JP2023182401A - 移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車線変更時において注意車両を適切に検出することができる移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】移動体の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部による前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定し、前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御する判定部と、を備え、前記判定部は、前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくする、移動体制御装置。【選択図】図１

Description

本発明は、移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて運転支援技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。このような研究に関連して、車両の車線変更時に注意車両を検知して報知する技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４２２０６９９号公報

しかしながら、従来の技術では、注意車両を適切に検出できない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車線変更時において注意車両を適切に検出することができる移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。

（１）：この発明の一態様に係る移動体制御装置は、移動体の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部による前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定し、前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御する判定部と、を備え、前記判定部は、前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくするものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記判定部は、前記対象領域の前記短手方向の幅を変更先の走行レーンの位置に基づいて設定するものである。

（３）：上記（１）または（２）のいずれかの態様において、前記移動体にレーン変更を行わせるためのレーン変更制御を実行する制御部をさらに備え、前記レーン変更制御の開始前において前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、前記制御部は、前記レーン変更制御の開始を抑制し、前記判定部は、前記対象物の存在を報知せず、前記レーン変更制御の開始後において前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、前記制御部は、前記レーン変更制御の実行を継続し、前記判定部は、前記対象物の存在を報知するものである。

（４）：上記（１）または（２）のいずれかの態様において、前記移動体にレーン変更を行わせるためのレーン変更制御を実行する制御部をさらに備え、前記所定段階は、前記移動体の特定部位が、変更先の走行レーンに入った段階であり、前記レーン変更制御の開始後であって前記特定部位が変更元の走行レーンに存在する段階で前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、前記制御部は、前記レーン変更制御の実行を抑制し、前記判定部は、前記対象物の存在を報知し、前記レーン変更制御の開始後であって前記特定部位が変更先の走行レーンに存在する段階で前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、前記制御部は、前記レーン変更制御の実行を継続し、前記判定部は、前記対象物の存在を報知するものである。

（５）：この発明の一態様に係る移動体制御方法は、移動体に搭載されたコンピュータが、前記移動体の周辺環境を認識し、前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定し、前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御し、前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくするものである。

（６）：この発明の一態様に係るプログラムは、移動体に搭載されたコンピュータに、前記移動体の周辺環境を認識することと、前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定することと、前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御することと、前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくすることと、を実行させるためのものである。

上記（１）～（６）の態様によれば、移動体の周辺環境を認識し、前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定し、前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御し、前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくすることにより、車線変更時において注意車両を適切に検出することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 第１制御部および第２制御部の機能構成図である。 運転モードと自車両の制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。 車線変更制御の概略を示す図である。 実施形態における注意車両報知機能の概略を示す図である。 車線変更時における対象領域の第一の設定例を示す図である。 車線変更時における対象領域の第二の設定例を示す図である。 車線変更時において対象領域のサイズ変更を行わない場合、注意車両が必要以上に検知されてしまう状況の一例を示す図である。車線変更時においてける対象領域の第三の設定例を示す図である。 車線変更時における対象領域の第三の設定例を示す図である。 実施形態における注意車両報知機能を実現する処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、ここでは移動体が車両である場合の実施形態について説明するが、本発明は、走行用に規定されたレーンを走行する移動体であって、その運転操作の一部または全部が自動制御される（レーン変更制御を含む）ように構成された、車両以外の移動体に適用されてもよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、後述するモードＡまたはモードＢが禁止される禁止区間の情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、モード変更処理部１５４と、注意車両判定部１５６とを備える。これらの個別の機能については後述する。

図３は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、モードＥが最も重度である。なお、モードＤおよびＥでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。モードＡは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、モードＢに自車両Ｍの運転モードを変更する。

モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＤは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。モードＥでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

自動運転制御装置１００（および運転支援装置（不図示））は、運転モードに応じた自動車線変更を実行する。自動車線変更には、システム要求による自動車線変更（１）と、運転者要求による自動車線変更（２）がある。自動車線変更（１）には、前走車両の速度が自車両の速度に比して基準以上に小さい場合に行われる、追い越しのための自動車線変更と、目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）とがある。自動車線変更（２）は、速度や周辺車両との位置関係等に関する条件が満たされた場合において、運転者により方向指示器が操作された場合に、操作方向に向けて自車両Ｍを車線変更させるものである。以下、自動車線変更を実現するための制御を車線変更制御という。

自動運転制御装置１００は、モードＡにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行しない。自動運転制御装置１００は、モードＢおよびＣにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行する。運転支援装置（不図示）は、モードＤにおいて、自動車線変更（１）は実行せず自動車線変更（２）を実行する。モードＥにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行されない。

モード決定部１５０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）に係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。

例えば、モードＡにおいて運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に手動運転への移行を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。自動運転を停止した後は、自車両はモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって自車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。モードＢにおいて運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。

運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が前方を監視しているか否かを判定する。

モード変更処理部１５４は、モード変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０に路肩停止のための目標軌道を生成するように指示したり、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、運転者に行動を促すためにＨＭＩ３０の制御をしたりする。

注意車両判定部１５６は、自車両Ｍを基準とする対象領域（後述）に他の車両（注意車両）が存在するか否かを判定する。注意車両判定部１５６は、対象領域に注意車両が存在すると判定した場合、その旨を自車両Ｍの運転者に報知する（注意車両報知機能）。例えば、注意車両判定部１５６は、第１の報知態様または／および第２の報知態様で対象物の存在を報知する。第１の報知態様は表示による報知であり、第２の報知態様は警報を伴う報知である。例えば、第１の報知態様は、ＨＭＩ３０によるインジケータ（各種表示装置の一例）の表示である。また例えば、第２の報知態様は、ＨＭＩ３０がインジケータの表示に加えて、スピーカやブザーによって警報音を出力することである。ＨＭＩ３０は「報知部」の一例である。

なお、自動運転制御装置１００（および運転支援装置（不図示）、以下同様）は、注意車両判定部１５６による注意車両の検知結果に基づいて車線変更制御の実行を制御する。例えば、自動運転制御装置１００は、車線変更制御の開始前において対象領域に注意車両が存在すると判定された場合、車線変更制御の開始を抑制する。また、自動運転制御装置１００は、車線変更制御の開始後において対象領域に注意車両が存在すると判定された場合、車線変更制御の実行を継続する。ここでいう、車線変更制御の開始を抑制する、とは、車線変更制御を開始しないことであってもよいし、予定された車線変更制御の開始を中止することであってもよいし、予定された車線変更制御の開始を遅らせることであってもよいし、予定された車線変更制御の開始を保留することであってもよい。

また、自動運転制御装置１００は、車線変更制御の開始後であって車線変更が所定段階まで進む前の段階で対象領域に注意車両が存在すると判定された場合、車線変更制御の実行を抑制する。車線変更制御の実行を抑制することで、注意車両（対象物の一例）と自車両Ｍ（移動体の一例）とが接触してしまう事態を未然に防ぐことができる。

また、自動運転制御装置１００は、車線変更制御の開始後であって車線変更が所定段階まで進んだタイミングで対象領域に注意車両が存在すると判定された場合、車両変更制御の実行を継続するとともに、注意車両の存在を報知する。これは、車線変更制御の実行に伴って自車両Ｍの慣性力が変更先の走行レーンに向いているときに、車線変更制御が中断されて元の走行レーンに戻ろうとすると、自車両Ｍの挙動が乱れてしまう可能性があるからである。そのため、車線変更制御の実行を継続すると共に注意車両の存在を報知することで、自車両Ｍの挙動が乱れてしまうことを抑制し、さらに運転者の不安感や不快感を解消または緩和することができる。この場合、車線変更制御の実行を継続しつつも注意車両の存在を運転者に報知することができるため、自車両Ｍの挙動安定性と安全性の両立を図ることができる。

なお、ここでいう、車線変更制御の実行を抑制する、とは、実行中の車線変更制御を一時停止することであってもよいし、実行中の車線変更制御を中止することであってもよいし、車線変更制御において車線変更が所定段階まで進まないようにすることであってもよい。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

図４は、車線変更制御の概略を示す図である。図４は、車線変更制御により、自車両Ｍが変更元の第１車線Ｌ１から変更先の第２車線Ｌ２に走行車線を変更する様子を表している。図４は、自動運転制御装置１００が、システムの要求により、または運転者の操作により、時刻ｔ１０において車線変更制御を開始し、時刻ｔ２０において車線変更制御を終了した状況を表している。時刻ｔ１１は、車線変更制御の開始後に、車線変更動作の開始条件が満たされたタイミングである。このタイミングにおいて、自車両Ｍは、第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２への移動を開始し、その結果、時刻ｔ２０において車線変更を完了している。車線変更制御は、車線変更の完了により終了する。

自動運転制御装置１００は、車線変更制御において、自車両Ｍが車線変更動作を開始した後、車線変更が所定段階に進までは車線変更を中止することができる。一方、自動運転制御装置１００は、車線変更制御において、自車両Ｍが車線変更動作を開始した後、車線変更が所定段階に進んだ後では車線変更を継続する。車線変更の中止は、運転者により中止操作が入力されたこと、または、車線変更中に注意車両が検知されたことによって決定され得る。

ここで、車線変更の所定段階とは、例えば、自車両Ｍのフロントタイヤの外側（「特定部位」の一例である。）が第１車線Ｌ１と第２車線Ｌ２との境界線の内側に触れた段階とされ得る。また、中止操作は、例えば、運転者が、車線変更方向とは逆方向にステアリングホイール８２を回転させることとされ得る。車線変更の中止が決定されると、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍが第１車線Ｌ１の走行を継続するように自車両Ｍの動作を制御する。

図５は、実施形態における注意車両報知機能の概略を示す図である。図５において、対象領域ＡＬおよびＡＲは、注意車両判定部１５６が、注意車両を検知する範囲の領域である。具体的には、対象領域ＡＬおよびＡＲは、自車両Ｍの位置を基準として決定される領域であり、自車両Ｍの側方に、自車両Ｍの進行方向に沿う方向を長手方向として設定される領域である。ここでは、単純な例として、対象領域ＡＬおよびＡＲが、Ｈ０×Ｗ０のサイズの矩形領域として設定される場合を示している。ここで、Ｈ０が自車両Ｍの進行方向に沿う方向（長手方向）の長さであり、Ｗ０が車幅方向（短手方向）の長さである。

例えば、対象領域ＡＬおよびＡＲは、自車両Ｍの走行車線Ｌ４に隣接する車線Ｌ５およびＬ６において、自車両Ｍの近くを走行する他車両を検知することができる範囲に設定される。対象領域ＡＬおよびＡＲは、基本的には、自車両Ｍに対して相対的な位置および範囲が変わらないように設定されるものである。ここで、基本的には、と言ったのは、本実施形態の注意車両判定部１５６は、後述するとおり、自車両Ｍの車線変更の状況に応じて、対象領域ＡＬおよびＡＲの大きさを可変に設定することができるからである。

図５の例の場合、注意車両判定部１５６は、認識部１３０による自車両Ｍの周辺環境の認識結果に基づいて、対象領域ＡＬおよびＡＲに注意車両が存在するか否かを判定し、対象領域ＡＬおよびＡＲのいずれか一方または両方に注意車両が存在すると判定した場合、その旨を報知する。なお、この動作は、基本的には、自車両Ｍの運転モードによらず、自車両Ｍの走行中には常時行われてよいものである。すなわち、注意車両判定部１５６は、運転者の操作によって車線変更する場合も、システムの要求によって車線変更する場合も同様に、注意車両の検知を行い得るものである。このような注意車両報知機能に関し、本実施形態の注意車両判定部１５６は、上述のとおり、自車両Ｍの車線変更の状態に応じて対象領域の範囲を設定する。以下、図６～図８にて、対象領域について、いくつかの設定例を示す。

図６は、車線変更時における対象領域の第一の設定例を示す図である。図６は、自車両Ｍが、走行中の第１車線Ｌ１から、第１車線Ｌ１の左側に隣接する第２車線Ｌ２への車線変更を開始した直後の状態において設定された対象領域ＡＬを表している。この状況では、自車両Ｍの車線変更が所定段階に至っていないので、注意車両判定部１５６は、通常時と同様の範囲（Ｈ０×Ｗ０のサイズ）で対象領域ＡＬを設定している。

図７は、車線変更時における対象領域の第二の設定例を示す図である。図７は、自車両Ｍが第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２への車線変更を開始した後、車線変更が所定の段階まで進んだ状況において設定された対象領域ＡＬ’を表している。ここでは、車線変更の所定段階として、自車両Ｍのフロントタイヤの外側が第１車線Ｌ１と第２車線Ｌ２との境界線ＬＢの内側に触れた段階である場合を例示している。この状況では、注意車両判定部１５６は、それまでの対象領域ＡＬを、車幅方向の長さが通常時よりも短い範囲（Ｈ０×Ｗ１のサイズ）の対象領域ＡＬ’に変更している。すなわちこの場合、Ｗ０＞Ｗ１である。

対象領域ＡＬについて、このようなサイズ変更を行っているのは、対象領域を通常時と同じサイズとしたままで、自車両Ｍが車線変更を所定段階からさらに進めた場合、対象領域ＡＬが第２車線Ｌ２のさらに奥側に隣接する第３車線Ｌ３に入り込んでしまい（例えば図８の状況である）、第３車線Ｌ３を走行する他車両（図８の例では車両Ｂ）が注意車両と検知されてしまうことを回避するためである。このようなサイズ変更が行われない場合、車線変更時に不必要な報知が行われてしまい、運転者に煩わしく感じさせてしまう可能性がある。これに対して、注意車両判定部１５６は、図７のように、車線変更が所定段階まで進んだ以降の状況において、第３車線Ｌ３に入らない対象領域ＡＬ’を設定することにより、車線変更時に不必要な報知が行われてしまうことを抑制することができる。

図９は、車線変更時における対象領域の第三の設定例を示す図である。図９は、自車両Ｍが第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２への車線変更を開始した後、所定段階を経て、車体より多くの部分が第２車線Ｌ２に入った段階において設定された対象領域ＡＬ”を表している。この場合、自車両Ｍが第３車線Ｌ３にさらに近づいた状況であるので、注意車両判定部１５６は、車線変更方向側の対象領域を、車幅方向の長さが図７の場合よりもさらに短い範囲（Ｈ０×Ｗ２のサイズ）の対象領域ＡＬ”に設定している。すなわちこの場合、Ｗ０＞Ｗ１＞Ｗ２である。

このように、注意車両判定部１５６が、車幅方向における対象領域の幅を変更先の走行レーンの位置に基づいて設定することにより、車線変更が開始されてから終了するまでの間に不必要な報知が行われてしまうことを抑制することができる。

なお、図６～図９では、車線変更方向側の対象領域（ＡＬ、ＡＬ’、ＡＬ”）のみ図示しているが、注意車両判定部１５６は、車線変更時において、車線変更方向と反対側の対象領域を設定してもよい。この場合、車線変更時において、車線変更方向と反対側の対象領域は、通常時と同じサイズに設定されてよい。

図１０は、実施形態における注意車両報知機能を実現する処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、注意車両判定部１５６は、自車両Ｍについて車線変更制御が開始されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、自車両Ｍについて車線変更制御が開始されていないと判定した場合、注意車両判定部１５６は、対象領域を第１設定領域に変更する（ステップＳ１０２）。第１設定領域は、通常時に設定されるべき対象領域である。例えば、図６～図９における対象領域ＡＬが第１設定領域の一例である。なお、すでに対象領域として第１設定領域が設定されている場合、ステップＳ１０２は省略されてよい。

続いて、注意車両判定部１５６は、第１設定領域に注意車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、第１設定領域に注意車両が存在しないと判定した場合、注意車両判定部１５６は、注意車両の報知を行うことなく一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１０３において、第１設定領域に注意車両が存在すると判定された場合、行動計画生成部１４０が、車線変更制御の開始を抑制し（ステップＳ１０４）、注意車両判定部１５６が注意車両の存在について第１報知処理を実行する（ステップＳ１０５）。第１報知処理は、注意車両の存在を第１の報知態様（表示等）で報知する処理である。

一方で、ステップＳ１０１において、自車両Ｍについて車線変更制御が開始されていると判定した場合、注意車両判定部１５６は、自車両Ｍの車線変更が所定段階まで進んでいるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には、注意車両判定部１５６は、認識部１３０により認識された車線の位置と、自車両Ｍの位置とに基づいて車線変更の段階を認識することができる。ここで、自車両Ｍの車線変更が所定段階まで進んでいると判定した場合、注意車両判定部１５６は、対象領域を第２設定領域に変更する（ステップＳ１０７）。

第２設定領域は、車線変更時において、自車両Ｍの位置と変更先の車線の位置とに基づいて設定される可変の対象領域である。例えば、図６～図９における対象領域ＡＬ’やＡＬ”が第２設定領域の一例である。なお、すでに対象領域として第２設定領域が設定されている場合、ステップＳ１０７は省略されてよい。

続いて、注意車両判定部１５６は、第２設定領域に注意車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで、第２設定領域に注意車両が存在しないと判定した場合、注意車両判定部１５６は、注意車両の報知を行うことなく一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１０８において、第２設定領域に注意車両が存在すると判定された場合、行動計画生成部１４０が、車線変更制御を継続して実行し（ステップＳ１０９）、注意車両判定部１５６が注意車両の存在について第１報知処理および第２報知処理を実行する（ステップＳ１１０）。第２報知処理は、注意車両の存在を第２の報知態様（警報等）で報知する処理である。

一方で、ステップＳ１０６において、自車両Ｍの車線変更が所定段階まで進んでいないと判定した場合、注意車両判定部１５６は、対象領域を第１設定領域に変更する（ステップＳ１１１）。続いて、注意車両判定部１５６は、第１設定領域に注意車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ここで、第１設定領域に注意車両が存在しないと判定した場合、注意車両判定部１５６は、注意車両の報知を行うことなく一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ１１２において、第１設定領域に注意車両が存在すると判定された場合、行動計画生成部１４０が、車線変更制御の実行を抑制し（ステップＳ１１３）、注意車両判定部１５６が注意車両の存在について第１報知処理および第２報知処理を実行する（ステップＳ１１０）。注意車両報知機能に関して上記の処理が実行されることにより、自車両Ｍの車線変更が開始されてから終了するまでの間に不必要な報知が行われてしまうことを抑制することができる。

なお、ここでは、自車両Ｍの車線変更が車線変更制御によって行われる場合について説明したが、実施形態の注意車両報知機能は車線変更が運転者の手動操作によって行われる場合においても適用可能である。この場合の注意車両報知機能は、例えば、手動操作による車線変更の有無を方向指示器の点滅状態によって認識するとともに、例えば図１０のフローチャートにおいて、車線変更制御に関するステップＳ１０１、Ｓ１０４、Ｓ１０９、Ｓ１１３を省略することによって実現することができる。

以上説明した実施形態の自動運転制御装置１００によれば、自車両Ｍ（移動体の一例）の周辺環境を認識する認識部１３０と、認識部１３０による自車両Ｍの周辺環境の認識結果に基づいて、自車両Ｍの側方に、自車両Ｍの進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に注意車両（対象物の一例）が存在するか否かを判定し、当該対象領域に注意車両が存在すると判定した場合、その旨を自車両Ｍの運転者に報知するようにＨＭＩ３０（報知部の一例）を制御する注意車両判定部１５６と、を備え、注意車両判定部１５６が、自車両Ｍの車線変更（レーン変更の一例）が所定段階まで進んだ場合の当該対象領域の短手方向の幅を、当該車線変更が所定段階まで進む前の上記短手方向の幅よりも小さくすることにより、車線変更時において注意車両をより適切に検出することが可能となる。

すなわち、車線変更の実行前における対象領域に対して、車線変更の実行後における対象領域が狭く／小さくなるため、車線変更の実行前においては広い／大きい対象領域で注意車両を検出して報知できることで、自車両Ｍの安全性を確保できるとともに、車線変更の実行後においては狭い／小さい対象領域で注意車両を検出して報知できることで、変更先車線以外に存在する注意車両が検出されることによる不必要な報知が行われて運転者に煩わしさを与えてしまう事態を防止することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）
前記移動体の周辺環境を認識し、
前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定し、
前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御し、
前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくする、
移動体制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…ドライバモニタカメラ、８０…運転操作子、８２…ステアリングホイール、８４…ステアリング把持センサ、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１５０…モード決定部、１５２…運転者状態判定部、１５４…モード変更処理部、１５６…注意車両判定部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (6)

1. 移動体の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部による前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定し、前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御する判定部と、
   を備え、
   前記判定部は、前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくする、
   移動体制御装置。
2. 前記判定部は、前記対象領域の前記短手方向の幅を変更先の走行レーンの位置に基づいて設定する、
   請求項１に記載の移動体制御装置。
3. 前記移動体にレーン変更を行わせるためのレーン変更制御を実行する制御部をさらに備え、
   前記レーン変更制御の開始前において前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、
   前記制御部は、前記レーン変更制御の開始を抑制し、
   前記判定部は、前記対象物の存在を報知せず、
   前記レーン変更制御の開始後において前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、
   前記制御部は、前記レーン変更制御の実行を継続し、
   前記判定部は、前記対象物の存在を報知する、
   請求項１または２に記載の移動体制御装置。
4. 前記移動体にレーン変更を行わせるためのレーン変更制御を実行する制御部をさらに備え、
   前記所定段階は、前記移動体の特定部位が、変更先の走行レーンに入った段階であり、
   前記レーン変更制御の開始後であって前記特定部位が変更元の走行レーンに存在する段階で前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、
   前記制御部は、前記レーン変更制御の実行を抑制し、
   前記判定部は、前記対象物の存在を報知し、
   前記レーン変更制御の開始後であって前記特定部位が変更先の走行レーンに存在する段階で前記対象領域に対象物が存在すると判定された場合、
   前記制御部は、前記レーン変更制御の実行を継続し、
   前記判定部は、前記対象物の存在を報知する、
   請求項１または２に記載の移動体制御装置。
5. 移動体に搭載されたコンピュータが、
   前記移動体の周辺環境を認識し、
   前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定し、
   前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御し、
   前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくする、
   移動体制御方法。
6. 移動体に搭載されたコンピュータに、
   前記移動体の周辺環境を認識することと、
   前記周辺環境の認識結果に基づいて、前記移動体の側方に、前記移動体の進行方向に沿う方向を長手方向として設定される対象領域に対象物が存在するか否かを判定することと、
   前記対象領域に前記対象物が存在すると判定した場合、その旨を前記移動体の運転者に報知するように報知部を制御することと、
   前記移動体が走行レーンを変更するレーン変更が所定段階まで進んだ場合の前記対象領域の短手方向の幅を、前記レーン変更が前記所定段階まで進む前の前記短手方向の幅よりも小さくすることと、
   を実行させるためのプログラム。

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