JP2023062518A - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】衝突発生時において、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護する。【解決手段】主エアバッグ110と、主エアバッグ110の両側に配設された左側面エアバッグ120,右側面エアバッグ130と、を備え、左側面エアバッグ120,右側面エアバッグ130は、左側方気室120a,右側方気室130aと、左延出気室120b、右延出気室130bと、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出した際に形状を保持する左テザー10および右テザー20と、左コントロールテザー30と、右コントロールテザー40と、を有し、左コントロールテザー30または右コントロールテザー40が破断した場合には、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出し、左テザー10または右テザー20は、鋭角を有する三角形を形成する。【選択図】図1
Description
本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。
一般に、自動車等の車両においては、衝突等の衝撃から乗員を保護するため、乗員保護装置としてエアバッグ装置が装備されている。
この種の乗員保護装置として、車両の斜め方向からの衝突があった場合に、一部を突出させた形状を持ったエアバッグが、乗員の頭部を受け止める技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
ところで、乗員の体格や、車室内での乗員の着座位置は、着座する人により異なり、特に助手席は、着座位置の自由度は高く、着座位置によっては、例えば、斜め方向等、想定外の方向から大きな衝撃エネルギーが加わると、乗員が車室内で大きく揺さぶられることが考えられる。
そのため、車両の斜め方向からの衝突があった場合でも、膨張を完了させたエアバッグが乗員を的確に受け止めることができるエアバッグ装置を提供することが重要となっている。
そのため、車両の斜め方向からの衝突があった場合でも、膨張を完了させたエアバッグが乗員を的確に受け止めることができるエアバッグ装置を提供することが重要となっている。
しかしながら、特許文献1に記載の技術には、乗員の体格、着座位置等にかかわらず同じ制御がなされることになっているため、例えば、斜め方向等、想定外の方向から大きな衝撃エネルギーが加わる場合には、エアバッグが、乗員の上半身を安全に受け止められない可能性があるという課題があった。
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、衝突発生時において、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護する車両の助手席用エアバッグ装置を提供することを目的とする。
形態1;本発明の1またはそれ以上の実施形態は、車両の助手席の車両の前方側中央に配設された主エアバッグと、前記主エアバッグの両側に配設された側面エアバッグと、を備え、前記側面エアバッグは、前記車両の後方に向かって前記主エアバッグよりも高圧で膨張展開する側方気室と、延出気室と、を有し、前記延出気室は、テザーにより、折りたたまれた状態で前記主エアバッグの前記車両の後方側の面に収納されており、前記テザーは、前記側面エアバッグに対して、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺から、前記側方気室の前記車両の前方側の面、前記側方気室の前記車両の後方側の面、前記延出気室の端点、前記車両の前方側の前記側面エアバッグの面と隣接する前記主エアバッグの辺を経由して前記車両の前方側の最遠の辺に至る形状保持用テザーと、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの前記車両の前方側の面とを結び、前記延出気室が延出する際に破断するコントロールテザーとからなり、前記コントロールテザーが破断した際に、前記形状保持用テザーにより、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺と、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺とによって、三角形を形成し、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺とのなす角が鋭角であることを特徴とする助手席用エアバッグ装置を提案している。
形態2;本発明の1またはそれ以上の実施形態は、前記鋭角は、前記延出気室が膨張展開した場合に、前記車両の助手席に着座した乗員の肩部に当接する角度である助手席用エアバッグ装置を提案している。
形態3;本発明の1またはそれ以上の実施形態は、前記車両に斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の前記延出気室が展開される助手席用エアバッグ装置を提案している。
形態4;本発明の1またはそれ以上の実施形態は、前記車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方の場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開される助手席用エアバッグ装置を提案している。
形態5;本発明の1またはそれ以上の実施形態は、乗員の体格が規定値より小さい場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開される助手席用エアバッグ装置を提案している。
本発明の1またはそれ以上の実施形態によれば、衝突発生時において、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができるという効果がある。
以下、本発明の実施形態について、図1から図5を用いて説明する。
なお、図面に適宜示される矢印FRは、助手席用エアバッグ装置1が適用された車両の車両前方を示し、矢印UPは車両上方を示し、矢印LHは車両左方(車幅方向一方側)を示している。以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向を示すものとする。
なお、図面に適宜示される矢印FRは、助手席用エアバッグ装置1が適用された車両の車両前方を示し、矢印UPは車両上方を示し、矢印LHは車両左方(車幅方向一方側)を示している。以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向を示すものとする。
<第1の実施形態>
図1から図5を用いて、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1について説明する。
図1から図5を用いて、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1について説明する。
<助手席用エアバッグ装置1の構成>
図1に示すように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120と、右側面エアバッグ130と、主インフレータ140と、左多段インフレータ150と、右多段インフレータ160と、を含んで構成されている。
図1に示すように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120と、右側面エアバッグ130と、主インフレータ140と、左多段インフレータ150と、右多段インフレータ160と、を含んで構成されている。
主エアバッグ110は、車両の助手席の前方側中央部に配設されている。
主エアバッグ110は、ナイロン等を用いた基布で形成された袋状のエアバッグであり、膨張展開する前は、フロントパネル内部に小さく折りたたまれた状態で収納されている。
主エアバッグ110は、ナイロン等を用いた基布で形成された袋状のエアバッグであり、膨張展開する前は、フロントパネル内部に小さく折りたたまれた状態で収納されている。
左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、主エアバッグの両側に配設されている。
左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、ナイロン等を用いた基布で形成された袋状のエアバッグであり、フロントパネル内部において、主エアバッグ110の左側および右側に配設され、膨張展開する前には、小さく折りたたまれた状態で収納されている。
左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、ナイロン等を用いた基布で形成された袋状のエアバッグであり、フロントパネル内部において、主エアバッグ110の左側および右側に配設され、膨張展開する前には、小さく折りたたまれた状態で収納されている。
また、左側面エアバッグ120は、車両の後方に向かって主エアバッグ110よりも高圧で膨張展開する左側方気室120a、左延出気室120bを有している。
そして、右側面エアバッグ130は、車両の後方に向かって主エアバッグ110よりも高圧で膨張展開する右側方気室130a、右延出気室130bを有している。
そして、右側面エアバッグ130は、車両の後方に向かって主エアバッグ110よりも高圧で膨張展開する右側方気室130a、右延出気室130bを有している。
左延出気室120bおよび右延出気室130bは、膨張展開する前には、フロントパネル内部において、後述する形状保持用テザーにより、折りたたまれた状態で主エアバッグ110の車両の後方側の面に収納されている。
主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130には、形状保持用の左テザー10、右テザー20、および、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出する際に破断する左コントロールテザー30、右コントロールテザー40が設けられている。
左テザー10および右テザー20は、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120、および右側面エアバッグ130が膨張展開した際には、エアバッグ内部の圧力と、テザーの張力と、により、エアバッグの形状を保持させる形状保持用テザーである。
左テザー10および右テザー20は、ナイロン等で縫製された帯状の結束布である。
左テザー10は、主エアバッグ110および左側面エアバッグ120に縫製等で一部固定されており、右テザー20は、主エアバッグ110および右側面エアバッグ130に縫製等で一部固定されている。
そのため、主エアバッグ110と左側面エアバッグ120は左テザー10により結合され、主エアバッグ110と右側面エアバッグ130とは、右テザー20により結合されている。
また、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、例えば、端点La、Lc、Ra、Rc等でダッシュパネル5に係止されている。
左テザー10は、主エアバッグ110および左側面エアバッグ120に縫製等で一部固定されており、右テザー20は、主エアバッグ110および右側面エアバッグ130に縫製等で一部固定されている。
そのため、主エアバッグ110と左側面エアバッグ120は左テザー10により結合され、主エアバッグ110と右側面エアバッグ130とは、右テザー20により結合されている。
また、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、例えば、端点La、Lc、Ra、Rc等でダッシュパネル5に係止されている。
図1の太破線で示すように、左テザー10は、主エアバッグ110の車両の前方側の端点Lcから、左側方気室120aの車両の前方側の面にある端点La、左側方気室120aの車両の後方側の面にある端点L1、左延出気室120bの端点Lb、車両の前方側の左側面エアバッグ120の面と隣接する主エアバッグ110の辺にある端点L2、および主エアバッグ110の車両の後方側の面にある端点L3を経由して車両の前方側の端点Lcに至る形状を有している。
また、図1の細破線で示すように、右テザー20は、主エアバッグ110の車両の前方側の端点Rcから、右側方気室130aの車両の前方側の面にある端点Ra、右側方気室130aの車両の後方側の面にある端点R1、右延出気室130bの端点Rb、車両の前方側の右側面エアバッグ130の面と隣接する主エアバッグ110の辺にある端点R2、および主エアバッグ110の車両の後方側の面にある端点R3を経由して車両の前方側の端点Rcに至る形状を有している。
また、左テザー10と、右テザー20は、主エアバッグ110の内部中央部で交差している。
また、図1の細破線で示すように、右テザー20は、主エアバッグ110の車両の前方側の端点Rcから、右側方気室130aの車両の前方側の面にある端点Ra、右側方気室130aの車両の後方側の面にある端点R1、右延出気室130bの端点Rb、車両の前方側の右側面エアバッグ130の面と隣接する主エアバッグ110の辺にある端点R2、および主エアバッグ110の車両の後方側の面にある端点R3を経由して車両の前方側の端点Rcに至る形状を有している。
また、左テザー10と、右テザー20は、主エアバッグ110の内部中央部で交差している。
左コントロールテザー30は、左延出気室120bの先端と、主エアバッグ110の車両の前方側の面、とを結び、左延出気室120bが延出する際に破断する。
また、右コントロールテザー40は、右延出気室130bの先端と、主エアバッグ110の車両の前方側の面と、を結び、右延出気室130bが延出する際に破断する。
また、右コントロールテザー40は、右延出気室130bの先端と、主エアバッグ110の車両の前方側の面と、を結び、右延出気室130bが延出する際に破断する。
具体的には、図1の細点線で示すように、左コントロールテザー30および右コントロールテザー40の一端は主エアバッグ110の車両の前方側内部中央部に縫製等で結ばれている。
また、左コントロールテザー30の他端は、主エアバッグ110の車両の後方側中央部を貫通し、後述する左側面エアバッグ120の先端中央部に縫製等で結ばれている。
右コントロールテザー40の他端は、主エアバッグ110の車両の後方側中央部を貫通し、後述する右側面エアバッグ130の先端中央部に縫製等で結ばれている。
また、左コントロールテザー30の他端は、主エアバッグ110の車両の後方側中央部を貫通し、後述する左側面エアバッグ120の先端中央部に縫製等で結ばれている。
右コントロールテザー40の他端は、主エアバッグ110の車両の後方側中央部を貫通し、後述する右側面エアバッグ130の先端中央部に縫製等で結ばれている。
主インフレータ140は、主エアバッグ110に接続されており、例えば、ダッシュパネル5に固定配設されている。
主インフレータ140は、主エアバッグ110を膨張展開させる信号(以下、「通常起動信号」と記載する)を受信するとガスを噴出させ、主エアバッグ110に対してガスを供給する。
供給されたガスは、主エアバッグ110の気室内部に流れ込み、主エアバッグ110を膨張展開させる。
このとき、主エアバッグ110は、助手席の前方に位置し、乗員の頭部および上半身を覆う略直方体形状となり、助手席に着座した乗員の正面に展開する。
また、主エアバッグ110には、膨張展開した主エアバッグ110に乗員が受け止められた際に、内部のガスを排出して衝撃を緩和するベントホールが設けられている。
主インフレータ140は、主エアバッグ110を膨張展開させる信号(以下、「通常起動信号」と記載する)を受信するとガスを噴出させ、主エアバッグ110に対してガスを供給する。
供給されたガスは、主エアバッグ110の気室内部に流れ込み、主エアバッグ110を膨張展開させる。
このとき、主エアバッグ110は、助手席の前方に位置し、乗員の頭部および上半身を覆う略直方体形状となり、助手席に着座した乗員の正面に展開する。
また、主エアバッグ110には、膨張展開した主エアバッグ110に乗員が受け止められた際に、内部のガスを排出して衝撃を緩和するベントホールが設けられている。
左多段インフレータ150は、左側面エアバッグ120に接続されており、主インフレータの左側に配設され、例えば、ダッシュパネル5に固定されている。
また、左多段インフレータ150は、複数のガス発生室を有し、起動信号にしたがって、例えば、第1ガス発生室および第2ガス発生室とからなる複数のガス発生室のいずれかあるいは双方を起動する。
左多段インフレータ150は、左側方気室120aを膨張展開させる通常起動信号を受信すると、例えば、第1ガス発生室を起動させ、ガスを噴出させることによって、左側面エアバッグ120に対して、主エアバッグ110よりも高い圧力のガスを供給する。
供給されたガスは、左側面エアバッグ120の左側方気室120aの気室内部に流れ込み、左側面エアバッグ120の左側方気室120aを膨張展開させる。
このとき、左側方気室120aは、乗員の頭部から左上半身を覆う略直方体形状となり、乗員の左側前面に展開する(以下、「通常展開」と記載する)。
また、この場合、左側面エアバッグ120の左延出気室120bは、左コントロールテザー30が破断していないため、主エアバッグ110の車両の後方側の面の左側に収納されたままになっている。
また、左多段インフレータ150は、複数のガス発生室を有し、起動信号にしたがって、例えば、第1ガス発生室および第2ガス発生室とからなる複数のガス発生室のいずれかあるいは双方を起動する。
左多段インフレータ150は、左側方気室120aを膨張展開させる通常起動信号を受信すると、例えば、第1ガス発生室を起動させ、ガスを噴出させることによって、左側面エアバッグ120に対して、主エアバッグ110よりも高い圧力のガスを供給する。
供給されたガスは、左側面エアバッグ120の左側方気室120aの気室内部に流れ込み、左側面エアバッグ120の左側方気室120aを膨張展開させる。
このとき、左側方気室120aは、乗員の頭部から左上半身を覆う略直方体形状となり、乗員の左側前面に展開する(以下、「通常展開」と記載する)。
また、この場合、左側面エアバッグ120の左延出気室120bは、左コントロールテザー30が破断していないため、主エアバッグ110の車両の後方側の面の左側に収納されたままになっている。
左多段インフレータ150は、左側方気室120aと、左延出気室120bとを膨張展開させる信号(以下、「延出起動信号」と記載する)を受信した際には、例えば、第1ガス発生室と第2ガス発生室とを起動させ、主エアバッグ110よりも高い圧力のガスを供給する。
そして、左延出気室120bの圧力が上がることにより、左コントロールテザー30が破断され、解放された左延出気室120bは、矢印Aの方向に膨張展開する(以下、「延出展開」と記載する)。
左延出気室120bは、延長展開した際に、助手席のスライド位置が最も後方であっても、助手席に着座した乗員の肩部に当接する長さを有している。
なお、右多段インフレータ160についても同様である。
そして、左延出気室120bの圧力が上がることにより、左コントロールテザー30が破断され、解放された左延出気室120bは、矢印Aの方向に膨張展開する(以下、「延出展開」と記載する)。
左延出気室120bは、延長展開した際に、助手席のスライド位置が最も後方であっても、助手席に着座した乗員の肩部に当接する長さを有している。
なお、右多段インフレータ160についても同様である。
左コントロールテザー30あるいは右コントロールテザー40が破断し、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出展開した場合には、左テザー10あるいは右テザー20により、主エアバッグ110の形状を形成する車両の前方側の最遠の辺と側方気室の車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、側方気室の車両の前方側の面と延出気室の先端部とを結ぶ一辺と、延出気室の先端部と主エアバッグ110の形状を形成する車両の前方側の最遠の辺とによって、三角形が形成される。
また、主エアバッグ110の形状を形成する車両の前方側の最遠の辺と側方気室の車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、側方気室の車両の前方側の面と延出気室の先端部とを結ぶ一辺とのなす角が鋭角となる。
また、主エアバッグ110の形状を形成する車両の前方側の最遠の辺と側方気室の車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、側方気室の車両の前方側の面と延出気室の先端部とを結ぶ一辺とのなす角が鋭角となる。
具体的には、図2に示すように、左側面エアバッグ120の左側方気室120aおよび左延出気室120bが延出展開した場合には、左テザー10により、端点Laと端点Lbと端点Lcとからなる三角形が形成される。
そして、左テザー10により、端点Laと端点Lcとを結ぶ一辺と、端点Laと端点Lbとを結ぶ一辺と、のなす角が鋭角Anをなしている。
また、右側面エアバッグ130の右側方気室130aおよび右延出気室130bが延出展開した場合には、右テザー20により、端点Raと端点Rbと端点Rcとからなる三角形が形成される。
そして、右テザー20により、端点Raと端点Rcとを結ぶ一辺と、端点Raと端点Rbとを結ぶ一辺と、のなす角が鋭角Anを成している。
ここで、鋭角Anの角度としては、例えば、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが矢印A方向に延出展開した際に、助手席に着座した乗員の左肩部あるいは右肩部に、乗員の外側から内側に向けて当接する角度を例示できる。
そして、左テザー10により、端点Laと端点Lcとを結ぶ一辺と、端点Laと端点Lbとを結ぶ一辺と、のなす角が鋭角Anをなしている。
また、右側面エアバッグ130の右側方気室130aおよび右延出気室130bが延出展開した場合には、右テザー20により、端点Raと端点Rbと端点Rcとからなる三角形が形成される。
そして、右テザー20により、端点Raと端点Rcとを結ぶ一辺と、端点Raと端点Rbとを結ぶ一辺と、のなす角が鋭角Anを成している。
ここで、鋭角Anの角度としては、例えば、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが矢印A方向に延出展開した際に、助手席に着座した乗員の左肩部あるいは右肩部に、乗員の外側から内側に向けて当接する角度を例示できる。
<助手席用エアバッグ装置1の電気的構成>
図3を用いて、助手席用エアバッグ装置1の電気的構成について説明する。
図3を用いて、助手席用エアバッグ装置1の電気的構成について説明する。
図3に示すように、助手席用エアバッグ装置1は、乗員情報取得部200と、衝突情報取得部210と、制御部220と、を含んで構成されている。
乗員情報取得部200は、助手席に着座した乗員の情報を取得する。
具体的には、乗員情報取得部200は、例えば、乗員の映像情報等から、助手席の位置情報、あるいは、乗員の体格情報を取得する。
乗員情報取得部200は、取得した乗員情報を、後述する制御部220に送信する。
具体的には、乗員情報取得部200は、例えば、乗員の映像情報等から、助手席の位置情報、あるいは、乗員の体格情報を取得する。
乗員情報取得部200は、取得した乗員情報を、後述する制御部220に送信する。
衝突情報取得部210は、車両の衝突方向情報を取得する。
具体的には、衝突情報取得部210は、車両の複数個所に備えられている、例えば、加速度センサ等により、車両が衝突した旨の情報を取得した場合には、情報を取得した加速度センサ等の取付け位置から当該衝突が発生した方向を取得する。
衝突方向情報には、例えば、正面衝突、左斜め前方衝突、右斜め前方衝突等が含まれる。
衝突情報取得部210は、取得した衝突方向情報を後述する制御部220に送信する。
具体的には、衝突情報取得部210は、車両の複数個所に備えられている、例えば、加速度センサ等により、車両が衝突した旨の情報を取得した場合には、情報を取得した加速度センサ等の取付け位置から当該衝突が発生した方向を取得する。
衝突方向情報には、例えば、正面衝突、左斜め前方衝突、右斜め前方衝突等が含まれる。
衝突情報取得部210は、取得した衝突方向情報を後述する制御部220に送信する。
制御部220は、図示しないROM(Read Only Memory)等に格納された制御プログラムにしたがって、受信した乗員情報および衝突方向情報に基づき、主インフレータ140、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160を制御する。
また、制御部220は、乗員情報取得部200から受信した乗員情報に基づいて、助手席のスライド位置が所定の位置より後方であるか否かの判断、あるいは、乗員の体格が規定値より小さいか否かの判断を行う。
ここで、「所定の位置より後方」とは、例えば、通常展開時に主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の乗員側先端部が、乗員の上半身に届かないような位置をいう。なお、当該位置か否かについては、乗員の映像情報等から判断するようにしてもよい。
また、「規定値」とは、例えば、平均的な体格、詳述すれば、平均的な肩幅をいう。
なお、制御部220は、平均的な体格か否かについて、乗員の映像情報等から判断する。
ここで、「所定の位置より後方」とは、例えば、通常展開時に主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の乗員側先端部が、乗員の上半身に届かないような位置をいう。なお、当該位置か否かについては、乗員の映像情報等から判断するようにしてもよい。
また、「規定値」とは、例えば、平均的な体格、詳述すれば、平均的な肩幅をいう。
なお、制御部220は、平均的な体格か否かについて、乗員の映像情報等から判断する。
そして、制御部220は、判断結果および受信した衝突方向情報に基づいて、主インフレータ140、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160を制御する。
具体的には、制御部220は、衝突情報取得部210から正面衝突である旨の情報を受信した場合には、主インフレータ140、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160に通常起動信号を送信する。
また、制御部220は、車両の斜め前方向からの衝突である旨の情報を受信した場合には、衝突があった側の多段インフレータに延出起動信号を送信し、他方側の多段インフレータと、主インフレータ140と、に通常起動信号を送信する。
具体的には、制御部220は、衝突情報取得部210から正面衝突である旨の情報を受信した場合には、主インフレータ140、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160に通常起動信号を送信する。
また、制御部220は、車両の斜め前方向からの衝突である旨の情報を受信した場合には、衝突があった側の多段インフレータに延出起動信号を送信し、他方側の多段インフレータと、主インフレータ140と、に通常起動信号を送信する。
また、制御部220は、助手席のスライド位置が後方であると判断した場合、あるいは、乗員の体格が小さいと判断した場合には、主インフレータ140に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160に延出起動信号を送信する。
<助手席用エアバッグ装置1の制御>
図4を用いて、助手席用エアバッグ装置1の制御について説明する。
図4を用いて、助手席用エアバッグ装置1の制御について説明する。
図4に示すように、衝突情報取得部210は、衝突があった旨の情報を取得し(ステップS310)、制御部220に送信する。
制御部220は、乗員情報取得部200から受信した乗員情報に基づき、助手席のスライド位置が後方であるか否かを判断する(ステップS320)。
制御部220は、助手席のスライド位置が後方であると判断した場合には(ステップS320の「YES」)、主インフレータ140に通常起動信号を送信し、主エアバッグ110を通常展開させる。
同時に、制御部220は、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、左延出気室120bおよび右延出気室130bの圧力が上がる。
そして、左コントロールテザー30および右コントロールテザー40は、左延出気室120bおよび右延出気室130bが膨張することにより、破断する。
そのため、左コントロールテザー30および右コントロールテザー40により折りたたまれていた左延出気室120bおよび右延出気室130bは、解放され延出展開し(ステップS330)、制御部220は、処理を終了させる。
このとき、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、衝突により車両の前方に向かって移動してくる乗員の肩部に当接し、外側から内側に向かって押圧する。
また、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、主エアバッグ110から乗員に向かって突出した形状になることにより、主エアバッグ110よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接し押圧する。
なお、制御部220は、乗員情報取得部200から乗員の体格情報を受信し、乗員の体格が小さいと判断した場合にも、上述したステップS320の処理を行う。
同時に、制御部220は、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、左延出気室120bおよび右延出気室130bの圧力が上がる。
そして、左コントロールテザー30および右コントロールテザー40は、左延出気室120bおよび右延出気室130bが膨張することにより、破断する。
そのため、左コントロールテザー30および右コントロールテザー40により折りたたまれていた左延出気室120bおよび右延出気室130bは、解放され延出展開し(ステップS330)、制御部220は、処理を終了させる。
このとき、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、衝突により車両の前方に向かって移動してくる乗員の肩部に当接し、外側から内側に向かって押圧する。
また、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、主エアバッグ110から乗員に向かって突出した形状になることにより、主エアバッグ110よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接し押圧する。
なお、制御部220は、乗員情報取得部200から乗員の体格情報を受信し、乗員の体格が小さいと判断した場合にも、上述したステップS320の処理を行う。
また、制御部220は、助手席のスライド位置が後方ではないと判断した場合には(ステップS320の「NO」)、衝突情報取得部210から衝突方向情報を受信する(ステップS340)。
制御部220は、左斜め前方衝突である旨の情報を受信した場合には(ステップS340の「左斜め前方衝突」)、主インフレータ140および右多段インフレータ160に通常起動信号を送信し、ガスを供給させる。
そして、主エアバッグ110、左側方気室120aおよび右側方気室130aは、通常展開する(ステップS350)。
同時に、制御部220は、左多段インフレータ150に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、左延出気室120bの圧力が上がる。
そして、左コントロールテザー30は、左延出気室120bの圧力が上がることにより破断する。
そのため、左延出気室120bは、左コントロールテザー30から解放され延出展開し(ステップS350)、制御部220は、処理を終了させる。
つまり、図5に示すように、左斜め前方衝突の場合には、主エアバッグ110および右側面エアバッグ130は通常展開し、衝突された側の左延出気室120bは、矢印A方向に延出展開する。
このとき、左側面エアバッグ120は、衝突が発生した側に移動してくる乗員の左肩部に当接し、乗員の外側から内側に向かって押圧する。
そして、主エアバッグ110、左側方気室120aおよび右側方気室130aは、通常展開する(ステップS350)。
同時に、制御部220は、左多段インフレータ150に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、左延出気室120bの圧力が上がる。
そして、左コントロールテザー30は、左延出気室120bの圧力が上がることにより破断する。
そのため、左延出気室120bは、左コントロールテザー30から解放され延出展開し(ステップS350)、制御部220は、処理を終了させる。
つまり、図5に示すように、左斜め前方衝突の場合には、主エアバッグ110および右側面エアバッグ130は通常展開し、衝突された側の左延出気室120bは、矢印A方向に延出展開する。
このとき、左側面エアバッグ120は、衝突が発生した側に移動してくる乗員の左肩部に当接し、乗員の外側から内側に向かって押圧する。
また、制御部220は、右斜め前方衝突である旨の情報を受信した場合には(ステップS340の「右斜め前方衝突」)、主インフレータ140および左多段インフレータ150に通常起動信号を送信し、ガスを供給させる。
そして、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120は、通常展開する(ステップS360)。
同時に、制御部220は、右多段インフレータ160に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、右延出気室130bの圧力が上がる。
そして、右コントロールテザー40は、右延出気室130bの圧力が上がることにより破断する。
そのため、右延出気室130bは右コントロールテザー40から解放され延出展開し(ステップS360)、制御部220は、処理を終了させる。
つまり、右斜め前方衝突の場合には、主エアバッグ110および左側面エアバッグ120は通常展開し、衝突された側の右延出気室130bは延出展開する。
このとき、右側面エアバッグ130は、衝突が発生した側に移動してくる乗員の右肩部に当接し、乗員の外側から内側に向かって押圧する。
そして、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120は、通常展開する(ステップS360)。
同時に、制御部220は、右多段インフレータ160に延出起動信号を送信し、ガスが供給されることにより、右延出気室130bの圧力が上がる。
そして、右コントロールテザー40は、右延出気室130bの圧力が上がることにより破断する。
そのため、右延出気室130bは右コントロールテザー40から解放され延出展開し(ステップS360)、制御部220は、処理を終了させる。
つまり、右斜め前方衝突の場合には、主エアバッグ110および左側面エアバッグ120は通常展開し、衝突された側の右延出気室130bは延出展開する。
このとき、右側面エアバッグ130は、衝突が発生した側に移動してくる乗員の右肩部に当接し、乗員の外側から内側に向かって押圧する。
また、制御部220は、正面衝突である旨の情報を受信した場合には(ステップS340の「正面衝突」)、主インフレータ140、左多段インフレータ150および右多段インフレータ160に通常起動信号を送信し、ガスを供給させる。
そして、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130と、は通常展開し(ステップS370)、制御部220は、処理を終了させる。
このとき、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の左側方気室120aおよび右側方気室130aと、を通常展開させることにより、衝突により車両の前方に移動してくる乗員を正面から受け止める。
そして、主エアバッグ110よりも高圧である左側方気室120aおよび右側方気室130aは、乗員が主エアバッグ110に受け止められた後に横方向に振られる動きを制限する。
そして、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130と、は通常展開し(ステップS370)、制御部220は、処理を終了させる。
このとき、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の左側方気室120aおよび右側方気室130aと、を通常展開させることにより、衝突により車両の前方に移動してくる乗員を正面から受け止める。
そして、主エアバッグ110よりも高圧である左側方気室120aおよび右側方気室130aは、乗員が主エアバッグ110に受け止められた後に横方向に振られる動きを制限する。
<作用・効果>
以上、説明したように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、助手席の車両前方側中央に配設された主エアバッグ110と、主エアバッグ110の両側に配設された左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130と、を含んで構成されている。
また、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、車両の後方に向かって主エアバッグ110よりも高圧で延出展開する左側方気室120a、左延出気室120bと、右側方気室130a、右延出気室130bと、を有している。
また、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、形状保持用の左テザー10、右テザー20、および、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出する際に破断する左コントロールテザー30、右コントロールテザー40を有している。
そして、左コントロールテザー30あるいは右コントロールテザー40が破断した際に、左テザー10あるいは右テザー20は、端点La、Lb,Lcあるいは端点Ra、Rb,Rcを含み、鋭角Anを有する三角形を形成する。
そのため、例えば、助手席のスライド位置が通常の位置であって、正面衝突の場合には、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の左側方気室120aおよび右側方気室130aを通常展開させることにより、乗員の頭部および上半身を正面から受け止めて、安全に保護することができる。
また、例えば、上記以外の場合であっても、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120の左側方気室120aおよび、右側面エアバッグ130の右側方気室130a、左側面エアバッグ120の左延出気室120bあるいは右側面エアバッグ130の右延出気室130bを延出展開させることにより、乗員の頭部および上半身を正面から受け止めて、安全に保護することができる。
以上、説明したように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、助手席の車両前方側中央に配設された主エアバッグ110と、主エアバッグ110の両側に配設された左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130と、を含んで構成されている。
また、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、車両の後方に向かって主エアバッグ110よりも高圧で延出展開する左側方気室120a、左延出気室120bと、右側方気室130a、右延出気室130bと、を有している。
また、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130は、形状保持用の左テザー10、右テザー20、および、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出する際に破断する左コントロールテザー30、右コントロールテザー40を有している。
そして、左コントロールテザー30あるいは右コントロールテザー40が破断した際に、左テザー10あるいは右テザー20は、端点La、Lb,Lcあるいは端点Ra、Rb,Rcを含み、鋭角Anを有する三角形を形成する。
そのため、例えば、助手席のスライド位置が通常の位置であって、正面衝突の場合には、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の左側方気室120aおよび右側方気室130aを通常展開させることにより、乗員の頭部および上半身を正面から受け止めて、安全に保護することができる。
また、例えば、上記以外の場合であっても、主エアバッグ110と、左側面エアバッグ120の左側方気室120aおよび、右側面エアバッグ130の右側方気室130a、左側面エアバッグ120の左延出気室120bあるいは右側面エアバッグ130の右延出気室130bを延出展開させることにより、乗員の頭部および上半身を正面から受け止めて、安全に保護することができる。
また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、鋭角Anは、延出気室が膨張展開した場合に、車両の助手席に着座した乗員の肩部に当接する角度である。
つまり、鋭角Anの角度としては、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出展開した場合には、乗員の左肩部あるいは右肩部を当接する面で受け止めることにより、乗員の上半身を外側から内側に向けて安定させて押圧することができる。
そのため、乗員の上半身を受け止めて、安全に保護することができる。
つまり、鋭角Anの角度としては、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが延出展開した場合には、乗員の左肩部あるいは右肩部を当接する面で受け止めることにより、乗員の上半身を外側から内側に向けて安定させて押圧することができる。
そのため、乗員の上半身を受け止めて、安全に保護することができる。
また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、車両の斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の延出気室が延出展開される。
つまり、制御部220は、車両の斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の多段インフレータに延出起動信号を送信し、他方側の多段インフレータと、主インフレータ140と、に通常起動信号を送信する。
これにより、衝突があった側の側方エアバッグは延出展開し、主エアバッグ110と、他方側の側方エアバッグは通常展開する。
このとき、衝突があった側の側方エアバッグの左延出気室120bあるいは右延出気室130bは、主エアバッグ110よりも高い圧力で延出展開し、衝突があった側に移動してくる乗員の肩部を当接する面で受け止めることにより、乗員の上半身は、衝突があった側の斜め前方向への移動が制限される。
また、衝突があった側とは反対側の肩部には、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが当接していないことにより、乗員の頭部および上半身は、延出気室が当接している側の肩部を中心にして、車両の斜め前方向へ回転しながら移動する。
そして、当該乗員の頭部および上半身は、乗員の前方に展開している、衝突があった側の延出気室、側方気室および主エアバッグ110に受け止められる。
また、主エアバッグ110に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
したがって、左延出気室120bあるいは右延出気室130bは、衝突があった側に移動してくる乗員の上半身を受け止めて***を安定させ、主エアバッグ110、左側方気室120aあるいは右側方気室130aは、乗員の頭部および上半身を受け止めることができる。
そのため、車両の斜め前方向からの衝突があった場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。
つまり、制御部220は、車両の斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の多段インフレータに延出起動信号を送信し、他方側の多段インフレータと、主インフレータ140と、に通常起動信号を送信する。
これにより、衝突があった側の側方エアバッグは延出展開し、主エアバッグ110と、他方側の側方エアバッグは通常展開する。
このとき、衝突があった側の側方エアバッグの左延出気室120bあるいは右延出気室130bは、主エアバッグ110よりも高い圧力で延出展開し、衝突があった側に移動してくる乗員の肩部を当接する面で受け止めることにより、乗員の上半身は、衝突があった側の斜め前方向への移動が制限される。
また、衝突があった側とは反対側の肩部には、左延出気室120bあるいは右延出気室130bが当接していないことにより、乗員の頭部および上半身は、延出気室が当接している側の肩部を中心にして、車両の斜め前方向へ回転しながら移動する。
そして、当該乗員の頭部および上半身は、乗員の前方に展開している、衝突があった側の延出気室、側方気室および主エアバッグ110に受け止められる。
また、主エアバッグ110に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
したがって、左延出気室120bあるいは右延出気室130bは、衝突があった側に移動してくる乗員の上半身を受け止めて***を安定させ、主エアバッグ110、左側方気室120aあるいは右側方気室130aは、乗員の頭部および上半身を受け止めることができる。
そのため、車両の斜め前方向からの衝突があった場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。
また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方であると判断された場合には、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の全てが膨張展開される。
つまり、制御部220により、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方であると判断された場合には、制御部220は、主インフレータ140に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ150および右多段インフレータに延出起動信号を送信し、ガスを発生させ、主エアバッグ110、左側方気室120a、左延出気室120b、右側方気室130a、および右延出気室130bの全てにガスを供給させる。
そして、主エアバッグ110は通常展開し、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130が延出展開される。
そして、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、主エアバッグ110より突出した形状になることにより、主エアバッグ110よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接する。
これにより、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員の上半身を早く安定させ、さらに乗員が主エアバッグ110に受け止められる際の衝撃を緩和させることができる。
そして、主エアバッグ110、左側方気室120aおよび右側方気室130aは、車両の前方に移動してきた乗員の頭部および上半身を車両の前方から受け止め、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員を左右両側面から受け止めることができる。
また、主エアバッグ110に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
そのため、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方である場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。
つまり、制御部220により、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方であると判断された場合には、制御部220は、主インフレータ140に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ150および右多段インフレータに延出起動信号を送信し、ガスを発生させ、主エアバッグ110、左側方気室120a、左延出気室120b、右側方気室130a、および右延出気室130bの全てにガスを供給させる。
そして、主エアバッグ110は通常展開し、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130が延出展開される。
そして、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、主エアバッグ110より突出した形状になることにより、主エアバッグ110よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接する。
これにより、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員の上半身を早く安定させ、さらに乗員が主エアバッグ110に受け止められる際の衝撃を緩和させることができる。
そして、主エアバッグ110、左側方気室120aおよび右側方気室130aは、車両の前方に移動してきた乗員の頭部および上半身を車両の前方から受け止め、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員を左右両側面から受け止めることができる。
また、主エアバッグ110に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
そのため、車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方である場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。
また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置1は、助手席に着座した乗員の体格が規定値より小さいと判断された場合には、主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の全てが膨張展開される。
つまり、制御部220により、乗員の体格が規定値より小さいと判断された場合には、制御部220は、主インフレータ140に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ150および右多段インフレータに延出起動信号を送信し、ガスを発生させ、主エアバッグ110、左側方気室120a、左延出気室120b、右側方気室130a、および右延出気室130bの全てにガスを供給させる。
そして、主エアバッグ110は通常展開し、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130が延出展開される。
このとき、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、主エアバッグ110より突出した形状になることにより、主エアバッグ110よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接する。
これにより、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員の上半身を早く安定させ、さらに乗員が主エアバッグ110に受け止められる際の衝撃を緩和させることができる。
そして、主エアバッグ110、左側方気室120aおよび右側方気室130aは、車両の前方に移動してきた乗員の頭部および上半身を車両の前方から受け止め、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員を左右両側面から受け止めることができる。
また、主エアバッグ110に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
そのため、乗員の体格が規定値よりも小さい場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。
つまり、制御部220により、乗員の体格が規定値より小さいと判断された場合には、制御部220は、主インフレータ140に通常起動信号を送信し、左多段インフレータ150および右多段インフレータに延出起動信号を送信し、ガスを発生させ、主エアバッグ110、左側方気室120a、左延出気室120b、右側方気室130a、および右延出気室130bの全てにガスを供給させる。
そして、主エアバッグ110は通常展開し、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130が延出展開される。
このとき、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、主エアバッグ110より突出した形状になることにより、主エアバッグ110よりも早く乗員の左右両方の肩部に当接する。
これにより、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員の上半身を早く安定させ、さらに乗員が主エアバッグ110に受け止められる際の衝撃を緩和させることができる。
そして、主エアバッグ110、左側方気室120aおよび右側方気室130aは、車両の前方に移動してきた乗員の頭部および上半身を車両の前方から受け止め、左延出気室120bおよび右延出気室130bは、乗員を左右両側面から受け止めることができる。
また、主エアバッグ110に備えられているベントホールにより、乗員への衝撃を緩和させることができる。
そのため、乗員の体格が規定値よりも小さい場合も、助手席に着座した乗員を安全に受け止めて保護することができる。
なお、助手席の座席スライドレールに、助手席のスライド位置を検知するセンサ等が備えられ、助手席のスライド位置を検知できる場合には、例えば、通常展開時に主エアバッグ110、左側面エアバッグ120および右側面エアバッグ130の乗員側先端部が、乗員の上半身に届かないような助手席のスライド位置を、予め「所定の位置」として図示しないメモリ等に格納しておいてもよい。
つまり、制御部220は、検知された助手席のスライド位置が、当該格納された助手席のスライド位置よりも車両の後方に位置する場合には、「所定の位置より後方」と判断してもよい。
つまり、制御部220は、検知された助手席のスライド位置が、当該格納された助手席のスライド位置よりも車両の後方に位置する場合には、「所定の位置より後方」と判断してもよい。
また、体格が大きい乗員は、体重も重い傾向にあるため、助手席のシートクッションに内蔵された複数の圧力センサ等により、助手席に着座した乗員の体重を取得できる場合には、乗員の体重に基づいて、乗員の体格を推測してもよい。
また、制御部220の処理をコンピュータシステムが読み取り可能な記録媒体に記録し、この記録媒体に記録されたプログラムを制御部220に読み込ませ、実行することによって本発明の安全運転支援装置を実現することができる。ここでいうコンピュータシステムとは、OSや周辺装置等のハードウェアを含む。
また、「コンピュータシステム」は、WWW(World Wide Web)システムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境(あるいは表示環境)も含むものとする。また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク(通信網)や電話回線等の通信回線(通信線)のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組合せで実現できるもの、いわゆる差分ファイル(差分プログラム)であってもよい。
以上、この発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
1;助手席用エアバッグ装置
10;左テザー
20;右テザー
30;左コントロールテザー
40;右コントロールテザー
110;主エアバッグ
120;左側面エアバッグ
120a;左側方気室
120b;左延出気室
130;右側面エアバッグ
130a;右側方気室
130b;右延出気室
140;主インフレータ
150;左多段インフレータ
160;右多段インフレータ
200;乗員情報取得部
210;衝突情報取得部
220;制御部
10;左テザー
20;右テザー
30;左コントロールテザー
40;右コントロールテザー
110;主エアバッグ
120;左側面エアバッグ
120a;左側方気室
120b;左延出気室
130;右側面エアバッグ
130a;右側方気室
130b;右延出気室
140;主インフレータ
150;左多段インフレータ
160;右多段インフレータ
200;乗員情報取得部
210;衝突情報取得部
220;制御部
Claims (5)
- 車両の助手席の車両の前方側中央部に配設された主エアバッグと、
前記主エアバッグの両側に配設された側面エアバッグと、
を備え、
前記側面エアバッグは、前記車両の後方に向かって前記主エアバッグよりも高圧で膨張展開する側方気室と、延出気室と、を有し、
前記延出気室は、テザーにより、折りたたまれた状態で前記主エアバッグの前記車両の後方側の面に収納されており、
前記テザーは、前記側面エアバッグに対して、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺から、前記側方気室の前記車両の前方側の面、前記側方気室の前記車両の後方側の面、前記延出気室の端点、前記車両の前方側の前記側面エアバッグの面と隣接する前記主エアバッグの辺を経由して前記車両の前方側の最遠の辺に至る形状保持用テザーと、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの前記車両の前方側の面とを結び、前記延出気室が延出する際に破断するコントロールテザーとからなり、
前記コントロールテザーが破断した際に、前記形状保持用テザーにより、前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺と、前記延出気室の端点と前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺とによって、三角形を形成し、
前記主エアバッグの形状を形成する前記車両の前方側の最遠の辺と前記側方気室の前記車両の前方側の面とを結ぶ一辺と、前記側方気室の前記車両の前方側の面と前記延出気室の端点とを結ぶ一辺とのなす角が鋭角であることを特徴とする助手席用エアバッグ装置。 - 前記鋭角は、前記延出気室が膨張展開した場合には、前記車両の助手席に着座した乗員の肩部に当接する角度であることを特徴とする請求項1に記載の助手席用エアバッグ装置。
- 前記車両に斜め前方向からの衝突があった場合には、衝突があった側の前記延出気室が展開されることを特徴とする請求項1または2に記載の助手席用エアバッグ装置。
- 前記車両の助手席のスライド位置が所定の位置より後方の場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開されることを特徴とする請求項3に記載の助手席用エアバッグ装置。
- 乗員の体格が規定値より小さい場合には、前記主エアバッグ、前記側面エアバッグの全てが膨張展開されることを特徴とする請求項3に記載の助手席用エアバッグ装置。
Priority Applications (1)
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JP2021172537A JP2023062518A (ja) | 2021-10-21 | 2021-10-21 | 助手席用エアバッグ装置 |
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JP2023062518A true JP2023062518A (ja) | 2023-05-08 |
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