JP2022147209A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の交差点の通過時間を短くして交差点における接触可能性を低減する。【解決手段】車両制御装置は、車速維持制御の実行中において、停止指示信号機までの距離である信号機距離に相関を有する信号機相関距離が第１閾値以下になったと判定した場合、維持加速度が所定の制限加速度よりも大きくならないようにするための目標加速度と加速度とが一致させる第１制御、及び、設定車速よりも小さな値に設定された所定の制限車速よりも車速が大きくならないように加速度を制御する第２制御、の何れかを制限制御として開始する。車両制御装置は、制限制御の実行中に運転者が減速操作子の操作を行った場合、車速維持制御及び制限制御を中止する。車両制御装置は、停止指示信号機が設置された交差点の入口近傍の所定位置に車両が到達したときに成立する入口到達条件が成立したと判定した場合、制限制御を終了し、車速維持制御を再開する。【選択図】図２

Description

本発明は、車速を設定車速に維持しながら車両を走行させる車速維持制御の実行中に停止を指示している信号機が検出されたとき、加速度又は車速を制限するための制限制御を行う車両制御装置に関する。

従来から、車両の前方に先行車が存在しない場合に「車速を設定車速に維持しながら車両を走行させる車速維持制御（定速制御）」を実行する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車速維持制御の実行中に「車両と停止指示信号機との距離」が閾値以下となった場合、車両の運転者に車両を停止させるためのブレーキペダル操作を容易に行わせるように、制限制御を開始する。この制限制御においては、従来装置は、信号機距離がある距離に低下するまでに車速を上記設定車速よりも低い極低速（０ｋｍ／ｈ乃至１０ｋｍ／ｈ）にまで低下させるための目標加速度に車両の加速度が一致するように車両を制御する。

従来装置は、制限制御の実行中に運転者が何らかの運転操作子の操作（例えば、ブレーキペダル操作）を行った場合には、終了条件が成立したと判定し、制限制御を終了する。

特開２００６－３１８４４６号公報

運転者が何らかの理由により運転操作子の操作を行うことなく停止指示信号機が設置された交差点に車両が到達してしまった場合、従来装置は制限制御を維持する。そのため、車両は極低速で交差点を通過する。この場合、車両が交差点を通過するのに要する通過時間が長くなるから、車両が交差点内において他の物体と接触する可能性（接触可能性）が高くなる。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、制限制御が終了せずに車両が交差点の入口に到達した場合に制限制御を終了し車速維持制御を再開させ、車両の交差点の通過時間を短くして交差点における接触可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両の前方領域の画像に関する画像データを取得するカメラ装置（２２）と、
前記車両の車速を所定の設定車速と一致させるために必要な維持加速度を前記車両の車速と前記設定車速とに基いて決定し、前記維持加速度と前記車両の実際の加速度とが一致するように前記車速の加速度を制御する車速維持制御を実行可能に構成された制御ユニット（２０、３０、４０）と、
を備え、
前記制御ユニットは、
前記車速維持制御の実行中において、前記画像データに基いて、前記車両が走行している車線である自車線の前方に前記車両の停止を指示している信号機である停止指示信号機が存在し（ステップ５２５「Ｙｅｓ」）且つ前記車両から前記停止指示信号機までの距離である信号機距離に相関を有する信号機相関距離が所定の第１閾値以下になったと判定した場合（ステップ５３０「Ｙｅｓ」）、
前記維持加速度が所定の制限加速度よりも大きくならないように制限することにより得られた目標加速度と前記車両の加速度とが一致するように前記車速の加速度を制御する第１制御、及び、前記設定車速よりも小さな値に設定された所定の制限車速よりも前記車速が大きくならないように前記車両の加速度を制御する第２制御、の何れかの制御を、制限制御として開始し（ステップ４４５、ステップ４５０、ステップ５３５）、
前記制限制御の実行中に前記車両の運転者が前記車両を減速させるための減速操作子の操作を行った場合（ステップ６３０「Ｙｅｓ」）、前記車速維持制御及び前記制限制御を中止し（ステップ６４０、ステップ６４５）、
前記制限制御の実行中に前記停止指示信号機が前記車両の停止を指示し続けていて且つ当該停止指示信号機が設置された交差点の入口近傍の所定位置に前記車両が到達したときに成立する入口到達条件が成立したと前記画像データに基いて判定した場合（ステップ７２５「Ｙｅｓ」、ステップ７４０「Ｙｅｓ」）、前記制限制御を終了するとともに、前記車速維持制御を再開する（ステップ４３５「Ｙｅｓ」、ステップ４４０）、
ように構成されている。

本発明装置は、制限制御の実行中に車両が交差点の入口付近に到達した場合（即ち、入口到達条件が成立した場合）、制限制御終了するとともに車速維持制御を再開する。これにより、車両が交差点を通過するのに要する時間を、制限制御が実行されたままで車両が交差点を通過する時間よりも短くできる。その結果、車速が交差点内で他の物体に接触する可能性を低減することができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記制限制御の実行中に、前記自車線の前方の路面に停止線が存在すると前記画像データに基いて判定した場合（ステップ７１５「Ｙｅｓ」）、前記画像データに基いて取得された前記車両と前記停止線との間の停止線距離が所定の第２閾値以下となったとき（ステップ７２５「Ｙｅｓ」）、前記入口到達条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

信号機は交差点の入口及び出口の一方にのみ設置されている場合があるので、これに対し、一般に停止線は交差点の入口及び出口の両方に存在する。停止線が交差点の入口及び出口の両方に存在している可能性は、信号機が交差点の入り口及び出口の両方に存在している可能性よりも高い。上記態様によれば、停止線距離が第２閾値以下となったときに入口到達条件が成立したと判定されるので、信号機距離を用いる場合に比べて、車両が交差点の入口に到達したときに入口到達条件が成立したと確実に判定できる。従って、交差点の入口で制限制御を確実に終了させ、車速維持制御を確実に開始できる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、
前記停止線が存在しないと前記画像データに基いて判定した場合（ステップ７１５「Ｎｏ」）、前記信号機距離が前記第１閾値よりも小さな所定の第３閾値以下となったとき（ステップ７４０「Ｙｅｓ」）、前記入口到達条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

停止線のかすれ等に起因して停止線が存在しないと判定された場合であっても、信号機距離が第３閾値以下となったときに入口到達条件が成立したと判定される。これにより、停止線が認識できない場合であっても、車両が交差点の入口に到達したときに制限制御を確実に終了し、車速維持制御を確実に開始できる。

上記態様において、前記第３閾値は、前記第２閾値よりも大きな値に設定されている。

これにより、信号機が交差点の出口のみに設置されている場合であっても、車両が交差点の入口に到達したときに入口到達条件が成立したと判定される可能性を高めることができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。 図２は、本制御装置の作動の概要の説明図である。 図３は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するＡＣＣ開始終了判定ルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するＡＣＣルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する開始条件判定ルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する終了条件判定ルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する入口到達条件判定ルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）１０を説明する。図１は、本制御装置１０及びその本制御装置１０が適用される車両ＶＡを示している。

図１に示すように、本制御装置１０は、制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＥＣＵは「制御ユニット」又は「コントローラ」と称呼される場合がある。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。上記ＥＣＵ２０、３０及び４０の総て又は幾つかは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

更に、本制御装置１０は、カメラ装置２２及び追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control、以下、「ＡＣＣ」と称呼する。）スイッチ（以下、「ＡＣＣスイッチ」と称呼する。）２４を備える。カメラ装置２２及びＡＣＣスイッチ２４は制御ＥＣＵ２０に接続されている。

カメラ装置２２は、車両ＶＡの車室内のフロントウィンドウの上部に配設されている。カメラ装置２２は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）の画像データを取得する。制御ＥＣＵ２０は、カメラ装置２２から画像データを取得し、画像データに基いて道路上の白線を検出し、その検出した白線それぞれが車両ＶＡが走行している車線（以下、「自車線」と称呼する。）を区画する区画線であるか、停止線であるかを特定する。なお、運転者は、車両ＶＡが停止線に到達する前に車両ＶＡを停止させる必要が生じる場合がある。更に、制御ＥＣＵ２０は、画像データに基いて、車両ＶＡの前方領域に存在する物体（車両及び信号機等）及び停止線までの距離及びこれらの車両ＶＡに対する方位を取得する。

ＡＣＣスイッチ２４は、車両ＶＡの図示しないステアリングホイール付近に配設されている。ＡＣＣスイッチ２４は、車両ＶＡの運転者が後述するＡＣＣの開始及び終了を制御ＥＣＵ２０に要求する場合に操作される。ＡＣＣスイッチ２４は、運転者により操作された場合、操作信号を制御ＥＣＵ２０に入力する。ＡＣＣが実行されていない期間に制御ＥＣＵ２０に操作信号が入力されると、制御ＥＣＵ２０は、その操作信号を「運転者がＡＣＣの開始を要求していること」を表すＡＣＣ開始信号と見做す。一方、ＡＣＣが実行されている期間に制御ＥＣＵ２０に上記操作信号が入力されると、制御ＥＣＵ２０は、その操作信号を「運転者がＡＣＣの終了を要求していること」を表すＡＣＣ終了信号と見做す。

加えて、ＡＣＣスイッチ２４の付近には図示しない設定スイッチが設けられる。この設定スイッチは、「ＡＣＣにおける後述する車間制御にて用いられる目標車間距離」及び「ＡＣＣにおける後述する定速制御にて用いられる設定車速Ｖｓｅｔ」を変更・設定するために操作される。

エンジンＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量センサ３２及びエンジンセンサ３４に接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

アクセルペダル操作量センサ３２は、車両ＶＡのアクセルペダル３２ａの操作量（以下、「アクセルペダル操作量ＡＰ」と称呼する。）を検出する。エンジンＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量ＡＰを表す検出信号をアクセルペダル操作量センサ３２から受け取る。アクセルペダル３２ａは、車両ＶＡの駆動装置（本例において、内燃機関）３８が発生する駆動力を増加させることによって車両ＶＡを加速させるために運転者が操作する加速操作子である。

運転者がアクセルペダル３２ａを操作していない場合（即ち、運転者がアクセルペダル３２ａを踏み込んでいない場合）のアクセルペダル操作量ＡＰは「０％」になる。アクセルペダル３２ａが大きく踏み込まれるほどアクセルペダル操作量ＡＰは大きくなり、アクセルペダル３２ａが最大限まで踏み込まれたときのアクセルペダル操作量ＡＰは「１００％」となる。

なお、制御ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３０が受け取ったアクセルペダル操作量ＡＰを表す検出信号をエンジンＥＣＵ３０から受け取ることにより、アクセルペダル操作量ＡＰを取得する。

エンジンセンサ３４は、内燃機関２８の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ３４は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。

更に、エンジンＥＣＵ３０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ３６に接続されている。エンジンＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓに基いて決められる操作目標スロットル弁開度とスロットル弁開度とが一致するようにエンジンアクチュエータ３６を制御する。これにより、内燃機関３８が発生するトルクが変更され、車両ＶＡの駆動力が調整される。エンジンＥＣＵ３０は、制御ＥＣＵ２０から後述する目標加速度Ｇｔｇｔを受信している場合、受信した目標加速度Ｇｔｇｔに対応する目標スロットル弁開度（以下、ＡＣＣ目標スロットル弁開度）及び操作目標スロットル弁開度の大きい方とスロットル弁開度とが一致するようにエンジンアクチュエータ３６を制御する。

ブレーキＥＣＵ４０は、複数の車輪速センサ４２及びブレーキペダル操作量センサ４４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。

各車輪速センサ４２は車両ＶＡの対応する車輪（左前輪、右前輪、左後輪又は右後輪）に設けられ、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる。制御ＥＣＵ２０は、各車輪速センサ４２から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を算出する。制御ＥＣＵ２０は、各車輪の車輪速度に基いて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを算出する。一例として、制御ＥＣＵ２０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして算出する。

ブレーキペダル操作量センサ４４は、車両ＶＡのブレーキペダル４４ａの操作量（以下、「ブレーキペダル操作量ＢＰ」と称呼する。）を検出する。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す検出信号をブレーキペダル操作量センサ４４から受け取る。ブレーキペダル４４ａは、車両ＶＡの車輪に制動力を付与するために運転者が操作する減速操作子である。

運転者がブレーキペダル４４ａを操作していない場合（即ち、運転者がブレーキペダル４４ａを踏み込んでいない場合）のブレーキペダル操作量ＢＰは「０」になる。運転者がブレーキペダル４４ａを大きく踏み込むほど、ブレーキペダル操作量ＢＰは大きくなり、ブレーキペダル４４ａが最大限まで踏み込まれたときのブレーキペダル操作量ＢＰは「１００％」となる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４６と接続されている。ブレーキアクチュエータ４６は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４６は、「ブレーキペダル４４ａの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（不図示）」と、「各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置（不図示）」と、の間の油圧回路（不図示）に配設される。更に、ブレーキアクチュエータ４６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基いて「負の値のブレーキ目標加速度」を取得する。より詳細には、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほどブレーキ目標加速度の値は小さくなる。取得したブレーキ目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ４６を駆動することによりホイールシリンダに供給される作動油の油圧を制御する。その結果、各車輪に調整された制動力（摩擦制動力）が発生し、以て、車両ＶＡの加速度がブレーキ目標加速度と一致させられる。ブレーキＥＣＵ４０は、制御ＥＣＵ２０から後述する目標加速度Ｇｔｇｔを受信している場合、目標加速度Ｇｔｇｔ及びブレーキ目標加速度のうち小さい方に基いてブレーキアクチュエータ４６を制御する。目標加速度Ｇｔｇｔが０Ｇ以上の値である場合、ブレーキＥＣＵ４０は、当該目標加速度Ｇｔｇｔに基いてブレーキアクチュエータ４６を制御しない。

ここで、ＡＣＣについて説明する。
ＡＣＣにおいて、車両ＶＡの前方に先行車が存在しない場合には定速制御（クルーズコントロール：ＣＣ）が実行される。定速制御は「車速維持制御」と称呼される場合もある。一方、ＡＣＣにおいて、車両ＶＡの前方に先行車が存在する場合には車間制御が実行される。なお、先行車は、自車線を車両ＶＡの進行方向と同じ方向に走行する車両であって、車両ＶＡからの距離が所定距離以下の車両である。

定速制御は、運転者のアクセルペダル３２ａ及びブレーキペダル４４ａの操作を要せずに、車速Ｖｓを設定車速Ｖｓｅｔに維持しながら車両ＶＡを走行させる周知の制御である。より詳細には、定速制御においては、制御ＥＣＵ２０は、車速Ｖｓを設定車速Ｖｓｅｔと一致させるための加速度である維持加速度Ｇｓｅｔを取得し（演算により求め）る。例えば、維持加速度Ｇｓｅｔは以下の式（１）に基づく比例積分制御により算出される。この式において、Ｋ１は比例定数、Ｋ２は積分定数、ＳｇｍｄＶは過去の偏差ｄＶ＝（Ｖｓｅｔ－Ｖｓ）の積分値である。
Ｇｓｅｔ＝Ｋ１・（Ｖｓｅｔ－Ｖｓ（ｎ））＋Ｋ２・ＳｇｍｄＶ・・・式（１）
制御ＥＣＵ２０は、車両ＶＡの実際の加速度Ｇが維持加速度Ｇｓｅｔと一致するように、エンジンアクチュエータ３６及びブレーキアクチュエータ４６を制御して、車両ＶＡの実際の加速度Ｇを制御する。車両ＶＡの加速度Ｇは、車両ＶＡの前後方向の加速度であり、車速Ｖｓを時間微分することにより得られる。

車間制御は、運転者のアクセルペダル３２ａ及びブレーキペダル４４ａの操作を要せずに、先行車と車両ＶＡとの間の車間距離を一定の距離に維持しながら先行車に対して車両ＶＡを追従走行させる周知の制御である。車間制御は、例えば、特開２０１９－２３７４０９号公報、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等に記載されている。

（作動の概要）
制御ＥＣＵ２０は、カメラ装置２２から取得した画像データに基いて、以下の条件を満たす信号機を停止指示信号機として特定する。
・自車線上に位置し且つ車両ＶＡと正対する信号機であること。
・車両ＶＡの停止を指示している信号機（一例としては、赤色のライトが点灯されている信号機）であること。
なお、制御ＥＣＵ２０は、上記条件を満たす信号機が複数存在する場合、車両ＶＡに最も近いものを停止指示信号機として特定する。

制御ＥＣＵ２０は、定速制御の実行中において、車両ＶＡと停止指示信号機との間の距離である信号機距離Ｄｔが第１閾値Ｄ１ｔｈ以下であるとの条件を少なくとも含む開始条件が成立した場合、制限制御を開始する。

制限制御とは、車両ＶＡの加速度Ｇを「上記維持加速度Ｇｓｅｔ及び所定の制限加速度Ｇｌｍｔのうち小さい方の加速度である目標加速度Ｇｔｇｔ」と一致させるようにエンジンアクチュエータ３６及びブレーキアクチュエータ４６を制御する。制限加速度Ｇｌｍｔは略０Ｇ程度の値（本例では、「０」）に予め設定されている。以下では、このような制限制御を「第１制御」と称呼する場合もある。

制御ＥＣＵ２０は、運転者によるブレーキペダル４４ａの操作（ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」から正の値へと変化したこと）を検出した場合、ＡＣＣ及び制限制御を終了する。

更に、制御ＥＣＵ２０は、以下の少なくとも何れか一つの条件が成立した場合、終了条件が成立したと判定し、制限制御を終了する。
・制限制御の開始時点からの経過時間が所定時間以上となったこと。
・運転者がアクセルオーバーライド操作を行ったこと。なお、アクセルオーバーライド操作とは、操作目標スロットル弁開度がＡＣＣ目標スロットル弁開度よりも大きくなるようなアクセルペダル３２ａの操作である。換言すれば、アクセルオーバーライド操作は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓ等に基いて決まる加速度が制限制御の目標加速度Ｇｔｇｔよりも大きくなるようなアクセルペダル３２ａの操作である。
・停止指示信号機の色が停止を指示する色（停止色：通常は赤）から進行を許可する色（進行色：通常はグリーン又は青）へと切り替わったこと。
・先行車が新たに検出されたこと。

ブレーキペダル４４ａの操作がされずに車両ＶＡが交差点の入口に進入してしまうと、上記終了条件が成立しない限り、制限制御が実行されたまま車両ＶＡは交差点を走行する。このように制限制御が実行されたまま車両ＶＡが交差点を走行すると車両ＶＡが交差点を通過するのに必要な時間が長くなるので、車両ＶＡが交差点の通過中に他の物体と接触する可能性が高くなる。

そこで、制御ＥＣＵ２０は、制限制御の実行中において、停止指示信号機が設置された交差点の入口近傍の所定位置に車両が到達したときに成立する入口到達条件が成立したか否かを判定する。制御ＥＣＵ２０は、入口到達条件が成立したと判定した場合、制限制御を終了し、前記制限制御が開始される直前の設定車速を用いた定速制御を開始する。一方、制御ＥＣＵ２０は、入口到達条件が成立していないと判定した場合、上記終了条件が成立しない限り、制限制御を継続する。

制御ＥＣＵ２０は、以下の何れかの条件が成立した場合、入口到達条件が成立したと判定する。
・停止指示信号機に対応する交差点の入口付近の停止線（以下、「交差点入口停止線」と称呼する。）と車両ＶＡとの間の停止線距離Ｄｓが第２閾値Ｄ２ｔｈ以下となったこと。
・制御ＥＣＵ２０が交差点入口停止線を検出していない場合であって、信号機距離Ｄｔが第３閾値Ｄ３ｔｈ以下となったこと。
第２閾値Ｄ２ｔｈ及び第３閾値Ｄ３ｔｈは、第１閾値Ｄ１ｔｈよりも小さな値に予め設定されている。第３閾値Ｄ３ｔｈは第２閾値Ｄ２ｔｈよりも大きな値に予め設定されている（即ち、Ｄ１ｔｈ＞Ｄ３ｔｈ＞Ｄ２ｔｈ）。

例えば、制限制御の開始時の車速Ｖｓが設定車速Ｖｓｅｔよりも低い場合であっても、制限制御によって車両ＶＡの加速度が制限加速度Ｇｌｍｔ（略０Ｇ）よりも大きくならない。このため、制限制御の実行中においては、車両ＶＡは、設定車速Ｖｓｅｔよりも低い制限制御の開始時の車速Ｖｓで走行する。制限制御が実行されたままで車両ＶＡが交差点の入口付近に到達して入口到達条件が成立すると、制御ＥＣＵ２０は制限制御を終了し、その終了された制限制御が開始される直前の設定車速を用いた定速制御を開始する。このため、車両ＶＡが交差点を通過している間に定速制御により車速Ｖｓは設定車速Ｖｓｅｔに近づく。その結果、車両ＶＡの交差点の通過時間を、制限制御が実行されている場合に比べて短くすることができる。これにより、交差点における接触可能性を低減できる。

（作動例）
図２を参照しながら、本制御装置１０の作動例を説明する。
時点ｔ１にて、制御ＥＣＵ２０は、車両ＶＡから図２に示した停止指示信号機５０までの信号機距離Ｄｔが第１閾値Ｄ１ｔｈ以下となることにより開始条件が成立したと判定し、制限制御を開始する。
時点ｔ２にて、制御ＥＣＵ２０は、車両ＶＡから図２に示した停止線（交差点入口停止線）６０までの停止線距離Ｄｓが第２閾値Ｄ２ｔｈ以下となることにより入口到達条件が成立したと判定し、制限制御を終了し、制限制御が開始される直前の設定車速を用いた定速制御を開始する。このため、終了条件が成立せずに交差点に到達したとしても、車両ＶＡは、制限制御が開始される直前の設定車速を用いた定速制御が実施された状態で交差点を走行するので、交差点の通過時間を短くでき、その結果、接触可能性を低減できる。

（具体的作動）
＜ＡＣＣ開始終了判定ルーチン＞
制御ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、制御ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、図３にフローチャートにより示したＡＣＣ開始終了判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５に進む。ステップ３０５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」であるか否かを判定する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃは、その値が「１」である場合、ＡＣＣが実行されていることを示す。ＡＣＣフラグＸａｃｃは、その値が「０」である場合、ＡＣＣが実行されていないことを示す。なお、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値は「０」に設定される。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進む。ステップ３１０にて、ＣＰＵは、ＡＣＣスイッチ２４が操作されたか否かを判定する。

ＡＣＣスイッチ２４が操作された場合、ＣＰＵは、運転者によりＡＣＣの開始が要求されたと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１５及びステップ３２０を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ３１５：ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「１」に設定する。
ステップ３２０：ＣＰＵは、制限制御フラグＸｌｍｔの値を「０」に設定する。

制限制御フラグＸｌｍｔは、その値が「１」である場合、制限制御が実行されていることを示す。制限制御フラグＸｌｍｔは、その値が「０」である場合、制限制御が実行されていないことを示す。上記イニシャルルーチンにおいて、制限制御フラグＸｌｍｔの値は「０」に設定される。

これに対して、ＣＰＵがステップ３１０に進んだ場合にＡＣＣスイッチ２４が操作されていないとき、ＣＰＵは、そのステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ３０５に進んだ場合にＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３２５に進む。ステップ３２５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣスイッチ２４が操作されたか否かを判定する。

ＡＣＣスイッチ２４が操作された場合、ＣＰＵは、運転者によりＡＣＣの終了が要求されたと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３３０を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ３３０：ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「０」に設定する。

これに対し、ＣＰＵがステップ３２５に進んだ場合にＡＣＣスイッチ２４が操作されていなかったとき、ＣＰＵは、そのステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜ＡＣＣルーチン＞
ＣＰＵは、図４にフローチャートにより示したＡＣＣルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進む。ステップ４０５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」であるか否かを判定する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０に進む。

ステップ４１０にて、ＣＰＵは、カメラ装置２２から取得した画像データに基いて先行車が存在するか否かを判定する。

先行車が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ４１５乃至ステップ４２５」の処理を順に実行する。
ステップ４１５：ＣＰＵは、先行車までの距離及び相対速度に基いて、車間距離を予め設定された設定距離と一致させるための加速度Ｇｆｏｌを取得する。
ステップ４２０：ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔを加速度Ｇｆｏｌに設定する。
ステップ４２５：ＣＰＵは、目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に送信する。
その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、先行車が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べる「ステップ４３０及びステップ４３５」の処理を順に実行する。
ステップ４３０：ＣＰＵは、現在の車速Ｖｓに基いて、車速Ｖｓを「設定スイッチの操作に基いて別途決定されている設定車速Ｖｓｅｔ」と一致させるための維持加速度Ｇｓｅｔを取得する。維持加速度Ｇｓｅｔは、上記式（１）に則って計算される。
ステップ４３５：ＣＰＵは、制限制御フラグＸｌｍｔの値が「０」であるか否かを判定する。

制限制御フラグＸｌｍｔの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進む。ステップ４４０にて、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔを維持加速度Ｇｓｅｔに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４２５に進んで目標加速度Ｇｔｇｔを送信し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、制限制御フラグＸｌｍｔの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べる「ステップ４４５及びステップ４５０」の処理を順に
実行する。
ステップ４４５：ＣＰＵは、制限加速度Ｇｌｍｔを取得する。本例において、制限加速度Ｇｌｍｔは「０」であるが、設定車速Ｖｓｅｔが大きいほど小さくなる「０」以下の値であってもよい。
ステップ４５０：ＣＰＵは、維持加速度Ｇｓｅｔ及びＧｌｍｔのうち小さい方を目標加速度Ｇｔｇｔに設定する。
その後、ＣＰＵは、ステップ４２５に進んで目標加速度Ｇｔｇｔを送信し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜開始条件判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示した開始条件判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進む。ステップ５０５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」であるか否かを判定する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、制限制御フラグＸｌｍｔの値が「０」であるか否かを判定する。

制限制御フラグＸｌｍｔの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５に進む。ステップ５１５にて、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判定する。

アクセルペダル操作量ＡＰが「０」である場合（即ち、運転者がアクセルペダル３２ａを操作していない場合）、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進んで画像データに基いて先行車が存在するか否かを判定する。先行車が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５２５に進んで画像データに基いて停止指示信号機が存在するか否かを判定する。

停止指示信号機が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、信号機距離Ｄｔが第１閾値Ｄ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。信号機距離Ｄｔが第１閾値Ｄ１ｔｈ以下である場合、制限制御の開始条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ５３５及びステップ５４０」の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５３５：ＣＰＵは、制限制御フラグＸｌｍｔの値を「１」に設定する。
ステップ５４０：ＣＰＵは、タイマＴの値を「０」に設定する。
タイマＴは、制限制御の開始時点からの経過時間を計測するためのタイマである。

ＣＰＵがステップ５１０に進んだときに制限制御フラグＸｌｍｔの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ５１５に進んだときにアクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ５２０に進んだときに先行車が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ５２５に進んだときに停止指示信号機が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ５３０に進んだときに信号機距離Ｄｔが第１閾値Ｄ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜終了条件判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示した終了条件判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」であるか否かを判定する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進む。ステップ６１０にて、ＣＰＵは、制限制御フラグＸｌｍｔの値が「１」であるか否かを判定する。

制限制御フラグＸｌｍｔの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、制限制御フラグＸｌｍｔの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ６１５及びステップ６２０」の処理を順に実行する。

ステップ６１５：ＣＰＵは、タイマＴの値に「１」を加算する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、タイマＴの値が閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。

タイマＴが閾値Ｔｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２３に進む。ステップ６２３にて、ＣＰＵは、画像データに基いて先行車が存在するようになったか否かを判定する。先行車が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ６２３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５に進む。ステップ６２５にて、ＣＰＵは、運転者によってアクセルオーバーライド操作がなされたか否かを判定する。

アクセルオーバーライド操作がなされていない場合、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３０に進む。ステップ６３０にて、ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」よりも大きいか否かを判定する。ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」である場合（即ち、ブレーキペダル４４ａが操作されていない場合）、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３５に進む。

ステップ６３５にて、ＣＰＵは、画像データに基いて、停止指示信号機の色が停止色から進行色へと切り替わったか否かを判定する。停止指示信号機の色が停止色から進行色へと切り替わっていない場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６２０に進んだときにタイマＴが閾値Ｔｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、そのステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進んで制限制御フラグＸｌｍｔの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６２３に進んだときに先行車が存在する場合、ＣＰＵは、そのステップ６２３にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進んで制限制御フラグＸｌｍｔの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６２５に進んだときにアクセルオーバーライド操作がなされていた場合、ＣＰＵは、そのステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０にて制限制御フラグＸｌｍｔの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６３０に進んだときにブレーキペダル操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合（即ち、運転者がブレーキペダル４４ａを操作した場合）、ＣＰＵは、そのステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４５に進む。ステップ６４５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６４０にて制限制御フラグＸｌｍｔの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６３５に進んだときに停止指示信号機の色が停止色から進行色へと切り替わっていた場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０にて制限制御フラグＸｌｍｔの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜入口到達条件判定＞
ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示した入口到達条件判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進む。ステップ７０５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」であるか否かを判定する。ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０に進む。

ステップ７１０にて、ＣＰＵは、制限制御フラグＸｌｍｔの値が「１」であるか否かを判定する。制限制御フラグＸｌｍｔの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、制限制御フラグＸｌｍｔの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５に進む。

ステップ７１５にて、ＣＰＵは、画像データに基いて自車線に交差点入口停止線が存在するか否かを判定する。交差点入口停止線が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ７２０及びステップ７２５」の処理を順に実行する。

ステップ７２０：ＣＰＵは、画像データに基いて停止線距離Ｄｓを取得する。自車線に複数の停止線が存在する場合、ＣＰＵは、車両ＶＡに最も近い停止線を交差点入口停止線と見做し、その交差点入口停止線と車両ＶＡとの間の距離を停止線距離Ｄｓとして取得する。
ステップ７２５：ＣＰＵは、停止線距離Ｄｓが第２閾値Ｄ２ｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、第２閾値Ｄ２ｔｈは、第１閾値Ｄ１ｔｈよりも小さな値に設定されている。

停止線距離Ｄｓが第２閾値Ｄ２ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、停止線距離Ｄｓが第２閾値Ｄ２ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３０に進む。ステップ７３０にて、ＣＰＵは、制限制御フラグＸｌｍｔの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ７１５に進んだときに自車線に交差点入口停止線が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べる「ステップ７３５及びステップ７４０」の処理を順に実行する。

ステップ７３５：ＣＰＵは、画像データに基いて信号機距離Ｄｔを取得する。
ステップ７４０：ＣＰＵは、信号機距離Ｄｔが第３閾値Ｄ３ｔｈ以下であるか否かを判定する。第３閾値Ｄ３ｔｈは、第２閾値Ｄ２ｔｈよりも大きく且つ第１閾値Ｄ１ｔｈよりも小さな値に設定される。

信号機距離Ｄｔが第３閾値Ｄ３ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、信号機距離Ｄｔが第３閾値Ｄ３ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３０にて制限制御フラグＸｌｍｔの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

本ルーチンによれば、交差点入口停止線が存在する場合において停止線距離Ｄｓが第２閾値Ｄ２ｔｈ以下であるとき（ステップ７２５「Ｙｅｓ」）、又は交差点入口停止線が存在しない場合には信号機距離Ｄｔが第３閾値Ｄ３ｔｈ以下であるとき（ステップ７４０「Ｙｅｓ」）、ＣＰＵは、入口到達条件が成立したと判定する。この場合、ＣＰＵは、制限制御フラグＸｌｍｔの値を「０」に設定することにより制限制御を終了する。これにより、終了条件が成立しないまま車両ＶＡが交差点の入口付近に到達した場合には制限制御が終了され、制限制御開始直前における設定車速を用いた定速制御が再開されるので、車両ＶＡの交差点の通過時間を短くすることができる。以って、交差点で車両ＶＡが他の物体と接触する可能性を低減できる。

ところで、停止線が交差点の入口に存在する可能性は、信号機が交差点の入口に設置されておらず交差点の出口に設置されている可能性よりも高い。信号機が交差点の出口のみに存在する場合、信号機距離Ｄｔが第３閾値Ｄ３ｔｈ以下となったときには、車両ＶＡは交差点の入口を既に通過して交差点に既に進入している可能性がある。このため、ＣＰＵは、停止線が存在しない場合にのみ信号機距離Ｄｔが第３閾値Ｄ３ｔｈ以下であるか否かを判定することにより、停止線距離Ｄｓが第２閾値Ｄ２ｔｈ以下であるか否かを優先的に判定するようにしている。よって、車両ＶＡが交差点の入口に到達したことをより正確に判定できる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。

例えば、ＣＰＵは、信号機距離Ｄｔが第１閾値Ｄ１ｔｈ以下であるとの条件との代わりに停止線距離Ｄｓが第４閾値Ｄ４ｔｈ以下であるとの条件を用いて開始条件が成立した否かを判定してもよい。第４閾値Ｄ４ｔｈは、第１閾値Ｄ１ｔｈよりも短く、且つ、第３閾値Ｄ３ｔｈよりも長い値に設定されている（即ち、Ｄ１ｔｈ＞Ｄ４ｔｈ＞Ｄ３ｔｈ）。
このような変形例においては、ＣＰＵは、図５に示したステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ５３０の代わりに、停止線距離Ｄｓが第４閾値Ｄ４ｔｈ以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、停止線距離Ｄｓが第４閾値Ｄ４ｔｈ以下である場合にはステップ５３５に進み、停止線距離Ｄｓが第４閾値Ｄ４ｔｈよりも長い場合にはステップ５９５に進む。

停止線距離Ｄｓは信号機距離Ｄｔが長いほど長くなり、短いほど短くなるので、信号機距離Ｄｔと相関を有する値である。以下では、信号機距離Ｄｔ及び停止線距離Ｄｓを総称して信号機相関距離と称呼する場合がある。

更に、ＣＰＵは、交差点入口停止線が検出されている場合には停止線距離Ｄｓが第４閾値Ｄ４ｔｈ以下であれば開始条件が成立したと判定し、交差点入口が検出されていない場合には信号機距離Ｄｔが第１ｔｈ以下であれば開始条件が成立したと判定するようにしてもよい。

ＡＣＣの実行中に、ＣＰＵは、運転者がアクセルオーバーライド操作を行ったとの条件、ＡＣＣを終了してもよい。このような変形例においては、ＣＰＵは、図６に示したステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ６４５に進んで制限制御フラグＸｌｍｔの値を「０」に設定し、その後ステップ６４０に進んでＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「０」に設定する。

制限制御においては、ＣＰＵは、車速Ｖｓを設定車速Ｖｓｅｔよりも小さな制限車速Ｖｌｍｔと一致させるための加速度を制限加速度Ｇｌｍｔとして取得し、維持加速度Ｇｓｅｔ及び制限加速度Ｇｌｍｔのうち小さい方を目標加速度Ｇｔｇｔとして設定してもよい。このような車速Ｖｓが制限車速Ｖｌｍｔよりも大きくなることを制限する制限制御を「第２制御」と称呼する場合がある。この変形例においては、ＣＰＵは、図４に示したステップ４４５にて、車速Ｖｓを制限車速Ｖｌｍｔと一致させるための加速度を制限加速度Ｇｌｍｔと取得し、ステップ４５０に進む。

アクセルペダル２２ａは運転者が足で操作するペダルに限定されず、例えば運転者が手で操作するレバー等であってもよい。

カメラ装置２２が、画像データに基いて白線を検出し、白線が区画線か停止線かを特定してもよい。更に、カメラ装置２２が、画像データに基いて、物体及び停止線までの距離及び方位を取得してもよい。

本制御装置１０は、電気自動車及びハイブリッド自動車にも適用可能である。

１０…車両制御装置、２０…制御ＥＣＵ、２２…カメラ装置、３０…エンジンＥＣＵ、３６…エンジンアクチュエータ、４０…ブレーキＥＣＵ、４６…ブレーキアクチュエータ、５０…停止指示信号機、６０…停止線。

車間制御は、運転者のアクセルペダル３２ａ及びブレーキペダル４４ａの操作を要せずに、先行車と車両ＶＡとの間の車間距離を一定の距離に維持しながら先行車に対して車両ＶＡを追従走行させる周知の制御である。車間制御は、例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等に記載されている。

Claims (4)

1. 車両の前方領域の画像に関する画像データを取得するカメラ装置と、
   前記車両の車速を所定の設定車速と一致させるために必要な維持加速度を前記車両の車速と前記設定車速とに基いて決定し、前記維持加速度と前記車両の実際の加速度とが一致するように前記車速の加速度を制御する車速維持制御を実行可能に構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記車速維持制御の実行中において、前記画像データに基いて、前記車両が走行している車線である自車線の前方に前記車両の停止を指示している信号機である停止指示信号機が存在し且つ前記車両から前記停止指示信号機までの距離である信号機距離に相関を有する信号機相関距離が所定の第１閾値以下になったと判定した場合、
   前記維持加速度が所定の制限加速度よりも大きくならないように制限することにより得られた目標加速度と前記車両の加速度とが一致するように前記車速の加速度を制御する第１制御、及び、前記設定車速よりも小さな値に設定された所定の制限車速よりも前記車速が大きくならないように前記車両の加速度を制御する第２制御、の何れかの制御を、制限制御として開始し、
   前記制限制御の実行中に前記車両の運転者が前記車両を減速させるための減速操作子の操作を行った場合、前記車速維持制御及び前記制限制御を中止し、
   前記制限制御の実行中に前記停止指示信号機が前記車両の停止を指示し続けていて且つ当該停止指示信号機が設置された交差点の入口近傍の所定位置に前記車両が到達したときに成立する入口到達条件が成立したと前記画像データに基いて判定した場合、前記制限制御を終了するとともに、前記車速維持制御を再開する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記制限制御の実行中に、前記自車線の前方の路面に停止線が存在すると前記画像データに基いて判定した場合、前記画像データに基いて取得された前記車両と前記停止線との間の停止線距離が所定の第２閾値以下となったとき、前記入口到達条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記停止線が存在しないと前記画像データに基いて判定した場合、前記信号機距離が前記第１閾値よりも小さな所定の第３閾値以下となったとき、前記入口到達条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記第３閾値は、前記第２閾値よりも大きな値に設定されている、
   車両制御装置。

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