JP2022077269A - 車両側部の構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重の伝達を効率よく行なう上で車両のセンターピラーの上部の結合構造を提供すること。【解決手段】センターピラーアウタリンフォース４０の上部とハット形状をなすセンターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２とは同一の接合点Ｐでルーフレールアウタリンフォース２８に接合されている。そのため、ルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重Ｆがルーフレール１２に加わった場合、図中矢線で示すその荷重は、同一の接合点Ｐを介してセンターピラーアウタリンフォース４０と、センターピラーインナリンフォース３６との２つの部材に分散して伝達される。荷重Ｆがセンターピラーアウタリンフォース４０だけに伝達される場合に比較して荷重の伝達が効率よくなされ、重量の大きな車体１０が横転した場合であっても、ルーフレール１２と共にセンターピラー１６が変形することを抑制する上で有利となる。【選択図】図６

Description

本発明は車両側部の構造に関する。

車体の両側部に、車両骨格部材として、ルーフパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在するルーフレールと、フロアパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在するサイドシルと、上下方向に延在しルーフレールの中間部とサイドシルの中間部とを連結するセンターピラーが設けられた車両が提供されている。
センターピラーは、車幅方向内側に位置するセンターピラーインナと車幅方向外側に位置するセンターピラーリンフォースとを含んで構成されている。

特開２０１２－７６６１６号公報

このような車両が例えば横転してルーフクラッシュし、車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレールに加わった場合、その荷重は、ルーフレールからセンターピラーリンフォースに伝達される。
この場合、車体の重量が大きくなるほど、センターピラーリンフォースだけでは荷重の伝達を効率よく行なう上で不利があり、ルーフレールとセンターピラーの変形を抑制する上で改善の余地がある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、荷重の伝達を効率よく行なう上で有利な車両側部の構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車両前後方向に延びるルーフレールに車両上下方向に延びるセンターピラーの上部が結合される車両側部の構造であって、前記ルーフレールは、ルーフレールインナと、ルーフレールインナの車幅方向外側に位置するルーフレールアウタリンフォースと、を備え、前記センターピラーは、上部が前記ルーフレールインナと接合されるピラーインナと、上部が前記ルーフレールアウタリンフォースの車幅方向外側の面に接合されるピラーアウタリンフォースと、前記ピラーインナと前記ピラーアウタリンフォースとの間に設けられて前記ピラーインナに接合されるピラーインナリンフォースと、を備え、前記ピラーインナリンフォースの上部は、前記ピラーアウタリンフォースとの間に前記ルーフレールアウタリンフォースを挟んだ状態で前記ルーフレールアウタリンフォースの車幅方向内側の面に接合され、前記ピラーアウタリンフォースと前記ルーフレールアウタリンフォースと前記ピラーインナリンフォースとが同一の接合点で接合されていることを特徴とする。

本発明の一実施の形態によれば、ピラーインナリンフォースの上部は、センターピラーアウタリンフォースとの間にルーフレールアウタリンフォースを挟んだ状態でルーフレールアウタリンフォースの車幅方向内側の面に接合され、センターピラーアウタリンフォースとルーフレールアウタリンフォースとセンターピラーインナリンフォースとが同一の接合点で接合されている。
したがって、車両の横転したときのようなルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレールに加わった場合、その荷重は、同一の接合点を介してセンターピラーアウタと、インナリンフォースとの２つの部材に分散して伝達される。
これにより荷重がセンターピラーアウタだけに伝達される場合に比較して荷重の伝達が効率よくなされ、重量の大きな車体が横転した場合であっても、ルーフレールと共にセンターピラーが変形することを抑制する上で有利となる。

実施の形態の車両側部の構造が適用された車両の斜視図である。 実施の形態の車両側部の構造の分解斜視図であり、主に車幅方向外側の部材を示す。 実施の形態の車両側部の構造の分解斜視図であり、主に車幅方向内側の部材を示す。 センターピラーインナリンフォースとルーフレールアウタとの結合箇所を車幅方向外側から見た斜視図である。 センターピラーインナリンフォースとルーフレールアウタとセンターピラーアウタリンフォースの結合箇所を車幅方向外側から見た斜視図である。 図５のＡ－Ａ線断面図である。 図５のＢ－Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１に示すように、車両の車体１０の両側部には、車両骨格部材として、ルーフレール１２、フロントピラー１４、センターピラー１６、リアピラー１８、サイドシル２０がそれぞれ設けられている。
ルーフレール１２は、車室空間の上方を覆うルーフパネル２２の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。ルーフレール１２の詳細については後述する。
フロントピラー１４は、上下方向に延在しルーフレール１２の前端とサイドシル２０の前端とを連結している。
センターピラー１６は、上下方向に延在しルーフレール１２の中間部とサイドシル２０の中間部とを連結し、したがって、センターピラー１６の上部はルーフレール１２に結合されている。センターピラー１６の詳細については後述する。
リアピラー１８は、上下方向に延在しルーフレール１２の後端とサイドシル２０の後端とを連結している。
サイドシル２０は、フロアパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
センターピラー１６の上端に位置する車体１０の両側のルーフレール１２の間にわたって梁部材を構成するルーフボウ２４が架け渡されている。
ルーフボウ２４は図６に示すようにルーフボウアッパ２４０２とルーフボウロア２４０４とが接合されて構成されている。

図６、図７に示すように、ルーフレール１２は、ルーフレールインナ２６と、ルーフレールインナ２６の車幅方向外側に位置するルーフレールアウタリンフォース２８とが接合されて構成され、断面中空状を呈している。

ルーフレールインナ２６は、ルーフレールアウタリンフォース２８の車幅方向内側に配置されている。
図６に示すように、ルーフレールインナ２６は、インナ本体板部２６０２と、インナ本体板部２６０２の上端から車幅方向内側に突設されたインナ上フランジ部２６０４と、インナ本体板部２６０２の下端に設けられ車幅方向外側に突出して車両前後方向に延在するリブ部２６０６と、リブ部２６０６の下端から下方に突出するインナ下フランジ部２６０８とを備えている。

図２、図６に示すように、ルーフレールアウタリンフォース２８は車幅方向外側の斜め上方に凸状を呈している。
ルーフレールアウタリンフォース２８は、インナ本体板部２６０２に対向するアウタ本体板部２８０２と、アウタ本体板部２８０２の上端から車幅方向内側に突設されたアウタ上フランジ部２８０４と、アウタ本体板部２８０２の下端から車幅方向内側に屈曲されたアウタ下板部２８０６と、アウタ下板部２８０６の下端から下方に突設されたアウタ下フランジ部２８０８とを備えている。
言い換えると、ルーフレールアウタリンフォース２８は、上下の端縁にルーフレールインナ２６と接合される上フランジ２８０４と下フランジ２８０８とを有している。
図２、図４、図６に示すように、下フランジ２８０８は、センターピラー１６の上部が結合される箇所に対応する部位２８０８Ａが、ルーフレールインナ２６から車幅方向外側に離間されて、ルーフレールインナ２６との間に隙間を有して形成されている。

図６に示すように、インナ上フランジ部２６０４の外面とアウタ上フランジ部２８０４の内面とが重ね合わされて溶接により接合されると共に、インナ下フランジ部２６０８の外面とアウタ下フランジ部２８０８の内面とが、後述するインナリンフォース３６およびセンターピラーインナ３２を介して溶接により接合されている。

ここでルーフパネル２２とルーフレール１２との接合構造について説明する。
図６に示すように、ルーフパネル２２の車幅方向の両側の端部２２０２は、後述するサイドアウターパネル３９の端部と、ルーフボウロア２４０４の端部２４０４Ａと、ルーフレールアウタリンフォース２８のアウタ上フランジ部２８０４と、ルーフレールインナ２６のインナ上フランジ部２６０４とにそれらの順に２枚或いは３枚合わせで接合されることにより、４枚のパネルが重ね合わせで配置されている。
また、図中、符号３０は、その両端がルーフボウロア２４０４とルーフレールインナ２６のインナ下フランジ部２６０８とに接合された補強部材としてのインナエクステンションボウを示す。

図２、図３、図６、図７に示すように、センターピラー１６は、センターピラーインナ３２と、インナロアパネル３４と、センターピラーインナリンフォース３６と、ヒンジリンフォース３８と、センターピラーアウタリンフォース４０とを含んで構成され、断面中空状を呈している。

図３、図６、図７に示すように、センターピラーインナ３２は、センターピラー１６のうち車幅方向の最も内側に位置する部材であり、上下方向に延在するインナ本体板部３２０２と、インナ本体板部３２０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する一対のインナ突条部３２０４と、一対のインナ突条部３２０４の互いに離れた端部から車両前後方向に突出する一対のインナフランジ部３２０６とを備えている。
また、センターピラーインナ３２の上部（一対のインナ突条部３２０４）は、ルーフレールインナ２６（インナ下フランジ部２６０８）と接合されている。

図３に示すように、インナロアパネル３４は、センターピラーインナ３２の下部に接合される部材である。
インナロアパネル３４は、センターピラーインナ３２のインナ本体板部３２０２と連続するロア本体板部３４０２と、ロア本体板部３４０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する一対のロア突条部３４０４と、一対のロア突条部３４０４の端部から車両前後方向に突出する一対のロアフランジ部３４０６と、ロア本体板部３４０２、一対のロア突条部３４０４、一対のロアフランジ部３４０６の下部に設けられた取り付け部３４０８とを備えている。
インナロアパネル３４のロア本体板部３４０２、一対のロア突条部３４０４、一対のロアフランジ部３４０６は、車幅方向内側からセンラーピラーインナの下部のインナ本体板部３２０２、一対のインナ突条部３２０４、一対のインナフランジ部３２０６に重ね合わされて接合されている。
インナロアパネル３４の取り付け部３４０８は、車幅方向内側からサイドシル２０に重ね合わせて接合されている。

図３、図６に示すように、センターピラーインナリンフォース３６は、センターピラーインナ３２の車幅方向外側に配置される部材であり、センターピラーインナ３２の全長よりも若干短い長さの全長で形成されている。
センターピラーインナリンフォース３６は、その横断面が車幅方向外側に凸となる略ハット形状に形成され、センターピラーインナ３２に沿って上下方向に延設されている。
すなわち、センターピラーインナリンフォース３６は、ハット形状の頂部をなして車幅方向外側に位置しセンターピラーインナ３２のインナ本体板部３２０２に対向して上下方向に延在する頂壁３６０２と、頂壁３６０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のリンフォース側板部３６０４と、一対のリンフォース側板部３６０４の端部から車両前後方向に突出する一対のリンフォースフランジ部３６０６とを備えている。
図３、図４、図７に示すように、一対のリンフォース側板部３６０４と頂壁３６０２とが交わる箇所にそれぞれ上下方向に延在する稜線Ｒ１が形成されている。言い換えるとそれら２つの稜線Ｒ１は、頂壁３６０２の車両前後端に位置して上下方向に延在している。
図６に示すように、センターピラーインナリンフォース３６は、センターピラーインナ３２とセンターピラーアウタリンフォース４０との間に設けられてピラーインナ３２に接合されている。
詳細に説明すると、センターピラーインナリンフォース３６とセンターピラーインナ３２は、センターピラーインナリンフォース３６の上端をセンターピラーインナ３２の上端から下方に変位させた状態で、図７に示すように、センターピラーインナリンフォース３６の一対のリンフォースフランジ部３６０６が車幅方向外側からセンターピラーインナ３２のインナ突条部３２０４の外面に重ね合わされて接合されている。
また、図６に示すように、センターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２の上部の外面は、ルーフレールアウタリンフォース２８のアウタ下フランジ部２８０８の車幅方向内側の面である内面に接合されている。

図２に示すように、ヒンジリンフォース３８は、センターピラーインナリンフォース３６の車幅方向外側に配置される部材であり、言い換えると、センターピラーインナ３２とセンターピラーアウタリンフォース４０との間に配置される部材である。
ヒンジリンフォース３８は、上下方向に延在するヒンジ本体板部３８０２と、ヒンジ本体板部３８０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のヒンジ側板部３８０４とを備えている。
ヒンジリンフォース３８の全長は、センターピラーアウタリンフォース４０の全長よりも短く、ヒンジリンフォース３８の上端は、センターピラーアウタリンフォース４０の上端よりも低い箇所に位置している。そのため、ヒンジリンフォース３８は、図６，図７の断面図には示されていない。

図２、図６，図７に示すように、センターピラーアウタリンフォース４０は、ヒンジリンフォース３８の車幅方向外側に位置し、したがって、センターピラー１６のうち車幅方向の最も外側に位置する部材である。
なお、図６、図７においてルーフレールアウタリンフォース２８及びセンターピラーアウタリンフォース４０の車幅方向外側を覆う符号３９の部材は、車両の側部全体の外板（化粧板）を構成するサイドアウターパネルであり、このサイドアウターパネル３９は車両骨格部材としての機能は備えていない。

図２、図６に示すように、センターピラーアウタリンフォース４０は、横断面が車幅方向外側に凸となる略ハット形状に形成されて車両の上下方向に延設された本体部４２を備え、本体部４２の上部４２Ａはルーフレールアウタリンフォース２８に結合される。
本体部４２は、ヒンジリンフォース３８のヒンジ本体板部３８０２に対向するアウタ本体板部４２０２と、アウタ本体板部４２０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のアウタ側板部４２０４と、一対のアウタ側板部４２０４の端部から車両前後方向に突出する一対のアウタフランジ部４２０６とを備えている。
車幅方向外側に凸のハット形状は、アウタ本体板部４２０２と、一対のアウタ側板部４２０４と、一対のアウタフランジ部４２０６とにより構成されている。
本体部４２の車幅方向内側において、不図示ではあるが本体部４２のアウタ本体板部４２０２とヒンジリンフォース３８のヒンジ本体板部３８０２とが重ね合わされて接合され、本体部４２の一対のアウタ側板部４２０４とヒンジリンフォース３８の一対のヒンジ側板部３８０４とがそれぞれ重ね合わされて接合されている。
また、図７に示すように、本体部４２の一対のアウタフランジ部４２０６とセンターピラーインナ３２の一対のインナフランジ部３２０６とが重ね合わされて接合されている。
また、不図示ではあるがセンターピラーアウタリンフォース４０（本体部４２）の下部はサイドシル２０に接合されている。

図６に示すように、センターピラーアウタリンフォース４０の上部は、ルーフレールアウタリンフォース２８の車幅方向外側の面に接合されている。
詳細に説明すると、図５に示すように、ルーフレールアウタリンフォース２８に結合される本体部４２の上部４２Ａは、上方に至るにつれて車両前後方向の幅が次第に大きくなるように形成されたアウタ本体板部４２０２の上部と、このアウタ本体板部４２０２の両側の一対のアウタ側板部４２０４の上部と、アウタ側板部４２０４の両側のアウタフランジ部４２０６の上部と、それらアウタ本体板部４２０２、アウタ側板部４２０４、アウタフランジ部４２０６の上端に接続された下取り付け板部４２０８と、下取り付け板部４２０８の上端に屈曲部を介して接続された上取り付け板部４２１０とを含んで構成されている。

図５、図６、図７に示すように、アウタ本体板部４２０２の上部は、この上部の車両前後方向の中間部に設けられた底壁４２１２と、底壁４２１２の車両前方と車両後方に位置する前後の突条４２１４とを含んで構成されている。
図５に示すように、底壁４２１２は、下辺よりも上辺の寸法が大きい台形を呈している。
前後の突条４２１４の外面は、アウタ本体板部４２０２に連続しており、底壁４２１２は前後の突条４２１４の外面よりも車幅方向内側に窪んだ箇所に位置している。
前後の突条４２１４は車両前後方向において対向しつつ車幅方向外側に突出して上下方向に延在し、底壁４２１２はそれら前後の突条４２１４の車幅方向内側部分を接続している。
底壁４２１２の上端は、下取り付け板部４２０８に接続している。

言い換えると、本体部４２の略ハット形状の頂部であるアウタ本体板部４２０２の上部に底壁４２１２を有する凹部４２１１が形成され、凹部４２１１は、車幅方向内側に向かって凹設されている。
センターピラーアウタリンフォース４０の本体部４２の上端側は、上方に向かうに従って車両前後方向に広がる拡幅形状とされている。
前後の突条４２１４は、凹部４２１１の前後で上下方向に延在される前後壁４２１４を構成しており、この前後壁４２１４は、センターピラーアウタリンフォース４０の本体部４２の形状に合わせて上方に向かうに従って車両前後方向に広がるよう形成されている。
凹部４２１１の底壁４２１２と前後壁４２１４の交差する箇所に形成された上下方向に延びる２つの境界線Ｒ２が形成されている。
図５に示すように、２つの境界線Ｒ２は、それぞれ下方に向かうに従ってセンターピラーインナリンフォース３６の２つの稜線Ｒ１に近づくよう傾斜して延びている。
図４、図５に示すように、底壁４２１２の２つの境界線Ｒ２の下端が、車幅方向から見てセンターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２の２つの稜線Ｒ１とほぼ一致する位置とされている。

図５に示すように、アウタフランジ部４２０６の上端は、ルーフレールアウタリンフォース２８のアウタ下フランジ部２８０８に接合されている。
下取り付け板部４２０８は、ルーフレールアウタリンフォース２８のアウタ下板部２８０６に接合され、上取り付け板部４２１０はルーフレールアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２に接合されている。
言い換えると、下取り付け板部４２０８と上取り付け板部４２１０は、本体部４２の上端から上方に延び、ルーフレールアウタリンフォース２８の下フランジ２８０８より上方の部位に接合される板状の上部取付部を構成している。
そして、図６、図７に示すように、底壁４２１２の箇所はルーフレールアウタリンフォース２８のアウタ下フランジ部２８０８とセンターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２に重ね合わされ、それら底壁４２１２、アウタ下フランジ部２８０８、頂壁３６０２は溶接により一体に接合されている。
すなわち、図６に示すように、センターピラーインナリンフォース３６の上部は、センターピラーアウタリンフォース４０との間にルーフレールアウタリンフォース２８を挟んだ状態でルーフレールアウタリンフォース２８の車幅方向内側の面に接合され、センターピラーアウタリンフォース４０とルーフレールアウタリンフォース２８とセンターピラーインナリンフォース３６とが同一の接合点Ｐで接合されている。
本実施の形態では、センターピラーインナリンフォース３６の上部と、センターピラーアウタリンフォース４０の上部と、ルーフレールアウタリンフォース２８とが同一の接合点Ｐにおいて３枚打ちでスポット溶接により接合されている。

言い換えると、センターピラーインナリンフォース３６は、略ハット形状の鍔部を成す前後フランジ３６０６がセンターピラーインナ３２に接合されるとともに、略ハット形状の頂部を成す車幅方向外側の頂壁３６０２がルーフレールアウタリンフォース２８およびセンターピラーアウタリンフォース４０に同一の接合点Ｐで接合されている。

言い換えると、センターピラーインナ３２の上部は、ルーフレールインナ２６の車幅方向外側の面に接合され、センターピラーインナリンフォース３６の上部は、センターピラーインナ３２とともにルーフレールインナ２６とルーフレールアウタリンフォース２８の下フランジ２８０８との間に位置しており、センターピラーインナリンフォース３６の上部は、センターピラーアウタリンフォース４０との間に下フランジ２８０８を挟んだ状態で、下フランジ２８０８の部位２８０８Ａおよびセンターピラーアウタリンフォース２８に同一の接合点Ｐで接合されている。

言い換えると、凹部４２１１の底壁４２１２は、下フランジ２８０８およびピラーインナリンフォース３６に接合されている。

次に作用効果について説明する。
本実施の形態では、センターピラーインナリンフォース３６の上部は、センターピラーアウタリンフォース４０との間にルーフレールアウタリンフォース２８を挟んだ状態でルーフレールアウタリンフォース２８の車幅方向内側の面に接合され、センターピラーアウタリンフォース４０とルーフレールアウタリンフォース２８とセンターピラーインナリンフォース３６とが同一の接合点Ｐで接合されている。
したがって、図６に示すように、例えば車両の横転したときのようなルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重Ｆがルーフレール１２に加わった場合、図中矢線で示すその荷重は、同一の接合点Ｐを介してセンターピラーアウタリンフォース４０と、センターピラーインナリンフォース３６との２つの部材に分散して伝達される。
したがって、荷重Ｆがセンターピラーアウタリンフォース４０だけに伝達される場合に比較して荷重の伝達が効率よくなされ、重量の大きな車体１０が横転した場合であっても、ルーフレール１２と共にセンターピラー１６が変形することを抑制する上で有利となる。

また、本実施の形態では、センターピラーインナリンフォース３６の略ハット形状の鍔部を成す前後フランジ３６０６がセンターピラーインナ３２に接合されるとともに、センターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２がルーフレールアウタリンフォース２８およびセンターピラーアウタリンフォース４０に同一の接合点Ｐで接合されている。
そのため、同一の接合点Ｐを介してセンターピラーインナリンフォース３６に伝達された荷重は、センターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２に伝達される荷重と、頂壁３６０２から前後フランジ３６０６を介してセンターピラーインナ３２に伝達される荷重とに分散され、荷重の伝達がより効率よくなされるので、ルーフレール１２と共にセンターピラー１６が変形することを抑制する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、ルーフレールアウタリンフォース２８の下フランジ２８０８は、センターピラー１６の上部が結合される箇所に対応する部位２８０８Ａが、ルーフレールインナ２６から車幅方向外側に離間されて、ルーフレールインナ２６との間に隙間を有して形成され、センターピラーインナリンフォース３６の上部は、センターピラーアウタリンフォース４０との間に下フランジ２８０８の部位２８０８Ａを挟んだ状態で、下フランジ２８０８およびセンターピラーアウタリンフォース４０に同一の接合点Ｐで接合されている。
そのため、ルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重Ｆがルーフレール１２に加わった場合、ルーフレールアウタリンフォース２８の下フランジ２８０８の部位２８０８Ａから同一の接合点Ｐを介してセンターピラーインナリンフォース３６に効率よく荷重Ｆが伝達され、センターピラーアウタリンフォース４０と、センターピラーインナリンフォース３６との２つの部材に分散して伝達されるので、ルーフレール１２と共にセンターピラー１６が変形することを抑制する上で有利となる。

また、本実施の形態では、センターピラーアウタリンフォース４０に凹部４２１１が形成されることで凹部４２１１の強度、剛性が確保されており、凹部４２１１の底壁４２１２がルーフレールアウタリンフォース２８の下フランジ２８０８の部位２８０８Ａおよびセンターピラーインナリンフォース３６に接合されている。
そのため、ルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重Ｆがルーフレール１２に加わった場合、ルーフレールアウタリンフォース２８の下フランジ２８０８の部位２８０８Ａから強度、剛性が確保された凹部４２１１の底壁４２１２を介してセンターピラーインナリンフォース３６に効率よく荷重Ｆが伝達され、センターピラーアウタリンフォース４０と、センターピラーインナリンフォース３６との２つの部材に分散して伝達されるので、ルーフレール１２と共にセンターピラー１６が変形することを抑制する上で有利となる。

また、本実施の形態では、凹部４２１１の前後で上下方向に延在される前後壁４２１４が、センターピラーアウタリンフォース４０の本体部４２の形状に合わせて上方に向かうに従って車両前後方向に広がるよう形成され、凹部４２１１の底壁４２１２と前後壁４２１４の交差する箇所に形成された上下方向に延びる２つの境界線Ｒ２が、それぞれ下方に向かうに従ってセンターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２の前後端で上下方向に延びる２つの稜線Ｒ１に近づくよう傾斜して延びている。
そのため、ルーフレール１２に加わった荷重Ｆは、底壁４２１２の２つの境界線Ｒ２とセンターピラーインナリンフォース３６の２つの稜線Ｒ１とに沿って効率よく伝達され、荷重の伝達がより効率よくなされ、ルーフレール１２と共にセンターピラー１６が変形することを抑制する上でより一層有利となる。

また、本実施の形態では、底壁４２１２の２つの境界線Ｒ２の下端が、車幅方向から見てセンターピラーインナリンフォース３６の頂壁３６０２の２つの稜線Ｒ１とほぼ一致する位置とされている。
そのため、ルーフレール１２に加わった荷重Ｆは、底壁４２１２の２つの境界線Ｒ２とセンターピラーインナリンフォース３６の２つの稜線Ｒ１とに沿ってより一層効率よく伝達され、荷重の伝達がより効率よくなされ、ルーフレール１２と共にセンターピラー１６が変形することを抑制する上でより一層有利となる。

１０ 車体
１２ ルーフレール
１６ センターピラー
２０ サイドシル
２２ ルーフパネル
２２０２ 端部
２８ ルーフレールアウタ
２８０２ アウタ本体板部
２８０４ アウタ上フランジ部（上フランジ）
２８０６ アウタ下板部
２８０８ アウタ下フランジ部（下フランジ）
２８０８Ａ 下フランジの部位
３６ センターピラーインナリンフォース
３６０２ 頂壁
３６０４ リンフォース側板部
３６０６ リンフォースフランジ部（前後フランジ）
４０ センターピラーアウタリンフォース
４２ 本体部
４２Ａ 上部
４２０２ アウタ本体板部
４２０４ アウタ側板部
４２０６ アウタフランジ部
４２０８ 下取り付け板（上部取付部）
４２１０ 上取り付け板（上部取付部）
４２１１ 凹部
４２１２ 底壁
４２１４ 突条（前後壁）
Ｐ 同一の接合点
Ｒ１ 稜線
Ｒ２ 境界線

Claims (6)

1. 車両前後方向に延びるルーフレールに車両上下方向に延びるセンターピラーの上部が結合される車両側部の構造であって、
   前記ルーフレールは、ルーフレールインナと、ルーフレールインナの車幅方向外側に位置するルーフレールアウタリンフォースと、を備え、
   前記センターピラーは、上部が前記ルーフレールインナと接合されるピラーインナと、上部が前記ルーフレールアウタリンフォースの車幅方向外側の面に接合されるピラーアウタリンフォースと、前記ピラーインナと前記ピラーアウタリンフォースとの間に設けられて前記ピラーインナに接合されるピラーインナリンフォースと、を備え、
   前記ピラーインナリンフォースの上部は、前記ピラーアウタリンフォースとの間に前記ルーフレールアウタリンフォースを挟んだ状態で前記ルーフレールアウタリンフォースの車幅方向内側の面に接合され、
   前記ピラーアウタリンフォースと前記ルーフレールアウタリンフォースと前記ピラーインナリンフォースとが同一の接合点で接合されている
   ことを特徴とする車両側部の構造。
2. 前記ピラーインナリンフォースは、横断面が車幅方向外側に凸となる略ハット形状に形成されて前記ピラーインナに沿って上下方向に延設され、前記略ハット形状の鍔部を成す前後フランジが前記ピラーインナに接合されるとともに、前記略ハット形状の頂部を成す車幅方向外側の頂壁が前記ルーフレールアウタリンフォースおよび前記ピラーアウタリンフォースに前記同一の接合点で接合される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両側部の構造。
3. 前記ルーフレールアウタリンフォースは、上下の端縁に前記ルーフレールインナと接合される上下フランジを有し、
   前記ルーフレールアウタリンフォースの前記下フランジは、前記センターピラーの上部が結合される箇所に対応する部位が、前記ルーフレールインナから車幅方向外側に離間されて、前記ルーフレールインナとの間に隙間を有して形成され、
   前記ピラーインナの上部は、前記ルーフレールインナの車幅方向外側の面に接合され、前記ピラーインナリンフォースの上部は、前記ピラーインナとともに前記ルーフレールインナと前記ルーフレールアウタリンフォースの前記下フランジとの間に位置して、前記ピラーアウタリンフォースとの間に前記下フランジを挟んだ状態で、前記下フランジの前記部位および前記ピラーアウタリンフォースに前記同一の接合点で接合される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両側部の構造。
4. 前記ピラーアウタリンフォースは、横断面が車幅方向外側に凸となる略ハット形状に形成されて車両の上下方向に延設される本体部と、前記本体部の上端から上方に延び、前記ルーフレールアウタリンフォースの前記下フランジより上方の部位に接合される板状の上部取付部と、前記本体部の前記略ハット形状の頂部であるアウタ本体板部の上部に形成され、車幅方向内側に向かって凹設された凹部と、を有し、
   前記凹部の底壁が前記下フランジの前記部位および前記ピラーインナリンフォースに接合される
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両側部の構造。
5. 前記ピラーアウタリンフォースの前記本体部の上端側は、上方に向かうに従って車両前後方向に広がる拡幅形状とされ、
   前記凹部の前後で上下方向に延在される前後壁が、前記ピラーアウタリンフォースの前記本体部の形状に合わせて上方に向かうに従って車両前後方向に広がるよう形成され、
   前記凹部の前記底壁と前記前後壁の交差する箇所に形成された上下方向に延びる２つの境界線Ｒ２が、それぞれ下方に向かうに従って前記ピラーインナリンフォースの頂壁の前後端で上下方向に延びる２つの稜線に近づくよう傾斜して延びている
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両側部の構造。
6. 前記底壁の前記２つの境界線の下端が、車幅方向から見て前記ピラーインナリンフォースの頂壁の前記２つの稜線とほぼ一致する位置とされている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両側部の構造。

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