WO2023248472A1 - 運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム - Google Patents

運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム Download PDF

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WO2023248472A1
WO2023248472A1 PCT/JP2022/025358 JP2022025358W WO2023248472A1 WO 2023248472 A1 WO2023248472 A1 WO 2023248472A1 JP 2022025358 W JP2022025358 W JP 2022025358W WO 2023248472 A1 WO2023248472 A1 WO 2023248472A1
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WO
WIPO (PCT)
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lane
vehicle
control
driving
change
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/025358
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
雄太 岡崎
早紀 新藤
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to PCT/JP2022/025358 priority Critical patent/WO2023248472A1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device, a driving support method, and a program.
  • LKAS control the currently implemented LKAS control
  • the LKAS control is interrupted, and the LKAS control is executed again after the lane change is completed. It became. Therefore, since the driver is required to drive manually from the start of the lane change until the start of the LKAS control, there is a problem in that the driving load in that section may not be reduced.
  • one of the purposes of the present application is to provide a driving support device, a driving support method, and a program that can provide more appropriate driving support when changing lanes during manual driving. This in turn contributes to the development of sustainable transportation systems.
  • the driving support device includes a recognition unit that recognizes the surrounding situation of the vehicle, and based on the recognition result by the recognition unit, so that the vehicle runs within a predetermined lane.
  • the driving control unit includes at least a driving control unit that executes lane keeping control to control the steering of the vehicle, and a reception unit that receives an intention to change the lane of the vehicle by an operation of an occupant of the vehicle, and the driving control unit Driving in which the lane keeping control is stopped when the intention to change the lane is accepted by the reception unit during execution of the maintaining control, and the lane keeping control is resumed at a timing before the lane change is completed. It is a support device.
  • the predetermined position of the vehicle is between a first lane in which the vehicle is traveling and a lane adjacent to the first lane. This is the timing at which the vehicle crosses the lane marking that separates the vehicle from the second lane to which it is changing and enters the second lane.
  • the predetermined position of the vehicle is the front wheel of the vehicle on the lane change side, the center of the vehicle, or the center of gravity of the vehicle.
  • the driving control unit is configured to cause the center or center of gravity of the vehicle to travel in the center of the second lane when the predetermined position of the vehicle crosses the lane marking. This controls the steering of the vehicle.
  • the vehicle further includes a determination unit that determines whether there is a possibility of contact with another vehicle existing around the vehicle, and the driving control unit is configured to control the lane change.
  • the steering control is executed to return to the lane before the lane change without any operation by the occupant;
  • the lane keeping control is restarted at the timing when the lane keeping control is completed.
  • a determination unit that determines whether there is a possibility of contact with another vehicle existing around the vehicle, and an output control that causes the occupant to output information to an output unit.
  • the output control unit further includes information that prompts the cancellation of the lane change when the determination unit determines that there is a possibility of contact with the other vehicle during the execution of the lane change. is outputted to the output unit, and the lane keeping control is restarted at a timing before the steering control to return to the lane before the lane change is completed by the operation of the occupant.
  • the vehicle further includes a determination unit that determines whether there is a possibility of contact with another vehicle existing around the vehicle, and the driving control unit is configured to control the lane change.
  • a first steering control that returns to the lane before the lane change without any operation by the occupant when the determination unit determines that there is a possibility of contact with the other vehicle during execution;
  • the timing at which the lane keeping control is restarted is made different between the second steering control in which the vehicle returns to the lane before the lane change by operation.
  • the driving control unit may be configured to Maintenance control is not restarted.
  • the driving control unit may detect the driving trajectory of the vehicle in front or the marking line of the preceding vehicle.
  • the lane maintenance control for the lane to which the lane is changed is restarted.
  • the computer recognizes the surrounding situation of the vehicle, and based on the recognized result, at least Executing lane keeping control for controlling steering of the vehicle, accepting an intention to change lanes of the vehicle through an operation by an occupant of the vehicle, and when the intention to change lanes is received while executing the lane keeping control;
  • the driving support method includes stopping the lane keeping control and restarting the lane keeping control at a timing before the timing when the lane change is completed.
  • a program according to another aspect of the present invention causes a computer to recognize the surrounding situation of a vehicle, and based on the recognized result, at least the Execute lane keeping control for controlling steering of a vehicle, accept an intention to change the lane of the vehicle by an operation by an occupant of the vehicle, and when the intention to change the lane is accepted while the lane keeping control is being executed;
  • This is a program that stops the lane keeping control and restarts the lane keeping control at a timing before the timing when the lane change is completed.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system 1 using a driving support device according to an embodiment.
  • 3 is a diagram for explaining the functions of a lane keeping control section 132.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining restart timing of LKAS control.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the functions of a lane return control section 134.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the restart timing of the LKAS control when returning to the lane using the second steering control. It is a flowchart which shows an example of the flow of processing performed by driving support device 100 of an embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system 1 using a driving support device according to an embodiment.
  • the vehicle on which the vehicle system 1 is mounted (hereinafter referred to as the own vehicle M) is, for example, a two-wheeled, three-wheeled, four-wheeled vehicle, etc., and its driving source is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or any of these. It is a combination of The electric motor operates using electric power generated by a generator connected to an internal combustion engine, or electric power discharged from a secondary battery or a fuel cell.
  • the host vehicle M is a four theory vehicle.
  • the driving support device may be applied to an automatic driving vehicle as an example.
  • Automatic driving means, for example, automatically controlling one or both of the steering and acceleration/deceleration of the own vehicle M to perform driving control.
  • the driving control of the host vehicle M may include various driving supports such as ACC (Adaptive Cruise Control), LKAS, LCA, FCW (Forward Collision Warning), and CMBS (Collision Mitigation Braking System).
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • LKAS LKAS
  • LCA Long Rank Warning
  • FCW Forward Collision Warning
  • CMBS collision Mitigation Braking System
  • the operation of an autonomous vehicle may be partially or entirely controlled by manual operation by a passenger (driver).
  • the vehicle system 1 includes, for example, a camera (an example of an imaging unit) 10, a radar device 12, a LIDAR (Light Detection and Ranging) 14, an object recognition device 16, a communication device 20, and an HMI (Human Machine Interface) 30. , a vehicle sensor 40 , a navigation device 50 , a driving operator 80 , a driving support device 100 , a driving force output device 200 , a brake device 210 , and a steering device 220 . These devices and devices are connected to each other via multiplex communication lines such as CAN (Controller Area Network) communication lines, serial communication lines, wireless communication networks, and the like. Note that the configuration shown in FIG.
  • CAN Controller Area Network
  • the external sensor ES may include the object recognition device 16, and may also include another detection unit (for example, sonar) that recognizes the surrounding situation of the host vehicle M. Further, the external sensor ES may have a simple configuration including only the camera 10 or only the camera 10 and the radar device 12.
  • the HMI 30 is an example of an "output unit".
  • the camera 10 is, for example, a digital camera that uses a solid-state imaging device such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor).
  • the camera 10 is attached to any location on the own vehicle M.
  • the camera 10 when capturing an image of the front of the host vehicle M, the camera 10 is attached to the top of the front windshield, the rear surface of the room mirror, or the like.
  • the camera 10 is attached to the upper part of the rear windshield, the back door, or the like.
  • the camera 10 is attached to a door mirror or the like.
  • the camera 10 periodically and repeatedly images the surroundings of the host vehicle M.
  • Camera 10 may be a stereo camera.
  • the radar device 12 emits radio waves such as millimeter waves around the own vehicle M, and detects radio waves reflected by objects (reflected waves) to detect at least the position (distance and direction) of the object.
  • the radar device 12 is attached to an arbitrary location on the own vehicle M.
  • the radar device 12 may detect the position and velocity of an object using a Frequency Modulated Continuous Wave (FM-CW) method.
  • FM-CW Frequency Modulated Continuous Wave
  • the LIDAR 14 irradiates light (or electromagnetic waves with a wavelength close to light) around the vehicle M and measures scattered light.
  • the LIDAR 14 detects the distance to the target based on the time from light emission to light reception.
  • the irradiated light is, for example, pulsed laser light.
  • LIDAR 14 is attached to any location of own vehicle M.
  • the object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of some or all of the components included in the external sensor ES to recognize the position, type, speed, etc. of the object.
  • the object recognition device 16 outputs the recognition result to the driving support device 100.
  • the object recognition device 16 may output the detection result of the external sensor ES to the driving support device 100 as is.
  • the object recognition device 16 may be omitted from the vehicle system 1.
  • the communication device 20 uses, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), etc. to communicate with other vehicles around the own vehicle M, or wirelessly. Communicate with various server devices via a base station.
  • a cellular network for example, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), etc.
  • Bluetooth registered trademark
  • DSRC Dedicated Short Range Communication
  • the HMI 30 presents various information to the occupant of the own vehicle M under the control of the HMI control unit 140, and also receives input operations from the occupant.
  • the HMI 30 includes, for example, a display device, a speaker, a microphone, a buzzer, a touch panel, keys, and the like. Further, the HMI 30 includes, for example, a turn signal switch (direction indicator) 32.
  • the turn signal switch 32 is provided, for example, on a steering column or a steering wheel. Further, the HMI 30 may include, for example, a switch that accepts whether to execute various driving support such as LKAS and ACC.
  • the vehicle sensor 40 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the own vehicle M, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects the angular velocity around the vertical axis, a direction sensor that detects the direction of the own vehicle M, and the like. Further, the vehicle sensor 40 may include a steering angle sensor that detects the steering angle of the host vehicle M (the angle of a steering wheel or the operating angle of a steering wheel). Further, the vehicle sensor 40 may include a position sensor that acquires the position of the host vehicle M. The position sensor is, for example, a sensor that acquires position information (longitude/latitude information) from a GPS (Global Positioning System) device.
  • GPS Global Positioning System
  • the position sensor may be a sensor that acquires position information using a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51 of the navigation device 50.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the blinker switch 32 and the vehicle sensor 40 are an example of a "receiving section" that receives an intention to change lanes of the own vehicle M by an operation of an occupant of the own vehicle M, for example.
  • the navigation device 50 includes, for example, a GNSS receiver 51, a navigation HMI 52, and a route determining unit 53.
  • the navigation device 50 holds map information 54 in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or flash memory.
  • the GNSS receiver 51 identifies the position of the vehicle M based on signals received from GNSS satellites. The position of the own vehicle M may be specified or complemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 40.
  • the navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like. The navigation HMI 52 may be partially or completely shared with the aforementioned HMI 30.
  • the route determination unit 53 determines, for example, a route (hereinafter referred to as A map route) is determined with reference to the map information 54.
  • the map information 54 is, for example, information in which a road shape is expressed by links indicating roads and nodes connected by the links.
  • the map information 54 may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like.
  • the map information 54 may also include, for example, lane center information or lane boundary information (road division lines), lane width, etc., as well as road information, traffic regulation information, and address information (address/mail address). number), facility information, telephone number information, etc.
  • the map information 54 may be updated at any time by the communication device 20 communicating with other devices.
  • the map information 54 may be stored in a storage unit of the driving support device 100, which will be described later.
  • the navigation device 50 may provide route guidance using the navigation HMI 52 based on the route on the map.
  • the navigation device 50 may be realized, for example, by the functions of a terminal device such as a smartphone or a tablet terminal owned by a passenger.
  • the navigation device 50 may transmit the current position and destination to the navigation server via the communication device 20, and obtain a route equivalent to the route on the map from the navigation server.
  • the driving controls 80 include, for example, a steering wheel, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever, and other controls.
  • a sensor is attached to the driving operator 80 to detect the amount of operation or the presence or absence of the operation, and the detection result is sent to the driving support device 100, the driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220. Output to some or all of the following.
  • the steering wheel is an example of "an operator that accepts a steering operation by a driver.” The operator does not necessarily have to be annular, and may be in the form of a deformed steering wheel, a joystick, a button, or the like. Further, the driving operator 80 outputs the steering angle and the amount of steering torque when the occupant (driver) of the own vehicle M steers the steering wheel in a predetermined direction to the driving support device 100.
  • the driving support device 100 includes, for example, a recognition unit 110, a determination unit 120, a driving control unit 130, an HMI control unit 140, and a storage unit 150.
  • the recognition unit 110, the determination unit 120, the operation control unit 130, and the HMI control unit 140 are each realized by, for example, a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit) executing a program (software). Ru.
  • a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit) executing a program (software). Ru.
  • some or all of these components are hardware (circuits) such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), and GPU (Graphics Processing Unit). (including circuitry), or may be realized by collaboration between software and hardware.
  • the program may be stored in advance in a storage device such as the HDD or flash memory (a storage device including a non-transitory storage medium) of the driving support device 100, or may be stored in a removable storage device such as a DVD or CD-ROM.
  • the information may be stored in a medium, and may be installed in the HDD or flash memory of the driving support device 100 by attaching the storage medium (non-transitory storage medium) to the drive device.
  • the HMI control section 140 is an example of an "output control section.”
  • the storage unit 150 may be realized by the various storage devices described above, SSD (Solid State Drive), EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory), ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), etc. .
  • the storage unit 150 stores, for example, programs and other various information.
  • the storage unit 150 may store map information 54, for example.
  • the recognition unit 110 recognizes the surrounding situation of the host vehicle M based on the information input from the external sensor ES. For example, the recognition unit 110 recognizes the position of an object existing within a predetermined distance from the host vehicle M, and the state such as speed and acceleration based on information input from the external sensor ES.
  • the objects are, for example, other vehicles, bicycles, pedestrians, and other traffic participants.
  • the position of the object is recognized, for example, as a position on absolute coordinates with a representative point (center of gravity, drive shaft center, etc.) of the own vehicle M as the origin, and is used for control.
  • the position of an object may be expressed by a representative point such as the center of gravity or a corner of the object, or may be expressed by an area.
  • the "state" of an object may include the acceleration or jerk of the object, or the "behavioral state” (eg, whether it is changing lanes or is about to change lanes). Further, the recognition unit 110 may recognize the type of object (another vehicle, a bicycle, a pedestrian), etc. based on characteristic information such as the size, shape, and color of the object.
  • the recognition unit 110 recognizes, for example, the lane in which the own vehicle M is traveling (driving lane). For example, the recognition unit 110 recognizes the left and right road marking lines (hereinafter referred to as "marking lines") of the own vehicle M from the camera image captured by the camera 10, and determines the driving lane based on the position of the recognized marking lines. Recognize. Note that the recognition unit 110 recognizes targets (road boundaries, road boundaries) that can identify lane positions, including not only lane markings but also road shoulders, curbs, median strips, guardrails, fences, walls, etc. It may also recognize the driving lane. In this recognition, the position of the own vehicle M acquired from the navigation device 50 and the processing results by the INS may be taken into consideration.
  • marking lines left and right road marking lines
  • the recognition unit 110 may recognize the driving lane by referring to the map information 54 based on the position information of the vehicle M obtained from the vehicle sensor 40, and may recognize the driving lane by referring to the map information 54 (for example, The driving lane may be recognized by comparing the pattern of road marking lines around the own vehicle M recognized from the image captured by the camera 10 (array of solid lines and broken lines). Further, the recognition unit 110 may recognize the road shape of the driving lane. The recognition unit 110 may also recognize an adjacent lane adjacent to the lane in which the own vehicle M is traveling, a stop line, an obstacle, a red light, a toll booth, and other road events.
  • the recognition unit 110 recognizes the position and attitude of the host vehicle M with respect to the driving lane. For example, the recognition unit 110 calculates the deviation of the reference point (center or center of gravity) of the vehicle M from the center of the lane and the angle it makes with respect to a line connecting the center of the lane in the traveling direction of the vehicle M with respect to the driving lane. It may be recognized as the relative position and attitude of the vehicle M. Instead, the recognition unit 110 recognizes the position of the reference point of the own vehicle M with respect to any side edge (demarcation line or road boundary) of the driving lane as the relative position of the own vehicle M with respect to the driving lane. You can.
  • the recognition unit 110 realizes, for example, a function based on AI (Artificial Intelligence) and a function based on a model given in advance in parallel. For example, in the "recognize intersections" function, intersection recognition using deep learning, etc., and recognition based on pre-given conditions (pattern-matchable signals, road markings, etc.) are executed in parallel. This may be achieved by scoring and comprehensively evaluating.
  • AI Artificial Intelligence
  • the determination unit 120 determines whether the occupant (driver) of the own vehicle M has the intention of changing the lane of the own vehicle M. Further, instead of (or in addition to) the above-mentioned determination, the determination unit 120 may determine whether or not the reception unit accepts an intention to change the lane of the host vehicle by an operation by an occupant of the vehicle. For example, when the determination unit 120 receives an operation of the blinker switch 32 by the occupant, and when an adjacent lane exists in the direction indicated by the blinker switch 32, the occupant changes the lane of the own vehicle M. It is determined that there is an intention to do so.
  • the determination unit 120 determines that when the steering torque amount or yaw rate from the vehicle sensor 40 obtained by the occupant's steering operation of the steering wheel instead of (or in addition to) the operation of the turn signal switch 32 is equal to or greater than the threshold value, , and there is an adjacent lane in the steering direction of the steering wheel, it may be determined that the occupant intends to change the lane of the own vehicle M.
  • the determination unit 120 determines whether there is a possibility that the own vehicle M and the other vehicle will come into contact (contact). It may be determined whether or not there is a possibility. For example, after determining that the occupant intends to change the lane of the vehicle M, the determination unit 120 determines that there is a possibility that the vehicle M will come into contact with another vehicle traveling in the lane to which the vehicle M is changing lanes. Determine whether it exists or not.
  • the determination unit 120 derives the contact margin time TTC (Time To Collision) using the relative position (relative distance) and relative speed between the host vehicle M and the other vehicle, and determines whether the derived contact margin time TTC is less than a threshold value. It is determined that there is a possibility of contact in a certain case, and it is determined that there is no possibility of contact if it is equal to or greater than a threshold value.
  • the contact margin time TTC is, for example, a value calculated by dividing the relative speed from the relative distance.
  • the driving control unit 130 Based on the recognition result by the recognition unit 110, the driving control unit 130 automatically controls one or both of the steering and acceleration/deceleration of the host vehicle M to execute driving control. For example, the driving control unit 130 supports the driving operation of the own vehicle M by the occupant of the own vehicle M or the traveling of the own vehicle M through driving control. Further, when the HMI 30 receives an operation to perform at least one of various driving supports, the driving control unit 130 executes driving control based on the received operation.
  • the driving control unit 130 includes, for example, a lane keeping control unit 132 and a lane return control unit 134.
  • a switch operation for executing LKAS control is accepted by the HMI 30
  • the lane maintenance control unit 132 causes the own vehicle M to travel within a predetermined lane regardless of whether or not the driver operates the driving operator 80.
  • At least lane keeping control for controlling the steering of the own vehicle M is executed.
  • the lane return control unit 134 controls at least the vehicle M to return to the lane before the lane change. control the steering of the vehicle. Details of each function of the lane keeping control section 132 and the lane return control section 134 will be described later.
  • the operation control unit 130 may execute control of ACC, LCA, FCW, CMBS, etc. based on the recognition result by the recognition unit 110. For example, when the HMI 30 receives an operation to perform ACC control, the driving control unit 130 performs driving control to cause the host vehicle M to follow the vehicle in front. Further, when the HMI 30 receives an operation to perform LCA control, the driving control unit 130 prevents contact with objects such as other vehicles in the center of the lane to which the lane is to be changed in the direction instructed by the turn signal switch 32.
  • the driving control unit 130 controls the HMI 30 to warn the occupant when there is a possibility of contact with an object by FCW control, and causes the own vehicle M to come to an emergency stop by CMBS control.
  • FCW control may be included in the lane return control unit 134.
  • the HMI control unit 140 notifies the occupant of predetermined information using the HMI 30, and obtains the details of the occupant's operation via the HMI 30.
  • the predetermined information includes, for example, information related to the running of the own vehicle M, such as information regarding the state of the own vehicle M and information regarding driving control.
  • the information regarding the state of the vehicle M includes, for example, the speed of the vehicle M, the engine speed, the shift position, and the like.
  • the information related to driving control may include, for example, information that prompts the driver to cancel a lane change, and information that inquires whether or not to provide driving assistance.
  • the predetermined information may include information that is not related to driving control of the own vehicle M, such as a television program and content (for example, a movie) stored in a storage medium such as a DVD.
  • the HMI control unit 140 may generate an image including the above-mentioned predetermined information and display the generated image on the display device 32 of the HMI 30, generate a sound indicating the predetermined information, and display the generated sound. It may be output from the speaker of the HMI 30.
  • the driving force output device 200 outputs driving force (torque) for driving the vehicle to the driving wheels.
  • the driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU (Electronic Control Unit) that controls these.
  • the ECU controls the above configuration according to information input from the driving support device 100 or information input from the driving operator 80.
  • the brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU.
  • the brake ECU controls the electric motor according to information input from the driving support device 100 or information input from the driving operator 80 so that brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel.
  • the brake device 210 may include, as a backup mechanism, a mechanism that transmits hydraulic pressure generated by operating a brake pedal included in the driving operator 80 to a cylinder via a master cylinder. Note that the brake device 210 is not limited to the configuration described above, and may be an electronically controlled hydraulic brake device that controls an actuator according to information input from the driving support device 100 and transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. good.
  • the steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor.
  • the electric motor applies force to a rack and pinion mechanism to change the direction of the steered wheels.
  • the steering ECU drives the electric motor to change the direction of the steered wheels according to information input from the driving support device 100 or information input from the driving operator 80. Further, the steering device 220 may apply a torque reaction force to rotate the steering wheel in a predetermined direction (to prevent the steering wheel from rotating in a predetermined direction) under the control of the driving support device 100 in accordance with the driver's driving operation. good.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the functions of the lane keeping control section 132.
  • Lane L1 is divided by lane lines LL and CL
  • lane L2 is divided by lane lines CL and RL.
  • the position and speed VM of the host vehicle M at time t* are expressed as M(t*) and VM(t*).
  • time t1 is the earliest, and time t2, t3, t4, t5, and t6 are delayed in this order.
  • the steering direction by the steering wheel ST near a predetermined time (point) is simply shown. The details of control of the own vehicle M at each time will be described below.
  • LKAS control is being performed by the lane keeping control unit 132.
  • the lane maintenance control unit 132 maintains the center of the vehicle M, for example, based on the positions of the marking lines LL and CL that partition the lane L1 recognized by the recognition unit 110, so that the vehicle M does not deviate from the lane L1.
  • the steering and speed of the own vehicle M at least the steering is controlled so that the vehicle M (or the center of gravity may be the center of gravity) travels in the center (the center of the width) of the lane L1.
  • first steering control executed on the vehicle system 1 side without depending on the operation of the occupant (without manual operation)
  • Lines S1 and S2 in the figure exemplarily indicate the partition lines LL and CL recognized by the recognition unit 110.
  • Time t2 is the timing at which the own vehicle M reaches the point P1, and the timing at which an operation of the turn signal switch 32 (hereinafter referred to as "turn signal operation") to turn on the right-side turn signal of the own vehicle M by the occupant is received. It shows.
  • the determination unit 120 determines that the occupant intends to change the vehicle M from the lane L1 to the lane L2 because the adjacent lane is recognized in the direction indicated by the turn signal operation.
  • the lane keeping control unit 132 temporarily stops the LKAS control that is being executed.
  • the lane L1 in this case is an example of a "first lane”
  • the lane L2 is an example of a "second lane.”
  • the occupant performs steering control to move the own vehicle M from lane L1 to lane L2, which is the target lane, by manual driving using the driving controls 80 (for example, steering operation using the steering wheel).
  • the steering control executed (by manual operation) in conjunction with the driver's driving operation will be referred to as "second steering control.”
  • second steering control it is determined that the lane change is completed at the timing when the center of the own vehicle M is positioned at the center of the lane L2 after the lane change (time t6 when the own vehicle M reaches the point P5); LKAS control for driving within the lane L2 is performed based on the positions of the marking lines CL and RL that divide the lane L2.
  • the driver is required to drive from time t2 (point P1) to time t6 (point P5) when the lane change is completed, so the burden on the driver cannot be reduced (especially when changing lanes, (Unable to reduce the need for steering operations to align the left and right position of the occupants upon completion of the test.) Therefore, in the present embodiment, the LKAS control (lane keeping control) is restarted (returned) at a timing before the timing when the lane change is completed (time t6, point P5) according to the progress of the lane change.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the restart timing of LKAS control. Similarly to FIG. 2, FIG. 3 shows a case where the host vehicle M changes lanes from lane L1 to lane L2.
  • the lane maintenance control unit 132 controls the lane maintenance control unit 132 to move the center of the own vehicle M to the lane L2 before the timing when the lane change from the lane L1 to the lane L2 is completed (in other words, by the steering operation of the occupant).
  • the position of the own vehicle M, the steering information (steering torque amount/yaw rate), and the marking lines CL and RL of the lane L2 to which the lane is to be changed recognized by the recognition unit 110 are determined. Based on the position of the recognition result (lines S3, S4), the LKAS control that performs at least the steering control so that the host vehicle M runs within the lane L2 is restarted.
  • the timing before the timing when the lane change is completed means, for example, when the predetermined position of the host vehicle M crosses over the marking line CL that separates the lane L1 and the lane L2 in which the host vehicle M is traveling and enters the lane L2. It's the timing.
  • the predetermined position may be, for example, the front wheel of the vehicle M on the lane change side (lane L2 side), the center of the vehicle M, or the center of gravity of the vehicle M. . Note that the predetermined position may be changed depending on the shape of the vehicle M, the type of vehicle, the shape of the road, the width of the lane, etc.
  • the host vehicle M is a large vehicle such as a bus or truck
  • the road shape is a curved road (curvature is greater than a threshold value), or if the road width is narrow (if the width is less than a predetermined width)
  • the occupants may There is a possibility that the front wheels of the vehicle M on the lane changing side may unintentionally cross the lane marking CL and enter the lane L2.In this case, by setting the predetermined position at the center of the vehicle M, It is possible to more appropriately determine whether or not to restart control.
  • the lane maintenance control unit 132 determines whether the center of the host vehicle M is in the lane based on the recognition result (lines S3, S4) of the marking lines of the lane L2 by the recognition unit 110. Steering control (first steering control) is performed so that the vehicle travels in the center of L2. In this way, since the LKAS control is restarted at the timing when the predetermined position of the own vehicle M crosses the marking line CL and enters the lane L2, the LKAS control eventually takes over a part of the lane change of the own vehicle M. Steering adjustment in the vehicle width direction is performed by LKAS control.
  • the driving section by the occupant becomes shorter (from time t2 to t4 (points P1 to P3) shown in FIG. 2).
  • the lane return control unit 134 controls the lane return control unit 134 when the recognition unit 110 recognizes another vehicle approaching the host vehicle M in the lane L2 to which the lane is changed during the execution of the lane change, and the determination unit 120 determines that the host vehicle When it is determined that there is a possibility of collision between M and another vehicle, steering control (lane return control) is performed to return the own vehicle M from lane L2 to the original lane (lane L1) before the lane change.
  • steering control lane return control
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the functions of the lane return control section 134.
  • the example in FIG. 4 shows a scene in which the host vehicle M changes lanes from lane L1 to lane L2, similarly to FIG. 2.
  • the other vehicle m1 is traveling in the lane L2 at a speed Vm1.
  • the determination unit 120 determines that the driver intends to change lanes.
  • the lane keeping control unit 132 temporarily stops the LKAS control. A lane change is then performed by the driver's manual operation.
  • the lane return control unit 134 returns to the lane L1 before the lane change. Execute lane return control. In addition, the lane return control unit 134 uses the HMI control unit 140 to detect that there is another vehicle that may come into contact with the own vehicle M and that the first operation control for returning to the lane L1 is to be executed. The information shown may be outputted from the HMI 30 and notified to the occupant.
  • the lane return control unit 134 recognizes the position of the host vehicle M, steering information (steering torque amount/yaw rate), and the marking lines LL and CL of the lane L1 before the lane change recognized by the recognition unit 110. Based on the results, at least the steering control (first steering control) of the own vehicle M is executed so that the center of the own vehicle M is positioned at the center of the lane L1. Then, the lane return control unit 134 completes the lane return control at the timing when the center of the host vehicle M is positioned at the center of the lane L1 (the timing at which time t6 (point P5) in FIG. 4 is reached). The lane keeping control unit 132 restarts the LKAS control based on the recognition results of the lane markings LL and CL (positions of the lines S1 and S2) after time t6 when the lane return control is completed.
  • the lane return control unit 134 instead of executing the lane return control using the first steering control, the lane return control unit 134 notifies the occupant of information urging the occupant to cancel the lane change, and causes the occupant to execute the second steering control. You can.
  • the lane keeping control unit 132 may set the timing at which the host vehicle M restarts the LKAS control for the first steering control to be different from the timing at which the host vehicle M restarts the LKAS control for the second steering control. .
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the restart timing of the LKAS control when returning to the lane using the second steering control.
  • the processing after time t4 is different from the example of FIG. Therefore, the following description will mainly focus on the processing after time t4.
  • the lane return control unit 134 causes the HMI control unit 140 to instruct the occupant to cancel the lane change.
  • the HMI 30 outputs information that prompts the occupant to perform the second steering control.
  • the lane return control unit 134 In addition to (or instead of) the information prompting to cancel the lane change, the lane return control unit 134 also provides information prompting the driver to perform a steering operation to return the vehicle M to the lane L1 before the lane change, Information indicating that there is a possibility of contact with another vehicle may be notified.
  • the lane keeping control unit 132 From time t4 onwards, the lane keeping control unit 132 performs a steering operation by the occupant at a time before the timing at which the center of the host vehicle M is positioned at the center of the lane L1 by the second steering control (the timing at which the lane return control is completed). LKAS control is restarted at the timing (for example, the timing when time t4 (or point P4) shown in FIG. 5 is reached). In other words, the lane keeping control unit 132 makes the timing for resuming the LKAS control earlier in the execution of the second steering control than in the case of executing the first steering control.
  • the timing to restart the LKAS control in the second steering control may be, for example, based on the steering information, the timing when the steering torque amount (yaw rate) is greater than a threshold value in the direction opposite to the lane change side, or the timing when the steering torque amount (yaw rate) is greater than a threshold value in the direction opposite to the lane change side, or the timing at which the LKAS control is restarted
  • the position may be at a timing when the vehicle crosses the lane marking CL that separates the lanes L1 and L2.
  • the LKAS control is resumed at an earlier timing than in the case of the first steering control, so that the own vehicle M is moved to the lane L1.
  • a part of the steering operation to return to the original position can be performed by LKAS control, and the operational burden on the occupant can be reduced.
  • the lane maintenance control unit 132 may suppress resumption of LKAS control when only one side of the lane markings of the lane to which the vehicle is changing lanes can be recognized.
  • the recognition unit 110 recognizes one of the lane markings CL and RL (for example, the lane marking CL) and recognizes the other lane L2 (for example, the lane marking RL) when changing lanes. If it is not recognized, the lane keeping control unit 132 suppresses the LKAS control including the early restart of the present embodiment (does not execute the LKAS control).
  • the lane maintenance control unit 132 can detect the traveling trajectory of the vehicle in front or lane edge information other than the marking line. If recognized, LKAS control may be restarted.
  • the lane edge information is, for example, information on walls, road shoulders, and the like.
  • the lane keeping control unit 132 uses the position information of the recognized marking line CL and the marking line before changing the lane. Based on the width of lane L1 or the width information of standard lanes predetermined by regulations, etc., the center (or center of gravity) of the vehicle M is located along the position where the distance from the lane marking CL is half the distance of the above width.
  • LKAS control may be executed so that the vehicle runs.
  • the width of the lane L1 may be obtained, for example, based on the detection result of the external sensor ES, or may be obtained from the map information 54 by referring to the map information 54 based on the current position of the host vehicle M.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the flow of processing executed by the driving support device 100 of the embodiment.
  • the process of FIG. 6 among the various processes executed by the driving support device 100, the lane keeping control process will be mainly explained. Further, the process in FIG. 6 may be repeatedly executed at a predetermined period or at a predetermined timing. It is also assumed that, at the start of the process in FIG. 6, an instruction to cause the own vehicle M to execute the LKAS control has been received by the occupant via the HMI 30.
  • the recognition unit 110 recognizes the surrounding situation of the host vehicle M (step S100).
  • the process in step S100 includes, for example, a lane marking recognition process and another vehicle recognition process.
  • the lane keeping control unit 132 executes LKAS control based on the recognition result by the recognition unit 110 (step S102).
  • the determining unit 120 determines whether the occupant intends to change the lane of the own vehicle M (step S104). If it is determined that there is an intention to change lanes, the lane keeping control unit 132 stops the LKAS control that is being executed (step S106). This allows the driver to manually change lanes.
  • the lane maintenance control unit 132 determines whether there is a possibility of contact with another vehicle existing in the lane to which the lane is to be changed (step S108). If it is determined that there is no possibility of contact, the determination unit 120 determines whether or not a predetermined position of the own vehicle M (for example, the front wheel on the lane changing side) has crossed a marking line that separates the driving lane from the adjacent lane. (Step S110). If it is determined that the predetermined position has crossed the road marking line, the lane maintenance control unit 132 restarts the LKAS control for the lane to which the lane is to be changed (step S112).
  • a predetermined position of the own vehicle M for example, the front wheel on the lane changing side
  • step S108 if it is determined that there is a possibility of contact with another vehicle existing in the lane to which the lane is to be changed, the lane maintenance control unit 132 performs control and control details to return to the lane before the lane change.
  • LKAS control is executed at a timing based on (first steering control or second steering control) (step S114). Thereby, the processing of this flowchart ends. Further, in the process of step S104, if it is determined that the occupant has no intention of changing the lane of the own vehicle M, the currently executed LKAS control is continued.
  • the vehicle M is in a standby state until the predetermined position of the vehicle M crosses the lane marking; If it is not determined that the predetermined position of the host vehicle M has crossed the marking line even after a period of time has elapsed, the lane maintenance control unit 132 may restart the LKAS control for the current driving lane.
  • the predetermined time may be, for example, a fixed time, or may be a time based on the travel distance or vehicle speed of the own vehicle M after it is determined that there is an intention to change lanes.
  • the recognition unit 110 recognizes the surrounding situation of the own vehicle M, and based on the recognition result by the recognition unit 110, the own vehicle M moves within a predetermined lane.
  • a driving control unit 130 that executes lane keeping control that controls at least the steering of the own vehicle M, and a reception unit (blinker switch 32 , a vehicle sensor 40), and the driving control unit 130 stops the lane keeping control when the intention to change the lane is accepted by the reception unit during execution of the lane keeping control, and stops the lane keeping control before the lane change is completed.
  • the embodiment when the predetermined position of the host vehicle M crosses a marking line that separates the driving lane and the target lane when changing lanes by manual driving, by restarting the LKAS control, The effect of reducing the load on the occupants can be maximized. Further, according to the embodiment, when changing lanes by manual driving, it is possible to shorten the time until the LKAS control is automatically restarted, so it is possible to reduce the annoyance of the occupant (driver) when changing lanes. .
  • the start timing of LKAS control can be brought forward.
  • LKAS control at appropriate timing can be realized.
  • a storage medium for storing computer-readable instructions
  • a processor connected to the storage medium; the processor executing the computer-readable instructions to: Recognizes the surrounding situation of the vehicle, Based on the recognized result, perform lane keeping control that controls at least the steering of the vehicle so that the vehicle travels within a predetermined lane; Accepting an intention to change lanes of the vehicle due to an operation by an occupant of the vehicle; stopping the lane keeping control if the lane change intention is accepted while the lane keeping control is being executed; restarting the lane keeping control at a timing before the timing when the lane change is completed; Driving support equipment.

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Abstract

実施形態の運転支援装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部による認識結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行する運転制御部と、前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付ける受付部と、を備え、前記運転制御部は、前記車線維持制御の実行中に前記受付部により前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止し、前記車線変更が完了するよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開する。

Description

運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム
　本発明は、運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムに関する。
　近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて運転支援技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。これに関連して、従来では、車両の車線維持支援システム（ＬＫＡＳ；Lane Keeping Assistance System）や車線変更支援制御（ＬＣＡ；Lane Change Assist）に関する技術が開示されている（例えば、特許文献１～５参照）。
特開２０１１－１６８１９４号公報 特開２０１９－４３３７９号公報 特開２０１９－４３４３２号公報 国際公開第２０１７／０４７２６１号 特許第６７６０２０４号公報
　ところで、運転支援技術においては、手動運転を伴う車線変更時に、現在実施しているＬＫＡＳによる制御（以下、ＬＫＡＳ制御と称する）が中断され、車線変更が完了した後にＬＫＡＳ制御が再度実行される制御となっていた。そのため、車線変更を開始してからＬＫＡＳ制御が開始されるまでの間、運転者は手動で運転を行う必要があるため、その区間の運転負荷が軽減できない場合があることが課題であった。
　本願は上記課題の解決のため、手動運転による車線変更時において、より適切な運転支援を行うことができる運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。
　この発明に係る運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
　（１）：この発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部による認識結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行する運転制御部と、前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付ける受付部と、を備え、前記運転制御部は、前記車線維持制御の実行中に前記受付部により前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止し、前記車線変更が完了するよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開する、運転支援装置である。
　（２）：上記（１）の態様において、前記車線変更が完了するよりも前のタイミングは、前記車両の所定位置が、前記車両が走行する第１車線と、前記第１車線に隣接する車線変更先の第２車線とを区画する区画線を越えて前記第２車線に進入したタイミングである。
　（３）：上記（２）の態様において、前記車両の所定位置は、前記車両の車線変更側の前輪、前記車両の中心、または前記車両の重心である。
　（４）：上記（２）の態様において、前記運転制御部は、前記車両の所定位置が前記区画線を越えた場合に、前記車両の中心または重心が前記第２車線の中央を走行するように前記車両の操舵を制御するものである。
　（５）：上記（１）の態様において、前記車両の周辺に存在する他車両との接触可能性があるか否かを判定する判定部を更に備え、前記運転制御部は、前記車線変更の実行中に、前記判定部により前記他車両との接触可能性があると判定された場合に、前記乗員の操作を伴わずに前記車線変更前の車線に戻る操舵制御を実行し、前記操舵制御が完了したタイミングで前記車線維持制御を再開するものである。
　（６）：上記（１）の態様において、前記車両の周辺に存在する他車両との接触可能性があるか否かを判定する判定部と、前記乗員に情報を出力部に出力させる出力制御部と、を更に備え、前記出力制御部は、前記車線変更の実行中に、前記判定部により前記他車両との接触可能性があると判定された場合に、前記車線変更の中止を促す情報を前記出力部に出力させ、前記乗員の操作により前記車線変更前の車線に戻る操舵制御が完了する前のタイミングで前記車線維持制御を再開するものである。
　（７）：上記（１）の態様において、前記車両の周辺に存在する他車両との接触可能性があるか否かを判定する判定部を更に備え、前記運転制御部は、前記車線変更の実行中に前記判定部により前記他車両との接触可能性があると判定された場合に、前記乗員の操作を伴わずに前記車線変更前の車線に戻る第１の操舵制御と、前記乗員の操作により前記車線変更前の車線に戻る第２の操舵制御とで、前記車線維持制御を再開するタイミングを異ならせるものである。
　（８）：上記（７）の態様において、前記第２の操舵制御の実行に対して前記車線維持制御を再開するタイミングは、前記第１の操舵制御の実行する場合に比して早くするものである。
　（９）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記認識部により前記車線変更先の車線の区画線の一方が認識できていない場合に、前記車線変更先の車線に対する前記車線維持制御を再開しないものである。
　（１０）：上記（９）の態様において、前記運転制御部は、前記認識部により前記車線変更先の車線の区画線の一方が認識できていない場合において、前走車両の走行軌跡または区画線以外の車線端部情報が認識された場合に、前記車線変更先の車線に対する前記車線維持制御を再開するものである。
　（１１）：本発明の他の態様に係る運転支援方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、前記認識した結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行し、前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付け、前記車線維持制御の実行中に前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止し、前記車線変更が完了するタイミングよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開する、運転支援方法である。
　（１２）：本発明の他の態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、前記認識された結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行させ、前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付けさせ、前記車線維持制御の実行中に前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止させ、前記車線変更が完了するタイミングよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開させる、プログラムである。
　上記（１）～（１２）の態様によれば、手動運転による車線変更時において、より適切な運転支援を行うことができる。
実施形態に係る運転支援装置を利用した車両システム１の構成図である。 車線維持制御部１３２の機能について説明するための図である。 ＬＫＡＳ制御の再開タイミングについて説明するための図である。 車線戻り制御部１３４の機能について説明するための図である。 第２の操舵制御による車線戻りにおけるＬＫＡＳ制御の再開タイミングについて説明するための図である。 実施形態の運転支援装置１００よって実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照し、本発明の運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
　［全体構成］
　図１は、実施形態に係る運転支援装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。以下の説明では、自車両Ｍが四論車両であるものとする。また、以下では、一例として、運転支援装置が自動運転車両に適用されてもよい。自動運転とは、例えば、自動的に自車両Ｍの操舵または加減速のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。自車両Ｍの運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）や、ＬＫＡＳ、ＬＣＡ、ＦＣＷ（Forward Collision Warning）、ＣＭＢＳ（Collision Mitigation Braking System）といった種々の運転支援が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって一部または全部の運転が制御されることがあってもよい。
　車両システム１は、例えば、カメラ（撮像部の一例）１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、運転操作子８０と、運転支援装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４を組み合わせたものが「外界センサＥＳ」の一例である。外界センサＥＳには、物体認識装置１６が含まれていてもよく、また自車両Ｍの周辺状況を認識する他の検出部（例えば、ソナー）が含まれていてもよい。また、外界センサＥＳは、カメラ１０のみの構成や、カメラ１０およびレーダ装置１２のみといった簡易な構成であってもよい。ＨＭＩ３０は、「出力部」の一例である。
　カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。例えば、自車両Ｍの前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。また、自車両Ｍの後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。また、自車両Ｍの側方および後側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
　レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
　ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。
　物体認識装置１６は、外界センサＥＳに含まれる構成のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を運転支援装置１００に出力する。物体認識装置１６は、外界センサＥＳの検出結果をそのまま運転支援装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。
　通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
　ＨＭＩ３０は、ＨＭＩ制御部１４０の制御により自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０には、例えば、表示装置、スピーカ、マイク、ブザー、タッチパネル、キー等が含まれる。また、ＨＭＩ３０には、例えば、ウインカスイッチ（方向指示器）３２が含まれる。ウインカスイッチ３２は、例えば、ステアリングコラム、またはステアリングホイールに設けられる。また、ＨＭＩ３０には、例えば、ＬＫＡＳやＡＣＣ等の各種運転支援を実行するか否かを受け付けるスイッチが含まれてもよい。
　車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０には、自車両Ｍの操舵角（操舵輪の角度でもよいし、ステアリングホイールの操作角度でもよい）を検出する操舵角センサが含まれてよい。また、車両センサ４０には、自車両Ｍの位置を取得する位置センサが含まれてよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。ウインカスイッチ３２および車両センサ４０は、例えば、自車両Ｍの乗員の操作による自車両の車線変更の意図を受け付ける「受付部」の一例である。
　ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、地図情報５４を参照して決定する。地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。また、地図情報５４には、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報（道路区画線）、車線の幅員等が含まれてよく、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。地図情報５４は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。地図情報５４は、後述する運転支援装置１００の記憶部に記憶されてもよい。
　ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。
　運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイールの他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、運転支援装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイールは、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングやジョイスティック、ボタン等の形態であってもよい。また、運転操作子８０は、自車両Ｍの乗員（運転者）がステアリングホイールを所定方向に操舵させたときの操舵角や操舵トルク量を運転支援装置１００に出力する。
　運転支援装置１００は、例えば、認識部１１０と、判定部１２０と、運転制御部１３０と、ＨＭＩ制御部１４０と、記憶部１５０とを備える。認識部１１０と、判定部１２０と、運転制御部１３０と、ＨＭＩ制御部１４０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め運転支援装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで運転支援装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。ＨＭＩ制御部１４０は、「出力制御部」の一例である。
　記憶部１５０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１５０は、例えば、プログラム、その他の各種情報等が格納される。また、記憶部１５０には、例えば、地図情報５４が格納されていてもよい。
　認識部１１０は、外界センサＥＳから入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１１０は、外界センサＥＳから入力された情報に基づいて、自車両Ｍから所定距離以内に存在する物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体とは、例えば、他車両や、自転車、歩行者等の交通参加者である。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１１０は、物体の大きさや形状、色等の特徴情報に基づいて物体の種類（他車両、自転車、歩行者）等を認識してもよい。
　また、認識部１１０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１１０は、カメラ１０によって撮像されたカメラ画像から自車両Ｍの左右の道路区画線（以下、「区画線」と称する）を認識し、認識した区画線の位置に基づいて走行車線を認識する。なお、認識部１１０は、区画線に限らず、路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス、壁等を含む車線位置を特定可能な物標（走路境界、道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。
　また、認識部１１０は、車両センサ４０から得られる車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報５４を参照して走行車線を認識してもよく、地図情報５４から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで走行車線を認識してもよい。また、認識部１１０は、走行車線の道路形状を認識してもよい。また、認識部１１０は、自車両Ｍの走行車線に隣接する隣接車線や、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識してもよい。
　また、認識部１１０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１１０は、例えば、自車両Ｍの基準点（中心または重心）の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１１０は、走行車線の何れかの側端部（区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。
　また、認識部１１０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。
　判定部１２０は、自車両Ｍの乗員（運転者）が自車両Ｍの車線変更を実行する意図があるか否かを判定する。また、判定部１２０は、上記の判定に代えて（または加えて）、受付部により車両の乗員の操作による自車両の車線変更の意図を受け付けか否かを判定してもよい。例えば、判定部１２０は、乗員によるウインカスイッチ３２の操作を受け付けた場合であって、且つウインカスイッチ３２によって指示された方向に隣接車線が存在する場合に、乗員が自車両Ｍの車線変更を実行する意図があると判定する。また、判定部１２０は、ウインカスイッチ３２の操作に代えて（または加えて）、乗員によるステアリングホイールの操舵操作によって得られる車両センサ４０からの操舵トルク量やヨーレートが閾値以上である場合であって、且つステアリングホイールの操舵方向に隣接車線が存在する場合に乗員が自車両Ｍの車線変更を実行する意図があると判定してもよい。
　また、判定部１２０は、認識部１１０により自車両Ｍの周辺（所定距離以内）に他車両が認識された場合に、自車両Ｍと他車両とが接触する可能性があるか否か（接触可能性があるか否か）を判定してもよい。例えば、判定部１２０は、乗員が自車両Ｍの車線変更を実行する意図があると判定した後に、自車両Ｍの車線変更先の車線を走行する他車両と自車両Ｍとの接触可能性があるか否かを判定する。
　例えば、判定部１２０は、自車両Ｍと他車両との相対位置（相対距離）および相対速度を用いて接触余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）を導出し、導出した接触余裕時間ＴＴＣが閾値未満である場合に接触可能性があると判定し、閾値以上である場合に接触可能性がないと判定する。接触余裕時間ＴＴＣは、例えば、相対距離から相対速度を除算することで算出される値である。
　運転制御部１３０は、認識部１１０による認識結果に基づいて、自動的に自車両Ｍの操舵または加減速のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行する。例えば、運転制御部１３０は、運転制御によって、自車両Ｍの乗員による自車両Ｍの運転操作または自車両Ｍの走行を支援する。また、運転制御部１３０は、ＨＭＩ３０により各種運転支援のうち少なくとも一つを実行する操作が受け付けられた場合に、受け付けられた操作に基づく運転制御を実行する。
　運転制御部１３０は、例えば、車線維持制御部１３２と、車線戻り制御部１３４とを備える。車線維持制御部１３２は、例えば、ＨＭＩ３０によりＬＫＡＳ制御を実行するスイッチ操作が受け付けられた場合に、乗員による運転操作子８０の操作の有無に関係なく自車両Ｍが所定の車線内を走行するように、少なくとも自車両Ｍの操舵を制御する車線維持制御を実行する。車線戻り制御部１３４は、自車両Ｍの車線変更中に、判定部１２０により他車両との接触可能性があると判定された場合に、車線変更前の車線に戻るために、少なくとも自車両Ｍの操舵を制御する。車線維持制御部１３２および車線戻り制御部１３４の各機能の詳細については、後述する。
　また、運転制御部１３０は、認識部１１０による認識結果に基づいて、ＡＣＣ、ＬＣＡ、ＦＣＷ、ＣＭＢＳ等の制御を実行してもよい。例えば、運転制御部１３０は、ＨＭＩ３０によりＡＣＣ制御を実行する操作が受け付けられた場合に、自車両Ｍを前走車両に追従して走行させる運転制御を実行する。また、運転制御部１３０は、ＨＭＩ３０によりＬＣＡ制御を実行する操作が受け付けられた場合に、ウインカスイッチ３２により指示された方向に存在する車線変更先の車線の中央に他車両等の物体と接触しないターゲット位置を設定し、設定したターゲット位置をＨＭＩ３０から乗員に通知して、自車両Ｍの中心（または重心）が位置付けられるように自車両Ｍの操舵操作を乗員に実行させたり、操舵制御を実行する。また、運転制御部１３０は、ＦＣＷ制御により物体を接触可能性がある場合にＨＭＩ３０により乗員に警告したり、ＣＭＢＳ制御により自車両Ｍを緊急停止させる制御を行う。ＦＣＷ制御の一部の機能は、車線戻り制御部１３４に含まれてもよい。
　ＨＭＩ制御部１４０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知したり、ＨＭＩ３０を介して操作された乗員の操作内容を取得する。所定の情報には、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。自車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等の情報が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、車線変更の中止を促す情報や、運転支援を行うか否かを問い合わせる情報が含まれてよい。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行制御に関連しない情報が含まれてもよい。
　例えば、ＨＭＩ制御部１４０は、上述した所定の情報を含む画像を生成し、生成した画像をＨＭＩ３０の表示装置３２に表示させてもよく、所定の情報を示す音声を生成し、生成した音声をＨＭＩ３０のスピーカから出力させてもよい。
　走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
　ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、運転支援装置１００から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
　ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。また、ステアリング装置２２０は、運転支援装置１００の制御により、乗員の運転操作により、所定の方向にステアリングホイールを回転させるように（所定の方向い回転させないように）トルク反力を付与してもよい。
　［車線維持制御］
　次に、車線維持制御部１３２の機能の詳細について説明する。図２は、車線維持制御部１３２の機能について説明するための図である。図２の例では、同一方向（図中Ｘ軸方向）に進行可能な二車線Ｌ１、Ｌ２が示されている。車線Ｌ１は、区画線ＬＬおよびＣＬにより区画され、車線Ｌ２は、区画線ＣＬおよびＲＬにより区画されている。以下の説明において、時刻ｔ＊における自車両Ｍの位置および速度ＶＭを、Ｍ（ｔ＊）およびＶＭ（ｔ＊）と表すものとする。また、時刻ｔ１が最も早く、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６の順に遅くなっているものとする。また、図２の例では、所定時刻（地点）付近のステアリングホイールＳＴによる操舵方向を簡略的に示している。以下、各時刻における自車両Ｍの制御内容について説明する。
　図２において、時刻ｔ１では、車線維持制御部１３２によるＬＫＡＳ制御が実行されている。この場合、車線維持制御部１３２は、認識部１１０により認識された車線Ｌ１を区画する区画線ＬＬ、ＣＬの位置に基づき、自車両Ｍが車線Ｌ１を逸脱することなく、例えば、車両Ｍの中心（または重心であってもよい）が車線Ｌ１の中央（横幅の中心）を走行するように、自車両Ｍの操舵および速度うち、少なくとも操舵を制御する。以下、乗員の操作に依らずに（手動操作を伴わずに）車両システム１側で実行される操舵制御を「第１の操舵制御」と称する。図中のラインＳ１、Ｓ２は、認識部１１０により認識された区画線ＬＬ、ＣＬを例示的に示している。
　時刻ｔ２は、自車両Ｍが地点Ｐ１に到達したタイミングで、乗員により自車両Ｍの右側方向のウインカを点灯させるウインカスイッチ３２の操作（以下、「ウインカ操作」と称する））を受け付けたタイミングを示している。判定部１２０は、ウインカ操作により指示された方向に隣接車線が認識されているため、乗員が自車両Ｍを車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更させる意図があると判定する。この場合、車線維持制御部１３２は、実行中のＬＫＡＳ制御を一時的に停止する。なお、この場合の車線Ｌ１は「第１車線」の一例であり、車線Ｌ２は「第２車線」の一例である。
　時刻ｔ２～ｔ６の間、乗員は運転操作子８０を用いた手動運転（例えば、ステアリングホイールを用いた操舵操作）により、自車両Ｍを車線Ｌ１から目標車線である車線Ｌ２へ移動させる操舵制御を実行する。以下、乗員の運転操作に伴って実行される（手動運転による）操舵制御を「第２の操舵制御」と称する。ここで、従来では、自車両Ｍの中心が車線変更後の車線Ｌ２の中央に位置付けられたタイミング（自車両Ｍが地点Ｐ５に到達した時刻ｔ６）で車線変更が完了したと判断し、このタイミングで車線Ｌ２を区画する区画線ＣＬ、ＲＬの位置に基づいて、車線Ｌ２内を走行するＬＫＡＳ制御が実行される。しかしながら、この場合には、時刻ｔ２（地点Ｐ１）から車線変更が完了する時刻ｔ６（地点Ｐ５）までの間、乗員が運転する必要があるため運転負担が軽減できていない（特には、車線変更完了に伴う乗員の左右位置合せのために操舵操作を行うことを低減できていない）。そこで、本実施形態では、車線変更の進捗度に応じて、車線変更が完了するタイミング（時刻ｔ６、地点Ｐ５）よりも前のタイミングでＬＫＡＳ制御（車線維持制御）を再開（復帰）させる。
　図３は、ＬＫＡＳ制御の再開タイミングについて説明するための図である。図３では、図２と同様に、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合を示している。車線維持制御部１３２は、例えば、図３に示すように乗員の操舵操作によって、車線Ｌ１から車線Ｌ２への車線変更が完了するタイミングよりも前（言い換えると、自車両Ｍの中心を車線Ｌ２の中央に位置付ける操舵制御を実行中）のタイミングで、自車両Ｍの位置、操舵情報（操舵トルク量／ヨーレート）、および認識部１１０により認識された車線変更先の車線Ｌ２の区画線ＣＬ、ＲＬの認識結果（ラインＳ３、Ｓ４）の位置に基づいて、自車両Ｍが車線Ｌ２内を走行するように少なくとも操舵制御を行うＬＫＡＳ制御を再開する。
　車線変更が完了するタイミングよりも前のタイミングとは、例えば、自車両Ｍの所定位置が、自車両Ｍが走行する車線Ｌ１と車線Ｌ２とを区画する区画線ＣＬを越えて車線Ｌ２に進入したタイミングである。所定位置は、例えば、自車両Ｍの前輪のうち車線変更側（車線Ｌ２側）の前輪であってもよく、自車両Ｍの中心であってもよく、自車両Ｍの重心であってもよい。なお、所定位置は、自車両Ｍの形状、車種、道路形状、車線の幅員等によって変更されてよい。例えば、自車両Ｍがバスやトラック等の大型車両の場合や、道路形状がカーブ路（曲率が閾値以上）である場合、幅員が狭い場合（幅員が所定幅以下の場合）には、乗員が意図せずに自車両Ｍの車線変更側の前輪が区画線ＣＬを越えて車線Ｌ２に進入する場合があり得るため、この場合には、所定位置を自車両Ｍの中心にすることで、ＬＫＡＳ制御を再開するか否かの判定をより適切に行うことができる。
　車線維持制御部１３２は、自車両Ｍの所定位置が車線Ｌ２に進入した場合に、認識部１１０による車線Ｌ２の区画線の認識結果（ラインＳ３、Ｓ４）に基づき、自車両Ｍの中心が車線Ｌ２の中央を走行するように操舵制御（第１の操舵制御）を実行する。このように、自車両Ｍの所定位置が区画線ＣＬを越えて車線Ｌ２に進入するタイミングでＬＫＡＳ制御が再開されるため、結果的に自車両Ｍの車線変更の一部をＬＫＡＳ制御が引き継ぎ、ＬＫＡＳ制御によって車幅方向の操舵調整が行われることになる。したがって、乗員による運転区間が短くなる（図２に示す時刻ｔ２～ｔ４（地点Ｐ１～Ｐ３）となる）。つまり、車線変更完了に伴うドライバの左右位置合せのために操舵操作を行うことを低減できるため、乗員の運転負担を軽減させることができる。
　［車線戻り制御］
　次に、車線戻り制御部１３４の機能の詳細について説明する。車線戻り制御部１３４は、車線変更の実行中に、車線変更先の車線Ｌ２に、認識部１１０により自車両Ｍに接近する他車両が認識された場合であって、かつ判定部１２０により自車両Ｍと他車両との接触可能性があると判定された場合に、自車両Ｍを車線Ｌ２から車線変更前の元車線（車線Ｌ１）へ戻すように操舵制御（車線戻し制御）を行う。
　図４は、車線戻り制御部１３４の機能について説明するための図である。図４の例では、図２と同様に、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場面を示している。図４において、他車両ｍ１は、速度Ｖｍ１で車線Ｌ２を走行しているものとする。
　図４の例において、時刻ｔ２（地点Ｐ１）で判定部１２０により運転者が車線変更の意図があると判定される。車線維持制御部１３２は、ＬＫＡＳ制御を一時的に停止する。そして、乗員の手動運転による車線変更が実行される。
　次に、時刻ｔ４（地点Ｐ３）において、判定部１２０により自車両Ｍと他車両ｍ１との接触可能性があると判定された場合、車線戻り制御部１３４は、車線変更前の車線Ｌ１に戻る車線戻し制御を実行させる。また、車線戻り制御部１３４は、ＨＭＩ制御部１４０により、自車両Ｍと接触する可能性がある他車両が存在することや、車線Ｌ１に戻るための第１の操作制御が実行されることを示す情報をＨＭＩ３０から出力させて乗員に通知してもよい。
　車線戻り制御部１３４は、時刻ｔ４以降において、自車両Ｍの位置、操舵情報（操舵トルク量／ヨーレート）、および認識部１１０により認識された車線変更前の車線Ｌ１の区画線ＬＬ、ＣＬの認識結果に基づいて、自車両Ｍの中心が車線Ｌ１の中央に位置付けられるように、少なくとも自車両Ｍの操舵制御（第１の操舵制御）を実行する。そして、車線戻り制御部１３４は、自車両Ｍの中心が、車線Ｌ１の中央に位置付けられたタイミング（図４における時刻ｔ６（地点Ｐ５）に到達したタイミング）で車線戻り制御を完了する。車線維持制御部１３２は、車線戻り制御が完了した時刻ｔ６以降に、区画線ＬＬ、ＣＬの認識結果（ラインＳ１，Ｓ２の位置）に基づきＬＫＡＳ制御を再開する。
　また、車線戻り制御部１３４は、第１の操舵制御により車線戻り制御を実行することに代えて、乗員に車線変更の中止を促す情報を通知して、乗員に第２の操舵制御を実行させてもよい。この場合、車線維持制御部１３２は、自車両Ｍが第１の操舵制御に対してＬＫＡＳ制御を再開するタイミングと第２の操舵制御に対してＬＫＡＳ制御を再開するタイミングとを異ならせてもよい。
　図５は、第２の操舵制御による車線戻りにおけるＬＫＡＳ制御の再開タイミングについて説明するための図である。図５の例では、図４の例と比較して時刻ｔ４以降の処理が異なる。したがって、以下では、主に時刻ｔ４以降の処理を中心として説明する。時刻ｔ４（地点Ｐ３）において、判定部１２０により自車両Ｍと他車両ｍ１との接触可能性があると判定された場合、車線戻り制御部１３４は、ＨＭＩ制御部１４０により乗員に車線変更の中止を促す情報等をＨＭＩ３０から出力させて、乗員に第２の操舵制御を実行させる。なお、車線戻り制御部１３４は、車線変更の中止を促す情報に加えて（または代えて）、自車両Ｍを車線変更前の車線Ｌ１に戻すための操舵操作を促す情報や、自車両Ｍが他車両と接触する可能性があることを示す情報を通知してもよい。
　車線維持制御部１３２は、時刻ｔ４以降、乗員の操舵操作によって、第２の操舵制御で自車両Ｍの中心が車線Ｌ１の中央に位置付けられるタイミング（車線戻り制御が完了するタイミング）よりも前のタイミング（例えば、図５に示す時刻ｔ４（または地点Ｐ４）に到達したタイミング）で、ＬＫＡＳ制御を再開する。つまり、車線維持制御部１３２は、第２の操舵制御の実行に対してＬＫＡＳ制御を再開するタイミングを、第１の操舵制御の実行する場合に比して早くする。
　第２の操舵制御においてＬＫＡＳ制御を再開するタイミングは、例えば、操舵情報に基づいて、車線変更側とは反対方向に閾値以上に操舵トルク量（ヨーレート）が生じたタイミングや、自車両Ｍの所定位置が、車線Ｌ１とＬ２とを区画する区画線ＣＬを越えたタイミングであってもよい。
　これにより、自車両Ｍと、他車両ｍ１との接触を回避させることができる。また、車線戻り制御により元の車線に戻る場合にも、第２の操舵制御の場合には、第１の操舵制御の場合よりも早いタイミングでＬＫＡＳ制御を再開させるため、自車両Ｍを車線Ｌ１に戻す操舵操作の一部を、ＬＫＡＳ制御で行うことができ、乗員の操作負担を軽減させることができる。
　＜変形例＞
　車線維持制御部１３２は、車線変更先の車線の区画線のうち片側しか認識できていない場合に、ＬＫＡＳ制御の再開を抑制してもよい。例えば、認識部車線変更先の車線Ｌ２を区画線ＣＬ、ＲＬのうち、認識部１１０により一方の区画線(例えば、区画線ＣＬ)が認識され、他の区画線（例えば、区画線ＲＬ）が認識できていない場合、車線維持制御部１３２は、本実施形態におけるＬＫＡＳ制御の早期再開も含めて抑制する（ＬＫＡＳ制御を実行しない）。
　なお、車線維持制御部１３２は、上述したように車線変更先の車線の一方の区画線が認識できていない場合であっても、前走車両の走行軌跡または区画線以外の車線端部情報が認識された場合には、ＬＫＡＳ制御を再開してもよい。車線端部情報とは、例えば、壁、路肩等の情報である。
　また、車線維持制御部１３２は、上述したように車線変更先の車線の一方の区画線が認識できていない場合であっても、認識できている区画線ＣＬの位置情報と、車線変更前の車線Ｌ１の幅員または予め法規等で定められた標準車線の幅員情報に基づいて、自車両Ｍの中心（または重心）が区画線ＣＬからの距離が上記幅員の半分の距離となる位置に沿って走行するようにＬＫＡＳ制御を実行させてもよい。車線Ｌ１の幅員は、例えば、外界センサＥＳの検知結果に基づいて取得してもよく、自車両Ｍの現在位置に基づいて地図情報５４を参照し、地図情報５４から取得してもよい。これにより、車線変更先の車線の区画線の一方が認識できていない場合であっても、ＬＫＡＳ制御を再開させることができる。
　［処理フロー］
　図６は、実施形態の運転支援装置１００よって実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図６の処理では、運転支援装置１００によって実行される各種処理のうち、主に車線維持制御処理を中心として説明する。また、図６の処理は、所定周期または所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。また、図６の処理の開始時において、ＨＭＩ３０を介して乗員により自車両ＭにＬＫＡＳ制御を実行させる指示が受け付けられているものとする。
　図６の例において、認識部１１０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の処理では、例えば、区画線の認識処理や他車両の認識処理が含まれる。次に、車線維持制御部１３２は、認識部１１０による認識結果に基づいて、ＬＫＡＳ制御を実行する（ステップＳ１０２）。次に、判定部１２０は、乗員が自車両Ｍの車線変更を実行する意図があるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。車線変更を実行する意図があると判定した場合、車線維持制御部１３２は、実行中のＬＫＡＳ制御を停止する（ステップＳ１０６）。これにより、乗員の手動運転による車線変更の実行が可能となる。
　次に、車線維持制御部１３２は、車線変更先の車線に存在する他車両と接触する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。接触する可能性がないと判定された場合、判定部１２０は、例えば、自車両Ｍの所定位置（例えば、車線変更側の前輪）が走行車線と隣接車線とを区画する区画線を越えたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。所定位置が道路区画線を越えたと判定された場合、車線維持制御部１３２は、車線変更先の車線に対するＬＫＡＳ制御を再開する（ステップＳ１１２）。
　また、ステップＳ１０８の処理において、車線変更先の車線に存在する他車両と接触する可能性があると判定した場合、車線維持制御部１３２は、車線変更前の車線に戻るための制御と制御内容（第１の操舵制御または第２の操舵制御）に基づくタイミングでＬＫＡＳ制御を実行する（ステップＳ１１４）。これにより、本フローチャートの処理は終了する。また、ステップＳ１０４の処理において、乗員が自車両Ｍの車線変更を実行する意図がないと判定した場合、現在実行中のＬＫＡＳ制御が継続される。
　なお、図６のステップＳ１１０処理では、自車両Ｍの所定位置が区画線を越えるまで待機状態となっているが、乗員が自車両Ｍの車線変更を実行する意図があると判定されてから所定時間が経過しても自車両Ｍの所定位置が区画線を越えたと判定されていない場合、車線維持制御部１３２は、現在の走行車線に対するＬＫＡＳ制御を再開してもよい。上記所定時間は、例えば、固定時間でもよく、車線変更を実行する意図があると判定されてからの自車両Ｍの走行距離や車速に基づく時間であってもよい。
　以上の通り説明した実施形態によれば、運転支援装置１００において、自車両Ｍの周辺状況を認識する認識部１１０と、認識部１１０による認識結果に基づいて、自車両Ｍが所定の車線内を走行するように、少なくとも自車両Ｍの操舵を制御する車線維持制御を実行する運転制御部１３０と、自車両Ｍの乗員の操作による自車両Ｍの車線変更の意図を受け付ける受付部（ウインカスイッチ３２、車両センサ４０）と、を備え、運転制御部１３０は、車線維持制御の実行中に受付部により車線変更の意図が受け付けられた場合に車線維持制御を停止し、車線変更が完了するよりも前のタイミングで車線維持制御を再開することにより、手動運転による車線変更時において、より適切な運転支援を行うことができる。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
　具体的には、実施形態によれば、手動運転による車線変更時に、自車両Ｍの所定位置が走行車線と目標車線とを区画する区画線を越えた場合に、ＬＫＡＳ制御を再開することで、乗員に対する負荷低減効果を最大化することができる。また、実施形態によれば、手動運転による車線変更において、ＬＫＡＳ制御を自動で再開させるまでの時間を短縮させることができるため、車線変更における乗員（運転者）の煩わしさを低減させることができる。
　また、本実施形態によれば、他車両との接触を回避するための車線戻り制御であっても、ＬＫＡＳ制御の開始タイミングを早期化させることができる。このように、実施形態では、ＬＫＡＳ制御に対して、複数種類の開始タイミングを備え、車線変更の進捗度等の条件によって開始タイミングを切り替えることで、適切なタイミングでのＬＫＡＳ制御を実現できる。
　上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
　コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
　前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
　前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）、
　車両の周辺状況を認識し、
　前記認識した結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行し、
　前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付け、
　前記車線維持制御の実行中に前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止し、
　前記車線変更が完了するタイミングよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開する、
　運転支援装置。
　以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
１０　カメラ
１２　レーダ装置
１４　ＬＩＤＡＲ
１６　物体認識装置
８０　運転操作子
１００　運転支援装置
１１０　認識部
１２０　判定部
１３０　運転制御部
１３２　車線維持制御部
１３４　車線戻り制御部
１４０　ＨＭＩ制御部
１５０　記憶部
２００　走行駆動力出力装置
２１０　ブレーキ装置
２２０　ステアリング装置

Claims (12)

  1. 　車両の周辺状況を認識する認識部と、
    　前記認識部による認識結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行する運転制御部と、
    　前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付ける受付部と、を備え、
    　前記運転制御部は、前記車線維持制御の実行中に前記受付部により前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止し、前記車線変更が完了するよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開する、
    　運転支援装置。
  2. 　前記車線変更が完了するよりも前のタイミングは、前記車両の所定位置が、前記車両が走行する第１車線と、前記第１車線に隣接する車線変更先の第２車線とを区画する区画線を越えて前記第２車線に進入したタイミングである、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記車両の所定位置は、前記車両の車線変更側の前輪、前記車両の中心、または前記車両の重心である、
    　請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記運転制御部は、前記車両の所定位置が前記区画線を越えた場合に、前記車両の中心または重心が前記第２車線の中央を走行するように前記車両の操舵を制御する、
    　請求項２に記載の運転支援装置。
  5. 　前記車両の周辺に存在する他車両との接触可能性があるか否かを判定する判定部を更に備え、
    　前記運転制御部は、前記車線変更の実行中に、前記判定部により前記他車両との接触可能性があると判定された場合に、前記乗員の操作を伴わずに前記車線変更前の車線に戻る操舵制御を実行し、前記操舵制御が完了したタイミングで前記車線維持制御を再開する、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  6. 　前記車両の周辺に存在する他車両との接触可能性があるか否かを判定する判定部と、
    　前記乗員に情報を出力部に出力させる出力制御部と、を更に備え、
    　前記出力制御部は、前記車線変更の実行中に、前記判定部により前記他車両との接触可能性があると判定された場合に、前記車線変更の中止を促す情報を前記出力部に出力させ、前記乗員の操作により前記車線変更前の車線に戻る操舵制御が完了する前のタイミングで前記車線維持制御を再開する、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  7. 　前記車両の周辺に存在する他車両との接触可能性があるか否かを判定する判定部を更に備え、
    　前記運転制御部は、前記車線変更の実行中に前記判定部により前記他車両との接触可能性があると判定された場合に、前記乗員の操作を伴わずに前記車線変更前の車線に戻る第１の操舵制御と、前記乗員の操作により前記車線変更前の車線に戻る第２の操舵制御とで、前記車線維持制御を再開するタイミングを異ならせる、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  8. 　前記第２の操舵制御の実行に対して前記車線維持制御を再開するタイミングは、前記第１の操舵制御の実行する場合に比して早くする、
    　請求項７に記載の運転支援装置。
  9. 　前記運転制御部は、前記認識部により前記車線変更先の車線の区画線の一方が認識できていない場合に、前記車線変更先の車線に対する前記車線維持制御を再開しない、
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  10. 　前記運転制御部は、前記認識部により前記車線変更先の車線の区画線の一方が認識できていない場合において、前走車両の走行軌跡または区画線以外の車線端部情報が認識された場合に、前記車線変更先の車線に対する前記車線維持制御を再開する、
    　請求項９に記載の運転支援装置。
  11. 　コンピュータが、
    　車両の周辺状況を認識し、
    　前記認識した結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行し、
    　前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付け、
    　前記車線維持制御の実行中に前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止し、
    　前記車線変更が完了するタイミングよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開する、
    　運転支援方法。
  12. 　コンピュータに、
    　車両の周辺状況を認識させ、
    　前記認識された結果に基づいて、前記車両が所定の車線内を走行するように、少なくとも前記車両の操舵を制御する車線維持制御を実行させ、
    　前記車両の乗員の操作による前記車両の車線変更の意図を受け付けさせ、
    　前記車線維持制御の実行中に前記車線変更の意図が受け付けられた場合に前記車線維持制御を停止させ、
    　前記車線変更が完了するタイミングよりも前のタイミングで前記車線維持制御を再開させる、
    　プログラム。
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