JP2023017318A - 車両のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアアウタパネルにおける境界部の局所変形を抑制することができる車両のドア構造の提供を目的とする。
【解決手段】車幅方向外側に凸となる凸部２８と、凸部２８から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部２９と、凸部２８と凹部２９との間の境界部αと、を備えるドアアウタパネル１２と、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメント３０と、を備えた車両のドア構造であって、パネルレインフォースメント３０は、車両前後方向に延設される第１骨格部３１と、境界部αに設けられ、境界部αに車幅方向内側方向の入力が入った際、第１骨格部３１に荷重伝達可能に構成される第２骨格部３２と、を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両のドア構造に関し、詳しくは、車幅方向外側に凸となる凸部と、上記凸部から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部と、上記凸部と上記凹部との間の境界部と、を備えるドアアウタパネルと、上記ドアアウタパネルの車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメントと、を備えた車両のドア構造に関するものである。

従来、ドア外板としてのドアアウタパネルの平面部をユーザが手で触れた時の局所変形を抑制する目的で、ドアアウタパネルの車幅方向内側面にパネルレインフォースメントを固定する構造が知られている（特許文献１参照）。

一方、ドアアウタパネルにおいて、車幅方向外側に突出する凸部と、車幅方向内側に凹んで形成される凹部とを隣接して設ける場合には、上記凸部と上記凹部との間に境界部が生じるが、ドアのデザインの関係上、斯る構造を採用した場合には、次の如き問題点があった。

例えば、ドアアウタパネルに対してワックスをかけるようなユーザがある程度の力をかけながらドアアウタパネルを押圧する際に上記凸部と上記凹部との間の境界部が、車幅方向内側への荷重に対して変形しやすい凹領域に伴い、局所変形に弱い領域となり、洗練されたデザインの確保と高級感との両立が困難となる。

特開２０２１－４５９９５号公報

そこで、この発明は、ドアアウタパネルにおける境界部の局所変形を抑制することができる車両のドア構造の提供を目的とする。

この発明による車両のドア構造は、車幅方向外側に凸となる凸部と、上記凸部から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部と、上記凸部と上記凹部との間の境界部と、を備えるドアアウタパネルと、上記ドアアウタパネルの車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメントと、を備えた車両のドア構造であって、上記パネルレインフォースメントは、車両前後方向に延設される第１骨格部と、上記境界部に設けられ、当該境界部に車幅方向内側方向の入力が入った際、上記第１骨格部に荷重伝達可能に構成される第２骨格部と、を備えたものである。

上述の凸部とは、ドアアウタパネルの車幅方向外側に最も突出する頂点（点）または頂上領域（面）、凹部とは、ドアアウタパネルの車幅方向内側に最も突出する頂点（点）または頂上領域（面）を指す。
また、上述の荷重は、衝撃荷重ではなく、例えば、ドアアウタパネルに対してワックスをかける時、ユーザがある程度の力をかけながら当該ドアアウタパネルを押圧する際などの荷重を意味する。

この発明によれば、上記凹部は車幅方向内側に凹んで形成されるため、境界部は車幅方向内側方向の荷重入力が入った際に変形しやすいが、境界部に設けられる第２骨格部が第１骨格部に対して荷重を伝達するので、境界部の局所変形を抑制することができる。

この発明の態様として、上記第１骨格部は略直線状に延びる稜線部を備えていてもよい。
この発明によれば、第２骨格部から第１骨格部に伝達された荷重を、第１骨格部の剛性が高い稜線部を介してパネルレインフォースメントの固定部に伝達することができる。

この発明の態様として、上記ドアアウタパネルの上記凸部および上記凹部は車両前後方向に延びており、上記凸部と上記凹部との間の上記境界部は、ドアアウタハンドルが設けられる略同じ高さで車両前後方向に延びてもよい。
この発明によれば、凸部と凹部との間の境界部の位置を、ドアアウタハンドルと略同じ高さとしたので、ユーザの手の触れる可能性が高い領域を、有効的に補強することができる。

この発明の態様として、上記第２骨格部は、ドアアウタハンドルが設けられる高さ位置において荷重伝達可能に車両前後方向に延びる前後方向骨格部と、上記第１骨格部と上記前後方向骨格部とを上下方向に連結する上下方向骨格部と、を備えてもよい。

この発明によれば、前後方向骨格部はドアアウタハンドルが設けられる高さ位置に存在するので、当該ドアアウタハンドル位置の前後方向骨格部から上下方向骨格部を介して、より一層効率的に第１骨格部に対して荷重を伝達することができる。

この発明の態様として、上記第２骨格部は上記前後方向骨格部と上記上下方向骨格部とでトラス形状に構成されたトラス部を備えてもよい。
この発明によれば、上記トラス部は荷重の分散伝達効果が高いので、荷重伝達効率の向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記第２骨格部の上記トラス部の頂点近傍部に配置され、上記第２骨格部と上記ドアアウタパネルとを接着する接着剤を備えてもよい。
この発明によれば、トラス部の頂点近傍部は、荷重を効率よく分散できる部位であって、第２骨格部がドアアウタパネルに接着される接着部位として最適である。これにより、第２骨格部の荷重伝達効率の向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記トラス部の頂点部は、上記ドアアウタハンドルの前端部と後端部とを結んで車両前方に延びる車両前後方向仮想線上に設けられてもよい。
この発明によれば、トラス部の頂点部がドアアウタハンドルの上記仮想線上に設けられているので、ユーザの手の触れる可能性が高い領域で、確実に荷重分散を図ることができる。

この発明の態様として、上記第１骨格部および上記第２骨格部は、断面略Ｕ字形状に形成されてもよい。
この発明によれば、上述の断面形状により第１骨格部、第２骨格部の断面二次モーメントの向上を図ることができ、パネルレインフォースメントの曲げ剛性を向上させることができる。

この発明の態様として、上記第１骨格部の前端部および後端部は、ドアインナパネルの前辺部および後辺部における稜線部近傍に固定されてもよい。
この発明によれば、第１骨格部の前後両端部を、ドアインナパネルの剛性が高い稜線部近傍に固定するので、当該第１骨格部の荷重をドアインナパネルに確実に分散、伝達することができる。

この発明の態様として、上記第１骨格部の前端部および後端部の少なくとも何れか一方は、ドアインナパネルに設けられる補強部材に固定されてもよい。
この発明によれば、第１骨格部の前端部、後端部の少なくとも一方を、剛性が高い補強部材に固定するので、第１骨格部の荷重を補強部材を介してドアインナパネルに確実に分散、伝達することができる。

この発明によれば、ドアアウタパネルにおける境界部の局所変形を抑制することができるという効果がある。

車両のドア構造を車両右側外方から見た状態で示す側面図。 ドアアウタパネルを取外した状態で示す側面図。 凸部を含む凸領域と凹部を含む凹領域とを示す説明図。 パネルレインフォースメントを単品で示す拡大図。 パネルレインフォースメントを単品で示す斜視図。 図２のＡ－Ａ線矢視断面図。 （ａ）は図２のＢ－Ｂ線矢視断面図、（ｂ）は図２のＣ－Ｃ線矢視断面図。 （ａ）は図２のＤ－Ｄ線矢視断面図、（ｂ）は図２のＥ－Ｅ線矢視断面図。 図２のＧ－Ｇ線矢視断面図。

ドアアウタパネルにおける境界部の局所変形を抑制するという目的を、車幅方向外側に凸となる凸部と、上記凸部から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部と、上記凸部と上記凹部との間の境界部と、を備えるドアアウタパネルと、上記ドアアウタパネルの車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメントと、を備えた車両のドア構造であって、上記パネルレインフォースメントは、車両前後方向に延設される第１骨格部と、上記境界部に設けられ、当該境界部に車幅方向内側方向の入力が入った際、上記第１骨格部に荷重伝達可能に構成される第２骨格部と、を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のドア構造を示し、図１は当該車両のドア構造を車両右側外方から見た状態で示す側面図、図２は図１からドアアウタパネルを取外した状態のドア構造を示す側面図、図３は凸部を含む凸領域と凹部を含む凹領域とを示す説明図である。

図４はパネルレインフォースメントを単品で示す拡大図、図５はパネルレインフォースメントを単品で示す斜視図、図６は図２のＡ－Ａ線矢視断面図、図７（ａ）は図２のＢ－Ｂ線矢視断面図、図７（ｂ）は図２のＣ－Ｃ線矢視断面図、図８（ａ）は図２のＤ－Ｄ線矢視断面図、図８（ｂ）は図２のＥ－Ｅ線矢視断面図、図９は図２のＧ－Ｇ線矢視断面図である。

図１に示すように、前席乗員の乗降口としてのドア開口部を開閉するサイドドアとしてのドア１０（フロントドア）を設けている。
上述のドア１０は、図１に示すように、ドアアウタハンドル１１と、ドアアウタパネル１２のベルトライン部ＢＬ近傍における前側部に開口形成されたドアミラー貫通孔を用いてドアアウタパネル１２の車幅方向外面に当接されたドアミラー（図示せず）と、ドアウインドウガラスと、ドアサッシュ部１３と、を備えている。

図２に示すように、上述のドア１０はドアインナパネル１４と、図１で示したドアアウタパネル１２と、をヘミング加工等により一体的に連結して構成されており、該ドア１０は、上下一対のドアヒンジブラケット１５，１６が取付けられた前辺部１０Ａと、下辺部１０Ｂと、後辺部１０Ｃとを備えている。
上述のドア１０は、上下一対のドアヒンジブラケット１５，１６を介して車体としてのヒンジピラーに開閉可能に取付けられる。

そして、上述の前辺部１０Ａにおけるドアインナパネル１４のドア内部空間側には、ドアヒンジブラケット１５，１６に対応すべく、上下方向に延びるヒンジレインフォースメント１７を接合固定し、上述の後辺部１０Ｃにおけるドアインナパネル１４のドア内部空間側には、ラッチレインフォースメント１８を接合固定している。

また、ベルトライン部ＢＬに沿って車両前後方向に延びるベルトラインレインフォースメントインナ１９（図７、図８、図９参照）とベルトラインレインフォースメントアウタ２０とを設けている。このベルトラインレインフォースメントインナ１９とベルトラインレインフォースメントアウタ２０はドアウインドウガラスの出入口の縁部を補強するものである。

図７、図８、図９に示すように、ベルトラインレインフォースメントインナ１９は、ドアインナパネル１４の車幅方向内側上部に設けられており、図２、図７、図８、図９に示すように、ベルトラインレインフォースメントアウタ２０は、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側上部に設けられている。

上述のドアウインドウガラスの前辺部および後辺部は、ドア１０のドア内部空間に設けられた前後のガイドレール２１，２２でその昇降が案内されるように構成している。
さらに、上述のドア１０の前辺部１０Ａの上部と、下辺部１０Ｂの後部との間には、インパクトバー２３がスラント状に設けられている。

このインパクトバー２３は剛性部材で形成され、その前端部および後端部にフランジ部２３ａ，２３ｂを一体形成したものである。前側に位置するフランジ部２３ａはヒンジレインフォースメント１７の上部に接合している。後側に位置するフランジ部２３ｂはインパクトバーレインフォースメント２４（図８（ｂ）参照）に接合している。これにより、インパクトバー２３の後端がその前端に対して下方に位置するように後傾状に配置されている。
このインパクトバー２３の後傾配置構造により、側突荷重を比較的広範囲において受け止めるように構成している。

また、上述のインパクトバー２３には車両前後方向に延びる複数条（この実施例では２条）のビード２３ｃ，２３ｃが一体形成されている。
上述のドアインナパネル１４の主体部には、開口部２５，２６が開口形成されている。これらの開口部２５，２６は、ドアモジュール配設用またはスピーカ配設用に供される。

なお、図７（ａ）に示すように、ドアミラーが取付けられる位置において、ベルトラインレインフォースメントアウタ２０の車幅方向内側には、ドアミラーのミラーベースと対応するようにミラーブラケット２７が設けられている。

図１、図３に示すように、上述のドアアウタパネル１２は、車幅方向外側に凸となる凸部２８と、この凸部２８から下方に離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部２９と、上述の凸部２８と上述の凹部２９との間の境界部α（ここに、境界部とは帯域部、区域部の意）と、を備えている。

この実施例では、上述の凸部２８は、ドアアウタパネル１２の上部においてベルトライン部ＢＬと略平行に形成されていて、当該凸部２８はドアアウタパネル１２の車両前後方向の全長にわたって車両前後方向に連続して形成されている。

また、上述の凹部２９は、ドアアウタパネル１２の上下方向中間部において、前辺部１０Ａ側が低位置で、車両後方ほど高位置となるように傾斜状に形成されていて、当該凹部２９はドアアウタパネル１２の車両前後方向の全長にわたって車両前後方向に連続してスラント形成されている。

さらに、上述の凸部２８と上述の凹部２９との間に位置する境界部αは、前辺部１０Ａ側の上下寸法が長く、後辺部１０Ｃ側ほど上下寸法が短くなるように形成されている。

上述の凸部２８は、図３に仮想線で囲んで示す凸領域Ｕの車幅方向外側へ最も突出した頂点ラインであり、また上述の凹部２９は、図３に仮想線で囲んで示す凹領域Ｖの車幅方向内側へ最も凹んだ頂点ラインである。この実施例においては、凸領域Ｕの下側に凹領域Ｖが位置しており、凹領域Ｖの下側後部には上記各領域Ｕ，Ｖに対して比較的小さい直角三角形状の凸領域Ｗが位置している。

ここで、上記凸領域Ｕの領域上端はベルトライン部ＢＬと一致しており、当該凸領域Ｕはベルトラインレインフォースメントインナ１９、ベルトラインレインフォースメントアウタ２０、ミラーブラケット２７、上側のドアヒンジブラケット１５、ヒンジレインフォースメント１７の上側部、開口部２５，２６の上側一部を含んで、これら各要素１９，２０，２７，１５，２５，２６と対向するように形成された領域である。

また、上記凹領域Ｖは、ラッチレインフォースメント１８、下側のドアヒンジブラケット１６、ヒンジレインフォースメント１７の下側部、開口部２５，２６の下側過半部を含んで、これら各要素１８，１６，１７，２５，２６と対向するように形成された領域である。

さらに、上述の上側の凸領域Ｕと下側の凹領域Ｖとの間には、境目ラインβが形成されている。図３に示すように、この境目ラインβは前辺部１０Ａ側の上下位置が低く、後辺部１０Ｃ側ほど上下位置が高くなるように傾斜状に形成されている。
図１、図２に示すように、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面に固定されて車両前後方向に延びるパネルレインフォースメント３０を備えている。

要するに、上記実施例の車両のドア構造は、車幅方向外側に凸となる凸部２８と、上記凸部２８から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部２９と、上記凸部２８と上記凹部２９との間の境界部αと、を備えるドアアウタパネル１２と、上記ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメント３０と、を備えたものである。

上述のパネルレインフォースメント３０は、後述する接着剤ａ～ｉを用いて、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面に接着固定されると共に、図６に示すように、ドアインナパネル１４の前後の段部１４ｃ，１４ｇ間に接合固定されている。

すなわち、ドア１０の前辺部１０Ａ側においては、ドアインナパネル１４は、ドアアウタパネル１２のヘミング加工部に挟持固定されるフランジ部１４ａを備えている。このフランジ部１４ａの後端から車幅方向内方に延びる延出部１４ｂを設け、また、当該延出部１４ｂから車両後方に延びる段部１４ｃを備え、さらに、該段部１４ｃの後端から車幅方向内方に延びる前辺部１４ｄを備えている。
上述の段部１４ｃの前後両部には、上下方向に延びる稜線部Ｘ１，Ｘ２が形成されている。

ドア１０の後辺部１０Ｃ側においては、ドアインナパネル１４は、ドアアウタパネル１２のヘミング加工部に挟持固定されるフランジ部１４ｅを備えている。このフランジ部１４ｅの前端から車幅方向内方に延びる延出部１４ｆを設け、また、当該延出部１４ｆから車両前方に延びる段部１４ｇを備え、さらに、該段部１４ｇの前端から車幅方向内方に延びる後辺部１４ｈを備えている。
上述の段部１４ｇの前後両部には、上下方向に延びる稜線部Ｘ３，Ｘ４が形成されている。

図２、図６に示すように、パネルレインフォースメント３０の前端部（後述する第１骨格部３１の前端部３１ｆ参照）は、上側のドアヒンジブラケット１５の直上部における前辺部１０Ａのドアインナパネル１４の上記段部１４ｃに固定されている。同図に示すように、パネルレインフォースメント３０の後端部（後述する第１骨格部３１の後端部３１ｒ参照）は、ラッチレインフォースメント１８の直下部における後辺部１０Ｃのドアインナパネル１４の上記段部１４ｇに固定されている。

上述の前後の各段部１４ｃ，１４ｇの前後には上下方向に延びる稜線部Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４が形成されており、パネルレインフォースメント３０の前端部および後端部は、ドアインナパネル１４の前辺部１０Ａおよび後辺部１０Ｃにおける稜線部Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４近傍に固定されている。

ここで、パネルレインフォースメント３０の前端部は、ドアインナパネル１４の段部１４ｃと、ヒンジレインフォースメント１７と併せて３枚溶接固定されている。
上述のパネルレインフォースメント３０の板厚は０．５ｍｍ^ｔであり、ドアアウタパネル１２の板厚は０．６５ｍｍ^ｔであり、ヒンジレインフォースメント１７の板厚は１．６ｍｍ^ｔである。板厚は上記数値に限定されるものではないが、相対的に板厚が小さいパネルレインフォースメント３０を、板厚が相対的に大きいヒンジレインフォースメント１７と、ドアインナパネル１４との３枚溶接構造とすることで、充分な荷重の伝達、分散効果を確保するように構成している。

しかも、上述のパネルレインフォースメント３０は、図２～図５に示すように、車両前後方向に延設される第１骨格部３１と、上記境界部αに設けられ、当該境界部αに車幅方向内側方向の入力が入った際、上記第１骨格部３１に荷重伝達可能に構成された第２骨格部３２と、を備えている。

図２～図５に示すように、この実施例では第２骨格部３２の下部に第１骨格部３１が位置するように構成されている。
第１骨格部３１に対して、車幅方向内側方向への入力荷重を伝達する第２骨格部３２を設けることで、次のような効果が得られる。

すなわち、上記凹部２９は車幅方向内側に凹んで形成されるため、境界部αは車幅方向内側方向の荷重入力が入った際に変形しやすいが、当該境界部αに設けられる第２骨格部３２が第１骨格部３１に対して荷重を伝達するので、境界部αの局所変形を抑制することができるものである。

図７～図９に示すように、上述の第１骨格部３１は、上壁３１ａと、上壁３１ａの車幅方向内端から下方に延びる内壁３１ｂと、内壁３１ｂの下端から車幅方向外方に延びる下壁３１ｃと、下壁３１ｃの車幅方向外端から下方に延びる下部フランジ３１ｄと、を有して、上下方向断面で略Ｕ字形状に形成されている。

これにより、上壁３１ａ、下壁３１ｃの内外両部には、車両前後方向に略直線状に連続して延びる稜線部Ｘ５，Ｘ６，Ｘ７，Ｘ８が形成されている（図４、図５参照）。

つまり、第１骨格部３１は略直線状に延びる４つの稜線部Ｘ５～Ｘ８を備えている。これにより、第２骨格部３２から第１骨格部３１に伝達された荷重を、第１骨格部３１の剛性が高い複数の稜線部Ｘ５～Ｘ８、特に、上側に位置する２つの稜線部Ｘ５，Ｘ６を介して、パネルレインフォースメント３０の前後の固定部であるドアインナパネル１４の段部１４ｃ，１４ｇ、なかんずく、前側においては高剛性のヒンジレインフォースメント１７に伝達するように構成している。

図１に示すように、ドアアウタパネル１２の凸部２８および凹部２９は車両前後方向に延びており、凸部２８と凹部２９との間の境界部αは、ドアアウタハンドル１１が設けられる略同じ高さで車両前後方向に延びている。上述したようにパネルレインフォースメント３０の第２骨格部３２は上記境界部αに設けられている。

このように、凸部２８と凹部２９との間の境界部αの位置を、ドアアウタハンドル１１と略同じ高さとすることで、ユーザの手の触れる可能性が高い領域を、パネルレインフォースメント３０の第２骨格部３２により有効的に補強するように構成している。

図１、図４、図５に示すように、上述の第２骨格部３２は、ドアアウタハンドル１１が設けられる高さ位置において、荷重伝達可能に車両前後方向に延びる前後方向骨格部３３と、第１骨格部３１と前後方向骨格部３３とを上下方向に連結する複数の第１乃至第３の上下方向骨格部３４，３５，３６と、を備えている。

図２、図４に示すように、上述の前後方向骨格部３３は、パネルレインフォースメント３０の前端部から第２上下方向骨格部３５の上端部にかけて略水平に前後方向に延びる前部３３ａと、該前部３３ａの後端部から第３上下方向骨格部３６の上端部にかけて後方ほど下方へ約２０度の傾斜で後傾する中間部３３ｂと、該中間部３３ｂの後端部からパネルレインフォースメント３０の後端部にかけて後方ほど下方へ約３０度の傾斜で後傾する後部３３ｃと、を備えている。

このように、前後方向骨格部３３は、ドアアウタハンドル１１が設けられる高さ位置に存在することで、当該ドアアウタハンドル１１位置の前後方向骨格部３３から第１乃至第３の上下方向骨格部３４，３５，３６を介して、より一層効率的に第１骨格部３１に対して荷重を伝達するように構成している。

図４、図５に示すように、上述の第２骨格部３２は、前後方向骨格部３３と上下方向骨格部３４，３５，３６とでトラス形状に構成された複数の第１乃至第３のトラス部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を備えている。
この実施例では、上記トラス部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を３つ形成しているが、トラス部の形成数量はこれに限定されるものではない。

ここで、上述の第２骨格部３２はトラス部Ｔ１，Ｔ３の底辺部を形成して、第１上下方向骨格部３４と前後方向骨格部３３の後部３３ｃとの間を車両前後方向に一体連結する底辺部骨格部３７を備えている。

第１トラス部Ｔ１は各要素３３ａ，３５，３７で囲繞され、これら各要素３３ａ，３５，３７間には三角形状の開口部ｔ１が形成されている。
第２トラス部Ｔ２は各要素３３ｂ，３５，３６で囲繞され、これら各要素３３ｂ，３５，３６間には三角形状の開口部ｔ２が形成されている。
第３トラス部Ｔ３は各要素３３ｃ，３６，３７で囲繞され、これら各要素３３ｃ，３６，３７間には三角形状の開口部ｔ３が形成されている。

このように、上述の第２骨格部３２はトラス形状に構成されたトラス部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を備えており、該トラス部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は荷重の分散伝達効果が高く、第２骨格部３２から第１骨格部３１への荷重伝達効率の向上を図るように構成している。

図２、図３に図示の便宜上、白抜き丸印で示すように、パネルレインフォースメント３０とドアアウタパネル１２とは、接着剤ａ～ｉにより接着固定されている。これらの各接着剤ａ～ｉは車両前後方向および上下方向にそれぞれ間隔を隔てて設けられている。

接着剤ａ，ｂは第１骨格部３１の下部フランジ３１ｄをドアアウタパネル１２に接着固定するものである。接着剤ｃ，ｄ，ｅ，ｆは第２骨格部３２の前後方向骨格部３３をドアアウタパネル１２に接着固定するものである。接着剤ｇは第２上下方向骨格部３５をドアアウタパネル１２に接着固定するものである。さらに、接着剤ｈ，ｉは第１トラス部Ｔ１の底辺対応位置における底辺部骨格部３７をドアアウタパネル１２に接着固定するものである。

図２、図３、図９に示すように、上記各接着剤ａ～ｉのうちの接着剤ｆは第２骨格部３２の第３トラス部Ｔ３の頂点（頂点とは多角形で隣り合う二辺の交わる点）に配置され、第２骨格部３２とドアアウタパネル１２とを接着するものである。

また、図２、図３に示すように、上記各接着剤ａ～ｉのうちの接着剤ｅ，ｇは第２骨格部３２の第２トラス部Ｔ２の頂点近傍部に配置され、第２骨格部３２とドアアウタパネル１２とを接着するものである。

このように、第２骨格部３２の第３トラス部Ｔ３の頂点および第２トラス部Ｔ２の頂点近傍部に配置され、第２骨格部３２とドアアウタパネル１２とを接着する接着剤ｆ，ｅ，ｇとを備えている。

上記トラス部Ｔ２，Ｔ３の頂点および頂点近傍部は、荷重を効率よく分散できる部位であって、第２骨格部３２がドアアウタパネル１２に接着される接着部位として最適であり、これにより、第２骨格部３２の荷重伝達効率の向上を図るように構成している。

図１、図２に示すように、複数のトラス部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３のうちの第２トラス部Ｔ２の頂点部は、ドアアウタハンドル１１の前端部１１ａと後端部１１ｂとを結んで車両前方に延びる車両前後方向仮想線γ上に設けられている。

このように、第２トラス部Ｔ２の頂点部がドアアウタハンドル１１の上記仮想線γ上に設けられることで、ユーザの手の触れる可能性が高い領域で、確実に荷重分散を図るように構成している。

図７、図８、図９に断面図で示すように、第１骨格部３１および第２骨格部３２は、断面略Ｕ字形状に形成されている。詳しくは、第１骨格部３１は、開放側が車幅方向外側を向く断面略Ｕ字形状に形成されており、第２骨格部３２は、開放側が車幅方向内側を向く断面略Ｕ字形状に形成されている。

さらに詳しくは、第１骨格部３１は、上下方向断面が略Ｕ字形状に形成されており、第２骨格部３２は、当該第２骨格部３２を構成する前後方向骨格部３３および上下方向骨格部３４，３５，３６の延設方向と直交する方向の断面がそれぞれ略Ｕ字形状に形成されている。

上述の略Ｕ字形状の断面形状により、第１骨格部３１、第２骨格部３２の断面二次モーメント（一般にＩ_ｘ＝∫ｙ^２ｄＡで示され、曲げる力に対する抵抗性を表す）の向上を図り、パネルレインフォースメント３０の曲げ剛性向上を図るように構成している。

図６に示すように、上述の第１骨格部３１の前端部３１ｆおよび後端部３１ｒは、ドアインナパネル１４の前辺部１０Ａおよび後辺部１０Ｃの段部１４ｃ，１４ｇにおいて稜線部Ｘ１～Ｘ４の近傍に固定されている。

このように、第１骨格部３１の前後両端部を、ドアインナパネル１４の剛性が高い稜線部Ｘ１～Ｘ４近傍に固定することで、当該第１骨格部３１の荷重をドアインナパネル１４に確実に分散、伝達するように構成している。

さらに、図６に示すように、第１骨格部３１の前端部３１ｆおよび後端部３１ｒのうちの少なくとも何れか一方は、ドアインナパネル１４に設けられる補強部材に固定されている。
この実施例では、図６に示すように、第１骨格部３１の前端部３１ｆは、ドアインナパネル１４に設けられる補強部材としてのヒンジレインフォースメント１７に固定されている。

さらに詳しくは、上記前端部３１ｆと、ヒンジレインフォースメント１７と、ドアインナパネル１４の段部１４ｃとの三者がスポット溶接手段にて３枚溶接固定されている。
このように、第１骨格部３１の前端部３１ｆを、剛性が高いヒンジレインフォースメント１７に固定することで、第１骨格部３１の荷重をヒンジレインフォースメント１７を介してドアインナパネル１４に確実に分散、伝達するように構成している。

ここで、図２，図３に示すラッチレインフォースメント１８を第１骨格部３１の後端部３１ｒの下端位置まで下方に延ばし、第１骨格部３１の後端部３１ｒを、ドアインナパネル１４に設けられる補強部材としてのラッチレインフォースメント１８にも固定する構造を採用してもよい。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

以上、詳述したように上記実施例の車両のドア構造は、車幅方向外側に凸となる凸部２８と、上記凸部２８から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部２９と、上記凸部２８と上記凹部２９との間の境界部αと、を備えるドアアウタパネル１２と、上記ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメント３０と、を備えた車両のドア構造であって、上記パネルレインフォースメント３０は、車両前後方向に延設される第１骨格部３１と、上記境界部αに設けられ、当該境界部αに車幅方向内側方向の入力が入った際、上記第１骨格部３１に荷重伝達可能に構成される第２骨格部３２と、を備えたことを特徴としている（図１、図２、図３参照）。

このような車両のドア構造によれば、上記凹部２９は車幅方向内側に凹んで形成されるため、境界部αは車幅方向内側方向の荷重入力が入った際に変形しやすいが、境界部αに設けられる第２骨格部３２が第１骨格部３１に対して荷重を伝達するので、境界部αの局所変形（弾性変形）を抑制することができる。

また、かかる車両のドア構造においては、上記第１骨格部３１は略直線状に延びる稜線部Ｘ５～Ｘ８を備えている（図４、図５参照）。
このような車両のドア構造によれば、第２骨格部３２から第１骨格部３１に伝達された荷重を、第１骨格部３１の剛性が高い稜線部Ｘ５～Ｘ８を介してパネルレインフォースメント３０の固定部に伝達することができる。

さらに、かかる車両のドア構造においては、上記ドアアウタパネル１２の上記凸部２８および上記凹部２９は車両前後方向に延びており、上記凸部２８と上記凹部２９との間の上記境界部αは、ドアアウタハンドル１１が設けられる略同じ高さで車両前後方向に延びる（図１参照）。

このような車両のドア構造によれば、凸部２８と凹部２９との間の境界部αの位置を、ドアアウタハンドル１１と略同じ高さとしたので、ユーザの手の触れる可能性が高い領域を、有効的に補強することができる。

さらにまた、かかる車両のドア構造においては、上記第２骨格部３２は、ドアアウタハンドル１１が設けられる高さ位置において荷重伝達可能に車両前後方向に延びる前後方向骨格部３３と、上記第１骨格部３１と上記前後方向骨格部３３とを上下方向に連結する上下方向骨格部３４，３５，３６と、を備える（図４、図５参照）。

このような車両のドア構造によれば、前後方向骨格部３３はドアアウタハンドル１１が設けられる高さ位置に存在するので、当該ドアアウタハンドル１１位置の前後方向骨格部３３から上下方向骨格部３４，３５，３６を介して、より一層効率的に第１骨格部３１に対して荷重を伝達することができる。

加えて、かかる車両のドア構造においては、上記第２骨格部３２は上記前後方向骨格部３３と上記上下方向骨格部３４，３５，３６とでトラス形状に構成されたトラス部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を備えている（図４、図５参照）。
このような車両のドア構造によれば、上記トラス部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は荷重の分散伝達効果が高いので、荷重伝達効率の向上を図ることができる。

また、かかる車両のドア構造においては、上記第２骨格部３２の上記トラス部Ｔ２，Ｔ３の頂点近傍部に配置され、上記第２骨格部３２と上記ドアアウタパネル１２とを接着する接着剤ｅ，ｇ，ｆを備える（図２、図３参照）。

このような車両のドア構造によれば、トラス部Ｔ２，Ｔ３の頂点近傍部は、荷重を効率よく分散できる部位であって、第２骨格部３２がドアアウタパネル１２に接着される接着部位として最適である。これにより、第２骨格部３２の荷重伝達効率の向上を図ることができる。

さらに、かかる車両のドア構造においては、上記トラス部Ｔ２の頂点部は、上記ドアアウタハンドル１１の前端部１１ａと後端部１１ｂとを結んで車両前方に延びる車両前後方向仮想線γ上に設けられる（図１、図２参照）。

このような車両のドア構造によれば、トラス部Ｔ２の頂点部がドアアウタハンドル１１の上記仮想線γ上に設けられているので、ユーザの手の触れる可能性が高い領域で、確実に荷重分散を図ることができる。

さらにまた、かかる車両のドア構造においては、上記第１骨格部３１および上記第２骨格部３２は、断面略Ｕ字形状に形成される（図７～図９参照）。
このような車両のドア構造によれば、上述の断面形状により第１骨格部３１、第２骨格部３２の断面二次モーメントの向上を図ることができ、パネルレインフォースメント３０の曲げ剛性を向上させることができる。

加えて、かかる車両のドア構造においては、上記第１骨格部３１の前端部３１ｆおよび後端部３１ｒは、ドアインナパネル１４の前辺部１０Ａおよび後辺部１０Ｃにおける稜線部Ｘ１～Ｘ４近傍に固定されている（図６参照）。

このような車両のドア構造によれば、第１骨格部３１の前後両端部を、ドアインナパネル１４の剛性が高い稜線部Ｘ１～Ｘ４近傍に固定するので、当該第１骨格部３１の荷重をドアインナパネル１４に確実に分散、伝達することができる。

また、かかる車両のドア構造においては、上記第１骨格部３１の前端部３１ｆおよび後端部３１ｒの少なくとも何れか一方は、ドアインナパネル１４に設けられる補強部材（ヒンジレインフォースメント１７）に固定される（図６参照）。

このような車両のドア構造によれば、第１骨格部３１の前端部３１ｆ、後端部３１ｒの少なくとも一方を、剛性が高い補強部材（ヒンジレインフォースメント１７参照）に固定するので、第１骨格部３１の荷重を補強部材（ヒンジレインフォースメント１７）を介してドアインナパネル１４に確実に分散、伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の補強部材は、実施例のヒンジレインフォースメント１７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施例を得ることができる。

以上説明したように、本発明は、
車幅方向外側に凸となる凸部と、
上記凸部から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部と、
上記凸部と上記凹部との間の境界部と、を備えるドアアウタパネルと、
上記ドアアウタパネルの車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメントと、を備えた車両のドア構造について有用である。

１０…ドア
１０Ａ…前辺部
１０Ｃ…後辺部
１１…ドアアウタハンドル
１１ａ…前端部
１１ｂ…後端部
１２…ドアアウタパネル
１４…ドアインナパネル
１７…ヒンジレインフォースメント（補強部材）
２８…凸部
２９…凹部
３０…パネルレインフォースメント
３１…第１骨格部
３１ｆ…前端部
３１ｒ…後端部
３２…第２骨格部
３３…前後方向骨格部
３４～３６…上下方向骨格部
α…境界部
γ…車両前後方向仮想線
Ｔ１～Ｔ３…トラス部
Ｘ１～Ｘ４…稜線部
Ｘ５～Ｘ８…稜線部
ｅ，ｆ，ｇ…接着剤

Claims (10)

1. 車幅方向外側に凸となる凸部と、
   上記凸部から離間して車幅方向内側に凹んで形成される凹部と、
   上記凸部と上記凹部との間の境界部と、を備えるドアアウタパネルと、
   上記ドアアウタパネルの車幅方向内側面に固定されるパネルレインフォースメントと、を備えた車両のドア構造であって、
   上記パネルレインフォースメントは、車両前後方向に延設される第１骨格部と、
   上記境界部に設けられ、当該境界部に車幅方向内側方向の入力が入った際、上記第１骨格部に荷重伝達可能に構成される第２骨格部と、を備えたことを特徴とする
   車両のドア構造。
2. 上記第１骨格部は略直線状に延びる稜線部を備えている
   請求項１に記載の車両のドア構造。
3. 上記ドアアウタパネルの上記凸部および上記凹部は車両前後方向に延びており、上記凸部と上記凹部との間の上記境界部は、ドアアウタハンドルが設けられる略同じ高さで車両前後方向に延びる
   請求項１または２に記載の車両のドア構造。
4. 上記第２骨格部は、ドアアウタハンドルが設けられる高さ位置において荷重伝達可能に車両前後方向に延びる前後方向骨格部と、
   上記第１骨格部と上記前後方向骨格部とを上下方向に連結する上下方向骨格部と、を備えた
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両のドア構造。
5. 上記第２骨格部は上記前後方向骨格部と上記上下方向骨格部とでトラス形状に構成されたトラス部を備える
   請求項４に記載の車両のドア構造。
6. 上記第２骨格部の上記トラス部の頂点近傍部に配置され、上記第２骨格部と上記ドアアウタパネルとを接着する接着剤を備えた
   請求項５に記載の車両のドア構造。
7. 上記トラス部の頂点部は、上記ドアアウタハンドルの前端部と後端部とを結んで車両前方に延びる車両前後方向仮想線上に設けられる
   請求項５または６に記載の車両のドア構造。
8. 上記第１骨格部および上記第２骨格部は、断面略Ｕ字形状に形成された
   請求項１～７の何れか一項に記載の車両のドア構造。
9. 上記第１骨格部の前端部および後端部は、ドアインナパネルの前辺部および後辺部における稜線部近傍に固定された
   請求項１～８の何れか一項に記載の車両のドア構造。
10. 上記第１骨格部の前端部および後端部の少なくとも何れか一方は、ドアインナパネルに設けられる補強部材に固定される
    請求項１～９の何れか一項に記載の車両のドア構造。

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