JP2022157646A - サスペンションシステムおよび車高調整可能な車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の安定性を確保しながら、電力の消費を抑えることができる。
【解決手段】サスペンションシステム（車両１００）は、車体１と各車輪３との間に介挿され作動流体の圧力によって伸縮可能なエアサスペンション６と、作動流体を制御する圧縮空気制御ユニット１５と、圧縮空気制御ユニット１５への電力を供給する電力供給部と、電力供給部に異常が発生した場合に作動流体の流通を停止する省電力手段１２と、を備え、省電力手段１２は、車両１００が所定の車高の場合は作動流体の流通を停止し、車両１００が所定の車高以外の場合は、所定の車高になるまで作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンションシステムおよび車高調整可能な車両に関する。

車高調整装置は、走行中、もしくは、目標車高が運転者により変更になったり、イグニッションスイッチがオンになったり、ドアやトランクが開いたりしたときに、車体の下部等と路面との距離を計測して、目標車高を高く設定し、その目標車高に実車高が一致するように車高調整を行う。

特許文献１には、圧力制御弁に司令値を与える電気系の異常を検知した時に、流体圧シリンダの作動流体圧を予め設定された設定圧力にする能動型サスペンションが記載されている。

特許２６２５８２４号公報

特許文献１の能動型サスペンションは、電気系の異常時に一律で設定圧力に変えてしまう。しかしながら、バッテリ容量の減少など多少猶予がある場合は、車両状況に合わせて最適な制御を行うことが好ましい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の安定性を確保しながら、電力の消費を抑えることができるサスペンションシステムおよび車高調整可能な車両を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンションシステムは、車体と各車輪との間に介挿され作動流体の圧力によって伸縮可能なサスペンションと、前記作動流体を制御する制御ユニットと、前記制御ユニットへの電力を供給する電力供給部と、前記電力供給部に異常が発生した場合に前記作動流体の流通を停止する省電力手段と、を備え、前記省電力手段は、車両が所定の車高の場合は前記作動流体の流通を停止し、車両が所定の車高以外の場合は、前記所定の車高になるまで前記作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止することを特徴とする。

本発明によれば、車両の安定性を確保しながら、電力の消費を抑えることができる。

本発明の実施形態に係るサスペンションシステム（車両）の構成図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションシステム（車両）の側面図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションシステム（車両）のブロック図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションシステム（車両）の車高調整および電力抑制処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るサスペンションシステム（車両）の車高ＵＰ時の車高調整機能を説明する図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションシステム（車両）の車高ＤＯＷＮ時の車高調整機能を説明する図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションシステム（車両）の車両状態に応じたエアサスペンションシステムの動作を説明する図である。 図７の車両状態に応じたサスペンションシステムの動作のタイミングチャートである。 図７の車両状態に応じたサスペンションシステムの車高の領域を説明するためのタイミングチャートである。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両１００の構成図である。図２は、車両１００の側面図である。サスペンションシステムが、車両１００に広範囲に組み込まれ一体となっているので、車両そのものと考えてもよく、サスペンションシステムが、車両１００に搭載されていると考えてもよい。
本実施形態の車両１００は、ガソリン車であるが、ディーゼル車または電気自動車（ハイブリッド車および燃料電池車を含む。）であってもよい。

図１および図２に示すように、車両１００の車体１には、車輪３が前後左右に４個設置されている。車輪３は、左前輪３ｆｌ、左後輪３ｒｌ、右前輪３ｆｒおよび右後輪３ｒｒとからなる。これら各車輪３は、４つのサスペンションアーム４を介して車体１に支持されており、各車輪３と車体１との間には、車高調整装置５が設けられている。
なお、本明細書では、４つの車輪３ｆｒ，３ｆｌ，３ｒｒ，３ｒｌに対応して配置されている部材、例えば車輪速センサ２ｆｒ，２ｆｌ，２ｒｒ，２ｒｌ等については、それぞれを総称するときには符号の数字部分を用いる。また、個々の部材について言及するときは、その配置位置に応じて、符号にｆｒ（右前）、ｆｌ（左前）、ｒｒ（右後）、ｒｌ（左後）のアルファベット部分を含む符号を用いて識別する。したがって、以下で総称するときは、例えば、「車輪３」といい、個々の部材（位置）を指示するときは、例えば「車輪３ｆｒ」等という。

<車高調整装置５>
車高調整装置５は、車体１における各車輪３の位置での車高を調整する。
車高調整装置５は、エアサスペンション６と、車高センサ２０（２０ｆｒ，２０ｆｌ，２０ｒｒ，２０ｒｌ）と、圧縮空気制御ユニット１５と、を備える。
エアサスペンション６は、車体１と各車輪３との間に介挿され作動流体の圧力（作動流体圧）によって伸縮可能である。
エアサスペンション６は、圧縮空気（作動流体）が供給されることで、各エアサスペンション６内の空気圧が調整され、車高調整装置５のストロークを変化させることで、車高を調整することができる。

車高センサ２０（２０ｆｒ，２０ｆｌ，２０ｒｒ，２０ｒｌ）は、４つの車輪３ｆｒ，３ｆｌ，３ｒｒ，３ｒｌのエアサスペンション６に設けられる。車高センサ２０は、車高調整装置５の伸縮した長さ（ストローク）を計測することができる。車高センサ２０は、車輪３と車体１との相対的な位置関係に基づいて、車輪３ｆｒ，３ｆｌ，３ｒｒ，３ｒｌの位置での車高Ｈｆｒ，Ｈｆｌ，Ｈｒｒ，Ｈｒｌを検出する。車高Ｈｆｒ，Ｈｆｌ，Ｈｒｒ，Ｈｒｌは、路面から車体１の下端までの距離を示す。

図３は、サスペンションシステム（車両１００）のブロック図である。
図３に示すように、圧縮空気制御ユニット１５は、コンプレッサ３０と、エアタンク３１と、第１バルブ３２～第７バルブ３８と、圧力センサ３９と、を備える。コンプレッサ３０、エアタンク３１、第１バルブ３２～第７バルブ３８、および圧力センサ３９は、配管４０により接続されている。
圧縮空気制御ユニット１５は、圧縮空気（作動流体）の供給によって能動的に動作するエアサスペンション６への作動流体を制御する。
圧縮空気制御ユニット１５は、サスペンションＥＣＵ（Electronic Control Unit）９（図１参照）の起動に伴って起動し、サスペンションＥＣＵ９の停止に伴って停止する。圧縮空気制御ユニット１５は、圧縮空気を発生させるコンプレッサ３０と、開弁してその圧縮空気を各エアサスペンション６に供給し、閉弁して各エアサスペンション６に供給された圧縮空気を保持する第１バルブ３２～第７バルブ３８とを有している。

エアサスペンション６は、車体１と各車輪３との間に介挿され作動流体圧によって伸縮可能な能動型サスペンションである。
エアサスペンション６は、車輪３毎に設けられるものである。各エアサスペンション６は、配管４０を介してコンプレッサ３０側から供給されるエアを空気室（図示省略）に収容することで車高を維持／調整する。

コンプレッサ３０は、サスペンションＥＣＵ９からの指令（モータ駆動指令）（図５、図６参照）に基づいて図示しないモータを駆動し、配管４０内のエアの圧力を調整する。

各バルブ３２～３７は、サスペンションＥＣＵ９からの指令（バルブ切替指示）（図５、図６参照）に基づいて開閉する。第１バルブ３２は、コンプレッサ３０およびエアタンク３１を結ぶ配管４０上に配置される。第２バルブ３３は、コンプレッサ３０およびエアタンク３１と各エアサスペンション６とを結ぶ配管４０上に配置される。第３バルブ３４は、大気と各エアサスペンション６とを結ぶ配管４０上に配置される。第４バルブ３５～第７バルブ３８は、各エアサスペンション６の手前に配置され、第１バルブ３２～第３バルブ３４側からエアサスペンション６に対するエアの供給を制御する。

圧力センサ３９は、配管４０内の圧力Ｐを検出する。本実施形態では、圧力センサ３９により、各車輪３ｆｌ、３ｆｒ、３ｒｌ、３ｒｒの圧力値を検出する。

図１および図２に示すように、車両１００には、車両１００の全般にわたる各種の制御を実行する電子制御装置１０（以下「ＥＣＵ１０」という。）と、サスペンションＥＣＵ９と、車高調整装置５による車高調整の制御を実行する車高制御手段１１と、省電力手段１２と、が設けられている。

<ＥＣＵ１０>
ＥＣＵ１０、車高制御手段１１、サスペンションＥＣＵ９および圧縮空気制御ユニット１５は、イグニッションスイッチＩＧ（電力供給部）のオン（ＯＮ）で起動（電源オン）し、イグニッションスイッチＩＧのオフ（ＯＦＦ）で停止（電源オフ）する。ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチＩＧのオン（ＯＮ）で起動してから、イグニッションスイッチＩＧのオフ（ＯＦＦ）で停止するまで、車両１００の全般にわたる各種の制御を実行する。
イグニッションスイッチＩＧと図示しないバッテリおよびその電力供給路は、圧縮空気制御ユニット１５への電力を供給する電力供給部を構成する。

<サスペンションＥＣＵ９>
サスペンションＥＣＵ９は、ＥＣＵ１０からの指示に従い、能動型のエアサスペンション６の制御を行う。サスペンションＥＣＵ９は、圧縮空気制御ユニット１５のコンプレッサ３０および各バルブ３２～３７に指令を送信し、エアサスペンション６への作動流体を制御する。コンプレッサ３０は、サスペンションＥＣＵ９からの指令（モータ駆動指令）（図５、図６参照）に基づいて配管４０内のエアの圧力を調整する。各バルブ３２～３７は、サスペンションＥＣＵ９からのバルブ切替指示（図５、図６参照）に基づいて開閉する。

<車高制御手段１１>
車高制御手段１１は、イグニッションスイッチＩＧのオン（ＯＮ）で起動してから、イグニッションスイッチＩＧのオフ（ＯＦＦ）で停止するまで、車高調整装置５による車高調整の制御を実行する。

車高制御手段１１は、車高センサ２０が計測したストロークを取得し、取得したストロークに基づいて、車高（実車高）を算出することができる。車高制御手段１１は、算出された車高が、予め記憶手段（図示省略）に記憶させておいた目標車高になるように制御された車高調整を行う。

車高制御手段１１は、電力供給部に異常が発生したときに車高が領域外である場合、車両１００（車体１）が上下に所定の幅を備えた所定の車高の領域の境界になるように車高を調整する。
車高制御手段１１は、電力供給部に発生した異常が解消された場合は、異常の発生前の目標車高に戻すように車高を調整する。

車高調整は、車高制御手段１１で車高調整装置５を制御することによって行われるが、車高制御手段１１による制御は、圧縮空気制御ユニット１５を介して行われている。

なお、ＥＣＵ１０が、車高制御手段１１を含んでいてもよく、省電力手段１２からの信号を受信して、車高制御手段１１を含むＥＣＵ１０全体が起動してもよい。

<省電力手段１２>
省電力手段１２は、圧縮空気制御ユニット１５への電力を供給する電力供給部に異常が発生した場合に作動流体の流通を停止する。
省電力手段１２は、車両１００が所定の車高の場合は作動流体の流通を停止し、車両１００が所定の車高以外の場合は、所定の車高になるまで作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止する。
省電力手段１２は、車両１００が水平の場合は作動流体の流通を停止し、車両１００が水平ではない場合は車両１００を水平にした後で該作動流体の流通を停止する。

以下、サスペンションシステム（車両）の車高調整および電力抑制制御について説明する。
図４は、サスペンションシステム（車両）の車高調整および電力抑制処理を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１で省電力手段１２は、車両１００から電力供給部品故障を受信したか否かを判別する。
車両１００から電力供給部品故障を受信しない場合（Ｓ１：Ｎｏ）、ステップＳ２で車高制御手段１１は、車高調整機能ＯＮにし、車高調整装置５による車高調整の制御を実行して本フローの処理を終了する。
例えば、車両１００が走行中に、自動車高調整をＯＮにすることで、車高制御手段１１は、車高調整装置５による車高調整の制御を実行する。走行中の動車高調整は、Driving modeに合わせた設定車高の変更であり、選択したDriving modeで目標車高を変化させる。また、車速と連動して車高を調整する。例えば、Driving modeがスポーティの場合は、重心高ダウンによるハンドリング特性向上がある。また、高速走行時には、車高を下げて、高速走行時の安定性の向上を図る。また、車速の連動による頻繁な車高の変更（車高の上げ下げ）を抑制するため車高変更にヒステリシスを設ける。さらに、安定性確保のため、段階的に車高を低減する。

ステップＳ１で車両１００から電力供給部品故障を受信した場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３で省電力手段１２は、安定性が確保可能な車高であるか否かを判別する。
安定性が確保可能な車高でない場合（Ｓ３：Ｎｏ）、ステップＳ４で省電力手段１２は、車高制御手段１１が車高調整装置５を用いて安定性を確保可能な車高に調整してステップＳ７に進む。

安定性が確保可能な車高である場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ５で省電力手段１２は、車高調整動作が実行中（車高が水平ではない）か否かを判別する。車高調整動作が実行中（車高が水平ではない）の場合、ステップＳ６で車高制御手段１１が、車高を水平に調整してステップＳ７に進む。

ステップＳ７で省電力手段１２は、エアサスペンション６の伸縮を制御するための作動流体の流通を停止してステップＳ８に進む。

ステップＳ５で車高調整動作が実行中でない場合（Ｓ５：Ｎｏ）、または、ステップＳ７で作動流体の流通を停止した場合は、ステップＳ８で省電力手段１２は、車高制御手段１１が車高調整装置５による車高調整機能をＯＦＦにして本フローの処理を終了する。

このように、省電力手段１２は、車両１００が安定性が確保可能な車高でない場合は、安定性を確保可能な車高に調整して作動流体の流通を停止し（ステップＳ３：Ｎｏ～ステップＳ４～ステップＳ７）、車両１００が安定性が確保可能な車高で所定の車高以外の場合は、所定の車高になるまで作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止する（ステップＳ３：Ｙｅｓ～ステップＳ５～ステップＳ６～ステップＳ７）。

<エアサスペンションシステム（車両）の車高調整機能>
図５および図６は、エアサスペンションシステム（車両）の車高調整機能を説明する図であり、図５は車高ＵＰ時の車高調整機能を示し、図６は車高ＤＯＷＮ時の車高調整機能を示す。なお、図５および図６では、バルブをエアバルブと記載している。
図５および図６に示すように、本実施形態に係る車両１００は、図３に示すエアサスペンション６（エアスプリング）とエアタンク３１もしくは大気間を、コンプレッサ３０を用いて、空気の移動を行うことで車高調整を行う。
コンプレッサ３０は、サスペンションＥＣＵ９からの指令（モータ駆動指令）に基づいて配管４０内のエアの圧力が調整される。バルブ３２（他のバルブ３３～３８についても同様である）は、サスペンションＥＣＵ９からのバルブ切替指示に基づいて開閉される。

図５の符号ａに示す車両前側車高ＵＰ時には、サスペンションＥＣＵ９がバルブ３２およびコンプレッサ３０を制御し、エアタンク３１からエアサスペンション６（エアスプリング）側に空気を移動させる。

図６の符号ｂに示す車両後側車高ＤＯＷＮ時には、サスペンションＥＣＵ９がバルブ３２およびコンプレッサ３０を制御し、エアサスペンション６（エアスプリング）からエアタンク３１側に空気を移動させる。

ここで、バルブ３２は、電力を停止した時に通路を閉じる構造となっている。このため、通路を閉じた状態では電力を消費しないので、車高調整機能の停止時の消費電力を抑えることができる。すなわち、コンプレッサ３０が介在しないので、コンプレッサ３０の駆動停止（モータへの電力供給停止）が可能になる。

<車両状態に応じたエアサスペンションシステムの動作>
車両状態に応じたエアサスペンションシステムの動作について説明する。
車両状態は、車両状態Ａと、車両状態Ｂと、その組み合わせである車両状態Ａ＋Ｂと、がある。
・車両状態Ａ：車高がある基準より高い時に、車両電源が故障した場合
システム動作は、安定性が確保出来る車高までシステムを動作後、システムを停止し電力を抑制する。

・車両状態Ｂ：車高調整中に、車両電源が故障した場合
システム動作は、前輪／後輪も車高が水平になるまでシステムを動作後、システムを停止し電力を抑制する。

・車両状態Ａ＋Ｂ：目標の車高設定がある基準より高く、かつ、車高調整中の場合
図７は、車両状態Ａ＋Ｂに応じたエアサスペンションシステムの動作を説明する図である。
図７左図（図７（ａ））に示すように、車両１００の前後ともある基準より高い目標車高（図７の矢印ｃ参照）をユーザが選択する。

図７中図（図７（ｂ））の符号ｄに示すように、車高調整中に、車両電源故障が発生したとする。図７（ｂ）は、故障していない後ろ側は上げることができたが、前側は故障のためＵＰできないので、車両の前後を通してみると、前側が下がった感じになっていることを表わしている。
エアサスペンションシステムは、車両から電力制限通知を受信する（図４のフローのステップＳ１参照）。

図７右図（図７（ｃ））に示すように、車両状態をシステムが判断し、安定性確保可能な車高に下げて、車高が水平になるように車高調整（図７の矢印ｅ参照）を実行する（図４のフローのステップＳ４参照）。図７（ｃ）は、図７（ｂ）で故障により前方が下がってしまったので（あるいは前側を上げることができなかったので）、後方を下げて水平にすることを表わしている。

図８は、図７の車両状態Ａ＋Ｂに応じたエアサスペンションシステムの動作のタイミングチャートである。縦軸に電力制限通知信号とVehicle height（車高）、横軸に時間をとる。
縦軸のVehicle height（車高）において、adjustable（調整可能な車高の領域）は上限がＸ２、下限がＸ１（ただしＸ２＞Ｘ１）、Target vehicle height（目標車高）である。また、縦軸の電力制限通知信号は、Limited（制限信号あり「１」）（ここでは「故障検知信号」あり「１」）である。Adjustableの上限Ｘ２と下限Ｘ１との間の領域が、安定性確保可能な車高の領域（図８の矢印ｆ参照）である。

横軸のNormal stateは通常状態、Limited stateは故障時制限動作状態、Adjustment of front/rear wheel heightsはNormal stateからLimited stateに移行する際の車高調整高さ状態である。
上記タイミングチャートにおいて、Actual vehicle heightは、走行時の目標車高である。車両１００は、故障発生確定（図８の矢印ｇ参照）を受信して、故障発生前のNormal stateはAdjustment of front/rear wheel heightsに移行し、エアサスペンションシステムは、車高ＤＯＷＮを実行する（図８の矢印ｈ参照）。図７では、前側は故障しているから、後側を下げる車高ＤＯＷＮを実行する。

その後、エアサスペンションシステムは、Limited state中では車高を水平に調整後（図８の符号ｉ参照）、完全停止させる（図４のフローのステップＳ６，Ｓ７参照）。

電力制限通知信号のLimited（制限信号なし「０」）を受信して、車両１００は、Normal stateに復帰する。エアサスペンションシステムは、電力復帰後、システム動作を再開し、車高を目標値まで移動する（図８の符号ｊ参照）（図４のフローのステップＳ２参照）。
このように、サスペンションシステム（車両１００）は、車両状態に応じてシステム動作を実行後、電力を抑制する。

<車高の領域>
車高の領域について説明する。
サスペンションシステム（車両１００）は、省電力手段１２が、車両１００が所定の車高の場合は作動流体の流通を停止し、車両１００が所定の車高以外の場合は、所定の車高になるまで作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止する。所定の車高は、上下に所定の幅を備えた領域であり、車高制御手段１１は、電力供給部に異常が発生したときに車高が領域外である場合、領域の境界に車高を調整する。

図９は、サスペンションシステム（車両）の車高の領域を説明するためのタイミングチャートである。図８と同一部分には同一符号を付している。
図９のAdjustableの上限Ｘ２と下限Ｘ１との間の領域が、安定性確保可能な車高の領域（図９の矢印ｆ参照）である。上述した、所定の車高は、車高の領域（図９の矢印ｆ参照）の車高である。

図９に示すように、車高制御手段１１は、Actual vehicle heightでは、この車高の領域（図９の矢印ｆ参照）の境界（上限）に車高を調整する。すなわち、車高制御手段１１は、電力供給部に異常が発生したときに車高が領域外である場合、車両１００（車体１）が上下に所定の幅を備えた所定の車高の領域（図９の符号ｋ参照）の境界になるように車高を調整する。

また、図９の符号ｊに示すように、車高制御手段１１は、電力供給部に発生した異常が解消された場合は、異常の発生前の目標車高に戻すように車高を調整する。

以上説明したように、本実施形態のサスペンションシステム（車両１００）（図１参照）は、車体１と各車輪３との間に介挿され作動流体圧によって伸縮可能なエアサスペンション６と、作動流体を制御する圧縮空気制御ユニット１５と、圧縮空気制御ユニット１５への電力を供給する電力供給部と、電力供給部に異常が発生した場合に作動流体の流通を停止する省電力手段１２と、を備え、省電力手段１２は、車両１００が所定の車高の場合は作動流体の流通を停止し、車両１００が所定の車高以外の場合は、所定の車高になるまで作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止する。

この構成により、安定性が確保できる車高まで作動した後に、作動流体の流通を停止することで、車両の安定性を確保しながら、電力の消費を抑えることができる。

サスペンションシステム（車両１００）において、省電力手段１２は、車両１００が水平の場合は作動流体の流通を停止し、車両１００が水平ではない場合は車両１００を水平にした後で該作動流体の流通を停止する。

これにより、安定性が確保できる車高まで作動した後に、作動流体の流通を停止することで、車両の安定性を確保しながら、電力の消費を抑えることができる。

サスペンションシステム（車両１００）において、エアサスペンション６へ作動流体を供給するエアタンク３１と、エアタンク３１とエアサスペンション６との間の通路を開閉するバルブ３２と、を備え、バルブ３２は、電力を停止した時に通路を閉じる。

これにより、通路を閉じた状態では電力を消費しないので、車高調整機能の停止時の消費電力を抑えることができる。

また、サスペンションシステム（車両１００）は、電源ＯＦＦで閉じるバルブの動作を止めることによる省電力化と同時に、コンプレッサ３０の動作も止めるため、より省電力化を図ることができる。

サスペンションシステム（車両１００）において、車体１における各車輪３の位置での車高を調整する車高調整装置５と、車高調整装置５による車高調整を制御する車高制御手段１１と、を備え、所定の車高は、上下に所定の幅を備えた領域であり、車高制御手段１１は、電力供給部に異常が発生したときに車高が領域外である場合、領域の境界に車高を調整する。

これにより、安定性を確保できる車高を領域として制御することで、不要な車高調整を減らすことができる。また、領域外だった場合は、近い境界に車高を調整することで、必要最低限の車高調整だけにして、電力消費を抑えることができる。

サスペンションシステム（車両１００）において、車高制御手段１１は、電力供給部に発生した異常が解消された場合は、異常の発生前の目標車高に戻すように車高を調整する。

これにより、異常が解消された場合は、元の車高調整に復帰することができる。また、境界に車高を調整しているので、より素早く元の車高に戻すことができる。

上記した実施形態例は本発明をわかりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

１ 車体
３，３ｆｒ，３ｆｌ，３ｒｒ，３ｒｌ 車輪
５ 車高調整装置
６ エアサスペンション（サスペンション）
７ 可変減衰力ダンパ
９ サスペンションＥＣＵ
１０ ＥＣＵ（電子制御装置）
１１ 車高制御手段
１２ 省電力手段
１５ 圧縮空気制御ユニット（制御ユニット）
２０，２０ｆｒ，２０ｆｌ，２０ｒｒ，２０ｒｌ 車高センサ
３０ コンプレッサ
３１ エアタンク
３２～３８ 第１バルブ～第７バルブ
３９ 圧力センサ
１００ サスペンションシステム（車両）
ＩＧ イグニッションスイッチ（電力供給部）

Claims (6)

1. 車体と各車輪との間に介挿され作動流体の圧力によって伸縮可能なサスペンションと、
   前記作動流体を制御する制御ユニットと、
   前記制御ユニットへの電力を供給する電力供給部と、
   前記電力供給部に異常が発生した場合に前記作動流体の流通を停止する省電力手段と、を備え、
   前記省電力手段は、車両が所定の車高の場合は前記作動流体の流通を停止し、車両が所定の車高以外の場合は、前記所定の車高になるまで前記作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止する
   ことを特徴とするサスペンションシステム。
2. 前記省電力手段は、前記車両が水平の場合は前記作動流体の流通を停止し、車両が水平ではない場合は車両を水平にした後で該作動流体の流通を停止する
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
3. 前記サスペンションへ前記作動流体を供給するタンクと、
   前記タンクと前記サスペンションとの間の通路を開閉するバルブと、を備え、
   前記バルブは、電力を停止した時に前記通路を閉じる
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
4. 車体における各車輪の位置での車高を調整する車高調整装置と、
   前記車高調整装置による車高調整を制御する車高制御手段と、を備え、
   前記所定の車高は、上下に所定の幅を備えた領域であり、
   前記車高制御手段は、
   前記電力供給部に異常が発生したときに車高が前記領域外である場合、前記領域の境界に車高を調整する
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
5. 前記車高制御手段は、
   前記電力供給部に発生した異常が解消された場合は、前記異常の発生前の目標車高に戻すように車高を調整する
   ことを特徴とする請求項４に記載のサスペンションシステム。
6. 車体と各車輪との間に介挿され作動流体の圧力によって伸縮可能なサスペンションと、
   前記作動流体を制御する制御ユニットと、
   前記制御ユニットへの電力を供給する電力供給部と、
   前記電力供給部に異常が発生した場合に前記作動流体の流通を停止する省電力手段と、を備え、
   前記省電力手段は、車両が所定の車高の場合は前記作動流体の流通を停止し、車両が所定の車高以外の場合は、前記所定の車高になるまで前記作動流体を流通した後で該作動流体の流通を停止する
   ことを特徴とする車高調整可能な車両。

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