CN114852065A - 车辆控制装置 - Google Patents

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桥本翔
福地伸晃
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Abstract

本发明涉及车辆控制装置。车辆控制装置被配置为执行用于回避与物体的碰撞的碰撞回避控制。碰撞回避控制至少包括：转向控制，使车辆的转向轮的转向角沿着目标路径(TP)而变化；以及制动力控制，按照目标减速度(TG)对车辆的车轮赋予制动力。车辆控制装置在规定的转向结束条件成立了的情况下，通过使目标减速度的大小按第一倾斜度减小来使制动力控制结束，在规定的取消条件成立了的情况下，通过使目标减速度的大小按第二倾斜度减小来使制动力控制结束。第二倾斜度比第一倾斜度大。

Description

车辆控制装置
技术领域
本公开涉及被配置为执行碰撞回避控制的车辆控制装置。
背景技术
以往，提出了一种车辆控制装置，该车辆控制装置被配置为执行用于回避车辆与障碍物碰撞的碰撞回避控制(例如，专利文献1)。例如，碰撞回避控制包括使车辆的转向轮的转向角变化的转向控制以及对车轮赋予制动力的制动力控制等。
车辆控制装置在判定为车辆可能会与障碍物碰撞的情况下，执行转向控制和制动力控制。由此，车辆一边减速一边从障碍物的旁边通过。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017－043262号公报
例如，假定在完成了回避与障碍物的碰撞的时刻，车辆控制装置使转向控制和制动力控制同时结束。在该情况下，车辆的减速立即结束，因此驾驶员可能会感到不适感。
在另一个例子中，假定在转向控制和制动力控制的执行中驾驶员进行了驾驶操作(例如，加速踏板的操作)。在该情况下，车辆的加速因制动力控制而被抑制。驾驶员的驾驶操作不会被反映至车辆，因此驾驶员可能会感到不适感。
发明内容
本公开提供一种能根据状况来使制动力控制的结束过程变化，从而降低驾驶员感到不适感的可能性的技术。
一个以上的实施方式中的车辆控制装置具备：
传感器(17)，被配置为获取物体信息，所述物体信息是与存在于至少包括车辆的前方区域的所述车辆的周边区域的物体相关的信息；以及
控制单元(10)，被配置为基于所述物体信息来判定在所述车辆与所述物体碰撞的可能性高时成立的规定的执行条件是否成立，在判定为所述规定的执行条件成立的情况下，执行用于回避与所述物体的碰撞的碰撞回避控制。
所述碰撞回避控制至少包括：
转向控制，使所述车辆的转向轮的转向角沿着作为用于回避与所述物体的碰撞的路径的目标路径而变化；以及
制动力控制，按照目标减速度(TG)对所述车辆的车轮赋予制动力。
所述控制单元被配置为：
在规定的转向结束条件成立了的情况下，使所述转向控制结束，并且通过使所述目标减速度的大小按第一倾斜度减小来使所述制动力控制结束，其中，所述规定的转向结束条件是在通过所述转向控制而完成了与所述物体的碰撞的回避时成立的条件
在规定的取消条件成立了的情况下，使所述转向控制结束，并且通过使所述目标减速度的所述大小按第二倾斜度减小来使所述制动力控制结束，其中，所述规定的取消条件是在所述车辆的驾驶员进行了驾驶操作时成立的条件，
所述第二倾斜度比所述第一倾斜度大。
根据上述的构成，车辆控制装置能根据状况来使制动力控制的结束过程变化。在转向结束条件成立的情况下，车辆控制装置通过使目标减速度的大小按第一倾斜度减小来使制动力控制结束。根据该构成，在转向结束条件成立的情况下，目标减速度的大小不会突然成为零，而是逐渐减小。因此，能降低驾驶员感到不适感的可能性。
另一方面，车辆控制装置在取消条件成立的情况下，通过使目标减速度的大小按第二倾斜度减小来使制动力控制结束。第二倾斜度比第一倾斜度大。在驾驶员进行了驾驶操作的情况下，目标减速度的大小与转向结束条件成立的情况相比更快地成为零。驾驶员的驾驶操作被反映至车辆，因此能降低驾驶员感到不适感的可能性。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元被配置为：在所述转向结束条件成立后所述取消条件成立了的情况下，也通过使所述目标减速度的所述大小按所述第二倾斜度减小来使所述制动力控制结束。
根据上述的构成，在转向控制结束后驾驶员进行了驾驶操作的情况下，制动力控制快速结束。驾驶员的驾驶操作被反映至车辆，因此能降低驾驶员感到不适感的可能性。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元被配置为：在所述车辆从所述物体的旁边通过并且所述转向角的大小为规定的转向角值(θn)以下的状态持续了规定的持续时间阈值(Tdth)以上的情况下，判定为所述转向结束条件成立了。
在一个以上的实施方式中，所述控制单元被配置为：在第一条件和第二条件中的至少一方成立了的情况下，判定为所述取消条件成立了，其中，所述第一条件是加速踏板的操作量(AP)为规定的操作量阈值(APth)以上的条件，所述第二条件是通过对方向盘(SW)的操作而作用于转向轴的转向转矩(Tra)的大小为规定的转矩阈值(Trth)以上的条件。
在一个以上的实施方式中，也可以是，上述的控制单元通过为了执行本说明书中记述的一个以上的功能而被编程的微处理器来实施。在一个以上的实施方式中，也可以是，上述的控制单元通过由一个以上的专用集成电路即ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit)等构成的硬件来整体或部分地实施。
在上述说明中，对于与后述的一个以上的实施方式对应的构成要素，用括号添加在实施方式中使用的名称和/或附图标记。但是，各构成要素不限定于由所述名称和/或附图标记规定的实施方式。从参照以下的附图描述的一个以上的实施方式的说明中，将容易理解本公开的其他目的、其他特征以及伴随的优点。
附图说明
图1是一个以上的实施方式的车辆控制装置的概略构成图。
图2是对由周围传感器获取的物体信息进行说明的图。
图3是用于对目标路径(回避路径)进行说明的俯视图。
图4是控制状态的状态转变图。
图5是对车辆在物体(n)所存在的道路行驶时的状况进行说明的俯视图。
图6是示出了工作例1中的“车辆的速度Vs和目标减速度TG相对于时间t的变化”的图。
图7是示出了工作例2中的“车辆的速度Vs和目标减速度TG相对于时间t的变化”的图。
图8是示出了工作例3中的“车辆的速度Vs和目标减速度TG相对于时间t的变化”的图。
图9是示出了碰撞回避ECU所执行的第一例程的流程图。
图10是示出了碰撞回避ECU所执行的第二例程的流程图。
图11是示出了碰撞回避ECU所执行的第三例程的流程图。
附图标记说明
10……碰撞回避ECU，20……发动机ECU，30……制动器ECU，40……转向ECU，50……仪表ECU。
具体实施方式
(车辆控制装置的构成)
如图1所示，一个以上的实施方式的车辆控制装置应用于车辆VA。车辆控制装置具备碰撞回避ECU10、发动机ECU20、制动器ECU30、转向ECU40以及仪表ECU50。这些ECU的几个或全部也可以整合为一个ECU。
上述的ECU10至50是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(ElectricControl Unit：电子控制单元)，以能经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)相互发送信息和接收信息的方式连接。
在本说明书中，微型计算机包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、非易失性存储器以及接口I/F等。例如，碰撞回避ECU10具备微型计算机，该微型计算机包括CPU101、ROM102、RAM103、非易失性存储器104以及接口(I/F)105等。CPU101通过执行储存于ROM102的指令(程序、例程)来实现各种功能。
碰撞回避ECU10与以下列举的传感器连接，并且接收它们的检测信号或输出信号。需要说明的是，各传感器也可以与除碰撞回避ECU10以外的ECU连接。在该情况下，碰撞回避ECU10经由CAN从连接有传感器的ECU接收该传感器的检测信号或输出信号。
加速踏板操作量传感器11检测加速踏板11a的操作量AP，输出表示加速踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器12检测制动踏板12a的操作量BP，输出表示制动踏板操作量BP的信号。
车速传感器13检测车辆VA的速度(行驶速度)Vs，输出表示速度Vs的信号。横摆角速度传感器14检测车辆VA的横摆角速度Yr，输出表示横摆角速度Yr的信号。
转向转矩传感器15检测通过驾驶员的对方向盘SW的操作(转向操作)而作用于转向轴US的转向转矩Tra，输出表示转向转矩Tra的信号。需要说明的是，转向转矩Tra的值在使方向盘SW向第一方向(左方向)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW向第二方向(右方向)旋转的情况下为负值。
转向角传感器16检测车辆VA的转向角θ，输出表示该转向角θ的信号。转向角θ的值在使方向盘SW从规定的基准位置(中立位置)向第一方向(左方向)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW从规定的基准位置向第二方向(右方向)旋转的情况下为负值。需要说明的是，基准位置是转向角θ为零的位置，是车辆VA直行行驶时的方向盘SW的位置。
之后，有时将从传感器11至16输出的“表示车辆VA的行驶状态的信息”称为“行驶状态信息”。
周围传感器17获取与车辆VA的周围的道路(包括车辆VA正在行驶的行驶车道。)相关的信息以及与存在于道路的立体物相关的信息。立体物例如包括行人、四轮车以及二轮车等移动物、以及护栏和围栏等静止物。以下，这些立体物被称为“物体”。
如图2所示，周围传感器17在二维坐标系中获取物体信息。二维坐标系由x轴和y轴规定。x轴的原点和y轴的原点是车辆VA的前部的车宽方向上的中心位置O。x轴是以沿着车辆VA的前后方向穿过车辆VA的中心位置O的方式延伸并且具有前方作为正值的坐标轴。y轴是与x轴正交并且具有车辆VA的左方向作为正值的坐标轴。
物体信息包括物体(n)的纵向距离Dfx(n)、物体(n)的横向位置Dfy(n)、物体(n)相对于车辆VA的方位θp、物体(n)的行进方向、物体(n)的相对速度Vfx(n)以及物体(n)的类别等。
纵向距离Dfx(n)是x轴方向上的物体(n)与原点O之间的带符号的距离。横向位置Dfy(n)是y轴方向上的物体(n)与原点O之间的带符号的距离。相对速度Vfx(n)是物体(n)的速度Vn与车辆VA的速度Vs之差(＝Vn－Vs)。物体(n)的速度Vn是x轴方向上的物体(n)的速度。物体(n)的类别是表示物体相当于移动物和静止物中的哪一个的信息。
再次参照图1，周围传感器17具备雷达传感器18和摄像机传感器19。
雷达传感器18例如将毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)向至少包含车辆VA的前方区域的周边区域辐射，并且接收由存在于辐射范围内的物体反射后的毫米波(即，反射波)。并且，雷达传感器18基于包括发送出的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波起到接收反射波为止的时间等的反射波信息来检测物体(n)。而且，雷达传感器18基于反射波信息来获取(运算)关于物体(n)的物体信息。
摄像机传感器19拍摄车辆VA的前方的风景而获取图像数据。摄像机传感器19基于该图像数据来识别对行驶车道(driving lane)进行规定的左划分线LL和右划分线RL。并且，如图2所示，摄像机传感器19在二维坐标系中获取左划分线LL和右划分线RL各自的位置信息。由摄像机传感器19获取到的信息被称为“车道信息”。需要说明的是，摄像机传感器19也可以被配置为基于图像数据来判定物体的有无并且运算物体信息。
周围传感器17将包括“物体信息和车道信息”的与车辆VA的周边状况相关的信息作为“车辆周边信息”而向碰撞回避ECU10输出。
如图2所示，碰撞回避ECU10使用车辆周边信息来识别由左划分线LL和右划分线RL规定的行驶车道Ln1的形状、行驶车道Ln1内的车辆VA和物体(n)的位置以及车辆VA相对于行驶车道Ln1的朝向等。
再次参照图1，发动机ECU20与发动机致动器21连接。发动机致动器21包括对火花点火汽油燃料喷射式内燃机22的节气门的开度进行变更的节气门致动器。发动机ECU20能通过驱动发动机致动器21来变更内燃机22所产生的转矩。内燃机22所产生的转矩经由未图示的变速器而被传递至未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20能通过控制发动机致动器21来控制驱动力来变更车辆VA的加速状态(加速度)。
需要说明的是，在车辆VA为混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能对由作为车辆驱动源的“内燃机和电动机”中的任一方或双方产生的驱动力进行控制。而且，在车辆VA为电动汽车的情况下，发动机ECU20能对由作为车辆驱动源的电动机产生的驱动力进行控制。
制动器ECU30与制动致动器31连接。制动致动器31包括液压回路。液压回路包括主缸、供制动液流动的流路、多个阀、泵以及驱动泵的马达等。制动器ECU30通过控制制动致动器31来调整向内置于制动机构32的轮缸(wheel cylinder)供给的液压。轮缸利用该液压来产生对车轮的摩擦制动力。因此，制动器ECU30能通过控制制动致动器31来控制制动力从而变更车辆VA的加速状态(减速度，即负的加速度)。
转向ECU40是众所周知的电动助力转向***的控制装置，与辅助马达41连接。辅助马达41组装于车辆VA的转向机构(包括方向盘SW、转向轴US以及转向用齿轮机构等)。辅助马达41能产生转矩，利用该转矩来施加转向辅助转矩，或者使左右的转向轮转舵。
仪表ECU50与显示器51和扬声器52连接。显示器51是设于驾驶席的正面的多信息显示器。扬声器52在接收到来自碰撞回避ECU10的发声指令的情况下，产生与该发声指令相应的声音。
(碰撞回避控制)
之后，将碰撞回避ECU10仅称为“ECU10”。ECU10被配置为执行碰撞回避控制。碰撞回避控制是用于回避与存在于车辆VA的前方区域的障碍物的碰撞的控制。这样的碰撞回避控制是众所周知的(例如，参照日本特开2017－043262号公报和日本特开2018－103645号公报等。)。以下，对碰撞回避控制的处理的流程进行说明。
ECU10基于车辆周边信息中所含的物体信息来检测存在于车辆VA的周边区域的物体(n)。
ECU10基于行驶状态信息(例如，速度Vs、横摆角速度Yr以及转向角θ等)来运算第一预测轨迹。第一预测轨迹是预测为车辆VA将要通过的轨迹。
ECU10基于物体信息来判定物体(n)是移动物还是静止物。在物体为移动物的情况下，ECU10基于物体信息(例如，物体(n)的行进方向)来运算第二预测轨迹。第二预测轨迹是预测为物体(n)将要通过的轨迹。
在物体(n)为静止物的情况下，ECU10基于第一预测轨迹和物体(n)的位置来判定是否存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性。在第一预测轨迹与物体(n)的位置干扰的情况下，ECU10判定为存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性。
另一方面，在物体(n)为移动物的情况下，ECU10基于第一预测轨迹和第二预测轨迹来判定是否存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性。在第一预测轨迹与第二预测轨迹交叉的情况下，ECU10判定为存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性。
ECU10在判定了存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性的情况下，将该物体(n)判定(设定)为障碍物。
接着，ECU10判定规定的执行条件是否成立。执行条件是用于判定是否执行(开始)碰撞回避控制的条件。具体而言，ECU10基于距障碍物的纵向距离Dfx(n)和相对速度Vfx(n)来运算到车辆VA与障碍物碰撞为止所需的碰撞预测时间TTC(Time To Collision)。以下，将碰撞预测时间TTC简称为“TTC”。通过将距离Dfx(n)除以相对速度Vfx(n)来计算TTC。
执行条件在TTC为规定的时间阈值Tath以下时成立。在TTC为时间阈值Tath以下的情况下，这意味着车辆VA与障碍物碰撞的可能性高。因此，ECU10执行对障碍物的碰撞回避控制。
在本例中，碰撞回避控制至少包括制动力控制和转向控制。转向控制是使车辆VA的转向轮的转向角沿着用于回避与障碍物的碰撞的目标路径(回避路径)TP而变化的控制。制动力控制是按照目标减速度TG对车辆VA的车轮赋予制动力的控制。以下，分别对制动力控制和转向控制进行说明。
·转向控制
如图3所示，ECU10运算目标路径TP。目标路径TP是车辆VA的中心位置O(车辆VA的前部的车宽方向上的中心位置)将要通过的路径。目标路径TP被设定为使车辆VA与物体(n)之间的道路宽度方向上的距离ds为规定的距离阈值dth以上且车辆VA不从行驶车道Ln1脱离。而且，目标路径TP被设定为使车辆VA的行进方向最终与行驶车道Ln1所延伸的方向dr1一致。根据该构成，车辆VA的行进方向最终与左划分线LL和右划分线RL平行。驾驶员不使方向盘SW转向，车辆VA也不会从行驶车道Ln1脱离。
ECU10基于目标路径TP来运算目标转向转矩Atr。目标转向转矩Atr是用于使车辆VA沿着目标路径TP行驶的控制量，有时被称为“转向控制量”。ECU10向转向ECU40发送转向指示信号(包括目标转向转矩Atr)。转向ECU40在从ECU10接收转向指示信号时，基于目标转向转矩Atr来驱动辅助马达41。
ECU10在开始了转向控制后，判定规定的转向结束条件是否成立。转向结束条件是在通过转向控制而完成了与障碍物(物体(n))的碰撞的回避时成立的条件。
具体而言，转向结束条件在车辆VA从物体(n)的旁边通过并且车辆VA的转向角θ的大小(绝对值)为规定的转向角值θn(例如，接近零的值)以下的状态持续了规定的持续时间阈值Tdth以上时成立。这意味着车辆VA从物体(n)的旁边通过并且车辆VA的行进方向与左划分线LL和右划分线RL平行。因此，车辆VA不会与物体(n)碰撞，并且车辆VA也不会从行驶车道Ln1脱离。因此，在转向结束条件成立了的情况下，ECU10使转向控制结束。而且，如下文所述，ECU10在使转向控制结束后，使制动力控制结束。如此，ECU10使转向控制和制动力控制在不同的定时结束。
而且，ECU10在开始了碰撞回避控制后，判定规定的取消条件是否成立。取消条件是用于解除(取消)碰撞回避控制的条件，是在驾驶员进行了规定的驾驶操作时成立的条件。
具体而言，取消条件在以下的条件A1和条件A2中的至少一方成立了时成立。
(条件A1)加速踏板操作量AP为规定的操作量阈值APth以上。
(条件A2)转向转矩Tra的大小(绝对值)为规定的转矩阈值Trth以上。
需要说明的是，取消条件成立的定时为以下的(a)或(b)。
(a)在转向结束条件成立前，取消条件成立。这意味着在车辆VA从物体(n)的旁边通过前，驾驶员进行了用于回避与物体(n)的碰撞的驾驶操作(加速踏板11a的操作和/或方向盘SW的操作)。
(b)在转向结束条件成立后，取消条件成立。这意味着在车辆VA从物体(n)的旁边通过后，驾驶员重新开始了驾驶操作(加速踏板11a的操作和/或方向盘SW的操作)。
在(a)的状况下，ECU10使转向控制结束，之后，使制动力控制结束。
在(b)的状况下，转向控制已经结束。因此，ECU10使制动力控制结束。
·制动力控制
ECU10设定目标减速度TG。ECU10向制动器ECU30发送包括目标减速度TG的制动指示信号。制动器ECU30在从ECU10接收制动指示信号时，控制制动致动器31，由此，以使车辆VA的实际的加速度与目标减速度TG一致的方式对车轮赋予制动力。
在本例中，制动力控制包括第一减速控制、第二减速控制以及第三减速控制。ECU10按照图4所示的控制状态的状态转变来执行第一减速控制、第二减速控制以及第三减速控制中的任一个。
如图4所示，控制状态包括第一状态401、第二状态402以及第三状态403。ECU10在开始制动力控制后，反复判定控制状态是第一状态401、第二状态402以及第三状态403中的哪一个。
如图4所示，ECU10在执行条件成立时(即，开始制动力控制时)，首先，决定为控制状态为第一状态401。第一状态401是转向结束条件和取消条件均不成立的状态。在控制状态为第一状态401的状况下，ECU10执行第一减速控制。第一减速控制是将目标减速度TG设定为减速度da1(负的加速度)而使车辆VA减速的控制。
在控制状态为第一状态401的状况下转向结束条件成立了的情况下，ECU10使控制状态从第一状态401向第二状态402转变。在第二状态402中，与障碍物的碰撞的回避已完成，并且驾驶员还未重新开始驾驶操作(加速踏板11a的操作和/或方向盘SW的操作)。若在该状态下使车辆VA的减速立即结束，则驾驶员可能会感到不适感。因此，在控制状态为第二状态402的状况下，ECU10执行第二减速控制。第二减速控制是一边使目标减速度TG的大小(绝对值)按第一倾斜度减小一边使车辆VA减速的控制。更具体而言，第二减速控制中的目标减速度TG的大小的每单位时间dT的变化量为第一变化量ΔG1(＞0)。根据该构成，目标减速度TG的大小逐渐减小，因此能降低驾驶员感到不适感的可能性。而且，也能给驾驶员足够的时间上的延缓以重新开始驾驶操作。
在控制状态为第一状态401或第二状态402的状况下取消条件成立了的情况下，ECU10使控制状态向第三状态403转变。在第三状态403中，驾驶员进行驾驶操作(加速踏板11a的操作和/或方向盘SW的操作)。若车辆VA的加速因制动力控制而被抑制，则驾驶员可能会感到不适感。因此，在控制状态为第三状态403的状况下，ECU10执行第三减速控制。第三减速控制是一边使目标减速度TG的大小(绝对值)按第二倾斜度减小一边使车辆VA减速的控制。第二倾斜度比第一倾斜度大。更具体而言，第三减速控制中的目标减速度TG的大小的每单位时间dT的变化量为第二变化量ΔG2(＞0)。第二变化量ΔG2比第一变化量ΔG1大。
需要说明的是，ECU10在开始了制动力控制后，判定规定的制动结束条件是否成立。制动结束条件在以下的条件B1和条件B2中的一方成立了时成立。ECU10在制动结束条件成立了的情况下，使制动力控制结束。
(条件B1)目标减速度TG为零。
(条件B2)车辆VA的速度Vs为零。
(工作例1)
使用图5和图6，对车辆控制装置的工作例1进行说明。在图5的例子中，车辆VA在道路RD行驶。道路RD是单侧双车道的道路，包括第一行驶车道Ln1和第二行驶车道Ln2。省略了第二行驶车道Ln2的大部分。第一行驶车道Ln1由左划分线LL和右划分线RL规定。车辆VA正在第一行驶车道Ln1行驶。
＜时刻t0＞
在时刻t0，车辆VA的中心位置O位于位置P0(参照图5)。ECU10基于物体信息来检测存在于车辆VA的前方区域的物体(n)。ECU10判定为存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性，将物体(n)判定(设定)为障碍物。
＜时刻t1＞
在时刻t1，车辆VA的中心位置O到达位置P1(参照图5)。此时，TTC成为时间阈值Tath以下。执行条件成立，因此ECU10开始碰撞回避控制。ECU10运算目标路径TP，开始转向控制。而且，ECU10开始制动力控制。ECU10将控制状态设定为第一状态401，执行第一减速控制。如图6所示，ECU10将目标减速度TG设定为减速度da1(负的加速度)而使车辆VA减速。因此，在时刻t1以后，车辆VA的速度Vs逐渐变小。
＜时刻t2＞
在时刻t2，车辆VA的中心位置O到达位置P2(参照图5)。此时，转向结束条件成立。ECU10使转向控制结束。在使转向控制结束后，ECU10也如下所述地持续制动力控制。具体而言，如图4所示，ECU10使控制状态从第一状态401向第二状态402转变。ECU10执行第二减速控制来代替第一减速控制。即，ECU10将制动力控制从第一减速控制切换为第二减速控制。在时刻t2以后，ECU10在每当经过时间dT时，按照下式(1)来运算目标减速度TG。
TG←TG+ΔG1……(1)
因此，在时刻t2以后，目标减速度TG的大小按第一倾斜度减小。
＜时刻t3＞
在时刻t3，车辆VA的中心位置O到达位置P3(参照图5)。如图6所示，此时，速度Vs不为零。但是，目标减速度TG为零。因此，制动结束条件成立。ECU10使制动力控制(在本例中为第二减速控制)结束。
根据该构成，在转向结束条件成立了的情况下，ECU10使转向控制结束，并且通过使目标减速度TG的大小按第一倾斜度减小来使制动力控制结束。在转向控制结束后，目标减速度TG的大小不会突然成为零，而是逐渐减小。因此，能降低驾驶员感到不适感的可能性。
(工作例2)
使用图5和图7，对车辆控制装置的工作例2进行说明。工作例2与上述的(a)的状况对应。需要说明的是，直到时刻t1为止的处理与工作例1相同，因此省略说明。对时刻t1之后的处理进行说明。
＜时刻t1a＞
在时刻t1a，车辆VA的中心位置O到达位置P1a(参照图5)。此时，驾驶员为了回避与物体(n)的碰撞，尝试使车辆VA从第一行驶车道Ln1向第二行驶车道Ln2移动。即，驾驶员进行使车辆VA向箭头Ar1的方向前进的驾驶操作。具体而言，驾驶员一边保持方向盘SW一边踩踏加速踏板11a。由此，加速踏板操作量AP成为操作量阈值APth以上，并且转向转矩Tra的大小成为转矩阈值Trth以上。因此，取消条件成立。ECU10使转向控制结束。在使转向控制结束后，ECU10也如下所述地持续制动力控制。具体而言，如图4所示，ECU10使控制状态从第一状态401向第三状态403转变。ECU10执行第三减速控制来代替第一减速控制。即，ECU10将制动力控制从第一减速控制切换为第三减速控制。ECU10在每当经过时间dT时，按照下式(2)来运算目标减速度TG。
TG←TG+ΔG2……(2)
因此，如图7所示，在时刻t1a以后，目标减速度TG的大小按第二倾斜度减小。
＜时刻t1b＞
在时刻t1b，车辆VA的中心位置O到达位置P1b(参照图5)。如图7所示，目标减速度TG为零。因此，制动结束条件成立。ECU10使制动力控制(在本例中为第三减速控制)结束。因此，在时刻t1b以后，驾驶员的驾驶操作被反映至车辆VA，车辆VA加速。
根据该构成，在取消条件成立了的情况下，ECU10使转向控制结束，并且通过使目标减速度TG的大小按第二倾斜度减小来使制动力控制结束。在驾驶员进行了驾驶操作的情况下，目标减速度TG的大小较快地成为零(即，制动力控制快速结束)。驾驶员的驾驶操作被反映至车辆VA，因此能降低驾驶员感到不适感的可能性。
(工作例3)
使用图5和图8，对车辆控制装置的工作例3进行说明。工作例3与上述的(b)的状况对应。直到时刻t2为止的处理与工作例1相同，因此省略说明。对时刻t2之后的处理进行说明。
＜时刻t2a＞
在时刻t2a，车辆VA的中心位置O到达位置P2a(参照图5)。驾驶员踩踏加速踏板11a。加速踏板操作量AP成为操作量阈值APth以上，因此，取消条件成立。如图4所示，ECU10将控制状态从第二状态402向第三状态403转变。因此，ECU10执行第三减速控制来代替第二减速控制。即，ECU10将制动力控制从第二减速控制切换为第三减速控制。在时刻t2a以后，ECU10在每当经由时间dT时，按照式(2)来运算目标减速度TG。
因此，如图8所示，在时刻t2a以后，目标减速度TG的大小按第二倾斜度减小。
＜时刻t2b＞
在时刻t2b，车辆VA的中心位置O到达位置P2b(参照图5)。如图8所示，目标减速度TG为零。因此，制动结束条件成立。ECU10使制动力控制(在本例中为第三减速控制)结束。因此，在时刻t2b以后，驾驶员的驾驶操作(加速踏板11a的操作)被反映至车辆VA，车辆VA加速。
根据该构成，在转向结束条件成立后取消条件成立了的情况下，ECU10也通过使目标减速度TG的大小按第二倾斜度减小来使制动力控制结束。在转向控制结束后驾驶员重新开始驾驶操作的情况下，制动力控制与工作例1的情况相比更快地结束。驾驶员的驾驶操作被反映至车辆VA，因此能降低驾驶员感到不适感的可能性。
(工作)
ECU10的CPU101(以下，简称为“CPU”。)被配置为在每当经过时间dT时，执行图9至图11的例程。
而且，CPU在每当经过时间dT时，从各种传感器11至16获取行驶状态信息并且从周围传感器17获取车辆周边信息，将这些信息储存于RAM103。
需要说明的是，CPU在未图示的点火开关从断开变更为接通时执行的初始化例程中，将各种标志(后述的XA1、XA2、XB1以及XB2)设定为“0”。
当成为规定的定时，CPU从图9的步骤900开始处理而进入步骤901，基于物体信息，判定在车辆VA的周边区域是否存在一个以上物体。在车辆VA的周边区域不存在物体的情况下，CPU在步骤901中判定为“否”而直接进入步骤995，暂时使本例程结束。
相对于此，假定CPU检测到物体(n)。CPU在步骤901中判定为“是”而进入步骤902。如上所述，CPU判定是否存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性。在不存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性的情况下，CPU在步骤902中判定为“否”而直接进入步骤995，暂时使本例程结束。
相对于此，在存在车辆VA与物体(n)碰撞的可能性的情况下，CPU在步骤902中判定为“是”而进入步骤903。CPU判定上述的执行条件是否成立。具体而言，CPU判定TTC是否为时间阈值Tath以下。在执行条件不成立的情况下，CPU在步骤903中判定为“否”而直接进入步骤995，暂时使本例程结束。
相对于此，在执行条件成立的情况下，CPU在步骤903中判定为“是”而进入步骤904。CPU在步骤904中将标志XA1设定为“1”，将标志XB1设定为“1”。之后，CPU进入步骤995，暂时使本例程结束。对于标志XA1而言，在其值为“1”时，表示执行后述的图10的例程。对于标志XB1而言，在其值为“1”时，表示执行后述的图11的例程。
进而，当成为规定的定时时，CPU执行图10的例程。CPU从步骤1000开始处理而进入步骤1001，判定标志XA1的值是否为“1”。在标志XA1的值不为“1”的情况下，CPU在步骤1001中判定为“否”而直接进入步骤1095，暂时使本例程结束。
当前，假定在图9的例程的步骤904中标志XA1被设定为“1”。在该情况下，CPU在步骤1001中判定为“是”而进入步骤1002，判定标志XA2的值是否为“0”。对于标志XA2的值而言，在其值为“0”时，表示未执行转向控制，在其值为“1”时，表示执行转向控制。
当前，标志XA2的值为“0”，因此CPU在步骤1002中判定为“是”，依次执行以下所述的步骤1003至步骤1005的处理。之后，CPU进入步骤1095，暂时结束本例程。
步骤1003：CPU如上所述地运算目标路径TP。
步骤1004：CPU将标志XA2设定为“1”。
步骤1005：CPU基于目标路径TP来执行转向控制。CPU基于目标路径TP来运算目标转向转矩Atr，向转向ECU40发送转向指示信号(包括目标转向转矩Atr)。转向ECU40基于目标转向转矩Atr来驱动辅助马达41。
之后，CPU在再次从步骤1000开始图10的例程而进入步骤1002时，判定为“否”而进入步骤1006。CPU在步骤1006中判定上述的取消条件是否成立。在取消条件不成立的情况下，CPU在步骤1006中判断为“否”而进入步骤1007，判定上述的转向结束条件是否成立。在转向结束条件不成立的情况下，CPU在步骤1007中判定为“否”而进入步骤1005，执行转向控制。如此，在取消条件和转向结束条件不成立的情况下，CPU持续转向控制。
在CPU反复执行图10的例程的期间取消条件成立了的情况下，CPU在步骤1006中判定为“是”而进入步骤1008。
在CPU反复执行图10的例程的期间转向结束条件成立了的情况下，CPU在步骤1007中判定为“是”而进入步骤1008。
CPU在步骤1008中将标志XA1设定为“0”，将标志XA2设定为“0”。由此，CPU在步骤1001中判定为“否”，因此转向控制结束。
进而，当成为规定的定时时，CPU执行图11的例程。CPU从步骤1100开始处理而进入步骤1101，判定标志XB1的值是否为“1”。在标志XB1的值不为“1”的情况下，CPU在步骤1101中判定为“否”而直接进入步骤1195，暂时使本例程结束。
当前，假定在图9的例程的步骤904中标志XB1被设定为“1”。在该情况下，CPU在步骤1101中判定为“是”而进入步骤1102，判定标志XB2的值是否为“0”。对于标志XB2的值而言，在其值为“0”时，表示未执行制动力控制，在其值为“1”时，表示执行制动力控制。
当前，标志XB2的值为“0”，因此CPU在步骤1102中判定为“是”，依次执行以下所述的步骤1103和步骤1104的处理。之后，CPU进入步骤1105。
步骤1103：CPU开始制动力控制，然后将控制状态设定为第一状态401。
步骤1104：CPU将标志XB2设定为“1”。
CPU在步骤1105中判定当前的控制状态为第一状态401、第二状态402以及第三状态403中的哪一个。
当前，控制状态为第一状态401，因此CPU如下所述地依次执行步骤1106和步骤1109的处理。即，CPU执行第一减速控制。之后，CPU进入步骤1195，暂时使本例程结束。
步骤1106：CPU将目标减速度TG设定为减速度da1。
步骤1109：CPU向制动器ECU30发送包括目标减速度TG的制动指示信号。制动器ECU30基于目标减速度TG来控制制动致动器31。
之后，CPU在再次从步骤1100开始图11的例程而进入步骤1102时，判定为“否”而进入步骤1110。CPU判定上述的制动结束条件是否成立。
在制动结束条件不成立的情况下，CPU在步骤1110中判定为“否”而进入步骤1111。CPU判定当前的控制状态。具体而言，CPU判定转向结束条件或取消条件是否成立了，由此如图4所示地使控制状态转变。在转向结束条件成立了的情况下，CPU使控制状态向第二状态402转变。之后，CPU进入步骤1105。控制状态为第二状态402，因此CPU如下所述地依次执行步骤1107和步骤1109的处理。即，CPU执行第二减速控制。之后，CPU进入步骤1195，暂时使本例程结束。
步骤1107：CPU按照式(1)来运算目标减速度TG。
步骤1109：CPU向制动器ECU30发送包括目标减速度TG的制动指示信号。制动器ECU30基于目标减速度TG来控制制动致动器31。
另一方面，在取消条件成立了的情况下，CPU在步骤1111中使控制状态向第三状态403转变。之后，CPU进入步骤1105。控制状态为第三状态403，因此CPU如下所述地依次执行步骤1108和步骤1109的处理。即，CPU执行第三减速控制。之后，CPU进入步骤1195，暂时使本例程结束。
步骤1108：CPU按照式(2)来运算目标减速度TG。
步骤1109：CPU向制动器ECU30发送包括目标减速度TG的制动指示信号。制动器ECU30基于目标减速度TG来控制制动致动器31。
在CPU反复执行图11的例程的期间制动结束条件成立了的情况下，CPU在步骤1110中判定为“是”而进入步骤1112。CPU在步骤1112中将标志XB1设定为“0”，将标志XB2设定为“0”。由此，CPU在步骤1101中判定为“否”，因此制动力控制结束。
具备以上的构成的车辆控制装置能根据状况来使制动力控制的结束过程变化。在转向结束条件成立了的情况下，车辆控制装置通过使目标减速度TG的大小按第一倾斜度减小来使制动力控制结束。另一方面，在取消条件成立了的情况下，车辆控制装置通过使目标减速度TG的大小按第二倾斜度减小来使制动力控制结束。如上所述，第二倾斜度比第一倾斜度大。根据该构成，在转向结束条件成立了的情况下，目标减速度TG的大小不会突然成为零，而是逐渐减小。因此，能降低驾驶员感到不适感的可能性。而且，在取消条件成立了的情况(即，驾驶员进行了驾驶操作的情况)下，目标减速度TG的大小与转向结束条件成立了的情况相比更快地成为零。驾驶员的驾驶操作被反映至车辆VA，因此能降低驾驶员感到不适感的可能性。
而且，在转向结束条件成立后取消条件成立了的情况下，车辆控制装置也通过使目标减速度TG的大小按第二倾斜度减小来使制动力控制结束。在转向控制结束后驾驶员重新开始驾驶操作的情况下，制动力控制快速结束。驾驶员的驾驶操作被反映至车辆VA，因此能降低驾驶员感到不适感的可能性。
需要说明的是，本公开并不限定于上述实施方式，可以在本公开的范围内采用各种变形例。
(变形例1)
执行条件并不限定于上述的例子，也可以是其他条件。例如，也可以是，执行条件还包括与直到车辆VA停止为止的行驶距离Lx相关的条件。
具体而言，ECU10在假定从当前时刻起使车辆VA按减速度da1减速的情况下，运算行驶距离Lx。行驶距离Lx有时也被称为制动距离。通过公知的各种方法之一来运算行驶距离Lx。例如，ECU10基于当前时刻的速度Vs和减速度da1等来运算行驶距离Lx。
ECU10也可以判定下式(3)的算式是否成立。如图3所示，Dfx(n)是直到障碍物(物体(n))为止的纵向距离。β是规定的距离。
Lx＞(Dfx(n)－β)……(3)
在式(3)成立的情况下，这意味着车辆VA无法在距物体(n)距离β的位置(参照图3)停止，因此，车辆VA与物体(n)碰撞的可能性高。因此，除了上述的与TTC相关的条件以外，也可以是，ECU10在与行驶距离Lx相关的条件成立了的情况下，判定为执行条件成立了。
(变形例2)
也可以是，碰撞回避控制还包括对驾驶员进行注意提醒的注意提醒控制。具体而言，在执行条件成立了的情况下，ECU10向仪表ECU50发送注意提醒指示信号。仪表ECU50在从ECU10接收注意提醒指示信号时，使显示器51显示注意提醒用的标记(mark)，并且使扬声器52输出警报声。
(变形例3)
转向结束条件并不限定于上述的例子。转向结束条件只要是判定完成了与物体(n)的碰撞的回避的条件即可，也可以是其他条件。取消条件并不限定于上述的例子。取消条件只要是判定由驾驶员进行的驾驶操作的条件即可，也可以是其他条件。
(变形例4)
也可以是，CPU运算目标转向角θt作为转向控制量，所述目标转向角θt是车辆VA的转向角θ的目标值。CPU向转向ECU40发送转向指示信号(包括目标转向角θt)。转向ECU40基于目标转向角θt来驱动辅助马达41。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，具备：
传感器，被配置为获取物体信息，所述物体信息是与存在于至少包括车辆的前方区域的所述车辆的周边区域的物体相关的信息；以及
控制单元，被配置为基于所述物体信息来判定在所述车辆与所述物体碰撞的可能性高时成立的规定的执行条件是否成立，在判定为所述规定的执行条件成立的情况下，执行用于回避与所述物体的碰撞的碰撞回避控制，
所述碰撞回避控制至少包括：
转向控制，使所述车辆的转向轮的转向角沿着作为用于回避与所述物体的碰撞的路径的目标路径而变化；以及
制动力控制，按照目标减速度对所述车辆的车轮赋予制动力，
所述控制单元被配置为：
在规定的转向结束条件成立了的情况下，使所述转向控制结束，并且通过使所述目标减速度的大小按第一倾斜度减小来使所述制动力控制结束，其中，所述规定的转向结束条件是在通过所述转向控制而完成了与所述物体的碰撞的回避时成立的条件，
在规定的取消条件成立了的情况下，使所述转向控制结束，并且通过使所述目标减速度的所述大小按第二倾斜度减小来使所述制动力控制结束，其中，所述规定的取消条件是在所述车辆的驾驶员进行了驾驶操作时成立的条件，
所述第二倾斜度比所述第一倾斜度大。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述控制单元被配置为：在所述转向结束条件成立后所述取消条件成立了的情况下，也通过使所述目标减速度的所述大小按所述第二倾斜度减小来使所述制动力控制结束。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述控制单元被配置为：在所述车辆从所述物体的旁边通过并且所述转向角的大小为规定的转向角值以下的状态持续了规定的持续时间阈值以上的情况下，判定为所述转向结束条件成立了。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述控制单元被配置为：在第一条件和第二条件中的至少一方成立了的情况下，判定为所述取消条件成立了，其中，所述第一条件是加速踏板的操作量为规定的操作量阈值以上的条件，所述第二条件是通过对方向盘的操作而作用于转向轴的转向转矩的大小为规定的转矩阈值以上的条件。
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