトルクロッド８５が、ステアリングギヤボックス１０のトルクロッド取付け部１７と、ブレース３０とによって上下に挟まれた状態で、しっかりと支持されるようになっている。 Furthermore, since the brace 30 is attached to the left and right suspension members 40 and 50 from below, the torque rod 85 connected to the engine is vertically sandwiched between the torque rod attachment portion 17 of the steering gear box 10 and the brace 30. It is now firmly supported.

－作用・効果－
本実施形態によれば、フロントサイドメンバ９０に取り付けられるとともに、左側および右側ロアアーム８１，８３をそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバ４０，５０を残して、これら左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を大胆に省略することから、左右の前輪の間で車幅方向に延びるサスペンションメンバを用いる場合に比して、大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。 -Action/Effect-
According to this embodiment, the left and right suspension members 40 and 50 are attached to the front side member 90 and swingably support the left and right lower arms 81 and 83, respectively, and these left and right suspension members 40 and right Since the part between the suspension member 50 and the suspension member 50 is boldly omitted, it is possible to significantly reduce weight and cost compared to the case where a suspension member extending in the vehicle width direction is used between the left and right front wheels. .

しかも、車幅方向に離間する、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを、新たな部材を追加することなく、車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１０を介して連結することから、大幅な軽量化および低コスト化を享受したまま、省略された部位が受け持っていた、車幅方向における剛性等をステアリングギヤボックス１０にて補うことができる。 Furthermore, since the left suspension member 40 and the right suspension member 50, which are separated in the vehicle width direction, are connected via the steering gear box 10 extending in the vehicle width direction without adding any new members, the weight is significantly reduced. The steering gear box 10 can compensate for the rigidity in the vehicle width direction, which was taken care of by the omitted parts, while still enjoying the advantages of reduced size and cost.

そうして、本実施形態のサスペンション構造では、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０が左側および右側ロアアーム８１，８３を揺動自在に支持し、ステアリングギヤボックス１０が前輪の向きを変化させ、スタビライザ２０がローリングを抑えるとともに、ブレース３０がアンダーカバーを吊り下げ支持することから、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能となる。 In the suspension structure of this embodiment, the left and right suspension members 40 and 50 swingably support the left and right lower arms 81 and 83, the steering gear box 10 changes the direction of the front wheels, and the stabilizer 20 Since the brace 30 suppresses rolling and suspends and supports the undercover, it is possible to significantly reduce weight and cost while maintaining the functions required of the suspension.

ここで、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とをステアリングギヤボックス１０を介して連結した構成だけでも、サスペンションに求められる機能を維持することは可能であるが、本実施形態のサスペンション構造では、タイヤからの反力を受ける高さ（左側および右側ロアアーム８１，８３の支持高さ）と、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０を連結する高さ（ステアリングギヤボックス１０の設置高さ）と、が異なるため、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に曲げモーメントが生じる可能性がある。 Here, although it is possible to maintain the functions required of the suspension with only the configuration in which the left suspension member 40 and the right suspension member 50 are connected via the steering gear box 10, in the suspension structure of this embodiment, The height at which the reaction force from the tires is received (the support height of the left and right lower arms 81, 83) and the height at which the left and right suspension members 40, 50 are connected (the installation height of the steering gear box 10) are determined. Because of the difference, a bending moment may occur in the left and right suspension members 40, 50.

それ故、車両の操縦安定性という観点からは、タイヤからの反力を受ける高さにできるだけ近い高さで、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０とを連結するのが好ましいところ、本実施形態では、アンダーカバーを支持するためのブレース３０を、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に下方から取り付けることから、左側および右側ロアアーム８１，８３を支持する（タイヤからの反力を受ける）高さの近傍における平面的な剛性を高めることができる。 Therefore, from the viewpoint of steering stability of the vehicle, it is preferable to connect the left suspension member 40 and the right suspension member 50 at a height as close as possible to the height that receives the reaction force from the tires. Since the brace 30 for supporting the undercover is attached to the left and right suspension members 40 and 50 from below, the height of the brace 30 that supports the left and right lower arms 81 and 83 (receives the reaction force from the tires) is Planar rigidity in the vicinity can be increased.

このように、新たな補強部材をわざわざ追加することなく、燃費向上のために通常設けられているアンダーカバーを吊り下げ支持するためのブレース３０を利用することで、大幅な軽量化および低コスト化を維持しつつ、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。 In this way, by using the brace 30 for suspending and supporting the undercover, which is normally provided to improve fuel efficiency, without adding any new reinforcing members, it is possible to significantly reduce weight and cost. It is possible to improve the steering stability of the vehicle while maintaining the same.

また、ステアリングギヤボックス１０のトルクロッド取付け部１７と、ブレース３０とによって、トルクロッド８５が上下に挟まれることから、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を省略した構造においても、新たな部材を追加することなく、トルクロッド８５をしっかりと支持することができ、これにより、エンジンの駆動反力を抑制することができる。 Furthermore, since the torque rod 85 is vertically sandwiched between the torque rod attachment portion 17 of the steering gear box 10 and the brace 30, a structure in which the portion between the left suspension member 40 and the right suspension member 50 is omitted can also be used. The torque rod 85 can be firmly supported without adding any new members, and thereby the driving reaction force of the engine can be suppressed.

さらに、中空のサスペンションメンバに比して、剛性の高いアルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバ４０，５０を採用することで、ロアアーム８１，８３の支持点である前側支持部４２，５２および後側支持部４３，５３や、フロントサイドメンバ９０への取付け点である前側取付け部４４，５４および後側取付け部４５，５５や、ステアリングギヤボックス１０の取付け点である本体部４１，５１等における、着力点剛性を高めることができる。 Furthermore, by adopting solid suspension members 40, 50 made of die-cast aluminum, which have higher rigidity than hollow suspension members, the front support parts 42, 52, which are the support points of the lower arms 81, 83, and the rear side In the support parts 43, 53, the front attachment parts 44, 54 and the rear attachment parts 45, 55, which are the attachment points to the front side member 90, the main body parts 41, 51, which are the attachment points of the steering gear box 10, etc. The rigidity of the force application point can be increased.

しかも、鉄製の中空のサスペンションメンバよりも重い、アルミダイカスト製の中実のサスペンションメンバ４０，５０を用いても、左側サスペンションメンバ４０と右側サスペンションメンバ５０との間の部位を省略していることから、車体重量が増大するのを抑えることができる。 Moreover, even if solid suspension members 40 and 50 made of die-cast aluminum, which are heavier than hollow steel suspension members, are used, the part between the left suspension member 40 and the right suspension member 50 is omitted. , it is possible to suppress an increase in vehicle weight.

（変形例１）
本変形例は、左側および右側サスペンションメンバへのステアリングギヤボックスの取付け態様が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。 (Modification 1)
This modification differs from the first embodiment in the manner in which the steering gear box is attached to the left and right suspension members. Hereinafter, the differences from the first embodiment will be mainly explained.

図３は、本変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。実施形態１では、上述の如く、ステアリングギヤボックス１０の前側取付け部１５および後側取付け部１６を、左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に対し直接に上下方向にボルト締結するようにした。これに対し、本変形例では、図３に示すように、実施形態１と同様、ステアリングギヤボックス１０’の後側取付け部１６を左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’に対し直接に上下方向にボルト締結する一方、実施形態１と異なり、ステアリングギヤボックス１０’の前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’にブラケット２６，２７を介してボルト締結するようにしている。 FIG. 3 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to this modification. In the first embodiment, as described above, the front mounting portion 15 and the rear mounting portion 16 of the steering gear box 10 are bolted directly to the left and right suspension members 40 and 50 in the vertical direction. On the other hand, in this modification, as shown in FIG. 3, similar to the first embodiment, the rear mounting portion 16 of the steering gear box 10' is directly connected to the left and right suspension members 40', 50' in the vertical direction. On the other hand, unlike the first embodiment, the front mounting portions 15A, 15B of the steering gear box 10' are bolted to the left and right suspension members 40', 50' via brackets 26, 27. .

より詳しくは、左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’は、前側ボルト孔５１ｃが形成されていないことを除けば、上記左側および右側サスペンションメンバ４０，５０とほぼ同様の構成になっている。 More specifically, the left and right suspension members 40', 50' have substantially the same configuration as the left and right suspension members 40, 50 described above, except that the front bolt holes 51c are not formed.

また、ステアリングギヤボックス１０’は、図３に示すように、ハウジング１１’に前側取付け部１５に代えて前側取付け部１５Ａ，１５Ｂが形成されていることを除けば、上記ステアリングギヤボックス１０とほぼ同様の構成になっている。前側取付け部１５Ａ，１５Ｂは、ハウジング１１’から車両前後方向前側に突出してスタビライザ２０の上方まで延びるように形成されている。前側取付け部１５Ａには、車幅方向に貫通するボルト孔が形成されている一方、前側取付け部１５Ｂには、上下方向に貫通するボルト孔が形成されている。 Furthermore, as shown in FIG. 3, the steering gear box 10' is almost the same as the steering gear box 10 described above, except that front mounting parts 15A and 15B are formed in the housing 11' in place of the front mounting part 15. They have a similar configuration. The front mounting portions 15A and 15B are formed to protrude forward from the housing 11' in the longitudinal direction of the vehicle and extend above the stabilizer 20. The front mounting portion 15A has a bolt hole formed therethrough in the vehicle width direction, while the front mounting portion 15B has a bolt hole formed therethrough in the vertical direction.

さらに、ブラケット２６は、ブラケット２５と同様、スタビライザブッシュ２３を覆うように取り付けられて、左側サスペンションメンバ４０’にボルト締結されるが、ブラケット２５と異なり、上方に突出し、且つ、車幅方向に貫通するボルト孔が形成された取付け部２６ａを有している。また、ブラケット２７も、ブラケット２５と同様、スタビライザブッシュ２３を覆うように取り付けられて、右側サスペンションメンバ５０’にボルト締結されるが、ブラケット２５と異なり、車幅方向内側（左側）に突出し、且つ、上下方向に貫通するボルト孔が形成された取付け部２７ａを有している。 Furthermore, like the bracket 25, the bracket 26 is attached to cover the stabilizer bush 23 and bolted to the left suspension member 40', but unlike the bracket 25, it protrudes upward and penetrates in the vehicle width direction. The mounting portion 26a has a bolt hole formed therein. Also, like the bracket 25, the bracket 27 is attached to cover the stabilizer bush 23 and bolted to the right suspension member 50', but unlike the bracket 25, it protrudes inward (left side) in the vehicle width direction, and , has a mounting portion 27a in which a bolt hole passing through in the vertical direction is formed.

そうして、ステアリングギヤボックス１０’は、図３に示すように、後側取付け部１６が左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’に対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、前側取付け部１５Ａがブラケット２６の取付け部２６ａに横方向にボルト締結され、且つ、前側取付け部１５Ｂがブラケット２７の取付け部２７ａに上下方向にボルト締結されることで、左側および右側サスペンションメンバ４０’，５０’に対して４点で支持されるようになっている。 As shown in FIG. 3, in the steering gear box 10', the rear mounting portion 16 is directly vertically bolted to the left and right suspension members 40', 50', and the front mounting portion 15A is laterally bolted to the mounting portion 26a of the bracket 26, and the front mounting portion 15B is vertically bolted to the mounting portion 27a of the bracket 27, thereby forming the left and right suspension members 40', 50'. It is now supported by 4 points.

－作用・効果－
エンジンを搭載した車両では、ステアリングギヤボックス１０’の車両前後方向前側に位置するエンジンルーム内に様々な機器が配置されるところ、本変形例によれば、ボルト１８を省略したり、前側取付け部１５Ａのボルト締結方向を横方向に設定したりすることで、ブラケット２６やボルト等と、エンジンルーム内の機器との干渉を抑えることが可能となる。 -Action/Effect-
In a vehicle equipped with an engine, various devices are arranged in the engine room located at the front side of the steering gear box 10' in the longitudinal direction of the vehicle. By setting the bolt fastening direction of 15A in the lateral direction, it is possible to suppress interference between the bracket 26, bolts, etc. and equipment in the engine room.

（変形例２）
本変形例は、サスペンション構造がブレース３０を備えていない点が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。 (Modification 2)
This modification differs from the first embodiment in that the suspension structure does not include the brace 30. Hereinafter, the differences from the first embodiment will be mainly explained.

図４は、本変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。このサスペンション構造は、例えば電気自動車等のエンジンを搭載していない車両のフロントサスペンションに適用されるものである。エンジンを搭載していない車両では、当然、トルクロッド８５が必要ない（ステアリングギヤボックス１０とブレース３０とでトルクロッド８５を上下に挟む必要がない）ので、本変形例のサスペンション構造では、ブレース３０を省略している。 FIG. 4 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to this modification. This suspension structure is applied, for example, to a front suspension of a vehicle such as an electric vehicle that is not equipped with an engine. Naturally, in a vehicle that is not equipped with an engine, the torque rod 85 is not necessary (there is no need to sandwich the torque rod 85 vertically between the steering gear box 10 and the brace 30). is omitted.

それ故、本変形例のサスペンション構造は、図４に示すように、ステアリングギヤボックス１０を介して連結された、車幅方向に離間する左側および右側サスペンションメンバ４０，５０に、ブラケット２５を介してスタビライザ２０が支持されたシンプルな構造となっている。 Therefore, as shown in FIG. 4, in the suspension structure of this modification, the left and right suspension members 40 and 50, which are connected via the steering gear box 10 and spaced apart in the vehicle width direction, are connected via a bracket 25. It has a simple structure in which the stabilizer 20 is supported.

なお、本変形例は、サスペンション構造がブレース３０を備えていないだけであり、車両が、アンダーカバーを支持するためのブレース３０自体を備えていることを否定するものではない。 Note that in this modification, the suspension structure does not include the brace 30, and this does not deny that the vehicle includes the brace 30 itself for supporting the undercover.

－作用・効果－
本実施形態によれば、電気自動車等のエンジンを搭載していない車両においても、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、サスペンション構造全体における大幅な軽量化および低コスト化を図ることが可能となる。 -Action/Effect-
According to this embodiment, even in vehicles such as electric vehicles that are not equipped with an engine, it is possible to significantly reduce the weight and cost of the entire suspension structure while maintaining the functions required of the suspension. .

（実施形態２）
本実施形態は、左側および右側サスペンションメンバを鉄製の中空部材で構成している点が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。 (Embodiment 2)
This embodiment differs from the first embodiment in that the left and right suspension members are made of iron hollow members. Hereinafter, the differences from the first embodiment will be mainly explained.

図５は、本実施形態に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図であり、図６は、サスペンション構造および車体への取付け態様を模式的に説明する分解斜視図である。左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、絞り加工ないし曲げ加工された複数の鉄板を接合した、車幅方向に延びる中空構造体として構成されている。 FIG. 5 is a perspective view schematically showing the suspension structure according to the present embodiment, and FIG. 6 is an exploded perspective view schematically showing the suspension structure and how it is attached to the vehicle body. The left and right suspension members 60, 70 are configured as hollow structures extending in the vehicle width direction, which are formed by joining a plurality of drawn or bent steel plates.

左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、図５に示すように、本体部６１，７１と、前側支持部６２，７２と、後側支持部６３，７３と、前側取付け部６４，７４と、後側取付け部６５，７５と、をそれぞれ備えている。なお、左側サスペンションメンバ６０の本体部６１、前側支持部６２、後側支持部６３、前側取付け部６４および後側取付け部６５は、中空体と中実体の違いを除けば、左側サスペンションメンバ４０の本体部４１、前側支持部４２、後側支持部４３、前側取付け部４４および後側取付け部４５と、それぞれ同様の構成なので説明を省略する。また、右側サスペンションメンバ７０の本体部７１、前側支持部７２、後側支持部７３、前側取付け部７４および後側取付け部７５も、中空体と中実体の違いを除けば、右側サスペンションメンバ５０の本体部５１、前側支持部５２、後側支持部５３、前側取付け部５４および後側取付け部５５と、それぞれ同様の構成なので説明を省略する。 As shown in FIG. 5, the left and right suspension members 60, 70 include main body parts 61, 71, front support parts 62, 72, rear support parts 63, 73, front mounting parts 64, 74, and rear side attachment portions 65 and 75, respectively. Note that the main body portion 61, front support portion 62, rear support portion 63, front attachment portion 64, and rear attachment portion 65 of the left suspension member 60 are the same as those of the left suspension member 40, except for the difference between a hollow body and a solid body. The main body portion 41, the front support portion 42, the rear support portion 43, the front attachment portion 44, and the rear attachment portion 45 have the same configurations, so description thereof will be omitted. Furthermore, the main body portion 71, front support portion 72, rear support portion 73, front attachment portion 74, and rear attachment portion 75 of the right suspension member 70 are also the same as those of the right suspension member 50, except for the difference between the hollow body and the solid body. The main body portion 51, the front support portion 52, the rear support portion 53, the front attachment portion 54, and the rear attachment portion 55 have the same configurations, so a description thereof will be omitted.

これら左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、図６に示すように、前側取付け部７４の上端部がフロントサイドメンバ９０の前側部分９１に下方からボルト締結されるとともに、後側取付け部７５の後端部がフロントサイドメンバ９０の後側部分９３に下方からボルト締結されるようになっている。また、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０は、図５に示すように、前側支持部６２，７２が左側および右側ロアアーム８１，８３を車両前後方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している一方、後側支持部６３，７３が左側および右側ロアアーム８１，８３を上下方向に延びる軸回りに揺動自在に支持している。 As shown in FIG. 6, these left and right suspension members 60, 70 are configured such that the upper end of the front mounting portion 74 is bolted to the front portion 91 of the front side member 90 from below, and the rear mounting portion 75 is bolted to the front portion 91 of the front side member 90 from below. The end portion is bolted to the rear portion 93 of the front side member 90 from below. In addition, as shown in FIG. 5, in the left and right suspension members 60 and 70, the front support parts 62 and 72 support the left and right lower arms 81 and 83 so as to be swingable around axes extending in the longitudinal direction of the vehicle. On the other hand, the rear support portions 63, 73 support the left and right lower arms 81, 83 so as to be swingable around an axis extending in the vertical direction.

さらに、ステアリングギヤボックス１０は、図６に示すように、前側取付け部１５および後側取付け部１６が本体部６１，７１にボルト１８，１９を介して締結されることで、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０に４点で支持されている。また、スタビライザ２０は、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０の本体部６１，７１にブラケット２５を介して支持されている。さらに、ブレース３０は、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０に下方から取り付けられている。 Furthermore, as shown in FIG. 6, the steering gear box 10 is configured such that the front mounting portion 15 and the rear mounting portion 16 are fastened to the main body portions 61 and 71 via bolts 18 and 19, so that the left and right suspension members are connected to each other. It is supported by 4 points at 60 and 70. Further, the stabilizer 20 is supported by the main body portions 61 and 71 of the left and right suspension members 60 and 70 via a bracket 25. Further, the brace 30 is attached to the left and right suspension members 60, 70 from below.

－作用・効果－
本実施形態によれば、左側および右側サスペンションメンバ６０，７０を残して、これら左側サスペンションメンバ６０と右側サスペンションメンバ７０との間の部位を大胆に省略することから、左右の前輪の間で車幅方向に延びる中空鉄製のサスペンションメンバを用いる場合に比して、サスペンション構造全体における大幅な軽量化および低コスト化を図ることができる。 -Action/Effect-
According to this embodiment, the left and right suspension members 60, 70 are left, and the part between the left suspension member 60 and the right suspension member 70 is boldly omitted, so that the vehicle width is increased between the left and right front wheels. Compared to the case where a hollow iron suspension member extending in the direction is used, the entire suspension structure can be significantly reduced in weight and cost.

（変形例）
本変形例は、左側および右側サスペンションメンバへのステアリングギヤボックスの取付け態様が、上記実施形態２と異なるものである。以下、実施形態２と異なる点を中心に説明する。 (Modified example)
This modification differs from the second embodiment in the manner in which the steering gear box is attached to the left and right suspension members. Hereinafter, the differences from the second embodiment will be mainly explained.

図７は、本変形例に係るサスペンション構造を模式的に示す斜視図である。本変形例では、図７に示すように、ステアリングギヤボックス１０’の後側取付け部１６を左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’に対し直接に上下方向にボルト締結する一方、ステアリングギヤボックス１０’の前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’にブラケット２６，２７を介してボルト締結するようにしている。 FIG. 7 is a perspective view schematically showing a suspension structure according to this modification. In this modification, as shown in FIG. 7, the rear mounting portion 16 of the steering gear box 10' is bolted directly to the left and right suspension members 60', 70' in the vertical direction, while the steering gear box 10' The front mounting portions 15A, 15B of ' are bolted to the left and right suspension members 60', 70' via brackets 26, 27.

より詳しくは、左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’は、ステアリングギヤボックス１０の前側取付け部１５に対応する前側ボルト孔が形成されていないことを除けば、上記左側および右側サスペンションメンバ６０，７０と同様の構成になっている。そうして、ステアリングギヤボックス１０’は、後側取付け部１６が左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’に対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、図７に示すように、前側取付け部１５Ａがブラケット２６の取付け部２６ａに横方向にボルト締結され、且つ、前側取付け部１５Ｂがブラケット２７の取付け部２７ａに上下方向にボルト締結されることで、左側および右側サスペンションメンバ６０’，７０’に対して４点で支持されるようになっている。 More specifically, the left and right suspension members 60 ′, 70 ′ are the same as the left and right suspension members 60 ′, 70 ′, except that the front bolt holes corresponding to the front mounting portion 15 of the steering gear box 10 are not formed. It has a similar configuration. In this way, the steering gear box 10' has the rear mounting portion 16 bolted directly to the left and right suspension members 60' and 70' in the vertical direction, and the front mounting portion 16 as shown in FIG. 15A is horizontally bolted to the mounting portion 26a of the bracket 26, and the front mounting portion 15B is vertically bolted to the mounting portion 27a of the bracket 27, thereby forming the left and right suspension members 60', 70'. It is now supported by 4 points.

本変形例によれば、上記実施形態１の変形例１と同様の効果を得ることができる。 According to this modification, the same effects as Modification 1 of Embodiment 1 described above can be obtained.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments and may be embodied in various other forms without departing from its spirit or essential characteristics.

上記各実施形態では、本発明のサスペンション構造をフロントサスペンションに適用したが、これに限らず、本発明のサスペンション構造をリヤサスペンションに適用してもよい。 In each of the above embodiments, the suspension structure of the present invention is applied to the front suspension, but the present invention is not limited to this, and the suspension structure of the present invention may be applied to the rear suspension.

また、上記実施形態１の変形例１および上記実施形態２の変形例では、前側取付け部１５Ａをブラケット２６に対し横方向にボルト締結する一方、前側取付け部１５Ｂをブラケット２７に対し上下方向にボルト締結するようにしたが、これに限らず、例えば、前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを共に、ブラケットに対し上下方向にボルト締結するようにしてもよいし、前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを共に、ブラケットに対し横方向にボルト締結するようにしてもよい。例えば、前側取付け部１５Ａ，１５Ｂを共に、ブラケットに対し上下方向にボルト締結するように構成すれば、換言すると、４点すべてを上下方向にボルト締結されるように構成すれば、ステアリングギヤボックス１０’の組み付け性を向上させることができる。 In the first modification of the first embodiment and the second modification, the front mounting portion 15A is horizontally bolted to the bracket 26, and the front mounting portion 15B is bolted vertically to the bracket 27. However, the present invention is not limited to this. For example, both the front mounting parts 15A and 15B may be bolted to the bracket in the vertical direction, or both the front mounting parts 15A and 15B may be bolted to the bracket. However, bolts may be fastened in the lateral direction. For example, if both the front mounting parts 15A and 15B are configured to be bolted to the bracket in the vertical direction, in other words, if all four points are configured to be bolted in the vertical direction, the steering gear box 10 'It is possible to improve the ease of assembly.

上記各実施形態では、左側サスペンションメンバ４０，６０と右側サスペンションメンバ５０，７０とを、ステアリングギヤボックス１０およびブレース３０を介して連結するようにしたが、これに限らず、ステアリングギヤボックス１０およびブレース３０に加えて、例えばブレース３０の梁３１，３２と同じ方向に延びる軽量の骨格部材を用いて、左側サスペンションメンバ４０，６０と右側サスペンションメンバ５０，７０とを連結するようにしてもよい。 In each of the above embodiments, the left suspension members 40, 60 and the right suspension members 50, 70 are connected via the steering gear box 10 and the brace 30, but the present invention is not limited to this. 30, for example, a lightweight skeleton member extending in the same direction as the beams 31, 32 of the brace 30 may be used to connect the left suspension members 40, 60 and the right suspension members 50, 70.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 In this way, the above-described embodiments are merely illustrative in all respects, and should not be construed in a limiting manner. Furthermore, all modifications and changes that come within the scope of equivalents of the claims are intended to be within the scope of the present invention.

本発明によると、サスペンションに求められる機能を維持しつつ、大幅な軽量化および低コスト化を図ることができるので、ロアアームを揺動自在に支持するサスペンションメンバを備えるサスペンション構造に適用して極めて有益である。 According to the present invention, it is possible to significantly reduce weight and cost while maintaining the functions required of a suspension, so it is extremely useful when applied to a suspension structure that includes a suspension member that swingably supports a lower arm. It is.

１０、１０’ ステアリングギヤボックス（骨格部材）
１５ 前側取付け部
１６ 後側取付け部
１７ トルクロッド取付け部
２０ スタビライザ
２６ ブラケット（支持部材）
２７ ブラケット（支持部材）
３０ ブレース（骨格部材）
４０、４０’ 左側サスペンションメンバ
５０、５０’ 右側サスペンションメンバ
６０、６０’ 左側サスペンションメンバ
７０、７０’ 右側サスペンションメンバ
８１ 左側ロアアーム
８３ 右側ロアアーム
８５ トルクロッド
９０ フロントサイドメンバ（車体） 10, 10' Steering gear box (skeleton member)
15 Front mounting part 16 Rear mounting part 17 Torque rod mounting part 20 Stabilizer 26 Bracket (support member)
27 Bracket (supporting member)
30 Brace (skeletal member)
40, 40' Left suspension member 50, 50' Right suspension member 60, 60' Left suspension member 70, 70' Right suspension member 81 Left lower arm 83 Right lower arm 85 Torque rod 90 Front side member (vehicle body)

Claims (6)

サスペンションメンバと、車輪を転舵させるためのステアリングギヤボックスと、を備えるサスペンション構造であって、
上記サスペンションメンバとして、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバを備え、
上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、車幅方向に延びる上記ステアリングギヤボックスを介して連結されていることを特徴とするサスペンション構造。 A suspension structure comprising a suspension member and a steering gear box for steering wheels,
The suspension members include left and right suspension members that are spaced apart in the vehicle width direction and are respectively attached to the vehicle body at both ends in the vehicle width direction, and that swingably support the left and right lower arms, respectively;
A suspension structure characterized in that the left suspension member and the right suspension member are connected via the steering gear box that extends in the vehicle width direction. 上記請求項１に記載のサスペンション構造において、
車両の床下を覆うアンダーカバーを支持するためのブレースが、上記左側および右側サスペンションメンバに、下方から取り付けられていることを特徴とするサスペンション構造。 In the suspension structure according to claim 1,
A suspension structure characterized in that braces for supporting an undercover that covers the underfloor of a vehicle are attached to the left and right suspension members from below. 上記請求項２に記載のサスペンション構造において、
上記ステアリングギヤボックスの車幅方向中央部には、エンジンに連結されるトルクロッドを取り付けるためのトルクロッド取付け部が形成されており、
上記トルクロッドが、上記トルクロッド取付け部と上記ブレースとによって上下に挟まれていることを特徴とするサスペンション構造。 In the suspension structure according to claim 2,
A torque rod attachment portion for attaching a torque rod connected to the engine is formed in the center portion of the steering gear box in the vehicle width direction;
A suspension structure characterized in that the torque rod is vertically sandwiched between the torque rod mounting portion and the brace. 上記請求項１に記載のサスペンション構造において、
上記左側および右側サスペンションメンバは、アルミダイカスト製の中実部材として構成されていることを特徴とするサスペンション構造。 In the suspension structure according to claim 1,
The suspension structure is characterized in that the left and right suspension members are constructed as solid members made of aluminum die-casting. 上記請求項１に記載のサスペンション構造において、
上記ステアリングギヤボックスよりも車両前後方向前側で、上記左側および右側サスペンションメンバに支持部材を介して支持されるスタビライザをさらに備え、
上記ステアリングギヤボックスは、左右一対の取付け部を車両前後方向前側および後側に有していて、後側の取付け部が上記左側および右側サスペンションメンバに対し直接に上下方向にボルト締結されるとともに、前側の取付け部が上記支持部材を介して上記左側および右側サスペンションメンバに取り付けられており、
上記前側の取付け部は、上記支持部材に対し、上下方向または横方向にボルト締結されるように構成されていることを特徴とするサスペンション構造。 In the suspension structure according to claim 1,
further comprising a stabilizer supported by the left and right suspension members via support members at a front side of the steering gear box in the longitudinal direction of the vehicle;
The steering gear box has a pair of left and right mounting portions on the front and rear sides in the longitudinal direction of the vehicle, and the rear mounting portion is bolted directly to the left and right suspension members in the vertical direction, and A front mounting portion is attached to the left and right suspension members via the support member,
The suspension structure is characterized in that the front mounting portion is configured to be vertically or horizontally bolted to the support member. サスペンションメンバを備えるサスペンション構造であって、
上記サスペンションメンバは、車幅方向に離間して、車幅方向の両端部でそれぞれ車体に取り付けられるとともに、左右のロアアームをそれぞれ揺動自在に支持する左側および右側サスペンションメンバで構成され、
上記左側サスペンションメンバと上記右側サスペンションメンバとが、骨格部材を介して車幅方向に連結されていることを特徴とするサスペンション構造。 A suspension structure comprising a suspension member,
The suspension member includes left and right suspension members that are spaced apart in the vehicle width direction and are attached to the vehicle body at both ends in the vehicle width direction, and that swingably support the left and right lower arms, respectively,
A suspension structure characterized in that the left suspension member and the right suspension member are connected in the vehicle width direction via a frame member.

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