CN111806440B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆控制装置具备：操作量检测传感器，检测加速操作器的操作量；物体检测传感器，检测本车的前方的物体；以及控制装置，使基于操作量的正常操作时驱动力作用于本车。控制装置执行使用于使本车的加速度与跟随行车距离用目标加速度一致的驱动力作用于本车的跟随行车距离控制，其中，本车与前车之间的行车距离、与目标行车距离的差值越大，上述跟随行车距离用目标加速度的值越大。在产生误操作状态时成立的误操作开始条件成立的情况下，控制装置结束跟随行车距离控制，并执行使比正常操作时驱动力小的驱动力作用于本车的误操作控制。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及执行边维持与前车之间的行车距离边使本车行驶的跟随行车距离控制、和在驾驶员与其它驾驶操作器弄混而操作了加速操作器从而产生了误操作状态的情况下使比基于加速操作器的操作量决定的驱动力小的驱动力作用于本车的误操作控制的车辆控制装置。
背景技术
以往公知的车辆控制装置之一(以下，称为“第1现有装置”。)进行上述跟随行车距离控制(例如，参照专利文献1。)。更详细而言，第1现有装置基于前车相对于本车的相对速度Vf(a)、和“通过从行车距离Dfx(a)中减去目标行车距离Dtgt而得的车距偏差ΔD1”双方，取得目标加速度Gtgt。更详细而言，第1现有装置使用下述(1)式来取得目标加速度Gtgt。
Gtgt＝ka1×(k1×ΔD1+k2×Vfx(a))…(1)
上述(1)式中的ka1、k1以及k2是规定的正的增益(系数)。
在另一以往公知的车辆控制装置(以下，称为“第2现有装置”。)中，当在车速为阈值车速以下并且检测有障碍物的状况下，若加速踏板操作量为阈值操作量以上，则判定为驾驶员将加速踏板误以为其它的驾驶操作器而实施了操作的误操作状态，并执行上述误操作控制。
专利文献1：日本特开2019-23021号公报
专利文献2：日本特开2013-129228号公报
对能够执行上述的“跟随行车距离控制和误操作控制”双方的车辆控制装置(以下，称为“研究装置”。)进行研究。
若在研究装置正执行跟随行车距离控制时前车减速，则本车也减速。而且，当在由于该减速本车的车速变为了上述阈值车速以下时检测到障碍物并且加速踏板操作量为阈值操作量以上的情况下，研究装置判定为产生了上述误操作状态，并开始上述误操作控制。若在通过该误操作控制限制本车的驱动力的期间前车开始加速，则上述相对速度Vf(a)的值和上述车距偏差ΔD1的值随着时间经过而分别变大。因此，使用上述(1)式而取得的目标加速度Gtgt也变大。
其后，若由于误操作状态结束而误操作控制结束，则研究装置以上述变大后的目标加速度Gtgt使本车一口气加速。这样的急加速给驾驶员带来不协调感的可能性较高。
发明内容
本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种防止在误操作控制结束的情况下通过跟随行车距离控制进行急加速，进而防止给驾驶员带来不协调感的车辆控制装置。
本发明的车辆控制装置(以下，也称为“本发明装置”。)具备：
操作量检测传感器(22)，检测本车的驾驶员为了使上述本车加速而操作的加速操作器(22a)的操作量(AP)；
物体检测传感器(11、12、14、15)，检测上述本车的前方的物体；以及
控制装置(10、20、26、30、36)，在未执行跟随行车距离控制与误操作控制的任意一个的情况下，使作为基于上述操作量的驱动力的正常操作时驱动力作用于上述本车。
并且，上述控制装置构成为：
在从规定的跟随行车距离控制开始条件成立的时刻开始(步骤410“是”)到规定的跟随行车距离控制结束条件成立的时刻(步骤450“是”)为止的期间，执行使用于使上述本车的加速度与跟随行车距离用目标加速度(ACC_Gtgt)一致的驱动力作用于上述本车的上述跟随行车距离控制(步骤435、步骤440)，其中，上述物体检测传感器检测出的作为位于上述本车的前方的车辆的前车与上述本车之间的行车距离、同目标行车距离的差值越大，则上述跟随行车距离用目标加速度(ACC_Gtgt)的值越大，
在上述跟随行车距离控制开始条件成立的时刻以后并且上述跟随行车距离控制结束条件成立之前(步骤405“否”)，当误操作开始条件成立的、即在产生了上述驾驶员误以为上述加速操作器是其它的驾驶操作器而实施了操作的误操作状态时成立的情况下(步骤510“是”、步骤515“是”、步骤520“是”、步骤525)，即使上述跟随行车距离控制结束条件不成立，也结束上述跟随行车距离控制(步骤445“否”、步骤455)，
在从上述误操作开始条件成立的时刻开始到上述误操作状态结束时成立的误操作结束条件成立的时刻为止的期间，执行使比上述正常操作时驱动力小的驱动力作用于上述本车的上述误操作控制(步骤530、步骤535)。
上述车辆控制装置还具备检测上述本车的车速的车速检测传感器(32)，
上述控制装置构成为：
在接受了来自上述驾驶员的用于请求开始上述跟随行车距离控制的开始操作的输入的情况下(步骤410“是”)，判定为上述跟随行车距离控制开始条件成立，
在接受了来自上述驾驶员的用于请求结束上述跟随行车距离控制的结束操作的输入的情况下(步骤450“是”)，判定为上述跟随行车距离控制结束条件成立，
在上述车速为阈值速度以下(步骤510“是”)并且上述物***于上述车辆的周边的规定区域(步骤515“是”)的状况下，在上述操作量变为了第1阈值操作量以上的情况下(步骤520“是”)，判定为上述误操作开始条件成立，
在上述误操作开始条件暂时成立后，在上述操作量变为了比上述第1阈值操作量小的第2阈值操作量以下的情况下(步骤540“是”)，判定为上述误操作结束条件成立。
若在执行误操作控制的期间不结束而执行跟随行车距离控制，则行车距离与目标行车距离的差值变大，从而在误操作控制结束的情况下本车以较大的跟随行车距离用目标加速度急加速。根据本发明装置，若误操作控制开始，则即使跟随行车距离控制结束条件不成立，跟随行车距离控制也结束。由此，能够防止在误操作控制结束的情况下本车急加速，进而能够防止给驾驶员带来不协调感。
此外，在上述说明中，为了帮助发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，用括弧添加有在该实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，发明的各结构要素并不限定于由上述名称和/或附图标记规定的实施方式。根据边参照以下的附图边进行叙述的本发明的实施方式的说明，容易理解本发明的其他的目的、其他的特征以及附带的优点。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置(本控制装置)的概略***结构图。
图2是用于对图1所示的毫米波雷达装置、照相机装置、激光雷达装置以及声呐装置配设于本车的配设位置进行说明的本车的俯视图。
图3是用于对本控制装置的处理的概要进行说明的时间图。
图4是表示图1所示的控制ECU的CPU执行的例程的流程图。
图5是表示图1所示的控制ECU的CPU执行的例程的流程图。
附图标记说明
10…车辆控制ECU(控制ECU)；11…毫米波雷达装置；12…照相机装置；13…跟随行车距离控制(ACC)操作开关；14…激光雷达装置；15…声呐装置；20…发动机ECU；22…加速踏板操作量传感器；22a…加速踏板；24…发动机传感器；26…发动机致动器；28…驱动装置(内燃机)；30…制动ECU；32…车轮速度传感器；34…制动踏板操作量传感器；34a…制动踏板；36…制动致动器。
具体实施方式
本发明的一个实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，称为“本控制装置”。)搭载于本车SV(参照图2。)。本控制装置具备控制ECU10、发动机ECU20以及制动ECU30。这些ECU相互连接为能够经由未图示的CAN(Controller Area Network-控制器局域网络)进行数据交换(能够通信)。
ECU是电子控制单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等在内的微型计算机作为主要结构部件的电子控制电路。CPU通过执行在存储器(ROM)储存的指令(例程)而实现各种功能。也可以将这些ECU或者几个ECU统一成一个ECU。
并且，本控制装置除了上述ECU之外，还具备毫米波雷达装置11、照相机装置12、跟随行车距离控制操作开关13(以下，称为“ACC操作开关13”。)、激光雷达装置14、声呐装置15a～15d、加速踏板操作量传感器22、加速踏板22a、发动机传感器24、发动机致动器26、驱动装置(内燃机)28、车轮速度传感器32、制动踏板操作量传感器34、制动踏板34a以及制动致动器36。毫米波雷达装置11、照相机装置12、ACC操作开关13、激光雷达装置14以及声呐装置15a～15d与控制ECU10连接。此外，在无需分别区分各声呐装置15a～15d的情况下，称为声呐装置15。并且激光雷达装置14和声呐装置15用后述的变形例详细地进行说明。
毫米波雷达装置11具备均未图示的“毫米波信号收发部和处理部”。如图2所示，毫米波雷达装置11配设于本车SV的前端部并且车宽度方向的中央部(以下，称为“前端中央部”。)。毫米波信号收发部发射如下的毫米波，其具有在沿着本车SV的车宽度方向的中心轴的方向(图2所示的x方向(以下也称为“纵向”。))上延伸的中心轴C1(参照图2。)，并且以从中心轴C1向左方向和右方向(图2所示的y方向(以下，也称为“横向”。))分别展开规定的角度θ1(参照图2。)的方式传播。该毫米波被物体(例如，其他的车辆、行人以及自行车等)反射。毫米波信号收发部接收该反射波。
毫米波雷达装置11的处理部基于从毫米波信号收发部发送的毫米波与毫米波信号收发部接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级、以及从发送毫米波开始到接收反射波为止的时间等，每经过规定时间取得相对于检测到的各物体(n)的纵向距离Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等。而且，该处理部将各物体(n)的纵向距离Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等作为物体信息每经过规定时间向控制ECU10发送。
纵向距离Dfx(n)是本车SV与物体(n)之间的纵向的距离。相对速度Vfx(n)是物体(n)相对于本车SV的在纵向上的相对速度。
横向距离Dfy(n)是“物体(n)的中心位置(例如，在物体(n)是其他的车辆的情况下，为该车辆的车宽度方向的中心位置)”的在横向上的距中心轴的距离。横向距离Dfy(n)也称为“横向位置”。相对横向速度Vfy(n)是上述“物体(n)的中心位置”相对于本车SV的在本车SV的横向上的相对速度。
照相机装置12具备立体相机和图像处理部。立体相机拍摄本车SV前方的左侧区域和右侧区域的风景从而取得左右一对图像数据。图像处理部基于立体相机拍摄到的左右一对图像数据，取得物体(n)的种类(物体是车辆、自行车以及行人等的哪一个)和物体(n)相对于本车SV的位置等。而且，图像处理部每经过规定时间将物体(n)的种类和物体(n)相对于本车SV的位置等作为物体信息向控制ECU10发送。
控制ECU10基于“通过毫米波雷达装置11获得的物体的位置”和“通过照相机装置12获得的物体的位置”，确定包括物体的位置在内的物体信息。
ACC操作开关13是在驾驶员请求后述的跟随行车距离控制(Adaptive CruiseControl：ACC-自适应巡航控制)的开始和结束的情况下操作的开关。在由驾驶员操作的情况下，ACC操作开关13将操作信号向控制ECU10发送。当在未执行跟随行车距离控制的期间接收到操作信号的情况下，控制ECU10将该操作信号视为表示“驾驶员请求跟随行车距离控制的开始”的ACC开始信号。另一方面，当在执行跟随行车距离控制的期间接收到上述操作信号的情况下，控制ECU10将该操作信号视为表示“驾驶员请求跟随行车距离控制的结束”的ACC结束信号。
此外，在ACC操作开关13的附近设置未图示的设定开关。为了变更、设定在跟随行车距离控制中使用的目标行车距离Dtgt和目标车速而操作该设定开关。
发动机ECU20与加速踏板操作量传感器22及发动机传感器24连接，并接受这些传感器的检测信号。
加速踏板操作量传感器22检测本车SV的加速踏板22a的操作量(以下，称为“加速踏板操作量AP”。)，并将表示加速踏板操作量AP的检测信号向发动机ECU20发送。加速踏板22a是为了通过使本车SV的驱动装置(在本例中，为内燃机)28产生的驱动力增加来使本车SV加速而供驾驶员操作的加速操作器。
在驾驶员未操作加速踏板22a的情况下(即，在驾驶员未踩踏加速踏板22a的情况下)的加速踏板操作量AP为“0％”。越大幅地踩踏加速踏板22a，加速踏板操作量AP越大，将加速踏板22a踏入至最大极限后的加速踏板操作量AP为“100％”。
发动机ECU20将从加速踏板操作量传感器22接收的检测信号向控制ECU10发送。控制ECU10经由与发动机ECU20的通信而取得加速踏板操作量AP。
发动机传感器24是检测内燃机28的驾驶状态量的传感器。发动机传感器是节气门开度传感器、发送机旋转速度传感器以及进气量传感器等。
并且，发动机ECU20与“节气门致动器以及燃料喷射阀”等发动机致动器26连接。发动机ECU20通过驱动发动机致动器26来变更内燃机28产生的扭矩，从而调整本车SV的驱动力。
发动机ECU20基于本车SV的车速Vsv和加速踏板操作量AP(例如，通过将车速Vsv和加速踏板操作量AP应用于检查表MapTA1(Vsv，AP)，决定第1目标节气门开度TA1tgt。根据该表MapTA1(Vsv，AP)，加速踏板操作量AP越大，则第1目标节气门开度TA1tgt越大。并且，根据表MapTA1(Vsv，AP)，在加速踏板操作量AP是任意的某个值的情况下，车速Vsv越高，则第1目标节气门开度TA1tgt越大。
在未执行后述的“跟随行车距离控制和误操作控制”的任意一个的通常时，发动机ECU20以实际的节气门开度TA与第1目标节气门开度TA1tgt一致的方式控制发动机致动器26。由此，基于车速Vsv、加速踏板操作量AP以及表MapTA1(Vsv，AP)决定的驱动力(以下，存在称为“正常操作时驱动力”或者“不执行误操作控制时的驱动力”的情况。)作用于本车SV。
制动ECU30与多个车轮速度传感器32及制动踏板操作量传感器34连接，并接受这些传感器的检测信号。
各车轮速度传感器32设置于本车SV的对应的车轮(左前轮、右前轮、左后轮或者右后轮)，对应的车轮每旋转规定角度，就产生一个脉冲信号(车轮脉冲信号)PS。控制ECU10测量从各车轮速度传感器32发送过来的车轮脉冲信号PS的单位时间内的脉冲数，并基于该测量出的脉冲数计算各车轮的旋转速度(车轮速度)。控制ECU10基于各车轮的车轮速度计算表示本车SV的速度的车速Vsv。作为一个例子，控制ECU10将四个车轮的车轮速度的平均值计算为车速Vsv。
制动踏板操作量传感器34检测本车SV的制动踏板34a的操作量(以下，称为“制动踏板操作量BP”。)，并将表示制动踏板操作量BP的检测信号向制动ECU30发送。制动踏板34a是为了向本车SV的车轮赋予制动力而供驾驶员操作的减速操作器。
在驾驶员未操作制动踏板34a的情况下(即，在驾驶员未踩踏制动踏板34a的情况下)的制动踏板操作量BP为“0”。驾驶员越大幅地踏入制动踏板34a，制动踏板操作量BP越大。
制动ECU30与制动致动器36连接。制动致动器36是液压控制致动器。制动致动器36配设于“通过制动踏板34a的踩踏力将工作油加压的主缸(未图示)”、与“包括设置于各车轮的公知的制动分泵在内的摩擦制动器装置(未图示)”之间的液压回路(未图示)。并且制动致动器36调整向制动分泵供给的液压。
制动ECU30基于制动踏板操作量BP，取得成为“0”以下的值的操作目标加速度。更详细而言，制动踏板操作量BP越大，操作目标加速度的值越小(即，操作目标减速度越大。)。通过基于取得的操作目标加速度驱动制动致动器36，从而控制向制动分泵供给的工作油的液压。其结果是，在各车轮产生所调整的制动力(摩擦制动力)，因此，使本车SV的减速度(负的加速度)与操作目标加速度一致。
控制ECU10执行跟随行车距离控制和误操作控制。以下，对跟随行车距离控制和误操作控制进行说明。
＜跟随行车距离控制＞
跟随行车距离控制是相对于定速控制(称为巡航控制：CC。)附加后述的车距控制的驾驶辅助控制。定速控制(CC)是不需要驾驶员的加速踏板22a的操作而以使本车SV的车速Vsv与“由驾驶员设定的目标车速”一致的方式使本车SV定速行驶的公知的控制。车距控制是不需要驾驶员的加速踏板22a的操作而将在本车SV的正前方行驶的前车与本车SV的行车距离维持在规定的距离，并且使本车SV相对于前车跟随行驶的功能。这样的跟随行车距离控制本身是公知的(例如，参照日本特开2003-237409号公报、日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等。)。因此，以下，简单地进行说明。
当在未执行跟随行车距离控制的期间从ACC操作开关13接收了操作信号的情况下，控制ECU10判定为跟随行车距离控制开始条件成立，并开始跟随行车距离控制。此外，当在执行跟随行车距离控制的期间从ACC操作开关13接收了操作信号的情况下，控制ECU10判定为跟随行车距离控制结束条件成立，并结束跟随行车距离控制。
在该跟随行车距离控制中，首先，控制ECU10基于来自毫米波雷达装置11的物体信息和来自照相机装置12的物体信息，特定前车。例如，控制ECU10判定根据检测出的物体(n)的横向距离Dfy(n)和纵向距离Dfx(n)特定的物体(n)的相对位置是否存在于预先决定好的前车区域PA(参照图2。)内。如图2所示，该前车区域PA预先设定为：行车距离在规定距离La以内，并且纵向距离越长，横向距离的大小越小。
而且，控制ECU10选择在上述前车区域PA内存在规定时间以上的车辆作为前车。此外，通过照相机装置12判定物体是否为车辆。并且在存在多个前车的情况下，控制ECU10从那些前车中选择纵向距离(行车距离)Dfx(n)的大小最小的车辆作为前车。
接下来，控制ECU10从前车的行车距离(纵向距离)Dfx(a)中减去目标行车距离Dtgt来求出车距偏差ΔD1。此外，如上述那样，通过驾驶员操作未图示的设定开关来预先设定目标行车距离Dtgt。
控制ECU10通过将上述车距偏差ΔD1和“上述前车的相对速度Vfx(a)”应用于上述(1)式，从而取得目标加速度Gtgt。而且，控制ECU10将目标加速度Gtgt向发动机ECU20和制动ECU30发送。此外，这样的目标加速度Gtgt也称为“跟随行车距离控制用(ACC控制用)目标加速度ACC_Gtgt”或者“目标加速度ACC_Gtgt”。
此外，当在前车区域PA不存在前车的情况下，控制ECU10执行上述的定速控制(CC)。在定速控制中使用的目标加速度Gtgt也称为“定速控制用(CC控制用)目标加速度CC_Gtgt”或者“目标加速度CC_Gtgt”，并从控制ECU10向发动机ECU20和制动ECU30发送。
在接收了目标加速度ACC_Gtgt与目标加速度CC_Gtgt的任意一个的情况下，发动机ECU20决定用于使本车SV的实际的加速度与“该接收到的目标加速度”一致的第2目标节气门开度TA2tgt。此外，控制ECU10通过将从当前时刻的车速Vsv1中减去“距当前时刻规定时间前的车速Vsv2”而得的值除以该规定时间，从而取得当前时刻的本车SV的加速度。
并且，发动机ECU20选择第1目标节气门开度TA1tgt与第2目标节气门开度TA2tgt中的较大的一方作为最终的目标节气门开度。发动机ECU20以实际的节气门开度TA与最终的目标节气门开度一致的方式控制发动机致动器26。
在接收到目标加速度ACC_Gtgt与目标加速度CC_Gtgt的任意一个的情况下，若“该接收到的目标加速度”是正值，则制动ECU30基于上述操作目标加速度控制制动致动器36。另一方面，在“该接收到的目标加速度”为0以下的值的情况下(即，在接收到的目标加速度表示减速度的情况下)，制动ECU30基于接收到的目标加速度与操作目标加速度中的较小的一方控制制动致动器36。
＜误操作控制＞
控制ECU10判定以下的条件(A1)～(A3)是否全部成立。在条件(A1)～(A3)全部成立的情况下，控制ECU10判定为误操作条件成立，并判定为产生了“驾驶员误以为加速踏板22a是其它的驾驶操作器(例如制动踏板34a)而实施了操作的状态(即，误操作状态)”。
条件(A1)：车速Vsv为阈值车速Vth以下。
条件(A2)：在作为距本车SV的上述前方中央部“比规定距离La短的规定距离Lb”的范围内的区域的近距离区域SA(参照图2。)存在物体。
条件(A3)：加速踏板操作量AP为阈值操作量APth(例如90％)以上。
此外，在加速踏板操作量AP为“0％”的情况下，控制ECU10判定为上述误操作状态结束。
控制ECU10在判定为产生了上述误操作状态的期间限制本车SV的驱动力。更详细而言，控制ECU10将基于车速Vsv的目标加速度Gtgt向发动机ECU20和制动ECU30发送。在车速Vsv为“0”时，该目标加速度Gtgt的值为“0”，并且车速Vsv越大则越小。该目标加速度Gtgt也称为“限制用目标加速度LMT_Gtgt”或者“目标加速度LMT_Gtgt”。
在接收了目标加速度LMT_Gtgt的情况下，发动机ECU20以实际的节气门开度TA为“0”的方式控制发动机致动器26。
在接收到目标加速度LMT_Gtgt的情况下，制动ECU30基于接收到的目标加速度LMT_Gtgt与操作目标加速度中的较小的一方控制制动致动器36。此外，在接收了目标加速度ACC_Gtgt与目标加速度CC_Gtgt的任意一个、与目标加速度LMT_Gtgt双方的情况下，制动ECU30基于这些目标加速度与操作目标加速度中的最小的目标加速度控制制动致动器36。
(工作的概要)
当在执行跟随行车距离控制的期间开始了误操作控制的情况下(即，在产生了误操作状态的情况下)，控制ECU10强制地(即，即使跟随行车距离控制结束条件不成立)结束正执行的跟随行车距离控制。由此，能够防止在误操作控制结束的情况下(即，在误操作状态结束的情况下)，本车SV因跟随行车距离控制而急加速。
使用图3对本控制装置的工作的例子进行说明。
在比时刻t1靠前的时刻，在前车区域PA存在前车，并且该前车以恒定的车速V1行驶。本车SV通过跟随行车距离控制将与前车之间的行车距离Dfx(a)维持在目标行车距离Dtgt，并且以车速V1行驶。
前车在时刻t1前开始减速，并在时刻t2前停止。在该情况下，通过跟随行车距离控制，本车SV在时刻t1开始减速，并在时刻t2停止(车速Vsv变为“0”)。
在时刻t3上述条件(A1)～(A3)全部成立，因此控制ECU10开始误操作控制，并且结束跟随行车距离控制。此时，车速Vsv为“0”，因此目标加速度LMT_Gtgt为“0”。因此，在时刻t3以后本车SV也持续停止。
在时刻t4，前车起步(即，前车开始加速。)。在时刻t4也执行误操作控制，因此即使前车起步，本车SV也停止。
在时刻t5，加速踏板操作量AP变为“0％”，从而误操作状态结束。因此，控制ECU10结束误操作控制。在时刻t3跟随行车距离控制已经结束，因此在时刻t5以后，只要不操作加速踏板22a，本车SV就继续停止。
与此相对地，对在时刻t3开始了误操作控制时保持原样继续执行跟随行车距离控制的情况进行说明。在开始了误操作控制的情况下，发动机ECU20接收目标加速度ACC_Gtgt和目标加速度LMT_Gtgt，但可以认为基于目标加速度LMT_Gtgt控制本车SV的驱动力。其结果是，在时刻t3本车SV也继续停止。
并且，当在时刻t4前车起步的情况下，本车SV因误操作控制而停止，因此行车距离Dfx(a)和相对速度Vfx(a)随着时间经过而变大。因此，如在图3中用虚线表示的那样，目标加速度ACC_Gtgt也随着时间经过而变大。
若在时刻t5误操作控制结束，则基于时刻t5时的目标加速度ACC_Gtgt控制本车SV的驱动力。因此，本车SV急加速，从而给驾驶员带来不协调感的可能性较高。
如上述那样，当在时刻t3开始误操作控制的情况下，本控制装置结束跟随行车距离控制。因此，在误操作状态结束的时刻t5以后，不会基于“变大了的目标加速度ACC_Gtgt”控制本车SV的驱动力。因此，本控制装置能够防止在时刻t5本车SV急加速。
(具体的工作)
＜跟随行车距离控制例程＞
控制ECU10的CPU(以下，在表述为“CPU”的情况下，只要没有特别说明，就是指控制ECU10的CPU。)每经过规定时间执行在图4中通过流程图示出的跟随行车距离控制例程。
因此，若变为规定的时机，则CPU从图4的步骤400开始处理并进入至步骤405，判定ACC标志Xacc的值是否为“0”。
在跟随行车距离控制开始的情况下，将ACC标志Xacc的值设定为“1”(参照后述的步骤415。)，在跟随行车距离控制结束的情况下，设定为“0”(参照后述的步骤455。)。此外，CPU在本车SV的未图示的点火钥匙开关从关闭位置变更为打开位置时执行的初始例程中，将ACC标志Xacc的值设定为“0”。
在ACC标志Xacc的值为“0”的情况下(即，在未执行跟随行车距离控制的情况下)，CPU在步骤405中判定为“是”并进入至步骤410，控制ECU10判定是否从ACC操作开关13接收了操作信号。在控制ECU10未接收操作信号的情况下，CPU在步骤410中判定为“否”，进入至步骤495并暂时结束本例程。
另一方面，在控制ECU10接收了操作信号的情况下，跟随行车距离控制开始条件成立。在该情况下，CPU在步骤410中判定为“是”并进入至步骤415，将ACC标志Xacc的值设定为“1”。
接下来，CPU进入至步骤420，基于上述的物体信息判定是否在前车区域PA存在车辆。当在前车区域PA不存在车辆的情况下，CPU在步骤420中判定为“是”，并依次执行步骤425和步骤430的处理。而且，CPU进入至步骤495并暂时结束本例程。
步骤425：CPU取得(计算)目标加速度CC_Gtgt。
步骤430：CPU将目标加速度CC_Gtgt向发动机ECU20和制动ECU30发送。
另一方面，当在CPU进入至步骤420的时刻在前车区域PA存在车辆的情况下，在该步骤420中判定为“否”，并依次执行步骤435和步骤440。而且，CPU进入至步骤495并暂时结束本例程。
步骤435：CPU取得(计算)目标加速度ACC_Gtgt。
步骤440：CPU将目标加速度ACC_Gtgt向发动机ECU20和制动ECU30发送。
在将ACC标志Xacc的值设定为“1”后，在CPU再次进入了步骤405时，CPU在该步骤405中判定为“否”。而且，CPU进入至步骤445，判定误操作标志Xgs的值是否为“0”。
在执行误操作控制的情况下，将误操作标志Xgs的值设定为“1”(参照图5所示的步骤525。)，在未执行误操作控制的情况下，设定为“0”(参照图5所示的步骤545。)。此外，CPU通过上述初始例行例程将误操作标志Xgs的值设定为“0”。
在误操作标志Xgs的值为“0”的情况下，CPU在步骤445中判定为“是”，并进入至步骤450。在步骤450中，CPU判定控制ECU10是否从ACC操作开关13接收了操作信号。
在控制ECU10未接收到操作信号的情况下，CPU在步骤450中判定为“否”，并进入至步骤420。因此，若存在前车，则持续计算目标加速度ACC_Gtgt。
另一方面，当在CPU进入至步骤450的时刻控制ECU10接收了操作信号的情况下，跟随行车距离控制结束条件成立。在该情况下，CPU在步骤450中判定为“是”并进入至步骤455，将ACC标志Xacc的值设定为“0”。其后，CPU直接进入至步骤495并暂时结束本例程。
另一方面，当在CPU进入至步骤445的时刻误操作标志Xgs的值为“1”的情况下，CPU在该步骤445中判定为“否”，进入至步骤455并将ACC标志Xacc的值设定为“0”。其后，CPU直接进入至步骤495并暂时结束本例程。这样，CPU在执行跟随行车距离控制的期间开始了误操作控制时，即使没有接收操作信号(即使跟随行车距离控制结束条件不成立)，也结束该跟随行车距离控制。即，定速控制与车距控制均不执行。因此，即使存在前车，也不计算目标加速度ACC_Gtgt。
＜误操作控制例程＞
CPU每经过规定时间执行在图5中通过流程图示出的误操作控制例程。
因此，若变为规定的时机，则CPU从图5的步骤500开始处理，进入至步骤505，并判定误操作标志Xgs的值是否为“0”。
在误操作标志Xgs的值为“0”的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”，进入至步骤510，并判定车速Vsv是否为阈值车速Vth以下。在车速Vsv大于阈值车速Vth的情况下，上述条件(A1)不成立。在该情况下，CPU在步骤510中判定为“否”，进入至步骤595并暂时结束本例程。
另一方面，当在CPU进入至步骤510的时刻车速Vsv为阈值车速Vth以下的情况下，上述条件(A1)成立。在该情况下，CPU在步骤510中判定为“是”并进入至步骤515，判定是否在近距离区域SA存在物体。当在近距离区域SA不存在物体的情况下，上述条件(A2)不成立。在该情况下，CPU在步骤515中判定为“否”，进入至步骤595并暂时结束本例程。
另一方面，当在CPU进入至步骤515的时刻在近距离区域SA存在物体的情况下，上述条件(A2)成立。在该情况下，CPU在步骤515中判定为“是”并进入至步骤520，判定加速踏板操作量AP是否为阈值操作量APth以上。在加速踏板操作量AP不足阈值操作量APth的情况下，上述条件(A3)不成立。在该情况下，CPU在步骤520中判定为“否”，进入至步骤595并暂时结束本例程。
另一方面，当在CPU进入至步骤520的时刻加速踏板操作量AP为阈值操作量APth以上的情况下，上述条件(A3)成立。在该情况下，上述条件(A1)～(A3)全部成立，因此误操作条件成立。因此，CPU在步骤520中判定为“是”，依次执行步骤525～步骤535的处理，由此执行限制驱动力的误操作控制。其后，CPU进入至步骤595并暂时结束本例程。
步骤525：CPU将误操作标志Xgs的值设定为“1”。
步骤530：CPU基于车速Vsv取得目标加速度LMT_Gtgt。
步骤535：CPU将目标加速度LMT_Gtgt向发动机ECU20和制动ECU30发送。
另一方面，当在步骤525中将误操作标志Xgs的值设定为“1”后，在CPU再次进入了步骤505时，CPU在该步骤505中判定为“否”，进入至步骤540，并判定加速踏板操作量AP是否为“0％”以下。即，CPU在步骤540中判定加速踏板操作量AP是否为小于阈值操作量APth的结束阈值以下。
在加速踏板操作量AP没有变为“0％”的情况下(即，在误操作状态继续的情况下)，CPU在步骤540中判定为“否”，并进入至步骤530。因此，继续误操作控制。另一方面，在加速踏板操作量AP变为了“0％”的情况下(即，在误操作状态结束的情况下)，CPU在步骤540中判定为“是”并进入至步骤545，将误操作标志Xgs的值设定为“0”。而且，CPU进入至步骤595并暂时结束本例程。
由以上的例子可见，在误操作标志Xgs的值变为“1”并开始误操作控制的情况下(步骤525、步骤445“是”)，CPU将ACC标志的值设定为“0”并结束跟随行车距离控制(步骤455)。由此，能够防止当在跟随行车距离控制的执行中执行了误操作控制后，并在其误操作控制结束时，本车SV急加速。
本发明并不限定于上述的实施方式，能够采用本发明的各种变形例。
例如，也可以构成为：CPU代替毫米波雷达装置11和照相机装置12而基于从激光雷达装置14与多个声呐装置15的至少一方获得的信息来判定上述条件(A2)是否成立。
激光雷达装置14在代替毫米波而使用激光这一点上与毫米波雷达装置11不同。同样，各声呐装置15在代替毫米波而使用超声波这一点上与毫米波雷达装置11不同。激光雷达装置14和声呐装置15能够取得与毫米波雷达装置11检测的物体信息相同的物体信息。
并且也可以构成为：CPU仅基于来自毫米波雷达装置11的物体信息来检测前车。在该情况下，若毫米波雷达装置11的反射波的强度为阈值强度以上，则CPU判定为反射了该毫米波的物体是车辆。并且也可以构成为：CPU仅基于来自照相机装置12的物体信息来检测前车。
并且为了使误操作条件成立而应成立的条件并不限定于上述条件(A1)～条件(A3)。例如，也可以构成为：在以下的条件(B1)与(B2)双方成立的情况下，CPU判定为误操作条件成立。
条件(B1)：加速踏板操作量AP为阈值操作量APth以上。
条件(B2)：表示加速踏板操作量AP的每单位时间的增加量的加速踏板操作速度APV为阈值速度APVth以上。
此外，上述条件(B1)中的阈值操作量APth也可以是与上述条件(A3)中的阈值操作量APth不同的值。并且也可以构成为：在条件(B1)及条件(B2)、和条件(A1)与条件(A2)的任意一方或者双方的条件全部成立时，CPU判定为误操作条件成立。
并且也可以构成为：在判定为暂时产生了误操作状态后，在加速踏板操作量AP为“设定为比阈值操作量APth小的值的结束阈值操作量APENDth”以下的情况下，CPU判定为误操作状态结束。
在误操作控制中，CPU基于当前时刻的车速Vsv和加速踏板操作量AP，决定“作为0以上并且不足1的规定值的增益Kgs”，并将该增益Kgs向发动机ECU20发送。而且，也可以构成为：发动机ECU20控制发动机致动器26，以使实际的节气门开度TA与“通过在第1目标节气门开度TA1tgt上乘以增益Kgs而获得的目标节气门开度(＝Kgs×TA1tgt)”一致。
并且也可以构成为：在误操作控制中，CPU在图5所示的步骤530中不采用车速Vsv，而是取得预先设定为规定的恒定值(例如“0”以下的恒定值)的目标加速度LMT_Gtgt。
因此，能够表现为误操作控制是使(限制)作用于本车SV的驱动力小于基于“通过驾驶员使其变化的加速踏板操作量AP”决定的“正常操作时驱动力(不执行误操作控制时的驱动力)”的控制。
并且，加速踏板22a并不限定于驾驶员用脚进行操作的踏板，例如也可以是驾驶员用手操作的拨片等。

Claims (1)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
操作量检测传感器，检测本车的驾驶员为了使所述本车加速而操作的加速操作器的操作量；
物体检测传感器，检测所述本车的前方的物体；
控制装置，在未执行跟随行车距离控制与误操作控制的任意一个的情况下，使作为基于所述操作量的驱动力的正常操作时驱动力作用于所述本车；以及
检测所述本车的车速的车速检测传感器，
所述控制装置构成为：
在从规定的跟随行车距离控制开始条件成立的时刻开始到规定的跟随行车距离控制结束条件成立的时刻为止的期间，执行使用于使所述本车的加速度与跟随行车距离用目标加速度一致的驱动力作用于所述本车的所述跟随行车距离控制，其中，所述物体检测传感器检测出的作为位于所述本车的前方的车辆的前车与所述本车之间的行车距离、同目标行车距离的差值越大，所述跟随行车距离用目标加速度的值越大，
在所述跟随行车距离控制开始条件成立的时刻以后并且所述跟随行车距离控制结束条件成立之前，当误操作开始条件成立的情况下，即使所述跟随行车距离控制结束条件不成立，也结束所述跟随行车距离控制，其中，所述误操作开始条件在产生了所述驾驶员误以为所述加速操作器是其它的驾驶操作器而实施了操作的误操作状态时成立，
在从所述误操作开始条件成立的时刻开始到所述误操作状态结束时成立的误操作结束条件成立的时刻为止的期间，执行使比所述正常操作时驱动力小的驱动力作用于所述本车的所述误操作控制，
所述控制装置构成为：
在接受了来自所述驾驶员的用于请求开始所述跟随行车距离控制的开始操作的输入的情况下，判定为所述跟随行车距离控制开始条件成立，
在接受了来自所述驾驶员的用于请求结束所述跟随行车距离控制的结束操作的输入的情况下，判定为所述跟随行车距离控制结束条件成立，
在所述车速为阈值速度以下并且所述物***于所述车辆的周边的规定区域的状况下，在所述操作量变为了第1阈值操作量以上的情况下，判定为所述误操作开始条件成立，
在所述误操作开始条件暂时成立后，所述操作量变为了比所述第1阈值操作量小的第2阈值操作量以下的情况下，判定为所述误操作结束条件成立。
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