JP7494592B2

JP7494592B2 - タイヤ

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Publication number: JP7494592B2
Application number: JP2020103864A
Authority: JP
Inventors: 健太八木; 圭司西村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-06-16
Filing date: 2020-06-16
Publication date: 2024-06-04
Anticipated expiration: 2040-06-16
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Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部のパターン要素を規定することにより、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させた空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１３－２３７３６０号公報

近年、車両の高性能化に伴い、冬期での使用を前提としたタイヤには、氷上でのブレーキ性能及び旋回性能のさらなる向上が求められている。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、氷上でのブレーキ性能及び旋回性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の第１サイプ２３及び前記複数の第２サイプ２４は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１縦細溝は、外側ショルダーブロックをタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１縦細溝は、少なくとも１か所で曲がっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプの深さ及び前記第２サイプの深さは、前記第１縦細溝の深さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロック片のタイヤ軸方向の最大の幅は、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大の幅の４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、底部が***したタイバーを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記タイバーが設けられた部分の深さは、前記第１縦細溝の深さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝によって複数の内側ショルダーブロックに区分され、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大の幅は、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大の幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝によって複数の内側ショルダーブロックに区分され、前記内側ショルダーブロックの少なくとも１つには、タイヤ周方向に延びる第２縦細溝が設けられ、前記第２縦細溝の深さは、前記第１縦細溝の深さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝によって複数の内側ショルダーブロックに区分され、前記内側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第２縦細溝によって、前記内側トレッド端側の第３ブロック片と、前記外側トレッド端側の第４ブロック片とに区分され、前記第３ブロック片には、複数の第３サイプが設けられ、前記第４ブロック片には、複数の第４サイプが設けられ、前記第４ブロック片の前記第４サイプの合計本数は、前記第３ブロック片の前記第３サイプの合計本数と同じであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の周方向溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝を含み、前記外側ショルダー周方向溝は、前記複数の周方向溝のうち最も小さい溝幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝の前記第１ブロック片に面する部分の最大の溝幅は、前記外側ショルダー横溝の前記第２ブロック片に面する部分の最大の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、氷上でのブレーキ性能及び旋回性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。図１の内側ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。比較例のタイヤの外側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬期での使用を前提とした乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏとの内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、前記周方向溝３に区分された５つの陸部４とで構成されている。すなわち、本発明のタイヤ１は、所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、３本の周方向溝３と４つの陸部４で構成された所謂４リブタイヤでも良い。

外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両外側に位置することが意図されたトレッド端であり、内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両内側に位置することが意図されたトレッド端である。外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

周方向溝３は、例えば、外側ショルダー周方向溝５、外側クラウン周方向溝６、内側クラウン周方向溝７及び内側ショルダー周方向溝８を含む。外側ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側クラウン周方向溝６は、外側ショルダー周方向溝５の内側トレッド端Ｔｉ側に隣り合っており、外側ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン周方向溝７は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。内側ショルダー周方向溝８は、内側クラウン周方向溝７と内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態では、外側ショルダー周方向溝５、内側クラウン周方向溝７及び内側ショルダー周方向溝８が、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。一方、外側クラウン周方向溝６は、ジグザグ状に延びている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

外側ショルダー周方向溝５又は内側ショルダー周方向溝８の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。外側クラウン周方向溝６又は内側クラウン周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～１５％である。望ましい態様では、内側クラウン周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離は、外側クラウン周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離よりも大きい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％～５．０％である。本実施形態では、４本の周方向溝３の内、外側ショルダー周方向溝５が最も小さい溝幅を有している。

陸部４は、外側ショルダー陸部１１、外側ミドル陸部１２、クラウン陸部１５、内側ミドル陸部１４及び内側ショルダー陸部１３を含む。外側ショルダー陸部１１は、外側トレッド端Ｔｏを含んでいる。外側ミドル陸部１２は、外側ショルダー周方向溝５と外側クラウン周方向溝６との間に区分されている。クラウン陸部１５は、外側クラウン周方向溝６と内側クラウン周方向溝７との間に区分されている。内側ミドル陸部１４は、内側ショルダー周方向溝８と内側クラウン周方向溝７との間に区分されている。内側ショルダー陸部１３は、内側トレッド端Ｔｉを含む。

図２には、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ショルダー陸部１１は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝１８によって複数の外側ショルダーブロック２０に区分されている。

外側ショルダーブロック２０の少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝１９によって、外側トレッド端Ｔｏ側の第１ブロック片２１と、内側トレッド端Ｔｉ側の第２ブロック片２２とに区分されている。

第１ブロック片２１には、複数の第１サイプ２３が設けられている。また、第２ブロック片２２には、複数の第２サイプ２４が設けられている。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が０．６mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．１～０．５mmであり、より望ましくは０．２～０．４mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。なお、本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が０．６mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が０．６mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含むサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が０．６mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が０．６mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

本発明では、１つの第２ブロック片２２に配された第２サイプ２４の合計本数Ｎ２は、１つの第１ブロック片２１に配された第１サイプ２３の合計本数Ｎ１よりも大きい。本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、氷上でのブレーキ性能及び旋回性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

氷上でのブレーキ時は、ブロックの倒れ込みを防ぐため、外側ショルダーブロック２０における外側トレッド端Ｔｏ側のサイプの本数が少ない方が望ましい。一方、氷上での一般的な速度における旋回時には、ドライ路面走行時と比較して、横Ｇが小さく、接地面の最大長が、外側ショルダー陸部１１の踏面の内、比較的タイヤ軸方向内側の領域に形成される傾向がある。本発明では、第２サイプ２４の合計本数Ｎ２を第１サイプ２３の合計本数Ｎ１よりも大きくすることにより、上述のブロックの倒れ込みを防ぎつつ、前記領域に多くサイプを配置することができ、ひいては氷上でのブレーキ性能及び旋回性能が向上すると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

外側ショルダーブロック２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の１５％～３０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

外側ショルダー横溝１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度θ１で延びている。外側ショルダー横溝１８は、外側ショルダー周方向溝５に連通する本体部１８ａと、本体部１８ａの外側トレッド端Ｔｏ側に連なる拡幅部１８ｂとを含んでいる。本体部１８ａは、例えば、外側ショルダー横溝１８の全体の長さの５０％以上の長さを有している。また、本体部１８ａの溝幅Ｗ３は、外側ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ４よりも大きい。拡幅部１８ｂは、例えば、本体部１８ａよりも大きい溝幅Ｗ５を有している。拡幅部１８ｂの溝幅Ｗ５は、本体部１８ａの溝幅Ｗ３の１０３％～１１０％である。これにより、外側ショルダー横溝１８の第１ブロック片２１に面する部分の最大の溝幅は、外側ショルダー横溝１８の第２ブロック片２２に面する部分の最大の溝幅よりも大きい。このような外側ショルダー横溝１８は、優れた雪上性能を発揮するのに役立つ。

第１縦細溝１９は、例えば、外側ショルダーブロック２０をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。第１縦細溝１９の溝中心線と外側ショルダーブロック２０のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離は、外側ショルダーブロック２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１０％以下である。また、第１縦細溝１９は、外側ショルダー横溝１８の本体部１８ａに連通している。これにより、第２ブロック片２２のタイヤ軸方向の最大の幅は、外側ショルダーブロック２０のタイヤ軸方向の最大の幅の４０％～６０％である。

第１縦細溝１９は、少なくとも１か所で曲がっている。本実施形態の第１縦細溝１９は、２か所で鈍角に折れ曲がっている。このような第１縦細溝１９は、氷上で多方向に摩擦力を提供する。なお、本明細書において、「溝が折れ曲がる」とは、少なくとも、溝中心線の曲がっている領域の長さが３mm以下である態様を含むものとする。

第１縦細溝１９の溝幅Ｗ６は、０．６mmよりも大きい。前記溝幅Ｗ６は、例えば、０．８～２．０mmであり、望ましくは１．０～１．５mmである。第１縦細溝１９の深さは、例えば、１．５～３．０mmである。このような第１縦細溝１９は、外側ショルダーブロック２０の剛性を維持しつつ、氷上での旋回性能を向上させる。

本実施形態の第１サイプ２３の合計本数Ｎ１は、例えば、３～５である。第２サイプ２４の合計本数Ｎ２は、例えば、４～６である。第１ブロック片２１及び第２ブロック片２２の偏摩耗を抑制する観点から、合計本数Ｎ２は、合計本数Ｎ１の１．１０～２．５０倍であるのが望ましい。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、タイヤ軸方向成分がタイヤ周方向成分よりも大きい。第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、それぞれ、各ブロック片をタイヤ軸方向に横断しているのが望ましい。本実施形態では、第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されている。各サイプがジグザグ状に延びる場合、前記角度は、サイプの両端を結ぶ仮想線で測定されるものとする。また、第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、外側ショルダー横溝１８と略平行に配される。ここで、略平行とは、サイプと横溝との角度差が５°以下である態様を含む。また、第１ブロック片２１及び第２ブロック片２２には、タイヤ周方向成分がタイヤ軸方向成分よりも大きいサイプが設けられていない。これにより、氷上でのトラクション性能及びブレーキ性能がより一層向上する。

第１サイプ２３及び第２サイプ２４の少なくとも１本は、その長さ方向にジグザグ状に延びている。望ましい態様では、第１サイプ２３及び第２サイプ２４の少なくとも１本は、その深さ方向にもジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されている。このような第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、互いに向き合うサイプ壁同士が接触したとき、ブロックの過度な倒れ込みを抑制し、氷上でのブレーキ性能を向上させる。

タイヤ周方向に並んだ複数の第１サイプ２３、及び、タイヤ周方向に並んだ複数の第２サイプ２４の内、少なくとも、外側ショルダー横溝１８に隣接するサイプは、３Ｄサイプとして構成されるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、外側ショルダーブロック２０に設けられた全てのサイプが３Ｄサイプとして構成されている。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

図３には、第１サイプ２３及び第２サイプ２４の構成を説明する図として、図２の第１サイプ２３のＡ－Ａ線断面図が示されている。なお、以下で説明される第１サイプ２３の構成は、第２サイプ２４にも適用することができる。また、図３では、３Ｄサイプとして構成された第１サイプ２３の折れ曲がり部分が２点鎖線で示されている。図３に示されるように、第１サイプ２３の最大の深さｄ１は、第１縦細溝１９の最大の深さよりも大きいのが望ましい。第１サイプ２３の前記深さｄ１は、第１縦細溝１９の前記深さの２．５０～４．００倍である。このような第１サイプ２３は、優れた吸水性を発揮することができる。

本実施形態の第１サイプ２３は、底部が***したタイバー２５を有する。タイバー２５は、例えば、第１サイプ２３の第１縦細溝１９とは反対側の端部に設けられた端部タイバー２６と、第１サイプ２３の長さ方向の中央部に設けられた中央タイバー２７とを含む。中央タイバー２７は、例えば、第１サイプ２３をその長さ方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。より望ましい態様では、中央タイバー２７の少なくとも一部が、第１サイプ２３の長さ方向の中心位置と重複している。このような端部タイバー２６及び中央タイバー２７は、第１サイプ２３が過度に開くのを抑制でき、氷上でのブレーキ性能を向上させる。

中央タイバー２７の高さｈ１は、例えば、端部タイバー２６の高さよりも小さい。中央タイバー２７の高さｈ１は、第１サイプ２３の最大の深さｄ１の４０％～６０％である。また、中央タイバー２７の幅Ｗ７は、端部タイバー２６の幅よりも小さい。また、中央タイバー２７の幅Ｗ７は、例えば、第１縦細溝１９の溝幅Ｗ６の８０％～１２０％である。このような中央タイバー２７は、第１サイプ２３の吸水性を維持しつつ、第１サイプ２３の過度な開きを抑制することができる。なお、前記幅Ｗ７は、例えば、中央タイバー２７の最大高さの５０％の高さで測定される。

同様に観点から、タイバー２５が設けられた部分の深さは、いずれも、第１縦細溝１９の深さよりも大きいのが望ましい。

図２に示されるように、外側ミドル陸部１２には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ミドル横溝２９が設けられている。外側ミドル横溝２９は、外側ミドル陸部１２を横断している。これにより、外側ミドル陸部１２は、複数の外側ミドルブロック３０に区分されている。

外側ミドル横溝２９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜している。外側ミドル横溝２９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、４５°以下であり、望ましくは１５～２５°である。このような外側ミドル横溝２９は、氷上でのブレーキ性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

外側ミドル横溝２９の外側トレッド端Ｔｏ側の端部は、外側ショルダー横溝１８の内側トレッド端Ｔｉ側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するのが望ましい。これにより、雪上走行時、外側ショルダー周方向溝５と外側ショルダー横溝１８及び外側ミドル横溝２９との交差部分で固い雪柱が生成され、これがせん断されることにより大きな反力が得られる。したがって、雪上性能が向上する。

本実施形態では、外側クラウン周方向溝６が長傾斜部６ａとこれよりも小さい長さの短傾斜部６ｂとを含むジグザグ状に延びており、外側ミドル横溝２９の少なくとも１本が短傾斜部６ｂに連通している。さらに望ましい態様では、短傾斜部６ｂに連通する外側ミドル横溝２９と長傾斜部６ａに連通する外側ミドル横溝２９とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような外側ミドル横溝２９は、短傾斜部６ｂとの交差部分で固い雪柱を生成できる。

外側ミドルブロック３０には、ミドル途切れ溝３２が設けられている。ミドル途切れ溝３２は、外側クラウン周方向溝６から延びかつ外側ミドルブロック３０内で途切れている。また、ミドル途切れ溝３２の溝幅Ｗ８は、外側ショルダー横溝１８の溝幅及び外側ミドル横溝２９の溝幅よりも小さい。このようなミドル途切れ溝３２は、外側ミドルブロック３０の剛性を維持しつつ、氷上でのブレーキ性能を向上させることができる。

ミドル途切れ溝３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。望ましい態様では、ミドル途切れ溝３２と外側ミドル横溝２９との角度差が５°以下とされる。このようなミドル途切れ溝３２は、外側ミドルブロック３０の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

外側ミドルブロック３０には、複数の外側ミドルサイプ３３が設けられている。外側ミドルサイプ３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では右上がり）に傾斜している。外側ミドルサイプ３３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。なお、サイプがジグザグ状に延びている場合、その傾斜の向き及び角度は、サイプの両端を結ぶ仮想直線で測定されるものとする。

図４には、内側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ショルダー陸部１３は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝３４によって複数の内側ショルダーブロック３５に区分されている。

内側ショルダー横溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。本実施形態では、内側ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、外側ショルダー横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、内側ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、５～１５°である。このような内側ショルダー横溝３４は、氷上でのブレーキ性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

内側ショルダーブロック３５のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ９は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％である。より望ましい態様では、内側ショルダーブロック３５のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ９は、前記外側ショルダーブロック２０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２よりも小さい。これにより、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、操縦安定性が向上する。

内側ショルダーブロック３５の少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第２縦細溝３８によって、内側トレッド端Ｔｉ側の第３ブロック片４１と、外側トレッド端Ｔｏ側の第４ブロック片４２とに区分されている。

第２縦細溝３８は、例えば、内側ショルダーブロック３５をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。第２縦細溝３８の溝中心線と内側ショルダーブロック３５のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離は、内側ショルダーブロック３５のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ９の１０％以下である。また、第２縦細溝３８は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。これにより、第４ブロック片４２のタイヤ軸方向の最大の幅は、内側ショルダーブロック３５のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ９の４０％～６０％である。

第２縦細溝３８の溝幅Ｗ１０は、０．６mmよりも大きい。前記溝幅Ｗ１０は、例えば、０．８～２．０mmであり、望ましくは１．０～１．５mmである。第２縦細溝３８の深さは、例えば、１．５～３．０mmである。望ましい態様では、第２縦細溝３８の深さは、第１縦細溝１９の深さよりも大きい。このような第２縦細溝３８は、氷上での旋回性能を高めるのに役立つ。

第３ブロック片４１には、複数の第３サイプ４３が設けられている。第４ブロック片４２には、複数の第４サイプ４４が設けられている。本実施形態では、１つの第４ブロック片４２に配された第４サイプ４４の合計本数Ｎ４は、１つの第３ブロック片４１に配された第３サイプ４３の合計本数Ｎ３よりも大きい。これにより、氷上でのブレーキ性能と旋回性能とがバランス良く向上する。

さらに他の実施形態では、第４ブロック片４２の第４サイプ４４の合計本数Ｎ４は、第３ブロック片４１の第３サイプ４３の合計本数Ｎ３と同じでも良い。このような実施形態では、内側ショルダーブロック３５の偏摩耗が抑制されるとともに、外側ショルダーブロック２０が発生するノイズと内側ショルダーブロック３５が発生するノイズとの周波数帯域を分散させ、ひいてはノイズ性能を向上させることができる。

本実施形態の第３サイプ４３の合計本数Ｎ３は、例えば、３～５である。第４サイプ４４の合計本数Ｎ４は、例えば、４～６である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

第３サイプ４３及び第４サイプ４４は、タイヤ軸方向成分がタイヤ周方向成分よりも大きい。第３サイプ４３及び第４サイプ４４は、それぞれ、各ブロック片をタイヤ軸方向に横断しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、第３ブロック片４１及び第４ブロック片４２には、タイヤ周方向成分がタイヤ軸方向成分よりも大きいサイプが設けられていない。これにより、氷上でのトラクション性能及びブレーキ性能がより一層向上する。

また、第３サイプ４３及び第４サイプ４４には、上述の第１サイプ２３の構成を適用することができる。

図５には、内側ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ミドル陸部１４は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ミドル横溝４６によって複数の内側ミドルブロック４８に区分されている。

内側ミドル横溝４６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に対して傾斜している。内側ミドル横溝４６のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、４５°以下であり、かつ、外側ショルダー横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、内側ミドル横溝４６の前記角度θ４は、２５～３５°である。

内側ミドルブロック４８には、折れ曲がり溝５０が設けられている。折れ曲がり溝５０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜した第１溝部５１及び第２溝部５２と、これらの間に配されかつタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した第３溝部５３とを含んでいる。折れ曲がり溝５０は、これらの溝部によってＮ字状に折れ曲がっており、かつ、内側ミドルブロック４８を横断している。このような折れ曲がり溝５０は、氷上及び雪上走行時において多方向に摩擦力を提供する。

折れ曲がり溝５０の第１溝部５１は、内側クラウン周方向溝７に連通している。第２溝部５２は、内側ショルダー周方向溝８に連通している。第２溝部５２の溝幅は、第１溝部５１の溝幅よりも小さい。第３溝部５３の溝幅は、第２溝部５２の溝幅よりも小さい。このような折れ曲がり溝５０は、内側ミドルブロック４８の偏摩耗を抑制しつつ、氷上性能を向上させる。

内側ミドルブロック４８には、複数の内側ミドルサイプ５４が設けられている。内側ミドルサイプ５４は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。このような内側ミドルサイプ５４は、他のサイプと相俟って多方向に摩擦力を発揮し、氷上でのブレーキ性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

内側ミドルサイプ５４には、上述の第１サイプ２３の構成を適用することができる。

クラウン陸部１５は、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝５６に区分された複数のクラウンブロック５８を含んでいる。

クラウン横溝５６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に対して傾斜している。クラウン横溝５６のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、４５°以下であり、かつ、外側ショルダー横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きい。クラウン横溝５６の前記角度θ５は、例えば、１５～２５°である。

クラウンブロック５８には、例えば、第１途切れ溝６１及び第２途切れ溝６２が設けられている。第１途切れ溝６１は、外側クラウン周方向溝６から延びかつクラウンブロック５８内で途切れている。第２途切れ溝６２は、内側クラウン周方向溝７から延びかつクラウンブロック５８内で途切れている。このような第１途切れ溝６１及び第２途切れ溝６２は、クラウンブロック５８の剛性を維持しつつ、氷上性能及び雪上性能を向上させるのに役立つ。

クラウンブロック５８には、複数のクラウンサイプ６０が設けられている。クラウンサイプ６０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。クラウンサイプ６０には、上述の第１サイプ２３の構成を適用することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示される外側ショルダー陸部ａを有するタイヤが試作された。図６に示されるように、比較例のタイヤは、第１ブロック片ｂに設けられた第１サイプｃの合計本数Ｎ１と第２ブロック片ｄに設けられた第２サイプｅの合計本数Ｎ２とが同一である。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、氷上でのブレーキ性能及び旋回性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上でのブレーキ性能＞
上記テスト車両で氷上を走行し、氷上でのブレーキ性能が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのブレーキ性能が優れていることを示す。

＜氷上での旋回性能＞
上記テスト車両で氷上を走行し、氷上での旋回性能が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、氷上でのブレーキ性能及び旋回性能を向上させていることが確認できた。

２トレッド部
３周方向溝
４陸部
１１外側ショルダー陸部
１８外側ショルダー横溝
１９第１縦細溝
２０外側ショルダーブロック
２１第１ブロック片
２２第２ブロック片
２３第１サイプ
２４第２サイプ
Ｔｏ外側トレッド端
Ｔｉ内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記第１縦細溝は、少なくとも１か所で曲がっている、
タイヤ。
前記複数の第１サイプ及び前記複数の第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されている、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１縦細溝は、外側ショルダーブロックをタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１サイプの深さ及び前記第２サイプの深さは、前記第１縦細溝の深さよりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記第２ブロック片のタイヤ軸方向の最大の幅は、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大の幅の４０％～６０％である、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝によって複数の内側ショルダーブロックに区分され、
前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大の幅は、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大の幅よりも小さい、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝によって複数の内側ショルダーブロックに区分され、
前記内側ショルダーブロックの少なくとも１つには、タイヤ周方向に延びる第２縦細溝が設けられ、
前記第２縦細溝の深さは、前記第１縦細溝の深さよりも大きい、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝によって複数の内側ショルダーブロックに区分され、
前記内側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第２縦細溝によって、前記内側トレッド端側の第３ブロック片と、前記外側トレッド端側の第４ブロック片とに区分され、
前記第３ブロック片には、複数の第３サイプが設けられ、
前記第４ブロック片には、複数の第４サイプが設けられ、
前記第４ブロック片の前記第４サイプの合計本数は、前記第３ブロック片の前記第３サイプの合計本数と同じである、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記複数の周方向溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝を含み、
前記外側ショルダー周方向溝は、前記複数の周方向溝のうち最も小さい溝幅を有する、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記外側ショルダー横溝の前記第１ブロック片に面する部分の最大の溝幅は、前記外側ショルダー横溝の前記第２ブロック片に面する部分の最大の溝幅よりも大きい、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分され、
前記外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、前記外側トレッド端側の第１ブロック片と、前記内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分され、
前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、
前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられ、
前記第２ブロック片の前記第２サイプの合計本数は、前記第１ブロック片の前記第１サイプの合計本数よりも大きく、
前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、底部が***したタイバーを有する、
タイヤ。
前記タイバーが設けられた部分の深さは、前記第１縦細溝の深さよりも大きい、請求項１１に記載のタイヤ。