JPH0485125A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、能動型サスペンションに関し、特に、車体の
姿勢変化を効果的に抑制することができるようにしたも
のである。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
が先に提案した特開昭６３−１５９１１８号公報に記載
したものがある。

この従来例は、車体側部材と車輪側部材との間に介装さ
れた流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動
流体を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の車
高変化を検出する車高検出手段と、車体の揺動状態を検
出する揺動状態検出手段と、車高検出手段の車高検出値
及び揺動状態検出手段の揺動状態検出値に基づいて車高
制御及び揺動状態の抑制制御を行う指令値を形成する制
御手段とを備えており、車高制御の応答時定数を流体制
御弁における指令値に対する出力の応答時定数より大き
くすることにより、揺動抑制制御と車高制御とが相互に
独立して動作して両者の制御が的確に実行されるように
している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、車高制御及び揺動抑制制御を車体側部材及び車輪
側部材間に介装した流体シリンダに供給する作動流体を
制御することにより行っていたので、車高制御によって
、予め設定した標準積載重量を維持する場合には、揺動
抑制制御の制御可能範囲を広くとることができるが、こ
の標準積載重量に対して積載重量が上下する場合には揺
動抑制制御の制御可能範囲が狭くなり最適な揺動抑制制
御を行うことができなくなるという未解決の課題があっ
た。

すなわち、流体シリンダに供給する作動流体の圧力を制
御して車高制御及び揺動抑制制御を行う場合には、標準
積載状態では、第６図（ａ）に示すように、車高制御に
必要な圧力が供給圧Ｐ。Ａ、と最低圧ＰＭＩＭとの中間
の中立圧ＰＭとなっており、これに対して車両のロール
を抑制するための圧力は、旋回外輪側の圧力がロールが
大きくなるにつれて太き（なると共に、旋回内輪側の圧
力がロールが大きくなるにつれて小さくなり、その制御
可能範囲は圧力が供給圧に達するまでの広範囲となる。

しかしながら、標準積載状態より重い積載状態では、第
６図（ｂ）に示すように、車高制御に必要な圧力が中立
圧Ｐｓより高い圧力ＰＭとなるため、旋回外輪側の圧力
の上昇可能範囲が狭くなり、車両のロールを抑制する制
御可能範囲も狭くなる。

このことは、車両のロール抑制制御に限らず、ピッチ抑
制制御やバウンス抑制制御についても同様である。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、車高制御と揺動抑制制御とを異
なるアクチュエータで行うことにより、揺動抑制制御の
制御可能範囲を広範囲に維持することができる能動型サ
スペンションを提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明に係る能動型サスペ
ンションは、車体側部材及び車輪側部材間に介挿された
流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動流体
を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の揺動状
態を検出する揺動状態検出手段と、該揺動状態検出手段
の揺動状態検出値に基づいて揺動を抑制する前記指令値
を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションに
おいて、前記流体シリンダと並列に空気ばねを介装した
ことを特徴としている。

〔作用・〕

本発明においては、車体側部材及び車輪側部材間に流体
シリンダと空気ばねとが並列に介装されているので、空
気ばねに供給する空気圧を制御することにより車高制御
を行い、流体シリンダに供給する作動流体を制御するこ
とによりロール、ピッチバウンス等の揺動抑制制御を行
うことができ、車高制御及び揺動抑制制御を異なるアク
チュエータで行うことから、揺動抑制制御のための流体
シリンダの中立圧力又は流量を一定値に維持することが
でき、広範囲の揺動抑制制御を行うことができると共に
、空気ばねのばね定数を低くして乗心地を向上させるこ
とができる。しかも、両アクチエエータが同時に故障す
る確立は極めて少ないので、何れか一方が故障したとき
にその制御分を他方で補うことができ、故障時のフェイ
ルセーフを行うこともできる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明の一実施例を示したものであり、同図
は車両の四輪に対する制御系統の内、その左右二系統の
みを示している）。

同図において、１０は能動型サスペンション、１１Ｌ、
ＩＩＲは左右の車輪、１２Ｌ、１２Ｒは車輪側部材、１
３は車体側部材を示す。

能動型サスペンション１０は、主としてロール抑制制御
を行う油圧制御系２０と、主として車高制御を行う空気
圧制御系４０とで構成されている。

油圧制御系２０は、所定ライン圧の油圧を供給する油圧
源２１と、この油圧源２１の吐出側に装備された蓄圧用
のアキュムレータ２２と、このアキュムレータ２２の下
流側に装備された圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒと、車体側
部材１３と車輪側部材１２Ｌ、１２Ｒとの間に介装され
た流体シリンダとしての油圧シリンダ２４Ｌ、２４Ｒと
を備えており、圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒが後述する制
御装置６０からの指令電流Ｉｔ、Ｉ＋ｔによって制御さ
れる。

ここで、油圧源２１は、車両のエンジンを回転駆動源と
し、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを
有しており、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定ライ
ン圧の作動油を出力する。

また、圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒは、パイロット作動形
の比例電磁減圧弁で構成されており、入力される指令電
流１ｔ、Ｌと出力される制御圧Ｐｃとの関係が、第２図
に示すように、指令電流ＩＬ。

Ｉｔが零近傍であるときにＰＭＩＮを出力し、この状態
から指令電流■い■□が正方向に増加すると、これに所
定の比例ゲインに１をもって制御圧Ｐｃが増加し、油圧
源２１のライン圧Ｐ□、で飽和するように設定されてい
る。

さらに、油圧シリンダ２４Ｌ、２４Ｒは、シリンダチュ
ーブ２４ａを有し、このシリンダチューブ２４ａ内をピ
ストンロッド２４ｂに連結されたピストン２４ｃがその
軸方向に摺動可能となっており、ピストン２４ｃに形成
した連通孔２４ｄを介して上下の圧力室が連通され、こ
のピストン２４Ｃがその上下面の受圧面積差によって上
下に摺動される。なお、シリンダチューブ２４ａの下圧
力室には、路面側からの比較的高いバネ下共振周波数域
の振動を吸収するために、絞り弁２５を介してアキュム
レータ２６が連通されている。

空気圧制御系４０は、油圧シリンダ２４Ｌ、２４Ｒのシ
リンダチューブ２４ａと車体側部材１３との間にピスト
ンロッド２４ｂを覆うように配設された弾性体によって
構成される空気ばね４１Ｌ。

４１Ｒと、電動モータ４２によって駆動されるコンプレ
ッサ４３と、このコンプレッサ４３の吐出側に直列に接
続されたフィルタ４４ａ及びドライヤ４４ｂと、このド
ライヤ４４から吐出される加圧空気を逆止弁４５を介し
て蓄積し且つ空気ばね４１Ｌ、４１Ｒに空気を供給する
リザーバタンク４６と、このリザーバタンク４６と空気
ばね４１Ｌ、４１Ｒとの間に設けられた給気用電磁開閉
弁４７と、空気バネ４１Ｌ、４１Ｒの入口側に設けられ
た給排用電磁開閉弁４８Ｌ、４８Ｒと、コンプレッサ４
３及びフィルタ４４ａ間と大気との間に設けられた排気
用電磁開閉弁４９とで構成されている。そして、電動モ
ータ４２及び各電磁開閉弁４７，４８Ｌ、４８Ｒ，４９
が後述する制御装置６０によって制御される。

また、車体には、所定位置に揺動状態検出手段としての
横加速度センサ６１が設けられていると共に、車輪側部
材１２及び車体側部材１３間に、油圧シリンダ２４Ｌ、
２４Ｒと並列に介装された例えばポテンショメータで構
成される車高センサ６２Ｌ、６２Ｒが設けられ、さらに
リザーバタンク４６の圧力が設定値以上であるときにオ
ン状態となる圧力スイッチ６３が設けられている。

ここで、横加速度センサ６１は、車両に生じる横加速度
が零であるときに零の電圧、車両が右旋回状態となって
左方向の横加速度が生じたときに、横加速度に応じた正
の電圧及び車両が左旋回状態となって右方向の横加速度
が生じたときに横加速度に応じて負の電圧となる横加速
度検出値Ｙ、を出力する。

制御装置６０は、第３図に示すように、横加速度センサ
６１の横加速度検出値ＹＧ、車高センサ６２Ｌ、６２Ｒ
の車高検出値ＨＬ、ＨＲ及び圧力スイッチ６３のスイッ
チ信号が入力され、これらに基づいて所定の演算処理を
行って、圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｈに対する圧力指令値
ＰＬ、ＰＲを出力すると共に、電動モータ４２及び各電
磁開閉弁４７．４８Ｌ、４８Ｒ，４９の駆動信号を出力
するマイクロコンピュータ６４と、このマイクロコンピ
ュータ６４から出力される圧力指令値ＰＬ、ＰＲが供給
され、これらに応じた指令電流ＩＬ、Ｉ。

を圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒに出力する駆動回路６５Ｌ
、６５Ｒと、マイクロコンピュータ６４がら出力される
各駆動信号を駆動電流に変換して電動モータ４２及び各
電磁開閉弁４７．４８Ｌ、４８Ｒ，４９に出力する駆動
回路６６及び６７．６８Ｌ、６８Ｒ，６９とを備えてい
る。

ここで、マイクロコンピュータ６４は、Ａ／Ｄ変換機能
を有する入力インタフェース回路６４ａ１Ｄ／Ａ変換機
能を有する出力インタフェース回路６４ｂ、演算処理装
置６４ｃ及び記憶装置６４ｄを少なくとも備えており、
入力インタフェース回路６４ａが加速度センサ６１、車
高センサ６２Ｌ。

６２Ｒ及び圧力スイッチ６３に接続されていると共に、
出力インタフェース回路６４ｂが駆動回路６５Ｌ、６５
Ｒ，６６，６７，６８Ｌ、６８Ｒ及び６９に接続されて
いる。そして、演算処理装置６４ｃでは、入力インタフ
ェース回路６４ａを介して読込んだ横加速度検出値Ｙ、
、車高検出値Ｈ１，Ｈ２及び圧力スイッチ信号ＳＰに基
づいて第４図及び第５図に示すロール抑制制御処理及び
車高制御処理を実行してロールを抑制する圧力指令値Ｐ
Ｌ、ＰＲ及び車高制御用駆動信号Ｓｘ、　Ｓ　ｖ＋、　
　ＳＶｌＬ、Ｓｖ□３．ＳＶｌを形成し、これらを出力
インタフェース回路６４ｂを介して出力する。記憶装置
６４ｄは、演算処理装置６４ｃの演算処理を実行するた
めに必要なプログラムを記憶していると共に、演算処理
袋［６４ｃの処理結果を逐次記憶する。

次に、上記実施例の動作を演算処理装置６４ｃの処理手
順を示す第４図及び第５図を伴って説明する。

イグニッションスイッチをオン状態とすると、制御装置
６０が作動状態となると共に、エンジンの回転によって
油圧源２１が前述したように駆動して所定のライン圧が
供給される。

制御装置６０のマイクロコンピュータ６４は、その演算
処理装置６４ｃで、所定のメインプログラムに対して第
４図のロール抑制制御処理を所定時間例えば２Ｏ−３ｅ
Ｃ毎のタイマ割込処理として実行する。

すなわち、ステップので横加速度センサ６１の横加速度
検出値ＹＧを読込み、次いでステ・ンブ■に移行して、
読込んだ横加速度検出値ＹＧに所定のロール制御ゲイン
Ｋｌを乗算してロール抑制圧力指令値Ｐつを算出してか
らステップ■に移行する。

このステップ■では、下記（１）式及び（２）式の演算
を行って各圧力制御弁２３Ｌ及び２３Ｈに対する圧力指
令値ＰＬ及びＰＲを算出する。

ＰＬ＝ＰＮ　＋Ｐ１　　　　　・・・・・・・・・・・
・（１）ＰＲ＝Ｐ、−Ｐ、　　　　　・・・・・・・・
・・・・（２）ここで、Ｐｘは第２図における中立圧に
相当する指令値である。

次いで、ステップ■に移行して、算出された圧力指令値
ＰＬ及びＰＲを出力インタフェース回路６４ｂを介して
駆動回路６５Ｌ及び６６Ｒに出力してからタイマ割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。

したがって、車両が直進走行状態であるときには、横加
速度検出値Ｙｓが零であるので、ロール抑制圧力指令値
Ｐ＋ｔも零となり、圧力指令値ＰＬ及びＰＲが中立圧に
相当する指令値ＰＭとなり、左右の油圧シリンダ２４Ｌ
、２４Ｒの圧力は共に中立圧ＰＭに保持される。

この状態から車両を右旋回状態とすると、横加速度検出
値Ｙ、が正方向に増加することから、ロール抑制圧力指
令値Ｐ１も正方向に増加することになる。このため、左
側の圧力指令値ＰＬは中立圧ＰＭよりロール抑制圧力指
令値Ｐａ分増加し、右側の圧力指令値ＰＲは中立圧ＰＭ
よりロール抑制圧力指令値Ｐａ分減少する。これに応じ
て、左側の油圧シリンダ２４Ｌの推力が増加し、右側の
油圧シリンダ２４Ｒの推力が減少するので、車両に生じ
る後側からみて左下がりのロールを抑制してアンチロー
ル効果を発揮することができる。同様に、車両を左旋回
状態としたときには、左側の圧力指令値ＰＬが中立圧Ｐ
Ｍよりロール抑制圧力指令値Ｐｉｔ分減少し、左側の圧
力指令値ＰＲが中立圧Ｐ８よりロール抑制圧力指令値２
１１分増加し、これに応じて左側の油圧シリンダ２４Ｌ
の推力が減少し、右側の油圧シリンダ２４Ｈの推力が減
少して、車両に生じる後側からみて右下がりのロールを
抑制してアンチロール効果を発揮することができる。

また、演算処理装置６４ｃは、所定時間例えば２０ｉ＋
ｓｅｃ毎のタイマ割込処理として第５図の車高調整処理
を実行する。

すなわち、ステップ■で車高センサ６２Ｌ、６２Ｒの車
高検出値Ｈｔ、Ｈｍ及び圧力スイッチ６３のスイッチ信
号ＳＰを読込む０次いで、ステップ＠に移行して、スイ
ッチ信号Ｓ２がオン状態であるか否かを判定する。この
判定はリザーバタンク４６の蓄圧が予め設定した設定圧
力以上であるか否かを判定するものであり、スイッチ信
号ＳＰがオン状態であるときには、リザーバタンク４６
の蓄圧が設定圧力以上であるものと判断してステップ［
相］に移行し、スイッチ信号ＳＰがオフ状態であるとき
には、リザーバタンク４６の蓄圧が設定圧力未満である
と判断して、ステップ＠に移行して駆動モータ４２を駆
動するモータ駆動信号ＳＮを論理値“１”とすると共に
、駆動信号ＳＶＳを論理値“０”としてから後述するス
テップ［相］に移行する。

ステップ［株］では、ステップ■で読込んだ車高検出値
Ｈｉ　（ｉ＝Ｌ、Ｒ）が所定時間以上目標車高値Ｈｙよ
り高い状態であることを継続しているか否かを判定し、
Ｈ，＞ＨＴの状態を所定時間以上継続しているときには
、車高が高すぎると判断してステップ■に移行して車高
下降調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。この車高下降調整は、出力イン
タフェース回路６４ｂから論理値“０”の駆動信号ＳＶ
Ｉを駆動回路６７に出力して、この駆動回路６７からの
駆動電流の出力を遮断することにより、給気用電磁開閉
弁４７を閉じると共に、論理値“１”の駆動信号Ｓｗ！
及びＳ　ｖｚｔを駆動回路６９及び６８１に出力して、
これら駆動回路６９及び６８ｉから所定値の駆動電流を
出力して排気用電磁開閉弁４９及び給排用電磁開閉弁４
８ｉを開く。これにより、空気ばね４１ｉの空気が給排
用電磁開閉弁４８ｉ及び排気用開閉弁４９を経て大気に
放出されることになり、空気ばね４１ｉ内空気量が減少
して車高が低下される。

また、ステップ［相］の判定結果が、車高が高い状態を
所定時間以上継続していないものであるときには、ステ
ップ［相］に移行して、ステップ■で読込んだ車高検出
値Ｈ５が目標車高値Ｈｒより低い状態を所定時間以上継
続しているか否かを判定し、Ｈ４＜ＨＴの状態が所定時
間以上継続しているときには、ステップ＠に移行して車
高上昇調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰する。この車高上昇調整は、出力イ
ンタフェース回路６４ｂから論理値“１”の駆動信号Ｓ
Ｖ＋及びＳＶＺ、を駆動回路６７及び６８ｉに出力する
と共に、論理値“０”の駆動信号５Ｗｆｆを駆動回路６
９に出力することにより、給気用電磁開閉弁４７及び給
排用電磁開閉弁４８ｉを開状態とし、排気用電磁開閉弁
４９を閉状態とする。これにより、リザーバタンク４６
の蓄圧が給気用電磁開閉弁４７及び給排用電磁開閉弁４
８ｉを経て空気ばね４１ｉに供給されることにより、空
気ばね４１ｉ内の空気量が増加して車高が上昇される。

さらに、ステップ［相］の判定結果が車高が低い状態所
定時間以上継続していないものであるときには、ステッ
プ［株］に移行して車高調整を停止させてからタイマ割
込処理を終了してメインプログラムに復帰する。この車
高調整の停止は、出力インタフェース回路６４ｂから論
理値“０”の駆動信号ＳＷＩ＋　５ｖｔＬ、　５ｖｔｔ
及びＳＶ３を駆動回路６７．６８Ｌ、６８Ｒ及び６９に
出力して、各電磁開閉弁４７．４８Ｌ、４ＢＲ及び４９
への駆動電流の供給を遮断する。これによって、各電磁
開閉弁４７゜４８Ｌ、４８Ｒ及び４９を閉状態として、
各空気ばね４１Ｌ、４１Ｒに対する空気の流入出を遮断
することにより、車高調整を停止させる。

したがって、今、標準積載状態であるものとすると、各
車高センサ６２Ｌ、６２Ｒの車高検出値Ｈｔ、Ｈａが目
標車高値Ｈｔと一致することから、ステップ■からステ
ップ＠、［株］、■を経てステップ［相］に移行するか
、又はステップ■からステップ＠、　＠、　＠を経てス
テップ［株］に移行することにより、論理値“０”の駆
動信号ＳＶＩ＋　５ｖｚｔ＋　Ｓｖｚ＊及び３９１が出
力されて、各電磁開閉弁４７．４８Ｌ、４８Ｒ及び４９
が閉状態となる車高調整停止状態となり、車高が目標車
高を維持する。

この目標車高維持状態から、乗員が乗込むか又は積載物
を積込むことにより、車高が低下する状態となると、こ
の車高低下状態が所定時間以上継続するまでの間は、ス
テップ［相］からステップ［相］に移行して、車高調整
停止状態を継続し、車高低下状態が所定時間以上継続す
ると、ステップ［相］からステップ＠に移行して、車高
上昇調整が行われて車高が上昇される。この車高上昇調
整の間にリザーバタンク４６の蓄圧が設定圧力未満とな
ると、ステップ＠からステップ＠に移行して、駆動モー
タ４２が回転駆動されることによりコンプレッサ４３が
作動状態となり、これから吐出される加圧空気がリザー
バタンク４６及び空気ばね４１Ｌ。

４１Ｒに供給されて、リザーバタンク４６の蓄圧を上昇
させると共に、空気ばね４１Ｌ、４１Ｒ内の空気量を増
加させる。

その後、車高センサ６２Ｌ、６２Ｒの車高検出値ＨＬ、
Ｈ，が目標車高値Ｈｔに達すると、ステップ［相］から
ステップ［相］に移行して、車高調整停止状態に復帰す
る。

また、目標車高維持状態から乗員が降車するか又は積載
物を降ろすことにより、車高が目標車高より上昇する状
態なったときには、この車高上昇状態が所定時間以上継
続する状態となるまでの間は、ステップ■、＠、［相］
、＠を経てステップ■に移行して車高調整停止状態を維
持し、所定時間以上継続するとステップ［相］からステ
ップ［相］に移行して車高下降調整が行われて車高が下
降する。

この車高下降調整の間に、リザーバタンク４６の蓄圧が
設定圧力未満となるとステップ＠からステップ＠に移行
して、排気用電磁開閉弁４９を開状態から閉状態とする
と共に、電動モータ４２を回転駆動してリザーバタンク
４６の蓄圧を上昇させてからステップ■に移行すること
になり、車高上昇状態が継続しているので、ステップ［
相］に移行し車高調整停止状態となって、車高下降調整
が中断される。すなわち、車高下降調整に対してリザー
バタンク４６の蓄圧上昇及び車高上昇調整を優先させて
、車高上昇による車高の急変を防止するようにしている
。

その後、リザーバタンク４６の蓄圧が設定圧力以上とな
ると、ステップ＠からステップ［株］を経てステップ［
相］に移行して、車高下降調整を再開させ、車高が目標
車高と一致すると、ステップ［相］からステップ［相］
を経てステップ■に移行して車高調整停止状態として目
標車高を維持する。

このように、上記実施例によると、油圧制御系２０によ
って車両のロールを抑制するロール抑制制御を行い、空
気圧制御系４０によって車高制御を行うようにしている
ので、油圧制御系２０の圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒから
油圧シリンダ２４Ｌ。

２４Ｒに出力される制御圧Ｐ、がロールが無い状態即ち
横加速度検出値が略零であるときには、車高変化にかか
わらず常に中立圧ＰＮに維持され、車体にロールが発生
する状態となったときに、左右の圧力制御弁２３Ｌ、２
３Ｒの制御圧Ｐｃが中立圧Ｐｓから横加速度検出値Ｙｒ
、に応じた圧力指令値Ｐａ分増減されることになり、ロ
ール抑制効果を発揮することができる制御範囲を常に広
範囲に維持することができ、効果的なロール抑制制御を
行うことができる。しかも、油圧シリンダ２４Ｌ、２４
Ｒのシリンダチューブ２４ａ及びピストンロッド２４ｂ
を覆うように、空気ばね４１Ｌ。

４１Ｒが設けられており、これら空気ばね４１Ｌ。

４１Ｒには、エアーフィルタ４４ａ、エアードライヤ４
４ｂを介して清浄な空気が供給されるので、油圧シリン
ダ２４Ｌ、２４Ｒのシリンダチューブ２４ａ及びピスト
ンワンド２４ｂ間のシール部材から侵入する塵埃が殆ど
なく、作動油の清浄度が高くなることから油圧制御系２
０の信顛性・耐久性を向上させることができると共に、
別途エアーフィルタを設けたダストブーツを設ける必要
がなく、単なるダストカバーを設けるだけでよい。また
、空気ばね４１Ｌ、４１Ｒを使用していることから、ば
ね定数を低下させて乗心地を向上させることができる。

なお、上記実施例においては、油圧制御系２０として圧
力制御弁２３Ｌ、２３Ｒを使用して圧力制御を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
流量制御弁を使用して流量制御を行うようにしてもよい
。

また、上記実施例においては、油圧制御系２０でロール
抑制制御を行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前後加速度センサを用いたピッチ抑
制制御、上下加速度センサを用いたバウンス抑制制御或
いはこれらを組み合わせた揺動抑制制御にも本発明を適
用することができる。

さらに、上記実施例においては、制御装置６０で油圧制
御系２０及び空気圧制御系４０を個別に制御する場合に
ついて説明したが、これに限らず、両制御系２０及び４
０の電気系統等の異常状態を個別に検出する異常状態検
出手段を設け、一方の異常状態検出手段で異常が検出さ
れたときに、異常が発生した油圧制御系（又は空気圧制
御系）による揺動抑制制御（又は車高制御）を中止し、
これに代えて他方の正常な空気圧制御系（又は油圧制御
系）に、揺動抑制制御（又は車高制御）を分担させて、
車体の急激な姿勢変化を防止するフェイルセーフ機能を
発揮させることもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る能動型サスペンショ
ンによれば、流体シリンダに供給する作動流体を制御す
ることにより、車体の揺動を抑制する揺動抑制制御を行
い、空気ばねに流入出する空気を制御することにより、
車高調整を行うことが可能となり、流体シリンダの圧力
又は流量の中立値を車高制御にかかわらず一定値に維持
することができ、揺動抑制制御の制御範囲を広範囲に維
持することができると共に、空気ばねによって車体を支
持することができるので、ばね定数を低くして乗心地を
向上させることができ、さらに、流体シリンダの制御系
又は空気ばねの制御系の何れか一方に異常状態が発生し
たときに、他方の制御系に一方の制御を分担させること
により、車体の急激な姿勢変化を防止することができる
等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は圧力
制御弁の励磁電流と制御圧との関係を示す特性線図、第
３図は制御装置の一例を示すブロック図、第４図及び第
５図は夫々制御装置のマイクロコンピュータにおける処
理手順の一例を示すフローチャート、第６図（ａ）及び
（ｂ）は夫々従来例の説明に供する横加速度と圧力との
関係を示す特性線図である。 図中、１０は能動型サスペンション、１１Ｌ。 １１Ｒは車輪、１２・・・車輪側部材、１３は車体側部
材、２０は油圧制御系、２１は油圧源、２３Ｌ。 ２３Ｒは圧力制御弁（流体制御弁）、２４Ｌ、２４Ｒは
油圧シリンダ（流体シリンダ）、４０は空気圧制御系、
４１Ｌ、４１Ｒは空気ばね、４３はコンプレッサ、４６
はリザーバタンク、４７は給気用電磁開閉弁、４８Ｌ、
４８Ｒは給排用電磁開閉弁、４９は排気用電磁開閉弁、
６０は制御装置、６１は横加速度センサ（揺動状態検出
手段）、６２Ｌ、６２Ｒは車高センサ、６４はマイクロ
コンピュータである。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側部材及び車輪側部材間に介挿された流体シ
   リンダと、この流体シリンダに供給する作動流体を指令
   値に応じて制御する流体制御弁と、車体の揺動状態を検
   出する揺動状態検出手段と、該揺動状態検出手段の揺動
   状態検出値に基づいて姿勢変化を抑制する前記指令値を
   出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションにお
   いて、前記流体シリンダと並列に空気ばねを介装したこ
   とを特徴とする能動型サスペンション。