JPH0485125A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH0485125A JPH0485125A JP19709590A JP19709590A JPH0485125A JP H0485125 A JPH0485125 A JP H0485125A JP 19709590 A JP19709590 A JP 19709590A JP 19709590 A JP19709590 A JP 19709590A JP H0485125 A JPH0485125 A JP H0485125A
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- pressure
- vehicle height
- control
- air
- vehicle
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- Pending
Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 34
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、能動型サスペンションに関し、特に、車体の
姿勢変化を効果的に抑制することができるようにしたも
のである。
姿勢変化を効果的に抑制することができるようにしたも
のである。
従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
が先に提案した特開昭63−159118号公報に記載
したものがある。
が先に提案した特開昭63−159118号公報に記載
したものがある。
この従来例は、車体側部材と車輪側部材との間に介装さ
れた流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動
流体を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の車
高変化を検出する車高検出手段と、車体の揺動状態を検
出する揺動状態検出手段と、車高検出手段の車高検出値
及び揺動状態検出手段の揺動状態検出値に基づいて車高
制御及び揺動状態の抑制制御を行う指令値を形成する制
御手段とを備えており、車高制御の応答時定数を流体制
御弁における指令値に対する出力の応答時定数より大き
くすることにより、揺動抑制制御と車高制御とが相互に
独立して動作して両者の制御が的確に実行されるように
している。
れた流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動
流体を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の車
高変化を検出する車高検出手段と、車体の揺動状態を検
出する揺動状態検出手段と、車高検出手段の車高検出値
及び揺動状態検出手段の揺動状態検出値に基づいて車高
制御及び揺動状態の抑制制御を行う指令値を形成する制
御手段とを備えており、車高制御の応答時定数を流体制
御弁における指令値に対する出力の応答時定数より大き
くすることにより、揺動抑制制御と車高制御とが相互に
独立して動作して両者の制御が的確に実行されるように
している。
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、車高制御及び揺動抑制制御を車体側部材及び車輪
側部材間に介装した流体シリンダに供給する作動流体を
制御することにより行っていたので、車高制御によって
、予め設定した標準積載重量を維持する場合には、揺動
抑制制御の制御可能範囲を広くとることができるが、こ
の標準積載重量に対して積載重量が上下する場合には揺
動抑制制御の制御可能範囲が狭くなり最適な揺動抑制制
御を行うことができなくなるという未解決の課題があっ
た。
ては、車高制御及び揺動抑制制御を車体側部材及び車輪
側部材間に介装した流体シリンダに供給する作動流体を
制御することにより行っていたので、車高制御によって
、予め設定した標準積載重量を維持する場合には、揺動
抑制制御の制御可能範囲を広くとることができるが、こ
の標準積載重量に対して積載重量が上下する場合には揺
動抑制制御の制御可能範囲が狭くなり最適な揺動抑制制
御を行うことができなくなるという未解決の課題があっ
た。
すなわち、流体シリンダに供給する作動流体の圧力を制
御して車高制御及び揺動抑制制御を行う場合には、標準
積載状態では、第6図(a)に示すように、車高制御に
必要な圧力が供給圧P。A、と最低圧PMIMとの中間
の中立圧PMとなっており、これに対して車両のロール
を抑制するための圧力は、旋回外輪側の圧力がロールが
大きくなるにつれて太き(なると共に、旋回内輪側の圧
力がロールが大きくなるにつれて小さくなり、その制御
可能範囲は圧力が供給圧に達するまでの広範囲となる。
御して車高制御及び揺動抑制制御を行う場合には、標準
積載状態では、第6図(a)に示すように、車高制御に
必要な圧力が供給圧P。A、と最低圧PMIMとの中間
の中立圧PMとなっており、これに対して車両のロール
を抑制するための圧力は、旋回外輪側の圧力がロールが
大きくなるにつれて太き(なると共に、旋回内輪側の圧
力がロールが大きくなるにつれて小さくなり、その制御
可能範囲は圧力が供給圧に達するまでの広範囲となる。
しかしながら、標準積載状態より重い積載状態では、第
6図(b)に示すように、車高制御に必要な圧力が中立
圧Psより高い圧力PMとなるため、旋回外輪側の圧力
の上昇可能範囲が狭くなり、車両のロールを抑制する制
御可能範囲も狭くなる。
6図(b)に示すように、車高制御に必要な圧力が中立
圧Psより高い圧力PMとなるため、旋回外輪側の圧力
の上昇可能範囲が狭くなり、車両のロールを抑制する制
御可能範囲も狭くなる。
このことは、車両のロール抑制制御に限らず、ピッチ抑
制制御やバウンス抑制制御についても同様である。
制制御やバウンス抑制制御についても同様である。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、車高制御と揺動抑制制御とを異
なるアクチュエータで行うことにより、揺動抑制制御の
制御可能範囲を広範囲に維持することができる能動型サ
スペンションを提供することを目的としている。
てなされたものであり、車高制御と揺動抑制制御とを異
なるアクチュエータで行うことにより、揺動抑制制御の
制御可能範囲を広範囲に維持することができる能動型サ
スペンションを提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係る能動型サスペ
ンションは、車体側部材及び車輪側部材間に介挿された
流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動流体
を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の揺動状
態を検出する揺動状態検出手段と、該揺動状態検出手段
の揺動状態検出値に基づいて揺動を抑制する前記指令値
を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションに
おいて、前記流体シリンダと並列に空気ばねを介装した
ことを特徴としている。
ンションは、車体側部材及び車輪側部材間に介挿された
流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動流体
を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の揺動状
態を検出する揺動状態検出手段と、該揺動状態検出手段
の揺動状態検出値に基づいて揺動を抑制する前記指令値
を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションに
おいて、前記流体シリンダと並列に空気ばねを介装した
ことを特徴としている。
本発明においては、車体側部材及び車輪側部材間に流体
シリンダと空気ばねとが並列に介装されているので、空
気ばねに供給する空気圧を制御することにより車高制御
を行い、流体シリンダに供給する作動流体を制御するこ
とによりロール、ピッチバウンス等の揺動抑制制御を行
うことができ、車高制御及び揺動抑制制御を異なるアク
チュエータで行うことから、揺動抑制制御のための流体
シリンダの中立圧力又は流量を一定値に維持することが
でき、広範囲の揺動抑制制御を行うことができると共に
、空気ばねのばね定数を低くして乗心地を向上させるこ
とができる。しかも、両アクチエエータが同時に故障す
る確立は極めて少ないので、何れか一方が故障したとき
にその制御分を他方で補うことができ、故障時のフェイ
ルセーフを行うこともできる。
シリンダと空気ばねとが並列に介装されているので、空
気ばねに供給する空気圧を制御することにより車高制御
を行い、流体シリンダに供給する作動流体を制御するこ
とによりロール、ピッチバウンス等の揺動抑制制御を行
うことができ、車高制御及び揺動抑制制御を異なるアク
チュエータで行うことから、揺動抑制制御のための流体
シリンダの中立圧力又は流量を一定値に維持することが
でき、広範囲の揺動抑制制御を行うことができると共に
、空気ばねのばね定数を低くして乗心地を向上させるこ
とができる。しかも、両アクチエエータが同時に故障す
る確立は極めて少ないので、何れか一方が故障したとき
にその制御分を他方で補うことができ、故障時のフェイ
ルセーフを行うこともできる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は、本発明の一実施例を示したものであり、同図
は車両の四輪に対する制御系統の内、その左右二系統の
みを示している)。
は車両の四輪に対する制御系統の内、その左右二系統の
みを示している)。
同図において、10は能動型サスペンション、11L、
IIRは左右の車輪、12L、12Rは車輪側部材、1
3は車体側部材を示す。
IIRは左右の車輪、12L、12Rは車輪側部材、1
3は車体側部材を示す。
能動型サスペンション10は、主としてロール抑制制御
を行う油圧制御系20と、主として車高制御を行う空気
圧制御系40とで構成されている。
を行う油圧制御系20と、主として車高制御を行う空気
圧制御系40とで構成されている。
油圧制御系20は、所定ライン圧の油圧を供給する油圧
源21と、この油圧源21の吐出側に装備された蓄圧用
のアキュムレータ22と、このアキュムレータ22の下
流側に装備された圧力制御弁23L、23Rと、車体側
部材13と車輪側部材12L、12Rとの間に介装され
た流体シリンダとしての油圧シリンダ24L、24Rと
を備えており、圧力制御弁23L、23Rが後述する制
御装置60からの指令電流It、I+tによって制御さ
れる。
源21と、この油圧源21の吐出側に装備された蓄圧用
のアキュムレータ22と、このアキュムレータ22の下
流側に装備された圧力制御弁23L、23Rと、車体側
部材13と車輪側部材12L、12Rとの間に介装され
た流体シリンダとしての油圧シリンダ24L、24Rと
を備えており、圧力制御弁23L、23Rが後述する制
御装置60からの指令電流It、I+tによって制御さ
れる。
ここで、油圧源21は、車両のエンジンを回転駆動源と
し、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを
有しており、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定ライ
ン圧の作動油を出力する。
し、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを
有しており、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定ライ
ン圧の作動油を出力する。
また、圧力制御弁23L、23Rは、パイロット作動形
の比例電磁減圧弁で構成されており、入力される指令電
流1t、Lと出力される制御圧Pcとの関係が、第2図
に示すように、指令電流IL。
の比例電磁減圧弁で構成されており、入力される指令電
流1t、Lと出力される制御圧Pcとの関係が、第2図
に示すように、指令電流IL。
Itが零近傍であるときにPMINを出力し、この状態
から指令電流■い■□が正方向に増加すると、これに所
定の比例ゲインに1をもって制御圧Pcが増加し、油圧
源21のライン圧P□、で飽和するように設定されてい
る。
から指令電流■い■□が正方向に増加すると、これに所
定の比例ゲインに1をもって制御圧Pcが増加し、油圧
源21のライン圧P□、で飽和するように設定されてい
る。
さらに、油圧シリンダ24L、24Rは、シリンダチュ
ーブ24aを有し、このシリンダチューブ24a内をピ
ストンロッド24bに連結されたピストン24cがその
軸方向に摺動可能となっており、ピストン24cに形成
した連通孔24dを介して上下の圧力室が連通され、こ
のピストン24Cがその上下面の受圧面積差によって上
下に摺動される。なお、シリンダチューブ24aの下圧
力室には、路面側からの比較的高いバネ下共振周波数域
の振動を吸収するために、絞り弁25を介してアキュム
レータ26が連通されている。
ーブ24aを有し、このシリンダチューブ24a内をピ
ストンロッド24bに連結されたピストン24cがその
軸方向に摺動可能となっており、ピストン24cに形成
した連通孔24dを介して上下の圧力室が連通され、こ
のピストン24Cがその上下面の受圧面積差によって上
下に摺動される。なお、シリンダチューブ24aの下圧
力室には、路面側からの比較的高いバネ下共振周波数域
の振動を吸収するために、絞り弁25を介してアキュム
レータ26が連通されている。
空気圧制御系40は、油圧シリンダ24L、24Rのシ
リンダチューブ24aと車体側部材13との間にピスト
ンロッド24bを覆うように配設された弾性体によって
構成される空気ばね41L。
リンダチューブ24aと車体側部材13との間にピスト
ンロッド24bを覆うように配設された弾性体によって
構成される空気ばね41L。
41Rと、電動モータ42によって駆動されるコンプレ
ッサ43と、このコンプレッサ43の吐出側に直列に接
続されたフィルタ44a及びドライヤ44bと、このド
ライヤ44から吐出される加圧空気を逆止弁45を介し
て蓄積し且つ空気ばね41L、41Rに空気を供給する
リザーバタンク46と、このリザーバタンク46と空気
ばね41L、41Rとの間に設けられた給気用電磁開閉
弁47と、空気バネ41L、41Rの入口側に設けられ
た給排用電磁開閉弁48L、48Rと、コンプレッサ4
3及びフィルタ44a間と大気との間に設けられた排気
用電磁開閉弁49とで構成されている。そして、電動モ
ータ42及び各電磁開閉弁47,48L、48R,49
が後述する制御装置60によって制御される。
ッサ43と、このコンプレッサ43の吐出側に直列に接
続されたフィルタ44a及びドライヤ44bと、このド
ライヤ44から吐出される加圧空気を逆止弁45を介し
て蓄積し且つ空気ばね41L、41Rに空気を供給する
リザーバタンク46と、このリザーバタンク46と空気
ばね41L、41Rとの間に設けられた給気用電磁開閉
弁47と、空気バネ41L、41Rの入口側に設けられ
た給排用電磁開閉弁48L、48Rと、コンプレッサ4
3及びフィルタ44a間と大気との間に設けられた排気
用電磁開閉弁49とで構成されている。そして、電動モ
ータ42及び各電磁開閉弁47,48L、48R,49
が後述する制御装置60によって制御される。
また、車体には、所定位置に揺動状態検出手段としての
横加速度センサ61が設けられていると共に、車輪側部
材12及び車体側部材13間に、油圧シリンダ24L、
24Rと並列に介装された例えばポテンショメータで構
成される車高センサ62L、62Rが設けられ、さらに
リザーバタンク46の圧力が設定値以上であるときにオ
ン状態となる圧力スイッチ63が設けられている。
横加速度センサ61が設けられていると共に、車輪側部
材12及び車体側部材13間に、油圧シリンダ24L、
24Rと並列に介装された例えばポテンショメータで構
成される車高センサ62L、62Rが設けられ、さらに
リザーバタンク46の圧力が設定値以上であるときにオ
ン状態となる圧力スイッチ63が設けられている。
ここで、横加速度センサ61は、車両に生じる横加速度
が零であるときに零の電圧、車両が右旋回状態となって
左方向の横加速度が生じたときに、横加速度に応じた正
の電圧及び車両が左旋回状態となって右方向の横加速度
が生じたときに横加速度に応じて負の電圧となる横加速
度検出値Y、を出力する。
が零であるときに零の電圧、車両が右旋回状態となって
左方向の横加速度が生じたときに、横加速度に応じた正
の電圧及び車両が左旋回状態となって右方向の横加速度
が生じたときに横加速度に応じて負の電圧となる横加速
度検出値Y、を出力する。
制御装置60は、第3図に示すように、横加速度センサ
61の横加速度検出値YG、車高センサ62L、62R
の車高検出値HL、HR及び圧力スイッチ63のスイッ
チ信号が入力され、これらに基づいて所定の演算処理を
行って、圧力制御弁23L、23Hに対する圧力指令値
PL、PRを出力すると共に、電動モータ42及び各電
磁開閉弁47.48L、48R,49の駆動信号を出力
するマイクロコンピュータ64と、このマイクロコンピ
ュータ64から出力される圧力指令値PL、PRが供給
され、これらに応じた指令電流IL、I。
61の横加速度検出値YG、車高センサ62L、62R
の車高検出値HL、HR及び圧力スイッチ63のスイッ
チ信号が入力され、これらに基づいて所定の演算処理を
行って、圧力制御弁23L、23Hに対する圧力指令値
PL、PRを出力すると共に、電動モータ42及び各電
磁開閉弁47.48L、48R,49の駆動信号を出力
するマイクロコンピュータ64と、このマイクロコンピ
ュータ64から出力される圧力指令値PL、PRが供給
され、これらに応じた指令電流IL、I。
を圧力制御弁23L、23Rに出力する駆動回路65L
、65Rと、マイクロコンピュータ64がら出力される
各駆動信号を駆動電流に変換して電動モータ42及び各
電磁開閉弁47.48L、48R,49に出力する駆動
回路66及び67.68L、68R,69とを備えてい
る。
、65Rと、マイクロコンピュータ64がら出力される
各駆動信号を駆動電流に変換して電動モータ42及び各
電磁開閉弁47.48L、48R,49に出力する駆動
回路66及び67.68L、68R,69とを備えてい
る。
ここで、マイクロコンピュータ64は、A/D変換機能
を有する入力インタフェース回路64a1D/A変換機
能を有する出力インタフェース回路64b、演算処理装
置64c及び記憶装置64dを少なくとも備えており、
入力インタフェース回路64aが加速度センサ61、車
高センサ62L。
を有する入力インタフェース回路64a1D/A変換機
能を有する出力インタフェース回路64b、演算処理装
置64c及び記憶装置64dを少なくとも備えており、
入力インタフェース回路64aが加速度センサ61、車
高センサ62L。
62R及び圧力スイッチ63に接続されていると共に、
出力インタフェース回路64bが駆動回路65L、65
R,66,67,68L、68R及び69に接続されて
いる。そして、演算処理装置64cでは、入力インタフ
ェース回路64aを介して読込んだ横加速度検出値Y、
、車高検出値H1,H2及び圧力スイッチ信号SPに基
づいて第4図及び第5図に示すロール抑制制御処理及び
車高制御処理を実行してロールを抑制する圧力指令値P
L、PR及び車高制御用駆動信号Sx、 S v+、
SVlL、Sv□3.SVlを形成し、これらを出力
インタフェース回路64bを介して出力する。記憶装置
64dは、演算処理装置64cの演算処理を実行するた
めに必要なプログラムを記憶していると共に、演算処理
袋[64cの処理結果を逐次記憶する。
出力インタフェース回路64bが駆動回路65L、65
R,66,67,68L、68R及び69に接続されて
いる。そして、演算処理装置64cでは、入力インタフ
ェース回路64aを介して読込んだ横加速度検出値Y、
、車高検出値H1,H2及び圧力スイッチ信号SPに基
づいて第4図及び第5図に示すロール抑制制御処理及び
車高制御処理を実行してロールを抑制する圧力指令値P
L、PR及び車高制御用駆動信号Sx、 S v+、
SVlL、Sv□3.SVlを形成し、これらを出力
インタフェース回路64bを介して出力する。記憶装置
64dは、演算処理装置64cの演算処理を実行するた
めに必要なプログラムを記憶していると共に、演算処理
袋[64cの処理結果を逐次記憶する。
次に、上記実施例の動作を演算処理装置64cの処理手
順を示す第4図及び第5図を伴って説明する。
順を示す第4図及び第5図を伴って説明する。
イグニッションスイッチをオン状態とすると、制御装置
60が作動状態となると共に、エンジンの回転によって
油圧源21が前述したように駆動して所定のライン圧が
供給される。
60が作動状態となると共に、エンジンの回転によって
油圧源21が前述したように駆動して所定のライン圧が
供給される。
制御装置60のマイクロコンピュータ64は、その演算
処理装置64cで、所定のメインプログラムに対して第
4図のロール抑制制御処理を所定時間例えば2O−3e
C毎のタイマ割込処理として実行する。
処理装置64cで、所定のメインプログラムに対して第
4図のロール抑制制御処理を所定時間例えば2O−3e
C毎のタイマ割込処理として実行する。
すなわち、ステップので横加速度センサ61の横加速度
検出値YGを読込み、次いでステ・ンブ■に移行して、
読込んだ横加速度検出値YGに所定のロール制御ゲイン
Klを乗算してロール抑制圧力指令値Pつを算出してか
らステップ■に移行する。
検出値YGを読込み、次いでステ・ンブ■に移行して、
読込んだ横加速度検出値YGに所定のロール制御ゲイン
Klを乗算してロール抑制圧力指令値Pつを算出してか
らステップ■に移行する。
このステップ■では、下記(1)式及び(2)式の演算
を行って各圧力制御弁23L及び23Hに対する圧力指
令値PL及びPRを算出する。
を行って各圧力制御弁23L及び23Hに対する圧力指
令値PL及びPRを算出する。
PL=PN +P1 ・・・・・・・・・・・
・(1)PR=P、−P、 ・・・・・・・・
・・・・(2)ここで、Pxは第2図における中立圧に
相当する指令値である。
・(1)PR=P、−P、 ・・・・・・・・
・・・・(2)ここで、Pxは第2図における中立圧に
相当する指令値である。
次いで、ステップ■に移行して、算出された圧力指令値
PL及びPRを出力インタフェース回路64bを介して
駆動回路65L及び66Rに出力してからタイマ割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。
PL及びPRを出力インタフェース回路64bを介して
駆動回路65L及び66Rに出力してからタイマ割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。
したがって、車両が直進走行状態であるときには、横加
速度検出値Ysが零であるので、ロール抑制圧力指令値
P+tも零となり、圧力指令値PL及びPRが中立圧に
相当する指令値PMとなり、左右の油圧シリンダ24L
、24Rの圧力は共に中立圧PMに保持される。
速度検出値Ysが零であるので、ロール抑制圧力指令値
P+tも零となり、圧力指令値PL及びPRが中立圧に
相当する指令値PMとなり、左右の油圧シリンダ24L
、24Rの圧力は共に中立圧PMに保持される。
この状態から車両を右旋回状態とすると、横加速度検出
値Y、が正方向に増加することから、ロール抑制圧力指
令値P1も正方向に増加することになる。このため、左
側の圧力指令値PLは中立圧PMよりロール抑制圧力指
令値Pa分増加し、右側の圧力指令値PRは中立圧PM
よりロール抑制圧力指令値Pa分減少する。これに応じ
て、左側の油圧シリンダ24Lの推力が増加し、右側の
油圧シリンダ24Rの推力が減少するので、車両に生じ
る後側からみて左下がりのロールを抑制してアンチロー
ル効果を発揮することができる。同様に、車両を左旋回
状態としたときには、左側の圧力指令値PLが中立圧P
Mよりロール抑制圧力指令値Pit分減少し、左側の圧
力指令値PRが中立圧P8よりロール抑制圧力指令値2
11分増加し、これに応じて左側の油圧シリンダ24L
の推力が減少し、右側の油圧シリンダ24Hの推力が減
少して、車両に生じる後側からみて右下がりのロールを
抑制してアンチロール効果を発揮することができる。
値Y、が正方向に増加することから、ロール抑制圧力指
令値P1も正方向に増加することになる。このため、左
側の圧力指令値PLは中立圧PMよりロール抑制圧力指
令値Pa分増加し、右側の圧力指令値PRは中立圧PM
よりロール抑制圧力指令値Pa分減少する。これに応じ
て、左側の油圧シリンダ24Lの推力が増加し、右側の
油圧シリンダ24Rの推力が減少するので、車両に生じ
る後側からみて左下がりのロールを抑制してアンチロー
ル効果を発揮することができる。同様に、車両を左旋回
状態としたときには、左側の圧力指令値PLが中立圧P
Mよりロール抑制圧力指令値Pit分減少し、左側の圧
力指令値PRが中立圧P8よりロール抑制圧力指令値2
11分増加し、これに応じて左側の油圧シリンダ24L
の推力が減少し、右側の油圧シリンダ24Hの推力が減
少して、車両に生じる後側からみて右下がりのロールを
抑制してアンチロール効果を発揮することができる。
また、演算処理装置64cは、所定時間例えば20i+
sec毎のタイマ割込処理として第5図の車高調整処理
を実行する。
sec毎のタイマ割込処理として第5図の車高調整処理
を実行する。
すなわち、ステップ■で車高センサ62L、62Rの車
高検出値Ht、Hm及び圧力スイッチ63のスイッチ信
号SPを読込む0次いで、ステップ@に移行して、スイ
ッチ信号S2がオン状態であるか否かを判定する。この
判定はリザーバタンク46の蓄圧が予め設定した設定圧
力以上であるか否かを判定するものであり、スイッチ信
号SPがオン状態であるときには、リザーバタンク46
の蓄圧が設定圧力以上であるものと判断してステップ[
相]に移行し、スイッチ信号SPがオフ状態であるとき
には、リザーバタンク46の蓄圧が設定圧力未満である
と判断して、ステップ@に移行して駆動モータ42を駆
動するモータ駆動信号SNを論理値“1”とすると共に
、駆動信号SVSを論理値“0”としてから後述するス
テップ[相]に移行する。
高検出値Ht、Hm及び圧力スイッチ63のスイッチ信
号SPを読込む0次いで、ステップ@に移行して、スイ
ッチ信号S2がオン状態であるか否かを判定する。この
判定はリザーバタンク46の蓄圧が予め設定した設定圧
力以上であるか否かを判定するものであり、スイッチ信
号SPがオン状態であるときには、リザーバタンク46
の蓄圧が設定圧力以上であるものと判断してステップ[
相]に移行し、スイッチ信号SPがオフ状態であるとき
には、リザーバタンク46の蓄圧が設定圧力未満である
と判断して、ステップ@に移行して駆動モータ42を駆
動するモータ駆動信号SNを論理値“1”とすると共に
、駆動信号SVSを論理値“0”としてから後述するス
テップ[相]に移行する。
ステップ[株]では、ステップ■で読込んだ車高検出値
Hi (i=L、R)が所定時間以上目標車高値Hyよ
り高い状態であることを継続しているか否かを判定し、
H,>HTの状態を所定時間以上継続しているときには
、車高が高すぎると判断してステップ■に移行して車高
下降調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。この車高下降調整は、出力イン
タフェース回路64bから論理値“0”の駆動信号SV
Iを駆動回路67に出力して、この駆動回路67からの
駆動電流の出力を遮断することにより、給気用電磁開閉
弁47を閉じると共に、論理値“1”の駆動信号Sw!
及びS vztを駆動回路69及び681に出力して、
これら駆動回路69及び68iから所定値の駆動電流を
出力して排気用電磁開閉弁49及び給排用電磁開閉弁4
8iを開く。これにより、空気ばね41iの空気が給排
用電磁開閉弁48i及び排気用開閉弁49を経て大気に
放出されることになり、空気ばね41i内空気量が減少
して車高が低下される。
Hi (i=L、R)が所定時間以上目標車高値Hyよ
り高い状態であることを継続しているか否かを判定し、
H,>HTの状態を所定時間以上継続しているときには
、車高が高すぎると判断してステップ■に移行して車高
下降調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。この車高下降調整は、出力イン
タフェース回路64bから論理値“0”の駆動信号SV
Iを駆動回路67に出力して、この駆動回路67からの
駆動電流の出力を遮断することにより、給気用電磁開閉
弁47を閉じると共に、論理値“1”の駆動信号Sw!
及びS vztを駆動回路69及び681に出力して、
これら駆動回路69及び68iから所定値の駆動電流を
出力して排気用電磁開閉弁49及び給排用電磁開閉弁4
8iを開く。これにより、空気ばね41iの空気が給排
用電磁開閉弁48i及び排気用開閉弁49を経て大気に
放出されることになり、空気ばね41i内空気量が減少
して車高が低下される。
また、ステップ[相]の判定結果が、車高が高い状態を
所定時間以上継続していないものであるときには、ステ
ップ[相]に移行して、ステップ■で読込んだ車高検出
値H5が目標車高値Hrより低い状態を所定時間以上継
続しているか否かを判定し、H4<HTの状態が所定時
間以上継続しているときには、ステップ@に移行して車
高上昇調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰する。この車高上昇調整は、出力イ
ンタフェース回路64bから論理値“1”の駆動信号S
V+及びSVZ、を駆動回路67及び68iに出力する
と共に、論理値“0”の駆動信号5Wffを駆動回路6
9に出力することにより、給気用電磁開閉弁47及び給
排用電磁開閉弁48iを開状態とし、排気用電磁開閉弁
49を閉状態とする。これにより、リザーバタンク46
の蓄圧が給気用電磁開閉弁47及び給排用電磁開閉弁4
8iを経て空気ばね41iに供給されることにより、空
気ばね41i内の空気量が増加して車高が上昇される。
所定時間以上継続していないものであるときには、ステ
ップ[相]に移行して、ステップ■で読込んだ車高検出
値H5が目標車高値Hrより低い状態を所定時間以上継
続しているか否かを判定し、H4<HTの状態が所定時
間以上継続しているときには、ステップ@に移行して車
高上昇調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰する。この車高上昇調整は、出力イ
ンタフェース回路64bから論理値“1”の駆動信号S
V+及びSVZ、を駆動回路67及び68iに出力する
と共に、論理値“0”の駆動信号5Wffを駆動回路6
9に出力することにより、給気用電磁開閉弁47及び給
排用電磁開閉弁48iを開状態とし、排気用電磁開閉弁
49を閉状態とする。これにより、リザーバタンク46
の蓄圧が給気用電磁開閉弁47及び給排用電磁開閉弁4
8iを経て空気ばね41iに供給されることにより、空
気ばね41i内の空気量が増加して車高が上昇される。
さらに、ステップ[相]の判定結果が車高が低い状態所
定時間以上継続していないものであるときには、ステッ
プ[株]に移行して車高調整を停止させてからタイマ割
込処理を終了してメインプログラムに復帰する。この車
高調整の停止は、出力インタフェース回路64bから論
理値“0”の駆動信号SWI+ 5vtL、 5vtt
及びSV3を駆動回路67.68L、68R及び69に
出力して、各電磁開閉弁47.48L、4BR及び49
への駆動電流の供給を遮断する。これによって、各電磁
開閉弁47゜48L、48R及び49を閉状態として、
各空気ばね41L、41Rに対する空気の流入出を遮断
することにより、車高調整を停止させる。
定時間以上継続していないものであるときには、ステッ
プ[株]に移行して車高調整を停止させてからタイマ割
込処理を終了してメインプログラムに復帰する。この車
高調整の停止は、出力インタフェース回路64bから論
理値“0”の駆動信号SWI+ 5vtL、 5vtt
及びSV3を駆動回路67.68L、68R及び69に
出力して、各電磁開閉弁47.48L、4BR及び49
への駆動電流の供給を遮断する。これによって、各電磁
開閉弁47゜48L、48R及び49を閉状態として、
各空気ばね41L、41Rに対する空気の流入出を遮断
することにより、車高調整を停止させる。
したがって、今、標準積載状態であるものとすると、各
車高センサ62L、62Rの車高検出値Ht、Haが目
標車高値Htと一致することから、ステップ■からステ
ップ@、[株]、■を経てステップ[相]に移行するか
、又はステップ■からステップ@、 @、 @を経てス
テップ[株]に移行することにより、論理値“0”の駆
動信号SVI+ 5vzt+ Svz*及び391が出
力されて、各電磁開閉弁47.48L、48R及び49
が閉状態となる車高調整停止状態となり、車高が目標車
高を維持する。
車高センサ62L、62Rの車高検出値Ht、Haが目
標車高値Htと一致することから、ステップ■からステ
ップ@、[株]、■を経てステップ[相]に移行するか
、又はステップ■からステップ@、 @、 @を経てス
テップ[株]に移行することにより、論理値“0”の駆
動信号SVI+ 5vzt+ Svz*及び391が出
力されて、各電磁開閉弁47.48L、48R及び49
が閉状態となる車高調整停止状態となり、車高が目標車
高を維持する。
この目標車高維持状態から、乗員が乗込むか又は積載物
を積込むことにより、車高が低下する状態となると、こ
の車高低下状態が所定時間以上継続するまでの間は、ス
テップ[相]からステップ[相]に移行して、車高調整
停止状態を継続し、車高低下状態が所定時間以上継続す
ると、ステップ[相]からステップ@に移行して、車高
上昇調整が行われて車高が上昇される。この車高上昇調
整の間にリザーバタンク46の蓄圧が設定圧力未満とな
ると、ステップ@からステップ@に移行して、駆動モー
タ42が回転駆動されることによりコンプレッサ43が
作動状態となり、これから吐出される加圧空気がリザー
バタンク46及び空気ばね41L。
を積込むことにより、車高が低下する状態となると、こ
の車高低下状態が所定時間以上継続するまでの間は、ス
テップ[相]からステップ[相]に移行して、車高調整
停止状態を継続し、車高低下状態が所定時間以上継続す
ると、ステップ[相]からステップ@に移行して、車高
上昇調整が行われて車高が上昇される。この車高上昇調
整の間にリザーバタンク46の蓄圧が設定圧力未満とな
ると、ステップ@からステップ@に移行して、駆動モー
タ42が回転駆動されることによりコンプレッサ43が
作動状態となり、これから吐出される加圧空気がリザー
バタンク46及び空気ばね41L。
41Rに供給されて、リザーバタンク46の蓄圧を上昇
させると共に、空気ばね41L、41R内の空気量を増
加させる。
させると共に、空気ばね41L、41R内の空気量を増
加させる。
その後、車高センサ62L、62Rの車高検出値HL、
H,が目標車高値Htに達すると、ステップ[相]から
ステップ[相]に移行して、車高調整停止状態に復帰す
る。
H,が目標車高値Htに達すると、ステップ[相]から
ステップ[相]に移行して、車高調整停止状態に復帰す
る。
また、目標車高維持状態から乗員が降車するか又は積載
物を降ろすことにより、車高が目標車高より上昇する状
態なったときには、この車高上昇状態が所定時間以上継
続する状態となるまでの間は、ステップ■、@、[相]
、@を経てステップ■に移行して車高調整停止状態を維
持し、所定時間以上継続するとステップ[相]からステ
ップ[相]に移行して車高下降調整が行われて車高が下
降する。
物を降ろすことにより、車高が目標車高より上昇する状
態なったときには、この車高上昇状態が所定時間以上継
続する状態となるまでの間は、ステップ■、@、[相]
、@を経てステップ■に移行して車高調整停止状態を維
持し、所定時間以上継続するとステップ[相]からステ
ップ[相]に移行して車高下降調整が行われて車高が下
降する。
この車高下降調整の間に、リザーバタンク46の蓄圧が
設定圧力未満となるとステップ@からステップ@に移行
して、排気用電磁開閉弁49を開状態から閉状態とする
と共に、電動モータ42を回転駆動してリザーバタンク
46の蓄圧を上昇させてからステップ■に移行すること
になり、車高上昇状態が継続しているので、ステップ[
相]に移行し車高調整停止状態となって、車高下降調整
が中断される。すなわち、車高下降調整に対してリザー
バタンク46の蓄圧上昇及び車高上昇調整を優先させて
、車高上昇による車高の急変を防止するようにしている
。
設定圧力未満となるとステップ@からステップ@に移行
して、排気用電磁開閉弁49を開状態から閉状態とする
と共に、電動モータ42を回転駆動してリザーバタンク
46の蓄圧を上昇させてからステップ■に移行すること
になり、車高上昇状態が継続しているので、ステップ[
相]に移行し車高調整停止状態となって、車高下降調整
が中断される。すなわち、車高下降調整に対してリザー
バタンク46の蓄圧上昇及び車高上昇調整を優先させて
、車高上昇による車高の急変を防止するようにしている
。
その後、リザーバタンク46の蓄圧が設定圧力以上とな
ると、ステップ@からステップ[株]を経てステップ[
相]に移行して、車高下降調整を再開させ、車高が目標
車高と一致すると、ステップ[相]からステップ[相]
を経てステップ■に移行して車高調整停止状態として目
標車高を維持する。
ると、ステップ@からステップ[株]を経てステップ[
相]に移行して、車高下降調整を再開させ、車高が目標
車高と一致すると、ステップ[相]からステップ[相]
を経てステップ■に移行して車高調整停止状態として目
標車高を維持する。
このように、上記実施例によると、油圧制御系20によ
って車両のロールを抑制するロール抑制制御を行い、空
気圧制御系40によって車高制御を行うようにしている
ので、油圧制御系20の圧力制御弁23L、23Rから
油圧シリンダ24L。
って車両のロールを抑制するロール抑制制御を行い、空
気圧制御系40によって車高制御を行うようにしている
ので、油圧制御系20の圧力制御弁23L、23Rから
油圧シリンダ24L。
24Rに出力される制御圧P、がロールが無い状態即ち
横加速度検出値が略零であるときには、車高変化にかか
わらず常に中立圧PNに維持され、車体にロールが発生
する状態となったときに、左右の圧力制御弁23L、2
3Rの制御圧Pcが中立圧Psから横加速度検出値Yr
、に応じた圧力指令値Pa分増減されることになり、ロ
ール抑制効果を発揮することができる制御範囲を常に広
範囲に維持することができ、効果的なロール抑制制御を
行うことができる。しかも、油圧シリンダ24L、24
Rのシリンダチューブ24a及びピストンロッド24b
を覆うように、空気ばね41L。
横加速度検出値が略零であるときには、車高変化にかか
わらず常に中立圧PNに維持され、車体にロールが発生
する状態となったときに、左右の圧力制御弁23L、2
3Rの制御圧Pcが中立圧Psから横加速度検出値Yr
、に応じた圧力指令値Pa分増減されることになり、ロ
ール抑制効果を発揮することができる制御範囲を常に広
範囲に維持することができ、効果的なロール抑制制御を
行うことができる。しかも、油圧シリンダ24L、24
Rのシリンダチューブ24a及びピストンロッド24b
を覆うように、空気ばね41L。
41Rが設けられており、これら空気ばね41L。
41Rには、エアーフィルタ44a、エアードライヤ4
4bを介して清浄な空気が供給されるので、油圧シリン
ダ24L、24Rのシリンダチューブ24a及びピスト
ンワンド24b間のシール部材から侵入する塵埃が殆ど
なく、作動油の清浄度が高くなることから油圧制御系2
0の信顛性・耐久性を向上させることができると共に、
別途エアーフィルタを設けたダストブーツを設ける必要
がなく、単なるダストカバーを設けるだけでよい。また
、空気ばね41L、41Rを使用していることから、ば
ね定数を低下させて乗心地を向上させることができる。
4bを介して清浄な空気が供給されるので、油圧シリン
ダ24L、24Rのシリンダチューブ24a及びピスト
ンワンド24b間のシール部材から侵入する塵埃が殆ど
なく、作動油の清浄度が高くなることから油圧制御系2
0の信顛性・耐久性を向上させることができると共に、
別途エアーフィルタを設けたダストブーツを設ける必要
がなく、単なるダストカバーを設けるだけでよい。また
、空気ばね41L、41Rを使用していることから、ば
ね定数を低下させて乗心地を向上させることができる。
なお、上記実施例においては、油圧制御系20として圧
力制御弁23L、23Rを使用して圧力制御を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
流量制御弁を使用して流量制御を行うようにしてもよい
。
力制御弁23L、23Rを使用して圧力制御を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
流量制御弁を使用して流量制御を行うようにしてもよい
。
また、上記実施例においては、油圧制御系20でロール
抑制制御を行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前後加速度センサを用いたピッチ抑
制制御、上下加速度センサを用いたバウンス抑制制御或
いはこれらを組み合わせた揺動抑制制御にも本発明を適
用することができる。
抑制制御を行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前後加速度センサを用いたピッチ抑
制制御、上下加速度センサを用いたバウンス抑制制御或
いはこれらを組み合わせた揺動抑制制御にも本発明を適
用することができる。
さらに、上記実施例においては、制御装置60で油圧制
御系20及び空気圧制御系40を個別に制御する場合に
ついて説明したが、これに限らず、両制御系20及び4
0の電気系統等の異常状態を個別に検出する異常状態検
出手段を設け、一方の異常状態検出手段で異常が検出さ
れたときに、異常が発生した油圧制御系(又は空気圧制
御系)による揺動抑制制御(又は車高制御)を中止し、
これに代えて他方の正常な空気圧制御系(又は油圧制御
系)に、揺動抑制制御(又は車高制御)を分担させて、
車体の急激な姿勢変化を防止するフェイルセーフ機能を
発揮させることもできる。
御系20及び空気圧制御系40を個別に制御する場合に
ついて説明したが、これに限らず、両制御系20及び4
0の電気系統等の異常状態を個別に検出する異常状態検
出手段を設け、一方の異常状態検出手段で異常が検出さ
れたときに、異常が発生した油圧制御系(又は空気圧制
御系)による揺動抑制制御(又は車高制御)を中止し、
これに代えて他方の正常な空気圧制御系(又は油圧制御
系)に、揺動抑制制御(又は車高制御)を分担させて、
車体の急激な姿勢変化を防止するフェイルセーフ機能を
発揮させることもできる。
以上説明したように、本発明に係る能動型サスペンショ
ンによれば、流体シリンダに供給する作動流体を制御す
ることにより、車体の揺動を抑制する揺動抑制制御を行
い、空気ばねに流入出する空気を制御することにより、
車高調整を行うことが可能となり、流体シリンダの圧力
又は流量の中立値を車高制御にかかわらず一定値に維持
することができ、揺動抑制制御の制御範囲を広範囲に維
持することができると共に、空気ばねによって車体を支
持することができるので、ばね定数を低くして乗心地を
向上させることができ、さらに、流体シリンダの制御系
又は空気ばねの制御系の何れか一方に異常状態が発生し
たときに、他方の制御系に一方の制御を分担させること
により、車体の急激な姿勢変化を防止することができる
等の効果が得られる。
ンによれば、流体シリンダに供給する作動流体を制御す
ることにより、車体の揺動を抑制する揺動抑制制御を行
い、空気ばねに流入出する空気を制御することにより、
車高調整を行うことが可能となり、流体シリンダの圧力
又は流量の中立値を車高制御にかかわらず一定値に維持
することができ、揺動抑制制御の制御範囲を広範囲に維
持することができると共に、空気ばねによって車体を支
持することができるので、ばね定数を低くして乗心地を
向上させることができ、さらに、流体シリンダの制御系
又は空気ばねの制御系の何れか一方に異常状態が発生し
たときに、他方の制御系に一方の制御を分担させること
により、車体の急激な姿勢変化を防止することができる
等の効果が得られる。
第1図は本発明の一実施例を示す構成図、第2図は圧力
制御弁の励磁電流と制御圧との関係を示す特性線図、第
3図は制御装置の一例を示すブロック図、第4図及び第
5図は夫々制御装置のマイクロコンピュータにおける処
理手順の一例を示すフローチャート、第6図(a)及び
(b)は夫々従来例の説明に供する横加速度と圧力との
関係を示す特性線図である。 図中、10は能動型サスペンション、11L。 11Rは車輪、12・・・車輪側部材、13は車体側部
材、20は油圧制御系、21は油圧源、23L。 23Rは圧力制御弁(流体制御弁)、24L、24Rは
油圧シリンダ(流体シリンダ)、40は空気圧制御系、
41L、41Rは空気ばね、43はコンプレッサ、46
はリザーバタンク、47は給気用電磁開閉弁、48L、
48Rは給排用電磁開閉弁、49は排気用電磁開閉弁、
60は制御装置、61は横加速度センサ(揺動状態検出
手段)、62L、62Rは車高センサ、64はマイクロ
コンピュータである。 第1図
制御弁の励磁電流と制御圧との関係を示す特性線図、第
3図は制御装置の一例を示すブロック図、第4図及び第
5図は夫々制御装置のマイクロコンピュータにおける処
理手順の一例を示すフローチャート、第6図(a)及び
(b)は夫々従来例の説明に供する横加速度と圧力との
関係を示す特性線図である。 図中、10は能動型サスペンション、11L。 11Rは車輪、12・・・車輪側部材、13は車体側部
材、20は油圧制御系、21は油圧源、23L。 23Rは圧力制御弁(流体制御弁)、24L、24Rは
油圧シリンダ(流体シリンダ)、40は空気圧制御系、
41L、41Rは空気ばね、43はコンプレッサ、46
はリザーバタンク、47は給気用電磁開閉弁、48L、
48Rは給排用電磁開閉弁、49は排気用電磁開閉弁、
60は制御装置、61は横加速度センサ(揺動状態検出
手段)、62L、62Rは車高センサ、64はマイクロ
コンピュータである。 第1図
Claims (1)
- (1)車体側部材及び車輪側部材間に介挿された流体シ
リンダと、この流体シリンダに供給する作動流体を指令
値に応じて制御する流体制御弁と、車体の揺動状態を検
出する揺動状態検出手段と、該揺動状態検出手段の揺動
状態検出値に基づいて姿勢変化を抑制する前記指令値を
出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションにお
いて、前記流体シリンダと並列に空気ばねを介装したこ
とを特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19709590A JPH0485125A (ja) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19709590A JPH0485125A (ja) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | 能動型サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0485125A true JPH0485125A (ja) | 1992-03-18 |
Family
ID=16368645
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19709590A Pending JPH0485125A (ja) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0485125A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0668176A2 (en) * | 1992-07-08 | 1995-08-23 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61261118A (ja) * | 1985-02-08 | 1986-11-19 | グループ ロータス リミテッド | 車両用懸架機構 |
JPH048613A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-13 | Hino Motors Ltd | 車両用サスペンション装置 |
-
1990
- 1990-07-25 JP JP19709590A patent/JPH0485125A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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