JP2924283B2 - 車高制御装置 - Google Patents
車高制御装置Info
- Publication number
- JP2924283B2 JP2924283B2 JP11832591A JP11832591A JP2924283B2 JP 2924283 B2 JP2924283 B2 JP 2924283B2 JP 11832591 A JP11832591 A JP 11832591A JP 11832591 A JP11832591 A JP 11832591A JP 2924283 B2 JP2924283 B2 JP 2924283B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- air
- fluid
- vehicle
- fluid chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、サスペンションに含
まれる流体室内の圧力を調整することにより車高を制御
する車高制御装置に関し、特に、ジャッキアップ時のよ
うに流体室内の圧力に関係なく車高が上昇した後であっ
ても、流体室内の圧力が異常に低下することを防止でき
るようにしたものである。
まれる流体室内の圧力を調整することにより車高を制御
する車高制御装置に関し、特に、ジャッキアップ時のよ
うに流体室内の圧力に関係なく車高が上昇した後であっ
ても、流体室内の圧力が異常に低下することを防止でき
るようにしたものである。
【0002】
【従来の技術】サスペンションとともに設けられた流体
室内の圧力を調整することにより車高を制御する従来の
技術としては、例えば、本出願人が先に提案した特開昭
62−289417号公報に開示されたものがある。こ
の従来の車高制御装置は、バネ上及びバネ下間に介装さ
れた流体室内の圧力を調圧して車高を制御する一方、ジ
ャッキアップのように車高が強制的に上昇するような異
常を車高変化速度から検出し、そのような異常時である
ことが検出された場合には、車高制御を停止して流体室
内の圧力の異常低下を防止することにより、例えば、ジ
ャッキを降ろした時に車高が異常に低くなってしまうよ
うな不具合を防止していた。
室内の圧力を調整することにより車高を制御する従来の
技術としては、例えば、本出願人が先に提案した特開昭
62−289417号公報に開示されたものがある。こ
の従来の車高制御装置は、バネ上及びバネ下間に介装さ
れた流体室内の圧力を調圧して車高を制御する一方、ジ
ャッキアップのように車高が強制的に上昇するような異
常を車高変化速度から検出し、そのような異常時である
ことが検出された場合には、車高制御を停止して流体室
内の圧力の異常低下を防止することにより、例えば、ジ
ャッキを降ろした時に車高が異常に低くなってしまうよ
うな不具合を防止していた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、車高の変化速度から異常時である
か否かを判定する構成であったため、車高が比較的速く
変化する場合には特に問題はないが、ジャッキアップが
ゆっくり行われた場合や途中で停止しつつ断続的に行わ
れた場合には、異常時であると判定できず、流体室内の
圧力低下を防止できない恐れがあった。
来の技術にあっては、車高の変化速度から異常時である
か否かを判定する構成であったため、車高が比較的速く
変化する場合には特に問題はないが、ジャッキアップが
ゆっくり行われた場合や途中で停止しつつ断続的に行わ
れた場合には、異常時であると判定できず、流体室内の
圧力低下を防止できない恐れがあった。
【0004】この発明は、このような従来の技術が有す
る未解決の課題に着目してなされたものであって、ジャ
ッキアップのように流体室内の圧力に関係なく強制的に
車高が上昇した場合の流体室内圧力の異常低下を確実に
防止することができる車高制御装置を提供することを目
的としている。
る未解決の課題に着目してなされたものであって、ジャ
ッキアップのように流体室内の圧力に関係なく強制的に
車高が上昇した場合の流体室内圧力の異常低下を確実に
防止することができる車高制御装置を提供することを目
的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、流体の給排により車高を調整可能な流
体室を含むサスペンションと、車高を検出する車高検出
手段と、この車高検出手段が検出した車高と目標車高と
の差に基づいて前記流体室に流体を供給し又は前記流体
室から流体を排出させて車高を調整する車高調整手段
と、を備えた車高制御装置において、前記車高が目標車
高領域よりも高い所定車高以上になったか否かを判定す
る車高判定手段と、前記車高調整手段が前記流体室から
流体を排出させる車高調整を開始した時点から前記車高
判定手段が前記車高が上昇して前記所定車高以上になっ
たと判定するまでの間に前記流体室から排出された流体
の量を求める排出量測定手段と、この排出量測定手段の
測定値に応じて前記流体室に流体を供給する強制供給手
段と、を設けた。
に、この発明は、流体の給排により車高を調整可能な流
体室を含むサスペンションと、車高を検出する車高検出
手段と、この車高検出手段が検出した車高と目標車高と
の差に基づいて前記流体室に流体を供給し又は前記流体
室から流体を排出させて車高を調整する車高調整手段
と、を備えた車高制御装置において、前記車高が目標車
高領域よりも高い所定車高以上になったか否かを判定す
る車高判定手段と、前記車高調整手段が前記流体室から
流体を排出させる車高調整を開始した時点から前記車高
判定手段が前記車高が上昇して前記所定車高以上になっ
たと判定するまでの間に前記流体室から排出された流体
の量を求める排出量測定手段と、この排出量測定手段の
測定値に応じて前記流体室に流体を供給する強制供給手
段と、を設けた。
【0006】
【作用】ジャッキアップ等を行って流体室内の圧力に関
係なく車高が上昇すると、車高と、適正な目標車高との
差は広がるから、車高調整手段は、流体室から流体を排
出させて車高を目標車高に近づけようとする。このた
め、流体室内の圧力は、車高が上昇しているにも関わら
ず低下していくので、このままの状態でジャッキを降ろ
すと、車高は異常に低下してしまう。
係なく車高が上昇すると、車高と、適正な目標車高との
差は広がるから、車高調整手段は、流体室から流体を排
出させて車高を目標車高に近づけようとする。このた
め、流体室内の圧力は、車高が上昇しているにも関わら
ず低下していくので、このままの状態でジャッキを降ろ
すと、車高は異常に低下してしまう。
【0007】しかし、本発明の車高制御装置では、ジャ
ッキアップ等を行ったと判断できる程度に目標車高流域
よりも高い所定車高に車高が達したか否かを車高判定手
段が監視する一方、排出量測定手段が、車高調整手段が
車高調整を開始した時点から、車高が上昇した結果、車
高判定手段が車高が所定車高以上になったと判定するま
での間に流体室から排出された流体の量、即ち、ジャッ
キアップ等に起因して流体室から排出された流体量を求
め、そして、強制供給手段が、排出量測定手段の測定値
に応じて流体室に流体を供給するので、ジャッキアップ
時に排出された流体が補われ、流体室内の圧力が回復す
る。
ッキアップ等を行ったと判断できる程度に目標車高流域
よりも高い所定車高に車高が達したか否かを車高判定手
段が監視する一方、排出量測定手段が、車高調整手段が
車高調整を開始した時点から、車高が上昇した結果、車
高判定手段が車高が所定車高以上になったと判定するま
での間に流体室から排出された流体の量、即ち、ジャッ
キアップ等に起因して流体室から排出された流体量を求
め、そして、強制供給手段が、排出量測定手段の測定値
に応じて流体室に流体を供給するので、ジャッキアップ
時に排出された流体が補われ、流体室内の圧力が回復す
る。
【0008】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。この実施例は、本発明に係る車高制御装置を、
バネ上及びバネ下間に空気室を介装した所謂エアサスペ
ンションに適用したものである。先ず、構成を説明す
る。
明する。この実施例は、本発明に係る車高制御装置を、
バネ上及びバネ下間に空気室を介装した所謂エアサスペ
ンションに適用したものである。先ず、構成を説明す
る。
【0009】図1において、前右輪,前左輪,後右輪,
後左輪の計4輪位置のそれぞれにおける車体側部材と車
輪側部材との間には、サスペンション1FR,1FL,1R
R,1RLが介装されていて、これらサスペンション1FR
〜1RLのそれぞれは、減衰力を発生するショックアブソ
ーバ2FR〜2RLと、車体の静荷重を支持する流体室とし
ての空気室3FR〜3RLと、を有している。
後左輪の計4輪位置のそれぞれにおける車体側部材と車
輪側部材との間には、サスペンション1FR,1FL,1R
R,1RLが介装されていて、これらサスペンション1FR
〜1RLのそれぞれは、減衰力を発生するショックアブソ
ーバ2FR〜2RLと、車体の静荷重を支持する流体室とし
ての空気室3FR〜3RLと、を有している。
【0010】各空気室3FR〜3RLは、図示しない車体側
部材とショックアブソーバ2FR〜2RLとの間を上下方向
に伸縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体4に
よって形成されている。そして、車両前側の空気室3F
R,3FLのそれぞれは、後述するコントローラから指令
信号が供給されていない場合はスプリングの付勢力によ
って連通状態を維持する電磁切換式のカット弁11FR,
11FLと、後述するコントローラから指令信号が供給さ
れていない場合はスプリングの付勢力によって遮断状態
を維持する電磁切換式の供給弁13FR,13FLとを介し
て、コンプレッサ5の吐出側に通じる管路7に接続され
ている。
部材とショックアブソーバ2FR〜2RLとの間を上下方向
に伸縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体4に
よって形成されている。そして、車両前側の空気室3F
R,3FLのそれぞれは、後述するコントローラから指令
信号が供給されていない場合はスプリングの付勢力によ
って連通状態を維持する電磁切換式のカット弁11FR,
11FLと、後述するコントローラから指令信号が供給さ
れていない場合はスプリングの付勢力によって遮断状態
を維持する電磁切換式の供給弁13FR,13FLとを介し
て、コンプレッサ5の吐出側に通じる管路7に接続され
ている。
【0011】一方、車両後側の空気室3RR,3RLの内、
車体右側の空気室3RRは、後述するコントローラから指
令信号が供給されていない場合はスプリングの付勢力に
よって連通状態を維持する電磁切換式のカット弁11RR
と、後述するコントローラから指令信号が供給されてい
ない場合はスプリングの付勢力によって遮断状態を維持
する電磁切換式の供給弁13Rを介して、管路7に接続
され、車体左側の空気室3RLは、後述するコントローラ
から指令信号が供給されていない場合はスプリングの付
勢力によって連通状態を維持する電磁切換式のカット弁
11RLと、後述するコントローラから指令信号が供給さ
れていない場合はスプリングの付勢力によって遮断状態
を維持する電磁切換式の連通弁15とを介して、カット
弁11RRと供給弁13Rとの間に接続されている。
車体右側の空気室3RRは、後述するコントローラから指
令信号が供給されていない場合はスプリングの付勢力に
よって連通状態を維持する電磁切換式のカット弁11RR
と、後述するコントローラから指令信号が供給されてい
ない場合はスプリングの付勢力によって遮断状態を維持
する電磁切換式の供給弁13Rを介して、管路7に接続
され、車体左側の空気室3RLは、後述するコントローラ
から指令信号が供給されていない場合はスプリングの付
勢力によって連通状態を維持する電磁切換式のカット弁
11RLと、後述するコントローラから指令信号が供給さ
れていない場合はスプリングの付勢力によって遮断状態
を維持する電磁切換式の連通弁15とを介して、カット
弁11RRと供給弁13Rとの間に接続されている。
【0012】また、カット弁11FR〜11RLのコンプレ
ッサ5側には、空気室3FR〜3RLの容量を調整してその
バネ定数を変化させるためのアキュムレータ17FR〜1
7RLが接続されている。即ち、カット弁11FR〜11RR
が連通状態であれば、空気室3FR〜3RLとアキュムレー
タ17FR〜17RLとが連通しているため、アキュムレー
タ17FR〜17RLの伸縮作用が加わって空気室3FR〜3
RLのバネ定数は小の状態となり、逆に、カット弁11FR
〜11RRが遮断状態であれば、空気室3FR〜3RLとアキ
ュムレータ17FR〜17RLとが切り離されているため、
空気室3FR〜3RLのバネ定数は大の状態となる。
ッサ5側には、空気室3FR〜3RLの容量を調整してその
バネ定数を変化させるためのアキュムレータ17FR〜1
7RLが接続されている。即ち、カット弁11FR〜11RR
が連通状態であれば、空気室3FR〜3RLとアキュムレー
タ17FR〜17RLとが連通しているため、アキュムレー
タ17FR〜17RLの伸縮作用が加わって空気室3FR〜3
RLのバネ定数は小の状態となり、逆に、カット弁11FR
〜11RRが遮断状態であれば、空気室3FR〜3RLとアキ
ュムレータ17FR〜17RLとが切り離されているため、
空気室3FR〜3RLのバネ定数は大の状態となる。
【0013】そして、コンプレッサ5の吐出側とフィル
タ9との間が、戻り路19を介してコンプレッサ5の吸
入側に接続され、戻り路19には、後述するコントロー
ラから指令信号が供給されていない場合はスプリングの
付勢力によって遮断状態を維持する電磁切換式の排気弁
21が介装されている。コンプレッサ5は、図示しない
バッテリ等の電源に接続された電動モータ23の出力を
受けて回転駆動するようになっていて、その電動モータ
23は、後述するコントローラから供給される指令信号
に応じて作動又は停止状態をとる。
タ9との間が、戻り路19を介してコンプレッサ5の吸
入側に接続され、戻り路19には、後述するコントロー
ラから指令信号が供給されていない場合はスプリングの
付勢力によって遮断状態を維持する電磁切換式の排気弁
21が介装されている。コンプレッサ5は、図示しない
バッテリ等の電源に接続された電動モータ23の出力を
受けて回転駆動するようになっていて、その電動モータ
23は、後述するコントローラから供給される指令信号
に応じて作動又は停止状態をとる。
【0014】そして、カット弁11FR〜11RL、供給弁
13FR,13FL,13R、連通弁15,排気弁21及び
電動モータ23の各々に指令信号を出力するコントロー
ラ25が設けられていて、このコントローラ25は、図
示しないマイクロコンピュータ,インタフェース回路,
記憶装置等から構成されている。さらに、コントローラ
25には、車体前側の右輪位置の車高を検出する前右輪
車高センサ27が検出した車高検出値HFRと、車体前側
の左輪位置の車高を検出する前左輪車高センサ29が検
出した車高検出値HFLと、車体後側の左右輪位置の平均
的な車高を検出する後輪車高センサ31が検出した車高
検出値HR と、車速を検出する車速センサ33が検出し
た車速検出値Vとが供給される。
13FR,13FL,13R、連通弁15,排気弁21及び
電動モータ23の各々に指令信号を出力するコントロー
ラ25が設けられていて、このコントローラ25は、図
示しないマイクロコンピュータ,インタフェース回路,
記憶装置等から構成されている。さらに、コントローラ
25には、車体前側の右輪位置の車高を検出する前右輪
車高センサ27が検出した車高検出値HFRと、車体前側
の左輪位置の車高を検出する前左輪車高センサ29が検
出した車高検出値HFLと、車体後側の左右輪位置の平均
的な車高を検出する後輪車高センサ31が検出した車高
検出値HR と、車速を検出する車速センサ33が検出し
た車速検出値Vとが供給される。
【0015】前右輪車高センサ27及び前左輪車高セン
サ29は、例えば、サスペンション1FR,1FLの近傍に
取り付けられ、車体側部材と車輪側部材との間の相対変
位を検出するポテンショメータ等が用いられる。また、
後輪車高センサ31としては、後車軸と車体側部材との
間の相対変位を検出するポテンショメータ等のセンサ
か、或いは、スタビライザを使用している車両であれ
ば、スタビライザの中央部分の回転角度を検出するセン
サを使用することが可能である。
サ29は、例えば、サスペンション1FR,1FLの近傍に
取り付けられ、車体側部材と車輪側部材との間の相対変
位を検出するポテンショメータ等が用いられる。また、
後輪車高センサ31としては、後車軸と車体側部材との
間の相対変位を検出するポテンショメータ等のセンサ
か、或いは、スタビライザを使用している車両であれ
ば、スタビライザの中央部分の回転角度を検出するセン
サを使用することが可能である。
【0016】そして、コントローラ25は、供給される
検出値,信号に基づいて所定の演算処理を実行して指令
信号を出力することにより、各空気室3FR〜3RLの空気
圧を調整して車高を制御し、目標車高の範囲内で車体を
路面に対して水平に保つようにする。次に、本実施例の
動作を説明する。
検出値,信号に基づいて所定の演算処理を実行して指令
信号を出力することにより、各空気室3FR〜3RLの空気
圧を調整して車高を制御し、目標車高の範囲内で車体を
路面に対して水平に保つようにする。次に、本実施例の
動作を説明する。
【0017】先ず、コントローラ25で実行される通常
の車高制御の内容について説明すると、コントローラ2
5は、各車高センサ27,29及び31から供給される
車高検出値HFR,HFL及びHR が、所定の目標車高領域
に収まっているか否かを判定し、収まっていない場合に
は、空気室3FR〜3RLに空気を供給し又はそれらから空
気を排出させる。
の車高制御の内容について説明すると、コントローラ2
5は、各車高センサ27,29及び31から供給される
車高検出値HFR,HFL及びHR が、所定の目標車高領域
に収まっているか否かを判定し、収まっていない場合に
は、空気室3FR〜3RLに空気を供給し又はそれらから空
気を排出させる。
【0018】例えば、車体右側の車高が目標車高領域か
ら低い方に外れているとすると、コントローラ25は、
排気弁21を遮断状態としたたまま、電動モータ23に
指令信号を供給してコンプレッサ5を駆動状態とし、そ
して、供給弁13FRに指令信号を供給してこれを連通状
態として、空気室3FRにコンプレッサ5の吐出空気を供
給する。
ら低い方に外れているとすると、コントローラ25は、
排気弁21を遮断状態としたたまま、電動モータ23に
指令信号を供給してコンプレッサ5を駆動状態とし、そ
して、供給弁13FRに指令信号を供給してこれを連通状
態として、空気室3FRにコンプレッサ5の吐出空気を供
給する。
【0019】すると、空気室3FRの内圧が上昇して車体
右側の車高が上昇するから、車高が目標車高領域内に収
まった時点で供給弁13FRを遮断状態として、空気室3
FRへの空気の供給を停止する。逆に、車体右側の車高が
目標車高領域から高い方に外れている場合には、コント
ローラ25は、電動モータ23を停止してコンプレッサ
5を非駆動状態とし、そして、排気弁21及び供給弁1
3FRに指令信号を供給して、空気室3FR内の空気を、管
路7及び戻り路19を介して排出する。
右側の車高が上昇するから、車高が目標車高領域内に収
まった時点で供給弁13FRを遮断状態として、空気室3
FRへの空気の供給を停止する。逆に、車体右側の車高が
目標車高領域から高い方に外れている場合には、コント
ローラ25は、電動モータ23を停止してコンプレッサ
5を非駆動状態とし、そして、排気弁21及び供給弁1
3FRに指令信号を供給して、空気室3FR内の空気を、管
路7及び戻り路19を介して排出する。
【0020】すると、空気室3FRの内圧が低下して車体
右側の車高が下降するから、車高が目標車高領域内に収
まった時点で排気弁21及び供給弁13FRを遮断状態と
して、空気室3FRからの排気を停止する。なお、車体右
側の車高調整を実行している場合には、供給弁13FL,
13Rは遮断状態としておく。
右側の車高が下降するから、車高が目標車高領域内に収
まった時点で排気弁21及び供給弁13FRを遮断状態と
して、空気室3FRからの排気を停止する。なお、車体右
側の車高調整を実行している場合には、供給弁13FL,
13Rは遮断状態としておく。
【0021】また、車体左側の車高が目標車高領域から
外れている場合には、供給弁13FLに対して同様の制御
を行えばよい。このように、車体のロール方向の傾き
は、前輪側の空気室3FR,3FLの内圧を調整することに
より解消する。一方、車体のピッチ方向の傾きは、後輪
側の空気室3RR,3RLを一つの空気室と考えて調圧制御
を行って解消する。
外れている場合には、供給弁13FLに対して同様の制御
を行えばよい。このように、車体のロール方向の傾き
は、前輪側の空気室3FR,3FLの内圧を調整することに
より解消する。一方、車体のピッチ方向の傾きは、後輪
側の空気室3RR,3RLを一つの空気室と考えて調圧制御
を行って解消する。
【0022】即ち、後輪車高センサ31から供給される
車高検出値HR が目標車高領域内にある場合には何もし
ないが、車高検出値HR が目標車高領域から外れている
場合は、供給弁13FR及び13FLを遮断状態とする一
方、連通弁15に指令信号を出力して空気室3RR及び3
RLを連通状態とし、そして、車高検出値HR が目標車高
領域から低い方に外れている場合は、電動モータ23に
指令信号を出力してコンプレッサ5を駆動状態とすると
ともに、供給弁13Rに指令信号を出力してこれを連通
状態として、空気室3RR及び3RLに空気を供給して車体
後側の車高を目標車高領域内に収まるまで上昇させる。
車高検出値HR が目標車高領域内にある場合には何もし
ないが、車高検出値HR が目標車高領域から外れている
場合は、供給弁13FR及び13FLを遮断状態とする一
方、連通弁15に指令信号を出力して空気室3RR及び3
RLを連通状態とし、そして、車高検出値HR が目標車高
領域から低い方に外れている場合は、電動モータ23に
指令信号を出力してコンプレッサ5を駆動状態とすると
ともに、供給弁13Rに指令信号を出力してこれを連通
状態として、空気室3RR及び3RLに空気を供給して車体
後側の車高を目標車高領域内に収まるまで上昇させる。
【0023】逆に、車高検出値HR が目標車高領域から
高い方に外れている場合は、コンプレッサ5を停止させ
るとともに、供給弁13R及び排気弁21に指令信号を
出力してこれらを連通状態として、空気室3RR及び3RL
内の空気を管路7及び戻り路19を介して排出して、車
体後側の車高を目標車高領域内に収まるまで下降させ
る。
高い方に外れている場合は、コンプレッサ5を停止させ
るとともに、供給弁13R及び排気弁21に指令信号を
出力してこれらを連通状態として、空気室3RR及び3RL
内の空気を管路7及び戻り路19を介して排出して、車
体後側の車高を目標車高領域内に収まるまで下降させ
る。
【0024】次に、ジャッキアップ等により各空気室3
FR〜3RLの内圧に関係なく車高が上昇した場合の制御に
ついて説明する。図2は、空気室3FR,3FLの内圧が異
常に低下した状況を検出し、その低下した内圧を回復さ
せる処理の概要を示したフローチャートであり、これ
は、上述した車高制御と並列に若しくはタイムシェアリ
ング方式により実質的に並列に実行される。
FR〜3RLの内圧に関係なく車高が上昇した場合の制御に
ついて説明する。図2は、空気室3FR,3FLの内圧が異
常に低下した状況を検出し、その低下した内圧を回復さ
せる処理の概要を示したフローチャートであり、これ
は、上述した車高制御と並列に若しくはタイムシェアリ
ング方式により実質的に並列に実行される。
【0025】先ず、ステップ100において、この処理
に使用される変数をクリアし、次いでステップ101に
移行して、ジャッキアップ制御フラグJUFが立ち上が
っているか否かを判定する。処理開始直後には、ステッ
プ100において変数がクリアされているため、ステッ
プ101の判定は「NO」となり、ステップ102に移
行する。
に使用される変数をクリアし、次いでステップ101に
移行して、ジャッキアップ制御フラグJUFが立ち上が
っているか否かを判定する。処理開始直後には、ステッ
プ100において変数がクリアされているため、ステッ
プ101の判定は「NO」となり、ステップ102に移
行する。
【0026】ステップ102では、車速センサ33から
供給される車速検出値Vに基づいて停車しているか否か
を判定し、走行中であると判定された場合には、ジャッ
キアップのような特殊な状態は生じないはずであるか
ら、以下の処理を実行することなく、ステップ101に
戻る。一方、ステップ102で停車時であると判定され
た場合には、ステップ103に移行して、排気弁21が
オンであるか否かを判定し、オフであると判定された場
合には、空気室3FR,3FLから空気は排出されていない
状態であり、空気室3FR,3FLの内圧が異常に低下する
ことはないから、以下の処理を実行することなく、ステ
ップ101に戻る。
供給される車速検出値Vに基づいて停車しているか否か
を判定し、走行中であると判定された場合には、ジャッ
キアップのような特殊な状態は生じないはずであるか
ら、以下の処理を実行することなく、ステップ101に
戻る。一方、ステップ102で停車時であると判定され
た場合には、ステップ103に移行して、排気弁21が
オンであるか否かを判定し、オフであると判定された場
合には、空気室3FR,3FLから空気は排出されていない
状態であり、空気室3FR,3FLの内圧が異常に低下する
ことはないから、以下の処理を実行することなく、ステ
ップ101に戻る。
【0027】しかし、ステップ103で排気弁21がオ
ンであると判定された場合には、空気が排出されている
場合であるから、排出される空気の量を求めるために、
ステップ104以降の処理を実行する。ステップ104
では、供給弁13FRがオンであるか否かを判定し、供給
弁13FRがオフであれば、空気室3FRからは空気が排出
されていないと判断できるから、ステップ105は実行
せずに、ステップ106に移行する。
ンであると判定された場合には、空気が排出されている
場合であるから、排出される空気の量を求めるために、
ステップ104以降の処理を実行する。ステップ104
では、供給弁13FRがオンであるか否かを判定し、供給
弁13FRがオフであれば、空気室3FRからは空気が排出
されていないと判断できるから、ステップ105は実行
せずに、ステップ106に移行する。
【0028】しかし、ステップ104で供給弁13FRが
オンであると判定された場合は、空気室3FRから空気が
排出されていると判断できるから、ステップ105に移
行して、空気室3FRが排気状態である時間を計測するカ
ウンタRDCをカウントアップした後に、ステップ10
6に移行する。また、ステップ106では、供給弁13
FLがオンであるか否かを判定し、供給弁13FLがオフで
あれば、空気室3FLからは空気が排出されていないと判
断できるから、ステップ107は実行せずに、ステップ
108に移行する。
オンであると判定された場合は、空気室3FRから空気が
排出されていると判断できるから、ステップ105に移
行して、空気室3FRが排気状態である時間を計測するカ
ウンタRDCをカウントアップした後に、ステップ10
6に移行する。また、ステップ106では、供給弁13
FLがオンであるか否かを判定し、供給弁13FLがオフで
あれば、空気室3FLからは空気が排出されていないと判
断できるから、ステップ107は実行せずに、ステップ
108に移行する。
【0029】しかし、ステップ106で供給弁13FLが
オンであると判定された場合は、空気室3FLから空気が
排出されていると判断できるから、ステップ107に移
行して、空気室3FLが排気状態である時間を計測するカ
ウンタLDCをカウントアップした後に、ステップ10
8に移行する。そして、ステップ108では、車高がジ
ャッキアップされたと判断できる所定車高以上になった
か否かを判定する。
オンであると判定された場合は、空気室3FLから空気が
排出されていると判断できるから、ステップ107に移
行して、空気室3FLが排気状態である時間を計測するカ
ウンタLDCをカウントアップした後に、ステップ10
8に移行する。そして、ステップ108では、車高がジ
ャッキアップされたと判断できる所定車高以上になった
か否かを判定する。
【0030】具体的には、下記の(1),(2)式の少
なくとも一方が成立した場合に、ステップ108の判定
を「YES」とする。 HFR−HC ≧HJ ……(1) HFL−HC ≧HJ ……(2) ただし、HC は基準車高、HJ はジャッキアップされた
場合に生ずるであろうと予想される基準車高HC と実車
高との差(例えば40mm)である。
なくとも一方が成立した場合に、ステップ108の判定
を「YES」とする。 HFR−HC ≧HJ ……(1) HFL−HC ≧HJ ……(2) ただし、HC は基準車高、HJ はジャッキアップされた
場合に生ずるであろうと予想される基準車高HC と実車
高との差(例えば40mm)である。
【0031】このステップ108の判定が「NO」の場
合は、後述するような異常な状態ではないと判断できる
から、以下の処理を実行することなく、ステップ101
に戻る。しかし、以上の処理を繰り返し実行し、ステッ
プ108において車高が所定車高以上であると判定され
た場合は、ジャッキアップが行われたことにより、空気
室3FR,3FLが排気状態であるにもかかわらず車高が極
端に上昇した異常な状態であると判断できるから、ステ
ップ101には戻らず、ステップ109に移行し、異常
に低下している空気室3FR,3FLの内圧を回復する処理
を実行する。
合は、後述するような異常な状態ではないと判断できる
から、以下の処理を実行することなく、ステップ101
に戻る。しかし、以上の処理を繰り返し実行し、ステッ
プ108において車高が所定車高以上であると判定され
た場合は、ジャッキアップが行われたことにより、空気
室3FR,3FLが排気状態であるにもかかわらず車高が極
端に上昇した異常な状態であると判断できるから、ステ
ップ101には戻らず、ステップ109に移行し、異常
に低下している空気室3FR,3FLの内圧を回復する処理
を実行する。
【0032】ステップ109では、図2の処理と並列に
実行されている通常の車高制御を禁止するとともに、全
ての弁(カット弁11FR〜11RL,供給弁13FR,13
FL,13R及び排気弁21)に指令信号を供給せずにこ
れらをオフ状態にする。そして、ステップ110でフラ
グJUFを立ち上げたら、ステップ111に移行して、
空気室3FRに強制的に空気を供給するべき時間RUC及
び空気室3FLに強制的に空気を供給するべき時間LUC
を演算する。
実行されている通常の車高制御を禁止するとともに、全
ての弁(カット弁11FR〜11RL,供給弁13FR,13
FL,13R及び排気弁21)に指令信号を供給せずにこ
れらをオフ状態にする。そして、ステップ110でフラ
グJUFを立ち上げたら、ステップ111に移行して、
空気室3FRに強制的に空気を供給するべき時間RUC及
び空気室3FLに強制的に空気を供給するべき時間LUC
を演算する。
【0033】即ち、ジャッキアップ時に空気室3FR,3
FLから排出された空気の量は、ステップ105,107
で計測した時間から求まるから、コンプレッサ5から空
気を供給する際の車高の変化速度を例えば0.89mm/
sec、空気を排出する際の車高の変化速度を例えば1.
05mm/secとし、さらに、ジャッキを降ろした際
のアンダーシュートを考慮してジャッキアップ前より1
0mm高い車高を目標車高とすれば、時間RUC,LU
C(sec)は、下記の(3)又は(4)式から求めら
れる。
FLから排出された空気の量は、ステップ105,107
で計測した時間から求まるから、コンプレッサ5から空
気を供給する際の車高の変化速度を例えば0.89mm/
sec、空気を排出する際の車高の変化速度を例えば1.
05mm/secとし、さらに、ジャッキを降ろした際
のアンダーシュートを考慮してジャッキアップ前より1
0mm高い車高を目標車高とすれば、時間RUC,LU
C(sec)は、下記の(3)又は(4)式から求めら
れる。
【0034】 RUC=(1.05/0.89)RDC+10/0.89 ……(3) LUC=(1.05/0.89)LDC+10/0.89 ……(4) ただし、過供給を防止するために、時間RUC,LUC
には上限値を設定しておく。例えば、空の空気室3FR,
3FLに空気を供給した場合に基準車高を維持できる内圧
が得られる時間(例えば、81sec)を上限値として
設定しておき、それ以上の値が演算されても、その上限
値をRUC,LUCとする。
には上限値を設定しておく。例えば、空の空気室3FR,
3FLに空気を供給した場合に基準車高を維持できる内圧
が得られる時間(例えば、81sec)を上限値として
設定しておき、それ以上の値が演算されても、その上限
値をRUC,LUCとする。
【0035】そして、ステップ112に移行し、空気室
3FRに、時間RUCだけ強制的に空気を供給し、空気室
3FLに、時間LUCだけ強制的に空気を供給する。する
と、空気室3FR,3FLの内圧は、ジャッキアップをする
前の内圧に回復したことになるから、その後にジャッキ
を降ろしても、車高が極端に低下することはない。
3FRに、時間RUCだけ強制的に空気を供給し、空気室
3FLに、時間LUCだけ強制的に空気を供給する。する
と、空気室3FR,3FLの内圧は、ジャッキアップをする
前の内圧に回復したことになるから、その後にジャッキ
を降ろしても、車高が極端に低下することはない。
【0036】ステップ112で空気の強制供給を行った
ら、全ての弁をオフ状態とした後にステップ101に戻
る。そして、ステップ110においてフラグFUGが立
ち上げられているので、ステップ101の判定は「YE
S」となり、ステップ113に移行する。ステップ11
3では、車速検出値Vに基づいて停車しているか否かを
判定し、停車していると判定されたら、ステップ114
に移行して、車高HFR,HFLが、ジャッキアップを判定
した上記ステップ108で用いた所定車高よりも低い所
定車高(例えば、基準車高よりも30mm高い車高)を
下回っているか否かを判定する。
ら、全ての弁をオフ状態とした後にステップ101に戻
る。そして、ステップ110においてフラグFUGが立
ち上げられているので、ステップ101の判定は「YE
S」となり、ステップ113に移行する。ステップ11
3では、車速検出値Vに基づいて停車しているか否かを
判定し、停車していると判定されたら、ステップ114
に移行して、車高HFR,HFLが、ジャッキアップを判定
した上記ステップ108で用いた所定車高よりも低い所
定車高(例えば、基準車高よりも30mm高い車高)を
下回っているか否かを判定する。
【0037】即ち、ジャッキを降ろせばジャッキアップ
により上昇していた車高が元に戻ることから、車高が下
降したことを検知した場合にジャッキが降ろされたと判
断できるし、また、停車中でなければ当然にジャッキは
降ろされているから、ステップ114の判定が「YE
S」の場合又はステップ113の判定が「NO」の場合
は、ステップ115に移行する。
により上昇していた車高が元に戻ることから、車高が下
降したことを検知した場合にジャッキが降ろされたと判
断できるし、また、停車中でなければ当然にジャッキは
降ろされているから、ステップ114の判定が「YE
S」の場合又はステップ113の判定が「NO」の場合
は、ステップ115に移行する。
【0038】ステップ115では、全ての弁をオフにす
るとともに、この処理に使用される変数を全てクリア
し、そして、ステップ116に移行して、ステップ10
9で行われた車高制御の禁止を解除する。その後は、ス
テップ101に戻って、上述した処理を繰り返し実行す
る。一方、ステップ114の判定が「NO」の場合は、
未だジャッキが降ろされていないと判断できるから、フ
ラグJUF等の変数をクリアせず、且つ、車高制御を禁
止した状態のまま、ステップ101に戻り、その後は、
ジャッキが降ろされたと判断されるまで、この状態を維
持する。
るとともに、この処理に使用される変数を全てクリア
し、そして、ステップ116に移行して、ステップ10
9で行われた車高制御の禁止を解除する。その後は、ス
テップ101に戻って、上述した処理を繰り返し実行す
る。一方、ステップ114の判定が「NO」の場合は、
未だジャッキが降ろされていないと判断できるから、フ
ラグJUF等の変数をクリアせず、且つ、車高制御を禁
止した状態のまま、ステップ101に戻り、その後は、
ジャッキが降ろされたと判断されるまで、この状態を維
持する。
【0039】このように、本実施例によれば、空気室3
FR,3FLの内圧に関係なくジャッキアップにより車高が
異常に上昇している状況がステップ108において検出
され、そのような場合には、ステップ103〜107で
計測された空気室3FR,3FLが排気状態であった時間に
応じて、ステップ112で強制的に空気が供給されるか
ら、ジャッキを降ろした時に空気室3FR,3FLの内圧が
異常に低下していることはなく、車体底部とジャッキフ
レームとの干渉等が避けられる。
FR,3FLの内圧に関係なくジャッキアップにより車高が
異常に上昇している状況がステップ108において検出
され、そのような場合には、ステップ103〜107で
計測された空気室3FR,3FLが排気状態であった時間に
応じて、ステップ112で強制的に空気が供給されるか
ら、ジャッキを降ろした時に空気室3FR,3FLの内圧が
異常に低下していることはなく、車体底部とジャッキフ
レームとの干渉等が避けられる。
【0040】しかも、本実施例では、ジャッキアップの
速度等には関係なく、車高が異常に上昇している状況を
検出できるし、排出された空気の量に応じて強制的に空
気を供給するため、空気室3FR,3FL内圧の異常低下を
確実に防止できる。ここで、本実施例では、車高センサ
27,29,30が車高検出手段に対応し、コンプレッ
サ5,供給弁13FR〜13R,排気弁21及びコントロ
ーラ25内で実行される車高制御処理が車高調整手段に
対応し、ステップ108の処理が車高判定手段に対応
し、ステップ103〜107の処理が排出量測定手段に
対応し、ステップ111,112の処理が強制供給手段
に対応する。
速度等には関係なく、車高が異常に上昇している状況を
検出できるし、排出された空気の量に応じて強制的に空
気を供給するため、空気室3FR,3FL内圧の異常低下を
確実に防止できる。ここで、本実施例では、車高センサ
27,29,30が車高検出手段に対応し、コンプレッ
サ5,供給弁13FR〜13R,排気弁21及びコントロ
ーラ25内で実行される車高制御処理が車高調整手段に
対応し、ステップ108の処理が車高判定手段に対応
し、ステップ103〜107の処理が排出量測定手段に
対応し、ステップ111,112の処理が強制供給手段
に対応する。
【0041】なお、上記実施例では、排気弁21がオン
であって、供給弁13FR,13FLがオンとなっている時
間RDC,LDCに基づいて、ジャッキアップ時に空気
室3FR,3FLから排出される空気の量を求めているが、
排出された空気の量を求める手段はこれに限定されるも
のではなく、例えば、制御開始時の空気室3FR,3FLの
容積及び内圧と、車高が所定車高以上になった時の空気
室3FR,3FLの容積及び内圧とを比較して求めることも
可能である。
であって、供給弁13FR,13FLがオンとなっている時
間RDC,LDCに基づいて、ジャッキアップ時に空気
室3FR,3FLから排出される空気の量を求めているが、
排出された空気の量を求める手段はこれに限定されるも
のではなく、例えば、制御開始時の空気室3FR,3FLの
容積及び内圧と、車高が所定車高以上になった時の空気
室3FR,3FLの容積及び内圧とを比較して求めることも
可能である。
【0042】また、上記実施例では、流体として空気を
利用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、空気以外の気体、或いは液体等を利用する
ことも可能である。
利用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、空気以外の気体、或いは液体等を利用する
ことも可能である。
【0043】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
流体室の内圧に関係なく例えばジャッキアップ等により
車高が異常に上昇している状況を検出し、そのような場
合には、排出された流体の量に応じて流体室に流体を供
給する構成としたため、流体室内圧の異常低下が確実に
防止されるという効果がある。
流体室の内圧に関係なく例えばジャッキアップ等により
車高が異常に上昇している状況を検出し、そのような場
合には、排出された流体の量に応じて流体室に流体を供
給する構成としたため、流体室内圧の異常低下が確実に
防止されるという効果がある。
【図1】本発明の一実施例を示す構成図である。
【図2】コントローラ内で実行される処理の概要を示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
1FR〜1RL サスペンション 3FR〜3RL 空気室 5 コンプレッサ 13FR〜13R 供給弁 21 排気弁 25 コントローラ 27 前右輪車高センサ 29 前左輪車高センサ 31 後輪車高センサ 33 車速センサ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項1】 流体の給排により車高を調整可能な流体
室を含むサスペンションと、車高を検出する車高検出手
段と、この車高検出手段が検出した車高と目標車高との
差に基づいて前記流体室に流体を供給し又は前記流体室
から流体を排出させて車高を調整する車高調整手段と、
を備えた車高制御装置において、 前記車高が目標車高領域よりも高い所定車高以上になっ
たか否かを判定する車高判定手段と、前記車高調整手段
が前記流体室から流体を排出させる車高調整を開始した
時点から前記車高判定手段が前記車高が上昇して前記所
定車高以上になったと判定するまでの間に前記流体室か
ら排出された流体の量を求める排出量測定手段と、この
排出量測定手段の測定値に応じて前記流体室に流体を供
給する強制供給手段と、を設けたことを特徴とする車高
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11832591A JP2924283B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 車高制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11832591A JP2924283B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 車高制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04345511A JPH04345511A (ja) | 1992-12-01 |
JP2924283B2 true JP2924283B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=14733881
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11832591A Expired - Fee Related JP2924283B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 車高制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2924283B2 (ja) |
-
1991
- 1991-05-23 JP JP11832591A patent/JP2924283B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04345511A (ja) | 1992-12-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2687703B2 (ja) | 車高制御装置 | |
US5159554A (en) | Electronic controlled fluid suspension system | |
US4826141A (en) | Electronic controlled air suspension system | |
JPH0737203B2 (ja) | 車高制御装置 | |
US4869528A (en) | Electronically controlled fluid suspension system | |
US4856798A (en) | Electronically controlled fluid suspension system | |
CN112519522A (zh) | 空气悬架***及其单轴内平衡调节方法、装置和存储介质 | |
JP2924283B2 (ja) | 車高制御装置 | |
US6298292B1 (en) | Vehicle height adjust control apparatus and method | |
JP3127157B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH04345512A (ja) | 車高制御装置 | |
JP2531523Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JP2892110B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3644076B2 (ja) | 車高制御装置 | |
JP2524452Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JPH0721369Y2 (ja) | 電子制御サスペンシヨン装置 | |
JPH0635710Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JPH074966Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JP2503228B2 (ja) | 車高制御装置 | |
JPH0649448Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JP3020656B2 (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
JPH0612970Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JPH074965Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JP2850570B2 (ja) | 車高調整制御装置 | |
JPH0719851Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090507 Year of fee payment: 10 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |