JP2022188378A - work vehicle - Google Patents

Abstract

To provide a work vehicle capable of preventing occurrence of a shock when forward/rearward multiple disc clutches are engaged.SOLUTION: In a work vehicle: a forward hydraulic multiple disc clutch C1 and a reverse hydraulic multiple disc clutch C2 are disposed; a forward/reverse selector valve 50a is provided, which receives pressure oil supplied from a pump 46s and switches to output oil passages 64a, 64b to the forward hydraulic multiple disc clutch C1 or a reverse hydraulic multiple disc clutch C2; a supply oil passage 60 to a forward/reverse clutch control valve 50 including the forward/reverse selector valve 50a is branched to connect a branch oil passage 63 with a first throttle 62 interposed therein; and supplementary oil passages 65a, 65b are provided, which are further branched from the branch oil passage 63 and lead to the output oil passages 64a, 64b. Also, an oil passage 66 is provided, which is further branched at a branch portion to the supplementary oil passages 65a, 65b and return a part of the pressure oil to a tank, and a second throttle 67 is interposed in the return oil passage 66.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明は、農業用トラクタ等の作業車両に関し、特に前進と後進を切り替える油圧式の前後進クラッチを備えた作業車両に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a work vehicle such as an agricultural tractor, and more particularly to a work vehicle equipped with a hydraulic forward/reverse clutch for switching between forward and reverse travel.

従来の車両の動力伝達系統内に備えられ、前進と後進を切り替える油圧式の前後進クラッチを備え前後進を切り替える油路の切替バルブと圧力を制御する比例ソレノイドバルブを備えた作業車両が公知である（特許文献１）。 A work vehicle is known that is provided in a power transmission system of a conventional vehicle and is provided with a hydraulic forward/reverse clutch for switching forward/reverse, an oil passage switching valve for switching forward/reverse, and a proportional solenoid valve for controlling pressure. There is (Patent Document 1).

特開２００７－２８５３１３号公報JP 2007-285313 A

上記技術においては、停車時などで前後進クラッチを中立にする場合、作動油の圧を抜けば、内部のばねの弾性力により中立に戻る仕組みとなっているが、停車時間が長くなると前後進クラッチ内部及びバルブ－クラッチ間油路内の油が抜けきってしまうことがあった。そうすると発進時のクラッチ接続までの時間が長くなり、予め定められたクラッチ接続時の圧力上昇のタイミングがずれてショックが発生することがあった。 In the above technology, when the forward/reverse clutch is set to neutral when the vehicle is stopped, the elastic force of the internal spring returns to neutral when the hydraulic oil pressure is released. The oil in the clutch and the oil passage between the valve and the clutch sometimes ran out. As a result, the time required to engage the clutch when the vehicle starts moving becomes longer, and the predetermined timing of pressure rise at the time of clutch engagement may be shifted, resulting in a shock.

本発明では、クラッチ接続時のショック発生を防止できる作業車両を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a work vehicle capable of preventing the occurrence of a shock when a clutch is engaged.

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。 In order to solve the above problems, the present invention has taken the following technical means.

請求項１に記載の発明は、前進油圧多板クラッチＣ１と後進油圧多板クラッチＣ２を配置し、ポンプ４６ｓから供給される圧油を受けて前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への出力油路６４ａ，６４ｂに切り替える前後進切替バルブ５０ａを備え、前後進切替バルブ５０ａを含む前後進クラッチ制御バルブ５０への供給油路６０を分岐して、第一絞り６２を介在した分岐油路６３を接続し、分岐油路６３から更に分岐して前記出力油路６４ａ，６４ｂに通じる補充油路６５ａ，６５ｂを設けた。 According to the first aspect of the invention, a forward hydraulic multi-plate clutch C1 and a reverse hydraulic multi-plate clutch C2 are arranged, and pressure oil supplied from the pump 46s is received to transfer the forward multi-plate clutch C1 or the reverse multi-plate clutch C2. Equipped with a forward/reverse switching valve 50a for switching to the output oil passages 64a and 64b, the supply oil passage 60 to the forward/reverse clutch control valve 50 including the forward/reverse switching valve 50a is branched, and the branched oil passage is interposed with a first throttle 62. 63 is connected, and supplementary oil passages 65a and 65b are provided which are further branched from the branch oil passage 63 and lead to the output oil passages 64a and 64b.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記補充油路６５ａ，６５ｂへの分岐部にさらに分岐して圧油一部をタンクに戻す油路６６を備え、戻し油路６６には第二絞り６７を介在してなる。 The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, further comprising an oil passage 66 that branches off from the branched portion to the supplementary oil passages 65a and 65b and returns part of the pressure oil to the tank. The path 66 has a second throttle 67 interposed therebetween.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記補充油路６５ａ，６５ｂのそれぞれにはシャトルバルブ６８ａ，６８ｂを介在し、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートには前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への圧油の一部をシャトルバルブ６８ａ又は６８ｂへ供給しうるパイロット油路６９ａ，６９ｂを設けてなる。 According to a third aspect of the invention, in the second aspect of the invention, shuttle valves 68a and 68b are interposed in the replenishment oil passages 65a and 65b, respectively, and the output port of the forward/reverse switching valve 50a is connected to the forward multi-directional valve. Pilot oil passages 69a and 69b are provided to supply part of the pressure oil to the plate clutch C1 or the reverse multi-plate clutch C2 to the shuttle valve 68a or 68b.

請求項１又は請求項２に記載の発明によると、補充油路６５ａ，６５ｂを構成するものであるから、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への供給油路６４ａ，６４ｂ等に圧油が補填できるため、車両の停止時においても油抜けを防止する。 According to the first or second aspect of the invention, since the replenishment oil passages 65a and 65b are configured, oil is supplied from the output side of the forward/reverse switching valve 50a to the forward multi-disc clutch C1 and the reverse multi-disc clutch C2. Since the oil passages 64a, 64b and the like can be replenished with pressurized oil, oil leakage can be prevented even when the vehicle is stopped.

請求項３に記載の発明によると、請求項２に記載の効果に加え、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートから圧油が供給される前進時又は後進時への切換と同時にシャトルバルブ６８ａ，６８ｂは切り換わり、前記タンクに戻す油路６６を遮断することができ、不測の圧抜けを防止できる。 According to the third aspect of the invention, in addition to the effect of the second aspect, the shuttle valves 68a and 68b are switched simultaneously to the forward or reverse movement in which pressure oil is supplied from the output port of the forward/reverse switching valve 50a. , the oil passage 66 returning to the tank can be cut off, and unexpected pressure loss can be prevented.

本発明における実施形態に係るトラクタの概略図である。1 is a schematic diagram of a tractor according to an embodiment of the invention; FIG. 図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。FIG. 2 is a view in the direction of arrow B in FIG. 1 (a view of the rear portion of the fuselage); 本発明における実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。It is a diagram showing a transmission mechanism of a transmission of a tractor according to an embodiment of the present invention. 本発明における実施形態に係るトラクタの油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a tractor according to an embodiment of the present invention; FIG. （Ａ）は本発明における実施形態に係るトラクタの時間－電流関係グラフ、（Ｂ）は本発明における実施形態に係るトラクタの時間－圧力関係グラフである。(A) is a time-current relationship graph of the tractor according to the embodiment of the present invention, and (B) is a time-pressure relationship graph of the tractor according to the embodiment of the present invention. 本発明における実施形態に係るトラクタの前後進切替機構の制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of the forward/reverse switching mechanism of the tractor according to the embodiment of the present invention; （Ａ）（Ｂ）は本発明における実施形態に係るトラクタの異なる前後進クラッチ制御バルブの油圧回路図である。(A) and (B) are hydraulic circuit diagrams of different forward and backward clutch control valves of the tractor according to the embodiment of the present invention.

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, embodiment which concerns on this invention is described in detail based on drawing.

図１，図２に示す本実施形態の作業車両は、動力によって自走しながら圃場等で作業を行う農用トラクタである。農用トラクタ１は、前輪２、後輪３、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５を備える。後輪３には機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、また、この変速装置５はエンジン４で発生した回転動力を必要に応じて前輪２にも伝達可能になっている。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっている。このうち、前輪２は操舵輪として設けられる。 The work vehicle of the present embodiment shown in FIGS. 1 and 2 is an agricultural tractor that works in a field or the like while self-propelled by power. An agricultural tractor 1 includes front wheels 2 , rear wheels 3 , an engine 4 as a power source, and a transmission 5 . Rotational power generated by an engine 4 mounted in a bonnet 6 at the front of the fuselage can be transmitted to the rear wheels 3 after being appropriately reduced by a transmission 5. Rotational power generated by the engine 4 can also be transmitted to the front wheels 2 as needed. That is, the transmission 5 is capable of switching between two-wheel drive and four-wheel drive. Of these, the front wheels 2 are provided as steering wheels.

また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ等の作業機（図示省略）を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、中央上部のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドを介してロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させる構成である。 Further, the tractor 1 is provided with a coupling device 7 to which a working machine (not shown) such as a rotary can be attached at the rear part of the body. The coupling device 7 is a three-point link consisting of a top link 7a in the upper center and lower left and right lower links 7b, 7b. It is a configuration for lifting and lowering the working machine via.

トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。 The tractor 1 is covered with a cabin 9 around an operator's seat 8 on the fuselage. Inside the cabin 9, a steering handle 11 is erected from a dashboard 10 in front of the operator's seat 8, and around the operator's seat 8 various operation pedals such as a clutch pedal, a brake pedal, an accelerator pedal, a forward and backward lever, and a gear shift. Various operation levers such as levers are arranged.

図３は、ミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。前記変速装置（トランスミッション）５は、ミッションケース１２とこのミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する上記伝動機構１３を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し駆動するものである。 FIG. 3 is a diagram showing the transmission mechanism 13 inside the transmission case 12. As shown in FIG. The transmission 5 includes a transmission case 12 and the transmission mechanism 13 arranged in the transmission case 12 for transmitting rotational power from the engine 4 to the rear wheels 3 and the like. The transmission mechanism 13 transmits rotational power from the engine 4 to the front wheels 2, the rear wheels 3, and the working machine mounted on the machine body to drive the machine.

具体的には、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ－Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達する構成である。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を副変速機構１８から２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。 Specifically, the transmission mechanism 13 transmits the rotational power generated by the engine 4 through the input shaft 14, the forward/reverse switching mechanism 15, the Hi-Lo transmission mechanism 16, the main transmission mechanism 17, and the auxiliary transmission mechanism 18 in order. It is configured to transmit to the wheel 3 . Further, the transmission mechanism 13 can transmit the rotational power generated by the engine 4 from the auxiliary transmission mechanism 18 to the front wheels 2 via the 2WD/4WD switching mechanism 19 . Furthermore, the transmission mechanism 13 can transmit the rotational power generated by the engine 4 to the working machine through the input shaft 14 and the PTO drive mechanism 20 in that order.

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ（逆転ギヤ）１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。 The forward/reverse switching mechanism 15 can switch the rotational power transmitted from the engine 4 between forward rotation and reverse rotation. The forward/reverse switching mechanism 15 includes a forward gear stage 15a, a reverse gear stage 15b, a reverse counter gear (reverse gear) 15c, a forward hydraulic multi-plate clutch C1 in the form of a hydraulic multi-plate clutch, and a reverse hydraulic multi-plate clutch C2. Configured. The forward/reverse hydraulic multi-plate clutches C1 and C2 can switch the power transmission path in the forward/reverse switching mechanism 15 by switching between the engaged/released states. The forward/reverse switching mechanism 15 transmits the rotational power transmitted to the input shaft 14 to the counter shaft 21 by changing the transmission path according to the engaged/disengaged states of the forward/reverse hydraulic multi-plate clutches C1 and C2.

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する構成であり、また、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する構成である。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。なお、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。前後進切替機構１５の前・後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブの構成については後述する。 When the forward hydraulic multi-plate clutch C1 is in the engaged state and the reverse hydraulic multi-plate clutch C2 is in the disengaged state, the forward/reverse switching mechanism 15 transfers the rotational power transmitted to the input shaft 14 to the forward gear stage 15a and the forward gear stage 15a. It is configured to transmit forward rotation to the counter shaft 21 via the hydraulic multi-plate clutch C1. Rotational power transmitted to the shaft 14 is transmitted to the counter shaft 21 in the reverse direction through the reverse gear stage 15b, the reverse gear 15c, and the reverse hydraulic multi-plate clutch C2. As a result, the forward/rearward travel switching mechanism 15 can switch the forward/rearward travel of the tractor 1 . The forward/reverse switching mechanism 15 can switch between forward, reverse, and neutral by hydraulic control, for example, when a forward/reverse switching lever is operated by an operator. By depressing the clutch pedal, both the forward and reverse hydraulic multi-plate clutches C1 and C2 can be released. The configuration of a forward/reverse clutch control valve that controls supply and discharge of pressure oil to/from the forward/reverse multi-plate clutches C1 and C2 of the forward/reverse switching mechanism 15 will be described later.

Ｈｉ－Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なもので、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する構成であり、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。また、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。 The Hi-Lo transmission mechanism 16 can shift the rotational power transmitted from the engine 4 to a high speed stage or a low speed stage. It includes a plate clutch (Hi (high speed) side clutch) C3 and a hydraulic multi-plate clutch (Lo (low speed) side clutch) C4. The rotational power transmitted to the counter shaft 21 is transmitted to the transmission shaft 22 by changing the transmission path according to the engagement/release state of the hydraulic multi-plate clutches C3 and C4. When the hydraulic multi-plate clutch C4 is in the disengaged state, the rotational power transmitted to the counter shaft 21 is shifted via the hydraulic multi-plate clutch C3 and the Hi-side gear stage 16a and transmitted to the transmission shaft 22. . Further, when the hydraulic multi-plate clutch C3 is in the released state and the hydraulic multi-plate clutch C4 is in the engaged state, the rotational power transmitted to the counter shaft 21 is transmitted through the hydraulic multi-plate clutch C4 and the Lo-side gear stage 16b. The speed is changed and transmitted to the speed change shaft 22 .

主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ－Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ～第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ～第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ～第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバーが操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができる。 The main transmission mechanism 17 is a synchromesh type transmission mechanism, and is capable of changing the rotation power transmitted from the engine 4 via the forward/reverse switching mechanism 15 and the Hi-Lo transmission mechanism 16 . The main transmission mechanism 17 has a plurality of gear stages such as a first gear stage 17a, a second gear stage 17b, a third gear stage 17c, a fourth gear stage 17d, a fifth gear stage 17e, and a sixth gear. It comprises a step 17f. The main transmission mechanism 17 converts the rotational power transmitted to the transmission shaft 22 from the first gear stage 17a to the sixth gear stage 17a to the transmission shaft 22 according to the coupling state of the first gear stage 17a to the sixth gear stage 17f with the transmission shaft 22. The gear is shifted through one of the sixth gears 17f and transmitted to the transmission shaft 23. As a result, the main transmission mechanism 17 can shift the rotational power from the engine 4 at any gear ratio of the first gear stage 17a to the sixth gear stage 17f and transmit it to the rear stage. The main transmission mechanism 17 can select and switch one of a plurality of gear stages, for example, by operating a main transmission operating lever by an operator.

副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅ、クラッチ爪２４ａｃ，２４ｄｃを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。 The subtransmission mechanism 18 includes a first subtransmission 24, a second subtransmission 25, etc., and transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 23 to the first subtransmission 24 and the second subtransmission 25. etc., and transmitted to the transmission shaft 26 . The first sub-transmission 24 is capable of transmitting rotational power transmitted from the engine 4 and shifted by the main transmission mechanism 17 or the like to the rear wheels 3, which are driving wheels, by shifting the speed at a high speed stage or a low speed stage. It comprises a first gear 24a, a second gear 24b, a third gear 24c, a fourth gear 24d, a shifter 24e, and clutch pawls 24ac and 24dc. Power is transmitted from the first gear 2a to the transmission shaft 26, and when the clutch claw 26a and the clutch claw 24dc are simultaneously engaged, power is transmitted from the fourth gear 24d to the transmission shaft 26. The second sub-transmission 25 shifts rotational power transmitted from the engine 4 and shifted by the main transmission mechanism 17 and the like to an ultra-low speed stage that is lower than the speed of the first sub-transmission 24, and transmits the power to the rear wheels 3, which are the driving wheels. It is possible to transmit to the side. The second sub-transmission 25 includes a first gear 25a, a second gear 25b, a third gear 25c, a fourth gear 25d, and a shifter 25e. When engaged, power is transmitted from the first gear 2a to the transmission shaft 26, and when the clutch pawls 26a and 24dc are simultaneously engaged, power is transmitted from the fourth gear 24d to the transmission shaft 26. Therefore, the sub-transmission mechanism 18 combines the rotational power transmitted to the transmission shaft 23 with the first sub-transmission 24 and the second sub-transmission 25 to convert it into one of the three stages of high speed, low speed, and ultra-low speed. Either of them can be used to shift the speed and transmit it to the speed change shaft 26 .

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。 The transmission mechanism 13 of the transmission 5 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 26 to the rear wheels 3 via the rear wheel differential 27, the rear axle 28, the planetary gear reduction mechanism 29 for reduction, and the like. As a result, the tractor 1 rotates the rear wheels 3 as drive wheels by the rotational power from the engine 4 .

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪と後輪がほぼ等速の状態に駆動される。油圧多板クラッチＣ７が係合状態、油圧多板クラッチＣ６が解放状態である場合に、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂを介して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪が後輪よりも速い前輪増速で駆動できる。なお、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する４輪駆動構成である。 The 2WD/4WD switching mechanism 19 includes a transmission shaft 19a, a Hi (high speed) side gear stage 19b, a Lo (low speed) side gear stage 19c, a hydraulic multi-plate clutch (Lo (low speed) side clutch) C6, a hydraulic multi-plate clutch (Hi (High-speed) side clutch) C7 and a transmission shaft 19d. When the hydraulic multi-plate clutch C6 is in the engaged state and the hydraulic multi-plate clutch C7 is in the disengaged state, the rotational power transmitted to the transmission shaft 19a is shifted through the Lo-side gear stage 19c and the hydraulic multi-plate clutch C6. The front wheels and the rear wheels are driven at substantially the same speed. When the hydraulic multi-plate clutch C7 is in the engaged state and the hydraulic multi-plate clutch C6 is in the disengaged state, transmission is performed to the transmission shaft 19d via the Hi-side gear stage 19b. Can drive fast. It is a four-wheel drive configuration in which the rotational power transmitted to the transmission shaft 19d is transmitted to the front wheels 2 via the front wheel differential 34, the front axle 35, the vertical shaft 36, the planetary gear reduction mechanism 37, and the like.

また、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。なお、伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤとしてのＨｉ側ギヤ段１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。 In addition, the 2WD/4WD switching mechanism 19 is configured such that the rotational power transmitted to the transmission shaft 19a is transferred to the transmission shaft 19d side by releasing both the hydraulic multi-plate clutches C6 and C7. Power transmission is interrupted. As a result, the tractor 1 can travel in two-wheel drive. The transmission shaft 19a receives (inputs) the rotational power from the transmission shaft 26 via the gears 30, 31, the transmission shaft 32, the coupling 33, and the like. A transmission shaft 19a is inserted into the Hi-side gear stage 19b as the first gear, and is assembled so as to be relatively rotatable with respect to the transmission shaft 19a.

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０から作業機（図示省略）に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。 The PTO drive mechanism 20 changes the speed of rotational power transmitted from the engine 4 and outputs it from the PTO shaft 40 at the rear part of the machine body to the working machine (not shown), thereby driving the working machine with the power from the engine 4. be. The PTO drive mechanism 20 includes a PTO clutch mechanism 38, a PTO transmission mechanism 39, a PTO shaft 40, and the like.

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替え、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、伝達軸３８ｂに伝達する。油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となる。 The PTO clutch mechanism 38 switches between transmission and interruption of power to the PTO shaft 40 side. The PTO clutch mechanism 38 includes a gear 38a, a hydraulic multi-plate clutch C5, and a transmission shaft 38b. The gear 38a meshes with a gear 41 coupled to the input shaft 14 so as to rotate integrally therewith. The hydraulic multi-plate clutch C5 switches the power transmission state between the gear 38a and the transmission shaft 38b by switching between the engagement and release states, and the PTO shaft 40 is engaged by the hydraulic multi-plate clutch C5 being engaged. A PTO drive state is established in which power is transmitted to the side, and the rotational power transmitted from the input shaft 14 to the gear 38a via the gear 41 is transmitted to the transmission shaft 38b. The PTO non-driving state (neutral state) is established by disengaging the hydraulic multi-plate clutch C5.

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ４６ａ、当該ギヤ４６ａと噛み合うギヤ４６ｂ等を介してギヤポンプ（油圧ポンプ）４６が設けられている。ギヤポンプ４６は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。 The tractor 1 is provided with a gear pump (hydraulic pump) 46 via a gear 46a meshing with the gear 38a, a gear 46b meshing with the gear 46a, and the like. The gear pump 46 applies hydraulic pressure to the hydraulic system such as the transmission mechanism 13 .

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。 The PTO speed change mechanism 39 performs speed change when power is transmitted to the PTO shaft 40 side. The PTO transmission mechanism 39 includes a Hi (high speed) side gear stage 39a, a Lo (low speed) side gear stage 39b, a transmission shaft 39c, and a shifter 39d. The PTO transmission mechanism 39 changes the speed of the rotational power transmitted to the transmission shaft 38b through the Hi-side gear stage 39a or the Lo-side gear stage 39b according to the position of the shifter 39d, and transmits it to the transmission shaft 39c. do.

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４３、第２ギヤ４４等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。 The PTO shaft 40 is coupled to a work machine side input shaft (not shown) via a universal joint shaft (not shown), and transmits rotational power from the engine 4 to the work machine. Since the transmission shaft 39c is offset from the center of the machine body, the PTO shaft 40 is arranged at the center of the machine body so that it can be transmitted through the first gear 43, the second gear 44, and the like.

図４の油圧回路図に示すように、前記油圧ポンプ４６はメインポンプ４６ｍとサブポンプ４６ｓを備え、メインポンプ４６ｍによる圧油は、一旦外部油圧制御バルブ４７に入り、この外部油圧制御バルブ４７にアンロード状態に迂回する油路４７ａを形成し、この油路を介して作業機昇降制御バルブ６９に圧油が供給され、作業機昇降シリンダ機構ＬＣに圧油を給排する構成としている。 As shown in the hydraulic circuit diagram of FIG. 4, the hydraulic pump 46 includes a main pump 46m and a sub-pump 46s. An oil passage 47a is formed to detour to the load state, and pressurized oil is supplied to the working machine lifting control valve 69 via this oil passage, and is supplied to and discharged from the working machine lifting cylinder mechanism LC.

一方前記サブポンプ４６ｓの圧油は、パワステアリング制御バルブ４８、ＰＴＯクラッチ制御バルブ４９及び前後進クラッチ制御バルブ５０に供給されるよう構成されている。 On the other hand, the pressure oil of the sub-pump 46s is configured to be supplied to a power steering control valve 48, a PTO clutch control valve 49 and a forward/reverse clutch control valve 50.

前後進切替機構１５の前後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブ５０について詳述する。サブポンプ４６ｓから供給される圧油を受けて、前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への供給油路に切り替える３位置切替の前後進切替バルブ５０ａを有する。この前後進切替バルブ５０ａには前進ソレノイド５０ａｆ及び後進ソレノイド５０ａｒを備え、前進ソレノイド５０ａｆの励磁によって前進多板クラッチＣ１側へ圧油供給し、後進ソレノイド５０ａｒの励磁によって後進多板クラッチＣ２側へ圧油供給できる。該前後進切替バルブ５０ａの上手側には、２位置切替して圧油を前後進切替バルブ５０ａに供給可能な状態と供給遮断の状態に切り替えるクラッチペダルバルブ５０ｂと、可変リリーフバルブ５０ｃと、この可変リリーフバルブ５０ｃのリリーフ圧調整用の比例圧力制御バルブ５０ｄとを備えている。 The forward/reverse clutch control valve 50 that controls the supply and discharge of pressure oil to/from the forward/reverse multi-plate clutches C1 and C2 of the forward/reverse switching mechanism 15 will be described in detail. It has a three-position switching forward/reverse switching valve 50a that receives pressure oil supplied from the sub-pump 46s and switches the supply oil path to the forward multi-plate clutch C1 or the reverse multi-plate clutch C2. The forward/reverse switching valve 50a is provided with a forward solenoid 50af and a reverse solenoid 50ar. When the forward solenoid 50af is energized, pressurized oil is supplied to the forward multi-disc clutch C1, and when the reverse solenoid 50ar is energized, pressure is applied to the reverse multi-disc clutch C2. Can supply oil. On the upstream side of the forward/reverse switching valve 50a, a clutch pedal valve 50b that switches between two positions to switch between a state in which pressure oil can be supplied to the forward/reverse switching valve 50a and a state in which the supply is blocked, and a variable relief valve 50c. and a proportional pressure control valve 50d for adjusting the relief pressure of the variable relief valve 50c.

油圧ポンプ４６と前後進切替バルブ５０ａを結ぶ油路に分岐油路を設けて前記可変リリーフバルブ５０ｃが介装される。該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールは、バネとパイロットポートの油圧にて付勢され、このバネ圧とパイロット圧との合算圧によって入口側の油圧を制御する。いま、パイロットポートのパイロット圧が低いときは、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き易くなり、油が多量にタンクへ戻るので、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧、即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が低圧となる。一方、パイロットポートのパイロット圧が高くなるのに伴い、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き難くなり、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が高圧となる。このように、該可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を増減することにより、前後進切替バルブ５０ａへの供給圧を制御できる。なお、前記可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を制御するために、ソレノイド式比例圧力制御バルブ５０ｄが設けられている。該比例圧力制御バルブ５０ｄは、コントローラからの信号によって比例ソレノイド５０ｄｓへの制御電流Ｉｓを増減することにより、該比例圧力制御バルブ５０ｄから出力される圧力が変化し、前記パイロット圧ｐを制御する構成である。 そして、この制御電流Ｉｓが時間経過とともに除々に上昇する関係グラフを予め設定しておくものである。 A branch oil passage is provided in the oil passage connecting the hydraulic pump 46 and the forward/reverse switching valve 50a, and the variable relief valve 50c is interposed. The spool of the variable relief valve 50c is biased by a spring and the hydraulic pressure of the pilot port, and the combined pressure of the spring pressure and the pilot pressure controls the hydraulic pressure on the inlet side. When the pilot pressure at the pilot port is low, the spool of the variable relief valve 50c is easily opened, and a large amount of oil returns to the tank. The hydraulic pressure flowing to 50a becomes low pressure. On the other hand, as the pilot pressure at the pilot port increases, the spool of the variable relief valve 50c becomes more difficult to open, and the hydraulic pressure on the inlet side of the variable relief valve 50c, that is, the hydraulic pressure flowing to the forward/reverse switching valve 50a, becomes high. becomes. Thus, by increasing or decreasing the pilot pressure of the variable relief valve 50c, the supply pressure to the forward/reverse switching valve 50a can be controlled. A solenoid type proportional pressure control valve 50d is provided to control the pilot pressure of the variable relief valve 50c. The proportional pressure control valve 50d is configured to control the pilot pressure p by varying the pressure output from the proportional pressure control valve 50d by increasing or decreasing the control current Is to the proportional solenoid 50ds according to a signal from the controller. is. A relational graph is set in advance in which the control current Is gradually increases with the lapse of time.

詳述すると、前記前後進切替バルブ５０ａの切替作動信号を受け、前進指令又は後進指令の信号を受けると、比例ソレノイド５０ｄｓには、制御電流Ｉｓとしてクラッチミート状態まで最大電流Ｉmaxが流れ、一旦低下したのち、除々に当該制御電流Ｉｓの値が上昇し、再び最大電流Ｉmaxに達するべく設定する（図５（Ａ））。このような制御電流Ｉｓの変化は、前記パイロット圧を高低変化させるとともに、前後進切替バルブ５０ａひいては前進油圧多板クラッチＣ１又は後進油圧多板クラッチＣ２への油圧の圧力が制御される（同図（Ｂ））。 More specifically, when a switching actuation signal for the forward/reverse switching valve 50a is received, and a forward command or reverse command signal is received, the proportional solenoid 50ds is supplied with the maximum current Imax as the control current Is until the clutch is engaged, and then once decreases. After that, the value of the control current Is gradually rises and is set to reach the maximum current Imax again (FIG. 5(A)). Such a change in the control current Is changes the level of the pilot pressure, and controls the hydraulic pressure to the forward/reverse switching valve 50a, the forward hydraulic multi-plate clutch C1 or the reverse hydraulic multi-plate clutch C2 (Fig. (B)).

ところで、前記前後進切替バルブ５０ａの前進側又は後進側への切替作動は、図６のブロック図に示すように、ステアリングハンドル１１の近傍に配設した前後進切替レバー５１による。該前後進切替レバー５１を、前進Ｆ－中立Ｎ－後進Ｒの各操作位置に切り替えることによって、前後進切替バルブ５０ａを図示の中立Ｎから前進Ｆ側又は後進Ｒ側に切替える。すなわち前後進切替レバー５１における上記操作位置に対応する前進スイッチ５１ｆ、後進スイッチ５１ｒ、及び中立スイッチ５１ｎを配設し、各スイッチ５１ｆ，５１ｒ，５１ｎのオン作動に基づいて前後進切替バルブ５０ａの前進ソレノイド５０ａｆ又は後進ソレノイド５０ａｒを励磁する構成である。 As shown in the block diagram of FIG. 6, the switching operation of the forward/reverse switching valve 50a to the forward/reverse is performed by a forward/reverse switching lever 51 disposed near the steering handle 11. As shown in FIG. By switching the forward/reverse switching lever 51 to each operating position of forward F-neutral N-reverse R, the forward/reverse switching valve 50a is switched from neutral N to the forward F side or the reverse R side. That is, a forward switch 51f, a reverse switch 51r, and a neutral switch 51n are provided corresponding to the above-described operating positions of the forward/reverse switching lever 51, and the forward/reverse switching valve 50a advances based on the ON operation of each of the switches 51f, 51r, and 51n. It is configured to excite the solenoid 50af or the reverse solenoid 50ar.

また、前後進クラッチ制御バルブ５０の前後進切替バルブ５０ａの前進側及び後進側を共に切りに作動するクラッチペダル５３を有し、この切替前記クラッチペダル５３に、２つのクラッチセンサ、すなわちリミットセンサ５２ａ及びポテンショメータ５２ｂを備え、リミットセンサ５２ａＯＮでかつポテンショメータ５２ｂ所定角以下を検出することにより、クラッチペダル５３踏込みによるクラッチ切と判定すると、前記クラッチペダルバルブ５０ｂを切り替えて前後進切替バルブ５０ａへの圧油供給を遮断してクラッチＣ１、Ｃ２のいずれにも作動油を供給しないクラッチ切状態とする。ポテンショメータ５２ｂの検出がクラッチペダルのクラッチ入状態を検出するとクラッチペダルバルブ５０ｂは圧油供給状態となるととともに、ポテンショメータ５２ｂの検出値に基づいて前記比例ソレノイド５０ｄｓへの制御電流Ｉｓを制御し得て、ペダル踏込みに応じたクラッチＣ１又はＣ２の接続制御が行われる。 It also has a clutch pedal 53 that operates to switch both the forward and reverse sides of a forward/reverse switching valve 50a of the forward/reverse clutch control valve 50. The switching clutch pedal 53 has two clutch sensors, that is, a limit sensor 52a. and a potentiometer 52b, and when the limit sensor 52a is ON and the potentiometer 52b detects a predetermined angle or less, and it is determined that the clutch is disengaged by depressing the clutch pedal 53, the clutch pedal valve 50b is switched to supply pressure oil to the forward/reverse switching valve 50a. The supply is interrupted to create a clutch disengaged state in which hydraulic oil is not supplied to any of the clutches C1 and C2. When the potentiometer 52b detects the clutch engagement state of the clutch pedal, the clutch pedal valve 50b enters the pressure oil supply state, and the control current Is to the proportional solenoid 50ds can be controlled based on the detected value of the potentiometer 52b. Engagement control of the clutch C1 or C2 is performed according to the depression of the pedal.

次いで、図７に基づき、前記前後進クラッチ制御バルブ５０の異なる例について説明する。図１０における前後進クラッチ制御バルブ５０Ａは、可変リリーフバルブ５０ｃを無くし比例圧力制御バルブ５０ｅを前後進切替バルブ５０ａの入力ポートに直接接続して圧力変更制御する構成としている（図７（Ａ））。なお、図７においては前記前後進クラッチ制御バルブ５０と共通の部材については同一符号を付してある。 Next, another example of the forward/reverse clutch control valve 50 will be described with reference to FIG. The forward/reverse clutch control valve 50A in FIG. 10 eliminates the variable relief valve 50c and directly connects the proportional pressure control valve 50e to the input port of the forward/reverse switching valve 50a to perform pressure change control (FIG. 7(A)). . In FIG. 7, members common to the forward/reverse clutch control valve 50 are denoted by the same reference numerals.

また、図７（Ｂ）は、前後進クラッチ制御バルブ５０Ａの改良構成を示す。前後進クラッチ制御バルブ５０Ａの供給油路、具体的には前後進クラッチ制御バルブ５０（クラッチペダルバルブ５０ｂ）への供給油路６０を分岐して、第一絞り６２を介在した分岐油路６３を接続し、この分岐油路６３から更に分岐して、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への出力油路（供給油路）６４ａ，６４ｂに通じる補充油路６５ａ，６５ｂを接続し、圧油流量一部を常時前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２に供給可能に構成している。そして補充油路６５ａ，６５ｂへの分岐部にさらに分岐して圧油一部をタンクに戻す油路６６を備え、この戻し油路６６には第二絞り６７を介在している。 FIG. 7B shows an improved configuration of the forward/reverse clutch control valve 50A. The supply oil passage for the forward/reverse clutch control valve 50A, specifically, the supply oil passage 60 to the forward/reverse clutch control valve 50 (clutch pedal valve 50b) is branched to form a branched oil passage 63 with a first throttle 62 interposed therebetween. The supplementary oil is further branched from this branch oil passage 63 and communicates with output oil passages (supply oil passages) 64a and 64b from the output side of the forward/reverse switching valve 50a to the forward multi-plate clutch C1 and the reverse multi-plate clutch C2. The passages 65a and 65b are connected so that part of the pressure oil flow rate can always be supplied to the forward multi-plate clutch C1 and the reverse multi-plate clutch C2. An oil passage 66 is further provided at the branched portion to the supplementary oil passages 65a and 65b to return part of the pressurized oil to the tank.

前記補充油路６５ａ，６５ｂのそれぞれにはシャトルバルブ６８ａ，６８ｂを介在し、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートから前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への出力油路６４ａ，６４ｂに圧油が供給される前進又は後進時には補充油路６５ａ又は６５ｂは遮断されるよう構成している。すなわち、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートには前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への圧油の一部をシャトルバルブ６８ａ又は６８ｂへ供給しうるパイロット油路６９ａ，６９ｂを設けている。 Shuttle valves 68a and 68b are interposed in the supplementary oil passages 65a and 65b, respectively, and pressure is applied to output oil passages 64a and 64b from the output port of the forward/reverse switching valve 50a to the forward multiple disc clutch C1 or the reverse multiple disc clutch C2. The replenishment oil passage 65a or 65b is configured to be blocked during forward or reverse travel in which oil is supplied. That is, the output port of the forward/reverse switching valve 50a is provided with pilot oil passages 69a and 69b for supplying part of the pressure oil to the forward multi-plate clutch C1 or the reverse multi-plate clutch C2 to the shuttle valve 68a or 68b. .

図７（Ａ）の構成の場合、停車時間が長くなると前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２及びこれによって、停車時間が長くなって前進多板クラッチＣ１、後進多板クラッチＣ２、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への油路６１ａ，６１ｂ等の圧油が抜け切るため、次の発進時クラッチ接続までの時間が徒に長くかかってしまう欠点があるが、同図（Ｂ）のように補充油路６５ａ，６５ｂを構成すると、前後進切替バルブ５０ａ出力側から前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への供給油路６４ａ，６４ｂ等に圧油が補填され上記欠点を解消できる。 In the case of the configuration of FIG. 7(A), when the stop time becomes long, the forward multi-plate clutch C1 and the reverse multi-plate clutch C2 are connected. Since the pressure oil in the oil passages 61a, 61b, etc. from the output side of the switching valve 50a to the forward multi-plate clutch C1 and the reverse multi-plate clutch C2 is exhausted, it takes an unnecessarily long time to connect the clutches when starting the next vehicle. However, if supplementary oil passages 65a and 65b are constructed as shown in FIG. can be filled with pressure oil to eliminate the above drawbacks.

また、補充用圧油の一部をタンクに戻す油路６６に第二絞り６７を介在することで、前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２への作動圧力が生じない程度に抵抗をかけることができる。 In addition, by interposing the second throttle 67 in the oil passage 66 for returning part of the replenishment pressure oil to the tank, resistance is applied to the extent that the operating pressure to the forward multi-plate clutch C1 and the reverse multi-plate clutch C2 is not generated. be able to.

さらに、シャトルバルブ６８ａ，６８ｂを介在し、パイロット油路６９ａ，６９ｂを構成することにより、前後進切替バルブ５０ａの出力ポートから圧油が供給される前進時又は後進時への切換と同時にシャトルバルブ６８ａ，６８ｂは切り換わり、前記タンクに戻す油路６６を遮断することができる。 Further, by constructing the pilot oil passages 69a and 69b with the intervening shuttle valves 68a and 68b, the shuttle valves 68a and 68b are simultaneously switched to the forward or reverse movement in which pressure oil is supplied from the output port of the forward/reverse switching valve 50a. 68a, 68b can be switched to block the oil line 66 returning to the tank.

図７（Ｂ）の補充油路６５ａ，６５ｂ構成やシャトルバルブ６８ａ，６８ｂ構成等は、図４の油圧回路においても採用できる。 The configuration of the supplementary oil passages 65a, 65b, the configuration of the shuttle valves 68a, 68b, etc. shown in FIG. 7B can also be employed in the hydraulic circuit shown in FIG.

４６ｓ ポンプ
５０ 前後進クラッチ制御バルブ
５０ａ 前後進切替バルブ
６０ 供給油路
６２ 第一絞り
６３ 分岐油路
６４ａ 出力油路
６４ｂ 出力油路
６５ａ 補充油路
６５ｂ 補充油路
６６ 戻し油路
６７ 第二絞り
６８ａ シャトルバルブ
６８ｂ シャトルバルブ
６９ａ パイロット油路
６９ｂ パイロット油路
Ｃ１ 前進油圧多板クラッチ
Ｃ２ 後進油圧多板クラッチ 46s Pump 50 Forward/reverse clutch control valve 50a Forward/reverse switching valve 60 Supply oil passage 62 First throttle 63 Branch oil passage 64a Output oil passage 64b Output oil passage 65a Refill oil passage 65b Refill oil passage 66 Return oil passage 67 Second throttle 68a Shuttle valve 68b Shuttle valve 69a Pilot oil passage 69b Pilot oil passage C1 Forward hydraulic multi-plate clutch C2 Reverse hydraulic multi-plate clutch

Claims (3)

前進油圧多板クラッチ（Ｃ１）と後進油圧多板クラッチ（Ｃ２）を配置し、ポンプ（４６ｓ）から供給される圧油を受けて前進多板クラッチ（Ｃ１）又は後進多板クラッチ（Ｃ２）への出力油路（６４ａ，６４ｂ）に切り替える前後進切替バルブ（５０ａ）を備え、前後進切替バルブ（５０ａ）を含む前後進クラッチ制御バルブ（５０）への供給油路（６０）を分岐して、第一絞り（６２）を介在した分岐油路（６３）を接続し、分岐油路（６３）から更に分岐して前記出力油路（６４ａ，６４ｂ）に通じる補充油路（６５ａ，６５ｂ）を設けたことを特徴とする作業車両。 A forward hydraulic multi-plate clutch (C1) and a reverse hydraulic multi-plate clutch (C2) are arranged, and receive pressure oil supplied from a pump (46s) to shift to the forward multi-plate clutch (C1) or the reverse multi-plate clutch (C2). and a forward/reverse switching valve (50a) for switching to the output oil passages (64a, 64b) of the forward/rearward movement switching valve (50a). , supplementary oil passages (65a, 65b) connecting a branch oil passage (63) with a first throttle (62) interposed therebetween, further branching from the branch oil passage (63), and communicating with the output oil passages (64a, 64b). A work vehicle characterized by providing a 前記補充油路（６５ａ，６５ｂ）への分岐部にさらに分岐して圧油一部をタンクに戻す油路（６６）を備え、戻し油路（６６）には第二絞り（６７）を介在してなる請求項１に記載の作業車両。 An oil passage (66) is further provided at the branched portion to the supplementary oil passages (65a, 65b) to return part of the pressurized oil to the tank, and a second throttle (67) is interposed in the return oil passage (66). The work vehicle according to claim 1. 前記補充油路（６５ａ，６５ｂ）のそれぞれにはシャトルバルブ（６８ａ，６８ｂ）を介在し、前後進切替バルブ（５０ａ）の出力ポートには前進多板クラッチ（Ｃ１）又は後進多板クラッチ（Ｃ２）への圧油の一部をシャトルバルブ（６８ａ又は６８ｂ）へ供給しうるパイロット油路（６９ａ，６９ｂ）を設けてなる請求項２に記載の作業車両。 A shuttle valve (68a, 68b) is interposed in each of the supplementary oil passages (65a, 65b), and a forward multi-plate clutch (C1) or a reverse multi-plate clutch (C2) is connected to the output port of the forward/reverse switching valve (50a). ) is provided with a pilot oil passage (69a, 69b) capable of supplying part of the pressure oil to the shuttle valve (68a or 68b).

Images