JP2021183441A - 車両用操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 実用性の高い車両用操作装置を提供する。【解決手段】 運転者による操作部材９０の操作に応じた指令を駆動システム１２，８０，１４，８２に発する車両用操作装置１８を、中立位置を挟んだ操作部材の前方操作，後方操作を可能とし、車両が停止している若しくは前進している状態において前方操作がなされたときに、駆動システムに、前進方向の駆動力を付与するための指令を発するとともに、車両が停止している若しくは後進している状態において後方操作がなされたときに、駆動システムに、後進方向の駆動力を付与するための指令を発し、かつ、車両が前進している状態において後方操作がなされたときに、ブレーキシステムに、ブレーキ力を付与するための指令を発するように構成する。単一の操作部材の操作によって、運転者の意図に従ったブレーキ力を車両に付与することが可能となる。【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者に操作される操作部材を備えて車両に配設され、その車両の駆動システムとブレーキシステムとに、運転者の操作に応じた指令を発する車両用操作装置に関する。

昨今では、例えば、下記特許文献に記載されているような車両、つまり、いわゆるアクセルペダル，ブレーキペダルといった操作部材に代えて、ジョイスティックのような１つの操作部材で、アクセル操作とブレーキ操作との両方を行うことが可能な車両が開発されている。

特開平８−２７２４３９号公報

上記特許文献に記載の車両に配設された操作装置では、操作部材であるジョイスティックが中立位置から前進方向に操作されることで、車両に前進方向の駆動力を付与するための指令が発せられ、中立位置に位置させられることで、その駆動力が減少させられるとともに、適正な大きさのブレーキ力を付与するための指令が発せられるようにされている。その操作装置を用いた場合、例えば、運転者の意図に拘わらないブレーキ力しか付与されず、ブレーキ力に関する指令については、改良の余地が残されている。そして、改良を施すことにより、操作装置の実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用操作装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両用操作装置は、
運転者に操作される操作部材を備えて車両に配設され、その車両の駆動システムとブレーキシステムとに、運転者の操作に応じた指令を発する車両用操作装置であって、
前記操作部材の中立位置からの第１方向への操作である第１方向操作と、その第１方向とは異なる第２方向への操作である第２方向操作とが許容されており、
当該車両が停止している若しくは前進している状態において前記第１方向操作がなされたときに、前記駆動システムに、前進方向の駆動力を当該車両に付与するための指令を発するとともに、当該車両が停止している若しくは後進している状態において前記第２方向操作がなされたときに、前記駆動システムに、後進方向の駆動力を当該車両に付与するための指令を発し、かつ、
当該車両が前進している状態において前記第２方向操作がなされたときに、前記ブレーキシステムに、ブレーキ力を逆操作依拠ブレーキ力として当該車両に付与するための指令を発するように構成される。

本発明の車両用操作装置（以下、単に、「操作装置」という場合がある）によれば、第１方向への操作部材の操作によって、車両が前進しているときに、操作部材を中立位置を超えて第２方向に操作することによって、車両にブレーキ力が付与される。１つの操作部材の操作によって当該車両への駆動力の付与と制動力の付与が実現され、加えて、例えば、操作部材の操作量によってブレーキ力の大きさを変化させるようにすれば、急ブレーキが必要なとき等に、運転者の操作によって、つまり、運転者の意図に従って、比較的大きなブレーキ力を車両に付与することが可能となる。

発明の態様

本発明の操作装置における「操作部材」は、中立位置から異なる２方向に操作可能なものであれば、具体的な構成が限定されるものでない。典型的には、例えば、ジョイスティック等を採用することが可能である。「第１方向」と「第２方向」とは、例えば、中立位置を挟んで互いに逆方向となるようにされてもよい。また、「第１方向」，「第２方向」は、直線的な方向に限定されず、例えば、ある点を中心とした一円周に沿った方向であってもよい。操作のし易さに鑑みれば、「第１方向」を車両の前方に向かう方向とし、「第２方向」を車両の後方に向かう方向とすることができる。

本発明の操作装置において、「車両が前進している状態」，「車両が後進している状態」は、例えば、車輪の回転の方向等によって判断すればよい。また、本発明の操作装置における「車両が前進している状態」，「車両が後進している状態」は、実際に車両が前進若しくは後進していることだけを意味しない。例えば、駆動システムが、トランスミッションによって前進，後進でシフトチェンジが行われるようにされている場合や、ハイブリッドシステムであって前進，後進でモード切換が行われる場合には、シフトの状態，モードの如何によって、実際に車両が前進若しくは後進している状態であると擬制してもよい。

本発明の操作装置は、第１方向操作に基づいて前進方向の駆動力（以下、「前進駆動力」という場合がある）を車両に付与するための指令、第２方向操作に基づいて後進方向の駆動力（以下、「後進駆動力」という場合がある）を車両に付与するための指令は、必ずしも、付与すべき前進駆動力，後進駆動力の大きさを直接的に指示するものでなくてもよい。具体的には、例えば、車両が前進，後進すべき速度（以下、「目標車速」という場合がある）を、駆動システムに指示するものであってもよい。その場合、駆動システムがその目標速度と実際に車両が走行している速度（以下、「実車速」という場合がある）とに基づいて、駆動力を決定して、その駆動力を車両に付与すればよい。ちなみに、駆動システムは、エンジンを駆動源とするもの、電動モータを駆動源とするもの、エンジンと電動モータとの両方を駆動源とするもの（例えば、ハイブリッドシステム）等、種々のものが対象となり得る。

ブレーキシステムは、液圧ブレーキシステム，電動ブレーキシステム（電動モータの力で摩擦部材を回転体に押し付けるシステム）等、種々のものが対象となる。駆動システムが、電動モータを駆動源とするものである場合、その電動モータを発電機として利用することによって回生ブレーキ力を発生させることも可能である。駆動システムが回生ブレーキ力を車両に付与するように構成されている場合、その駆動システムは、ブレーキシステムの一部と考えることができる。

本発明の操作装置は、逆操作依拠ブレーキ力を付与するための指令を、車両が前進している状態において第２方向操作がなされたときにだけでなく、車両が後進している状態において第１方向操作がなされたときに発するように構成されてもよい。

逆操作依拠ブレーキ力についての指令は、操作部材の中立位置からの操作量に応じた大きさのブレーキ力を付与するための指令とされてもよい。簡単に言えば、本発明の操作装置は、車両が前進しているときに、操作量の比較的大きな第２方向操作が行われた場合、比較的大きな逆操作依拠ブレーキ力を付与するような指令を発するように構成されてもよいのである。そのような構成であれば、例えば、急ブレーキ等が必要なとき等に、運転者の操作によって比較的大きなブレーキ力を付与することが可能となる。

本発明の操作装置は、車両が前進している状態において操作部材が中立位置に位置させられたときに、ブレーキ力を付与するような指令が発せられるように構成されてもよく、また、車両が後進している状態において操作部材が中立位置に位置させられたときに、ブレーキ力を付与するような指令が発せられるように構成されてもよい。そのように構成すれば、例えば、本発明の操作装置が、ばね，モータ等によって、中立位置に復帰するための力が操作部材に付与されるように構成されている場合、運転者の手によって第１方向操作，第２方向操作されている状態において運転者が操作部材から手を離しただけで、車両にブレーキ力が自動的に付与されることになる。このブレーキ力を中立依拠ブレーキ力と呼べば、本発明の操作装置は、車両が急停止しない程度の中立依拠ブレーキ力指令を発するように構成されてもよい。

逆操作依拠ブレーキ力と中立依拠ブレーキ力との関係について言及すれば、例えば、逆操作依拠ブレーキ力としてのブレーキ力は、中立依拠ブレーキ力としてのブレーキ力よりも大きく設定されてもよい。そのように設定することで、急ブレーキ等が必要なときに、比較的大きな逆操作依拠ブレーキ力を車両に付与することが可能となる。

また、本発明の操作装置は、中立依拠ブレーキ力の付与によって車両が停止させられたときに、車両の停止を維持するためのブレーキ力を車両に付与するための指令を発するように構成されてもよく、逆操作依拠ブレーキ力としてのブレーキ力の付与によって車両が停止させられたときに、車両の停止を維持するためのブレーキ力を車両に付与するための指令を発するように構成されてもよい。そのようなブレーキ力を停止維持ブレーキ力と呼べば、その停止維持ブレーキ力によって、例えば、坂の途中で車両が停止させられた場合であっても、車両が転がり下りるような事態を防止することができる。

実施例の車両用操作装置が配設された車両の全体構成を示す模式図である。 前輪駆動装置，車輪ブレーキ装置，車輪転舵装置を含んで構成されて前輪を車体に配設するための車輪配設モジュールを示す斜視図である。 車輪ブレーキ装置を示す図である。 車輪ブレーキ装置が有するブレーキアクチュエータの断面図である。 後輪駆動装置および後輪側の車輪ブレーキ装置を示す図である。 実施例の車両用操作装置を構成する操作受付装置の駆動／制動操作受付部を模式的に示す図である。 実施例の車両用操作装置において実行される駆動／制動制御プログラムのフローチャートである。 実施例の車両用操作装置の処理によって車両に付与される駆動力，ブレーキ力の様子を模式的に示すグラフである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である車両用操作装置を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両用操作装置が配設された車両の構成
i）全体構成
実施例の車両用操作装置が配設された車両（以下、「本車両」という場合がある）は、図１に示すように、前後左右４つの車輪を有する車両であり、以下の説明において、それら４つの車輪を、それぞれ、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲと表すとともに、左右を区別する必要のない場合には、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲの各々を、前輪１０Ｆと、左後輪１０ＲＬ，右前輪１０ＲＲの各々を、後輪１０Ｒと、さらに、前後左右を区別する必要のない場合には、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲの各々を、車輪１０と、それぞれ総称する場合があることとする。

本車両は、４つの車輪１０をそれぞれ駆動する４つの車輪駆動装置１２を含んで構成される駆動システムと、４つの車輪１０をそれぞれ制動する４つの車輪ブレーキ装置１４を含んで構成されるブレーキシステムと、２つの前輪１０Ｆをそれぞれ転舵する車輪転舵装置１６を含んで構成されるステアリングシステムとを備えており、実施例の車両用操作装置１８（以下、「操作装置１８」と略す場合がある）は、それら駆動システム，ブレーキシステム，ステアリングシステムを操作するために配設されている。なお、２つの前輪１０Ｆに対する２つの車輪駆動装置１２の各々を、前輪駆動装置１２Ｆと、２つの後輪１０Ｒに対する２つの車輪駆動装置１２の各々を、後輪駆動装置１２Ｒと、区別して呼ぶ場合があることとする。

i）前輪側のハード構成
各前輪１２Ｆに対して、前輪駆動装置１２Ｆ，車輪ブレーキ装置１４，車輪転舵装置１６は、図２に示すような、車輪配設モジュール２０（以下、単に、「モジュール２０」という場合がある）に組み込まれている。モジュール２０は、タイヤ１０ａが装着されたホイール１０ｂを車体に配設するためのモジュールである。ホイール１０ｂ自体を車輪１０と考えることができるが、本実施例においては、便宜的に、タイヤ１０ａが装着されたホイール１０ｂを車輪１０と呼ぶこととする。

前輪駆動装置１２Ｆは、車輪駆動ユニット２２を中心的要素として構成されている。車輪駆動ユニット２２は、ハウジング２２ａと、ハウジング２２ａに内蔵された駆動源としての電動モータである駆動モータ２２ｂおよびその駆動モータ２２ｂの回転を減速する減速機２２ｃ（ともに構造の図示を省略する）と、ホイール１０ｂが取り付けられるアクスルハブ（図では隠れて見えない）とを有している。車輪駆動ユニット２２は、ホイール１０ｂのリム１０ｃの内側に配置された所謂インホイールモータユニットと呼ばれるものであり、前輪駆動装置１２Ｆは、インホイールモータ型車輪駆動装置である。車輪駆動ユニット２２は、よく知られた構造のものであるため、それについてのここでの説明は省略する。

前輪駆動装置１２Ｆは、駆動モータ２２ｂに電流を供給することで、その電流の大きさに応じた駆動力で、前輪１０Ｆを駆動する。一方で、駆動モータ２２ｂには、前輪１０Ｆの回転によって生じる起電力に基づく電流が生じ、その電流を電源に回収することで、つまり、エネルギ回生を行うことで、前輪１０Ｆに、それの回転に対するブレーキ力（以下、「車輪回転ブレーキ力」という場合がある）を付与することが可能とされている。つまり、前輪駆動装置１２Ｆは、駆動モータ２２ｂを発電機として利用することで、車輪回生ブレーキ装置としても機能するものとされているのである。

本モジュール２０は、マクファーソン型サスペンション装置（「マクファーソンストラット型」とも呼ばれる）を含んで構成されている。このサスペンション装置において、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａは、車輪を回転可能に保持するとともに車体に対しての上下動が許容されたキャリアとして、さらに言えば、ハウジング２２ａは、車輪転舵装置１６におけるステアリングナックルとして機能する。したがって、サスペンション装置は、サスペンションアームであるロアアーム２４と、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａと、ショックアブソーバ２６と、サスペンションスプリング２８とを含んで構成されている。サスペンション装置自体は一般的な構造のものであるため、詳しい説明は省略する。

車輪ブレーキ装置１４は、ホイール１０ｂとともにアクスルハブに取り付けられて車輪１０とともに回転する回転体であるディスクロータ３０と、そのディスクロータ３０を跨ぐようにして車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａに保持されたブレーキキャリパ３２とを含んで構成されている。ブレーキキャリパ３２は、摩擦部材としてのブレーキパッドと、電動モータを有してその電動モータの力でブレーキパッドをディスクロータ３０に押し付けることで車輪１０の回転を止めるためのブレーキアクチュエータとを有している。

図３を参照しつつ詳しく説明すれば、ブレーキキャリパ３２（以下、単に、「キャリパ３２」という場合がある）は、ディスクロータ３０を跨ぐようにして、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａに設けられたマウントに、軸線方向（図の左右方向）に移動可能に保持されている。ブレーキパッド３４ａ，３４ｂ（以下、単に、「パッド３４ａ，３４ｂ」という場合がある）は、軸線方向の移動が許容された状態で、ディスクロータ３０を挟むようにしてマウントに保持されている。

便宜的に、図における左方を前方と、右方を後方として説明すれば、前方側のパッド３４ａは、キャリパ本体３６の前端部である爪部３８に支持されるようにされている。ブレーキアクチュエータ４０（以下、単に、「アクチュエータ４０」という場合がある）は、キャリパ本体３６の後方側の部分に、当該アクチュエータ４０のハウジング４２が固定されるようにして、保持されている。アクチュエータ４０は、ハウジング４２に進退可能に保持されたピストン４４を有し、そのピストン４４は、前進することによって、先端部が、後方側のパッド３４ｂと係合する。そして、ピストン４４が、係合した状態でさらに前進することで、１対のパッド３４ａ，３４ｂは、ディスクロータ３０に、それを挟み付けるようにして押し付けられる。この押付けによって、ディスクロータ３０とパッド３４ａ，３４ｂとの間の摩擦力に依存する車輪の回転に対するブレーキ力である車輪摩擦ブレーキ力、つまり、車両を減速，停止させるためのブレーキ力が発生させられるのである。

アクチュエータ４０について、断面を示す図４を参照しつつ簡単に説明すれば、アクチュエータ４０は、電動ブレーキアクチュエータであり、上述のハウジング４２，ピストン４４の他、駆動源としての電動モータであるブレーキモータ４６，ブレーキモータ４６の回転（詳しくは、中空のモータ軸４８の回転）を減速させるための減速機構５０，その減速機構５０を介したブレーキモータ４６の回転によって回転させられる回転シャフト５２を有してその回転シャフト５２の回転動作をピストン４４の進退動作に変換する動作変換機構５４等を含んで構成されている。ブレーキモータ４６への供給電流を制御することによってピストン４４は進退し、パッド３４ａ，３４ｂのディスクロータ３０への押付力、すなわち、車輪摩擦ブレーキ力の大きさは、供給される電流の大きさに概して比例する。ちなみに、減速機構５０は、直列的に配置された２つの内接式遊星歯車機構を含む差動減速機構であり、動作変換機構５４は、ねじ機構である。なお、車輪ブレーキ装置１４は、電動ブレーキアクチュエータであるアクチュエータ４０を含んで構成される電動ブレーキ装置であり、応答性に優れたものとされている。簡単に言えば、ブレーキ力要求に対する実際のブレーキ力の発生の遅れが小さくなっているのである。

前輪１０Ｆは、転舵輪であり、モジュール２０には、図２に示すように、車輪転舵装置１６が配置されている。車輪転舵装置１６は、ロアアーム２４に固定された転舵アクチュエータ６２と、タイロッド６４と、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａから延び出すナックルアーム２２ｄとを含んで構成されている。転舵アクチュエータ６２は、駆動源としての電動モータである転舵モータ６２ａと、転舵モータ６２ａの回転を減速する減速機６２ｂと、転舵モータ６２ａの減速機６２ｂを介した回転によって回動させられてピットマンアームとして機能するアクチュエータアーム６２ｃとを有している。タイロッド６４は、アクチュエータアーム６２ｃとナックルアーム２２ｄとを連結している。転舵モータ６２ａを作動させることで、図２に太い矢印で示すように、アクチュエータアーム６２ｃは回動させられ、その回動がタイロッド６４によって伝達されて、前輪１０Ｆは、キングピン軸線ＫＰ回りに転舵される。

本モジュール２０は、車輪駆動装置１２，車輪ブレーキ装置１４，車輪転舵装置１６が組み込まれてモジュール化されたものであり、車輪駆動装置１２，車輪ブレーキ装置１４，車輪転舵装置１６の車体への組み付け作業を簡便に行うことが可能である。端的に言えば、ロアアーム２４の基端部を車体のサイドメンバーに取り付け、ショックアブソーバ２６，サスペンションスプリング２８の上端部を構成するアッパサポート６６を車体のタイヤハウジングの上部に取り付けることで、当該モジュール２０を、すなわち、一度に、車輪駆動装置１２，車輪ブレーキ装置１４，車輪転舵装置１６を、車両に搭載することができるのである。そのように、本モジュール２０は、車両に対する搭載性において優れたモジュールとされているのである。

ii）後輪側のハード構成
後輪１０Ｒの側には、トレーリングアーム型のサスペンション装置が配備されており、図５に示すように、後輪駆動装置１２Ｒの中心的構成要素である車輪駆動ユニット７０は、トレーリングアーム７２の後端部に固定されて取付けられている。トレーリングアーム７２は、前端部において、車体に、車幅方向に延びる回動軸線ＴＬを中心に回動可能に支持されている。なお、図では、サスペンション装置に関して、サスペンションスプリング，ショックアブソーバ等の他の構成要素は省略されている。

車輪駆動ユニット７０は、先に説明した車輪駆動ユニット２２と同様に、ハウジング７０ａと、ハウジング７０ａに内蔵された駆動源としての電動モータである駆動モータ７０ｂおよびその駆動モータ７０ｂの回転を減速する減速機７０ｃ（ともに構造の図示を省略する）と、ホイール１０ｂが取り付けられるアクスルハブ７０ｄとを有している。車輪駆動ユニット７０は、ホイール１０ｂのリム１０ｃの内側に配置されたいわゆるインホイールモータユニットと呼ばれるものであり、後輪駆動装置１２Ｒは、前輪駆動装置１２Ｆと同様に、インホイールモータ型車輪駆動装置である。車輪駆動ユニット７０は、車輪駆動ユニット２０と同様、よく知られた構造のものであるため、それについてのここでの説明は省略する。

後輪駆動装置１２Ｒは、前輪駆動装置１２Ｆと同様、駆動モータ７０ｂに電流を供給することで、その電流の大きさに応じた駆動力で、後輪１０Ｒを駆動する。一方で、前輪駆動装置１２Ｆと同様に、駆動モータ７０ｂには、後輪１０Ｒの回転によって生じる起電力に基づく電流が生じ、その電流を電源に回収することで、つまり、エネルギ回生を行うことで、後輪１０Ｒに、車輪回生ブレーキ力を付与することが可能とされている。つまり、後輪駆動装置１２Ｒも、駆動モータ７０ｂを発電機として利用することで、車輪回生ブレーキ装置として機能するものとされているのである。つまり、本車両では、前輪駆動装置１２Ｆおよび後輪駆動装置１２Ｒは、ブレーキシステムの一部を構成するものと考えることができるのである。

後輪１０Ｒの側には、前輪１０Ｆの側と同様、ディスクロータ３０とブレーキキャリパ３２とを含んで構成される車輪ブレーキ装置１４が配設されている。車輪ブレーキ装置１４は、前輪１０Ｆの側のものと同様の構成を有しているため、それの説明は省略することとする。

iii）制御に関するハード構成
駆動システムは、４つの車輪１０に対して、それぞれ、４つの車輪駆動装置１２が設けられたものであり、４つの車輪１０の各々に対して、独立して、車輪駆動力を付与することが可能とされ、車輪回生ブレーキ力を付与することが可能とされている。また、ブレーキシステムは、４つの車輪１０に対して、それぞれ、４つの車輪ブレーキ装置１４が設けられたものであり、４つの車輪１０の各々に対して、独立して車輪摩擦ブレーキ力を付与することが可能とされている。ちなみに、先に説明したように、ブレーキシステムは、４つの車輪駆動装置１２をも含んで構成されていると考えることができ、それら４つの車輪駆動装置１２は、４つの車輪１０の各々に対して、独立して回生ブレーキ力を付与することが可能とされている。さらに、ステアリングシステムは、２つの前輪１０Ｆに対して、それぞれ、２つの車輪転舵装置１６が設けられたものであり、２つの前輪１０Ｆの各々を、互いに独立して転舵することが可能とされている。

図１に示すように、独立した車輪１０への車輪駆動力，車輪回生ブレーキ力の付与のため、４つの車輪駆動装置１２は、それぞれ対応する４つの駆動電子制御ユニット８０（以下、「駆動ＥＣＵ８０」という場合があり、図では「ＤＲ−ＥＣＵ」と表されている）によって制御される。前輪駆動装置１２Ｆ，後輪駆動装置１２Ｒをそれぞれ構成する車輪駆動ユニット２２，車輪駆動ユニット７０の駆動モータ２２ｂ，７０ｂは、三相のブラシレスＤＣモータであり、コントローラとして機能する駆動ＥＣＵ８０は、駆動モータ２２ｂ，７０ｂの駆動回路であるインバータ，そのインバータを介して駆動モータ２２ｂ，７０ｂの作動を制御するコンピュータ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有する）等を含んで構成されている。

また、独立した車輪摩擦ブレーキ力の付与のため、４つの車輪ブレーキ装置１４は、それぞれ対応する４つのブレーキ電子制御ユニット８２（以下、「ブレーキＥＣＵ８２」という場合があり、図では「ＢＲ−ＥＣＵ」と表されている）によって制御される。車輪ブレーキ装置１４を構成するアクチュエータ４０のブレーキモータ４６は、三相のブラシレスＤＣモータであり、コントローラとして機能するブレーキＥＣＵ８２は、ブレーキモータ４６の駆動回路であるインバータ，そのインバータを介してブレーキモータ４６の作動を制御するコンピュータ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有する）等を含んで構成されている。

さらに、前輪１０Ｆの各々の転舵のため、２つの車輪転舵装置１６は、それぞれ対応する２つのステアリング電子制御ユニット８４（以下、「ステアリングＥＣＵ８４」という場合があり、図では「ＳＴ−ＥＣＵ」と表されている）によって制御される。車輪転舵装置１６を構成する転舵アクチュエータ６２の転舵モータ６２ａも、三相のブラシレスＤＣモータであり、コントローラとして機能するステアリングＥＣＵ８４は、転舵モータ６２ａの駆動回路であるインバータ，そのインバータを介して転舵モータ６２ａの作動を制御するコンピュータ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有する）等を含んで構成されている。

操作装置１８は、それぞれがジョイスティック型の操作部材である駆動／制動レバー９０，操舵レバー９２を有する操作受付装置９４と、コンピュータ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有する）を主要構成要素として備えた操作電子制御ユニット９６（以下、「操作ＥＣＵ９６」という場合があり、図では、「ＯＰ−ＥＣＵ」と表されている）を含んで構成されている。操作ＥＣＵ９６は、駆動／制動レバー９０，操舵レバー９２の操作を検知し、それらの操作に応じた指令を、駆動システム，ブレーキシステム，ステアリングシステムに対して発する。したがって、操作ＥＣＵ９６は、駆動システム，ブレーキシステム，ステアリングシステムを統括して制御する統括コントローラとして機能する。

操作ＥＣＵ９６による駆動システム，ブレーキシステム，ステアリングシステムの統括制御のため、４つの駆動ＥＣＵ８０，４つのブレーキＥＣＵ８２，２つのステアリングＥＣＵ８４，１つの操作ＥＣＵ９６は、ＣＡＮ（car area network or controllable area network）９８に接続されており、それら駆動ＥＣＵ８０，ブレーキＥＣＵ８２，ステアリングＥＣＵ８４，操作ＥＣＵ９６は、ＣＡＮ９８を介して互いに通信可能とされている。

［Ｂ］車両用操作装置のハード構成
車両用操作装置１８は、先に説明したように、操作受付装置９４と操作ＥＣＵ９６とを含んで構成されている。操作受付装置９４は、駆動／制動レバー９０を含んで構成される部分である駆動／制動操作受付部１００と、操舵レバー９２を含んで構成される部分である操舵操作受付部１０２とに区分けすることができる。

駆動／制動操作受付部１００は、図６に模式的に示すように、ハウジング１０４内においてハウジング１０４に支持された電動モータである操作反力モータ１０６を含んで構成されており、駆動／制動レバー９０は、それの基端部においてその操作反力モータ１０６のモータ軸１０８に固定的に付設されている。駆動／制動レバー９０は、上部が、前後方向に延びるようにしてハウジング１０４に穿設されたスロット１１０から上方に延び出しており、運転者は、その延び出した部分を掴んで前後方向に操作を行う。駆動／制動レバー９０は、運転者による前後方向への操作によって、モータ軸１０８とともに、本車両の左右方向に延びる軸線（操作反力モータ１０６の軸線である）回りに揺動する。

図に実線で示す位置、つまり、駆動／制動レバー９０が直立した位置が、中立位置であり、駆動／制動レバー９０は、その中立位置を挟んで、第１方向である前方と、第２方向である後方とに、操作される。言い換えれば、駆動／制動レバー９０は、中立位置からの第１方向への操作である第１方向操作としての前方操作と、中立位置からの第２方向の操作である第２方向操作としての後方操作とが許容されている。

操作反力モータ１０６は、減速機付きの３相ブラシレスモータであり、駆動／制動レバー９０の操作に対して中立位置に復帰させる向きのトルクを与える。具体的に言えば、駆動／制動レバー９０には、前方操作に対して後方に向かう力が付与され、後方操作に対して前方に向かう力が付与される。それらの力は、運転者の駆動／制動レバー９０の操作に対する反力となる。

操舵操作受付部１０２は、駆動／制動レバー９０に代えて操舵レバー９２を有し、駆動／制動レバー９０が前後方向に操作されるのに対して操舵レバー９２が左右方向に操作されることが、駆動／制動操作受付部１００と異なるだけである。操舵操作受付部１０２も、同様に、操作反力モータを備えている。したがって、操舵操作受付部１０２については、図示を省略し、この程度の説明に留める。

操作ＥＣＵ９６は、先に説明したように、統括コントローラとして機能し、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータと、駆動／制動レバー９０，操舵レバー９２のそれぞれに対して操作反力を付与するための操作反力モータ１０６，操作反力モータの駆動回路（ドライバ）であるインバータとを含んで構成されている。操作ＥＣＵ９６は、一般的なものであるため、ここでの詳しい説明は省略する。

［Ｃ］操作電子制御ユニットの機能
操作ＥＣＵ９６は、大まかに言えば、(a) 駆動／制動レバー９０，操舵レバー９２に対する操作反力の制御である駆動／制動操作反力制御，操舵操作反力制御と、(b) 駆動／制動レバー９０の操作に基づいて、本車両に付与する駆動力およびブレーキ力を決定し、それら駆動力，ブレーキ力に基づいて、駆動システムおよびブレーキシステム、詳しくは、各車輪１０の車輪駆動装置１２および車輪ブレーキ装置１４に動作指令を発するための駆動／制動制御と、(c) 操舵レバー９２の操作に基づいて、本車両において実現されるべき車体スリップ角を決定し、その車体スリップ角に基づいて、ステアリングシステム、詳しくは、各前輪１０Ｆの車輪転舵装置１６に動作指令を発するための操舵制御とを実行する。以下に、それらの制御を順次説明することで、当該操作ＥＣＵ９６の機能について説明する。

i）駆動／制動操作反力制御，操舵操作反力制御
操作ＥＣＵ９６は、駆動／制動操作反力制御を以下のようにして行う。操作ＥＣＵ９６は、操作反力モータ１０６の回転角（回転位相）を常に把握しており、この回転角に基づいて、駆動／制動レバー９０の中立位置からの操作量（操作角度）を特定する。この操作量に基づいて、詳しく言えば、この操作量に設定ゲインを乗ずることによって、駆動／制動レバー９０を中立位置に復帰させるために操作反力モータ１０６が発生させるべきトルクを決定する。そのトルクに基づいて、操作反力モータ１０６への供給電流を決定し、インバータによってその電流が操作反力モータ１０６に供給される。ちなみに、駆動／制動レバー９０に付与されるトルクは、操作量に応じて、操作量が大きくなればなる程大きくなる。運転者に、簡単に言えば、あたかも駆動／制動レバー９０がばねによって支持されているような操作感が与えられることになる。

操作ＥＣＵ９６は、操舵操作反力制御を、駆動／制動操作反力制御と同様の手法によって行う。詳しい説明は省略するが、操舵操作反力制御によって、駆動／制動レバー９０と同様のトルク、つまり、中立位置からの操作量に応じた大きさのトルクが、操舵レバー９２にも付与される。

ii）駆動／制動制御
駆動／制動制御では、操作ＥＣＵ９６は、本車両の走行の状態に基づいて、運転者による駆動／制動レバー９０の操作に応じた指令を、駆動システムおよびブレーキシステムに発する。各車輪１０の車輪駆動装置１２の駆動ＥＣＵ８０は、駆動モータ２２ｂ，７０ｂの回転方向についての情報を、ＣＡＮ９８を介して操作ＥＣＵ９６に常時送信している。操作ＥＣＵ９６は、それらの情報に基づいて、本車両が、前進しているのか、後進しているのか、或いは、停止しているのかを特定する。

先に説明したように、操作ＥＣＵ９６は、駆動／制動レバー９０の中立位置からの操作量を特定しており、現時点で、前方操作がなされているか、後方操作がなされているか、若しくは、前方操作，後方操作のいずれもがなされていないか、すなわち、駆動／制動レバー９０が中立位置に位置させられているかを、常に認識している。

本車両が停止している状態において駆動／制動レバー９０が前方操作されたとき、または、本車両が前進している状態において駆動／制動レバー９０が前方操作された、若しくは、前方操作されているときには、操作ＥＣＵ９６は、駆動システムに対して、本車両に前進方向の駆動力、すなわち、前進駆動トルクを付与するための指令を発する。一方で、本車両が停止している状態において駆動／制動レバー９０が後方操作されたとき、または、本車両が後進している状態において駆動／制動レバー９０が後方操作された、若しくは、後方操作されているときには、操作ＥＣＵ９６は、駆動システムに対して、本車両に後進方向の駆動力、すなわち、後進駆動トルクを付与するための指令を発する。具体的には、前進駆動トルクを付与すべき場合でも、後進駆動トルクを付与する場合でも、操作ＥＣＵ９６は、各車輪１０に対して中立位置からの操作量に応じた駆動トルクを付与するために、各車輪駆動装置１２の駆動ＥＣＵ８０に、付与すべき駆動トルクについての情報を、ＣＡＮ９８を介して送信する。各駆動ＥＣＵ８０は、送信されてきた駆動トルクの情報に基づいて、対応する車輪駆動装置１２の駆動モータ２２ｂ，７０ｂに電流を供給する。

先に説明したように、運転者が駆動／制動レバー９０から手を離した場合には、操作反力によって、駆動／制動レバー９０は中立位置に位置させられる。そのような場合や、運転者の操作によって駆動／制動レバー９０が中立位置に位置させられた場合について説明すれば、本車両が前進若しくは後進している状態において、駆動／制動レバー９０が中立位置に位置させられたときには、操作ＥＣＵ９６は、ブレーキシステムに対して、本車両にブレーキ力を付与するための指令を発する。このときのブレーキ力を、「中立依拠ブレーキ力」と呼ぶこととすれば、その中立依拠ブレーキ力は、本車両が緩やかに停止する大きさのブレーキ力に設定されている。ちなみに、中立依拠ブレーキ力は、車両停止時の車体の揺れを軽減するため、本車両の停止直前において小さくなるように設定されている。

一方で、本車両が前進している状態で駆動／制動レバー９０が後方操作されたとき、および、本車両が後進している状態で駆動／制動レバー９０が前方操作されたときにも、操作ＥＣＵ９６は、ブレーキシステムに対して、本車両にブレーキ力を付与するための指令を発する。このときのブレーキ力を、「逆操作依拠ブレーキ力」と呼ぶこととすれば、逆操作依拠ブレーキ力は、中立依拠ブレーキ力のように設定されたブレーキ力ではなく、操作ＥＣＵ９６は、逆操作依拠ブレーキ力を、中立位置からの操作量に応じた大きさのブレーキ力に決定する。急ブレーキ等の緊急的なブレーキをも想定し、逆操作依拠ブレーキ力は、中立依拠ブレーキ力より大きく決定される。

中立依拠ブレーキ力，逆操作依拠ブレーキ力は、回生ブレーキ力によって優先して賄われる。言い換えれば、中立依拠ブレーキ力，逆操作依拠ブレーキ力は、回生ブレーキ力によっては不足する分だけが、各車輪１０の車輪ブレーキ装置１４によって付与される。各車輪１０の車輪駆動装置１２の駆動ＥＣＵ８０は、駆動モータ２２ｂ，７０ｂに電流を供給するバッテリの充電量を把握しており、また、駆動モータ２２ｂ，７０ｂの回転速度、つまり、車輪１０の回転速度を把握している。各駆動ＥＣＵ８０は、それらバッテリの充電量，駆動モータ２２ｂ，７０ｂの回転速度に基づいて、車輪駆動装置１２において発生可能な回生ブレーキ力である発生可能最大回生ブレーキ力を常時特定しており、その最大ブレーキ力についての情報を、ＣＡＮ９８を介して送信する。

操作ＥＣＵ９６は、各車輪１０に対する発生可能最大回生ブレーキ力と、付与すべき中立依拠ブレーキ力若しくは逆操作依拠ブレーキ力とに基づき、中立依拠ブレーキ力，逆操作依拠ブレーキ力が回生ブレーキ力によって賄いきれるか否かを判断する。中立依拠ブレーキ力，逆操作依拠ブレーキ力が回生ブレーキ力によって賄いきれる場合には、操作ＥＣＵ９６は、各駆動ＥＣＵ８０に、付与すべき中立依拠ブレーキ力若しくは逆操作依拠ブレーキ力を回生ブレーキによって付与するための指令を、ＣＡＮ９８を介して送信する。各駆動ＥＣＵ８０は、その指令に基づいて、駆動モータ２２ｂ，７０ｂの駆動回路であるインバータを作動させる。一方で、中立依拠ブレーキ力，逆操作依拠ブレーキ力が回生ブレーキ力によって賄いきれない場合には、操作ＥＣＵ９６は、不足分、すなわち、不足ブレーキ力を決定する。そして、操作ＥＣＵ９６は、各駆動ＥＣＵ８０に、発生可能最大回生ブレーキ力を付与するための指令を、各車輪ブレーキ装置１４のブレーキＥＣＵ８２に、不足ブレーキ力を付与するための指令を、それぞれ、ＣＡＮ９８を介して送信する。各駆動ＥＣＵ８０は、その指令に基づいて、駆動モータ２２ｂ，７０ｂの駆動回路であるインバータを作動させ、各ブレーキＥＣＵ８２は、ブレーキモータ４６の駆動回路であるインバータを作動させる。

中立依拠ブレーキ力，逆操作依拠ブレーキ力で本車両が停止させられたときには、操作ＥＣＵ９６は、ブレーキシステムに対して、本車両の停止を維持するためのブレーキ力を付与するための指令を発する。このときのブレーキ力を、「停止維持ブレーキ力」と呼ぶこととすれば、停止維持ブレーキ力は、坂等において車両が転がり下がることを防止する程度のブレーキ力に設定されている。具体的には、操作ＥＣＵ９６は、各車輪ブレーキ装置１４のブレーキＥＣＵ８２に、設定されている停止維持ブレーキ力についての情報を、ＣＡＮ９８を介して送信する。各ブレーキＥＣＵ８２は、その停止維持ブレーキ力に基づいて、ブレーキモータ４６の駆動回路であるインバータを作動させる。

詳しい説明を省略するが、停止維持ブレーキ力を付与しつつ本車両が停止させられている状態から、本車両を前進若しくは後進させるべく、駆動／制動レバー９０を前方操作若しくは後方操作したときには、付与されている停止維持ブレーキ力が解除される。例えば、坂等に車両が停止している場合には、この解除によって、車両が進行しようとする方向とは反対方向に転がり下がることも予想される。そこで、その反対方向への移動が生じたとき若しくは生じるであろうと予測されたときには、その移動が生じない程度にまで駆動力が増加するまでは、停止維持ブレーキ力の付与が維持されるようにされている。

ここで説明した駆動／制動制御により、本車両では、１つの操作部材、すなわち、駆動／制動レバー９０だけの操作によって、適切な駆動力，制動力が付与されることになる。特に、上記逆操作依拠ブレーキ力によって、急ブレーキ等が必要な緊急時においても、充分なブレーキ力が得られるのである。

iii）操舵制御
操作ＥＣＵ９６は、駆動／制動レバー９０に対してと同様に、操舵レバー９２の中立位置からの操作量を特定しており、現時点で、左方操作がなされているか、右方操作がなされているか、若しくは、左方操作，右方操作のいずれもなされていないか、すなわち、操舵レバー９２が中立位置に位置させられているかを、常に認識している。簡単に説明するが、左方操作，右方操作がなされているときには、操作ＥＣＵ９６は、操作量に基づいて、本車両において実現されるべき車体スリップ角を決定し、その車体スリップ角に基づいて、左右の前輪１０Ｆの各々を転舵すべき転舵角を決定する。操作ＥＣＵ９６は、その転舵角についての情報を、ステアリングシステム、詳しくは、各前輪１２の車輪転舵装置１６のステアリングＥＣＵ８４に、ＣＡＮ９８を介して送信する。各ステアリングＥＣＵ８４は、その転舵角を実現させるべく、転舵モータ６２ａの駆動回路であるインバータを作動させる。

［Ｄ］駆動／制動制御のフローと付与される駆動力，ブレーキ力の様子
i）制御のフロー
駆動／制動制御は、操作ＥＣＵ９６のコンピュータが、図７にフローチャートを示す駆動／制動制御プロクラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍ〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、そのプログラムに従った制御処理の流れについて、特に、駆動／制動レバー９０の操作と本車両の走行の状態とに応じて駆動システム，ブレーキシステムに発せられる指令について、フローチャートに沿って簡単に説明する。

駆動／制動制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、駆動ＥＣＵ８０からの情報に基づいて、本車両が前進中であるか否かが判定され、Ｓ２において、本車両が後進中であるか否かが判定される。前進中である場合には、Ｓ３において、駆動／制動レバー９０が後方操作されているか否かが、後進中である場合には、Ｓ４において、駆動／制動レバー９０が前方操作されているか否かが、それぞれ判定される。

本車両が前進中でかつ駆動／制動レバー９０が後方操作されていない場合、および、本車両が後進中でかつ駆動／制動レバー９０が前方操作されていない場合には、Ｓ５において、駆動／制動レバー９０が中立位置に位置させられているか否かが判定される。中立位置に位置させられていない場合には、Ｓ６において、駆動／制動レバー９０が、前方操作と後方操作とのいずれがなされているかが判定される。前方操作がなされている場合には、Ｓ７において、先に説明したように、駆動／制動レバー９０の中立位置からの操作量に応じた前進駆動トルクを付与するための指令が、駆動ＥＣＵ８０に発せられ、後方操作がなされている場合には、Ｓ８において、先に説明したように、駆動／制動レバー９０の中立位置からの操作量に応じた後進駆動トルクを付与するための指令が、駆動ＥＣＵ８０に発せられる。

Ｓ５において駆動／制動レバー９０が中立位置に位置させられていると判定された場合には、Ｓ９において、上述のように、緩やかに車両が停止するように設定された中立依拠ブレーキ力を付与するための指令が、駆動ＥＣＵ８０、若しくは、駆動ＥＣＵ８０とブレーキＥＣＵ８２との両方に、発せられる。一方で、本車両が前進中でかつ駆動／制動レバー９０が後方操作されている場合、若しくは、本車両が後進中でかつ駆動／制動レバー９０が前方操作されている場合には、Ｓ１０において、上述のように、駆動／制動レバー９０の中立位置からの操作量に応じた大きさの逆操作依拠ブレーキ力を付与するための指令が、駆動ＥＣＵ８０、若しくは、駆動ＥＣＵ８０とブレーキＥＣＵ８２との両方に、発せられる。

中立依拠ブレーキ力若しくは逆操作依拠ブレーキ力についての指令が発せられた場合には、Ｓ１１において、本車両が停止中であるか、言い換えれば、本車両がブレーキ力によって停止させられたか否かが判定される。本車両が停止中である場合には、Ｓ１２において、先に説明したように、停止維持ブレーキ力を付与するための指令がブレーキＥＣＵ８２に発せられる。

Ｓ１，Ｓ２の判定の結果、本車両が停止していると判定された場合には、Ｓ１３において、駆動／制動レバー９０が前方操作されているか否かが判定される。前方操作されている場合には、本車両の前進を開始すべく、Ｓ１４において、駆動／制動レバー９０の中立位置からの操作量に応じた大きさの前進駆動トルクを付与するための指令が、駆動ＥＣＵ８０に発せられ、Ｓ１５において本車両が後進しないことが確認できるまで、前進駆動トルクが増加するのを待って、Ｓ１６において、上記停止維持ブレーキ力の解除のための指令が、ブレーキＥＣＵ８２に発せられる。

一方、Ｓ１３において駆動／制動レバー９０が前方操作されていないと判定された場合は、Ｓ１７において、駆動／制動レバー９０が後方操作されているか否かが判定される。後方操作されている場合には、本車両の後進を開始すべく、Ｓ１８において、駆動／制動レバー９０の中立位置からの操作量に応じた大きさの後進駆動トルクを付与するための指令が、駆動ＥＣＵ８０に発せられ、Ｓ１９において本車両が前進しないことが確認できるまで、後進駆動トルクが増加するのを待って、Ｓ２０において、上記停止維持ブレーキ力の解除のための指令が、ブレーキＥＣＵ８２に発せられる。

Ｓ１５の後進しないことの確認，Ｓ１９の前進しないことの確認についての具体的な手法は特に限定されるものではないが、例えば、駆動モータ２２ｂ，７０ｂへ実際に供給されている電流がある程度の大きさまで上昇したことに基づいて、本車両が後進若しくは前進しないと認定するようにしてもよい。

ii）付与される駆動力，ブレーキ力の様子
以下に、上記駆動／制動制御プログラムの実行によって本車両に付与される駆動力（駆動トルク），ブレーキ力の様子を、図８のグラフを参照しつつ説明する。図８のグラフは、駆動／制動レバー９０（以下、単に「レバー９０」という場合がある）の中立位置からの操作量，本車両に付与される駆動トルク，本車両に付与されるブレーキ力，本車両の走行状態としての車両走行速度（以下、「車速」という場合がある）の変化を、一例として、模式的に、同じ時間軸ｔ上に並べて示している。駆動／制動レバー９０の操作量，駆動トルク，車速の各々は、０を挟んで、上方が前進方向（前進側）の値，下方が後進方向（後進側）の値として示されている。

グラフから解るように、運転者が、時刻ｔ₀から時刻ｔ₁までレバー９０をある操作量まで比較的緩やかに前方操作した場合、時刻ｔ₀から時刻ｔ₁まで、その操作に応じて、前進駆動トルクが増加し、前進車速も上昇する。そして、時刻ｔ₁から時刻ｔ₂までその操作量を維持することで、時刻ｔ₁から時刻ｔ₂まで、駆動トルク，車速は維持される。

時刻ｔ₂において、運転者がレバー９０を離したら、レバー９０は、上記操作反力によって中立位置に位置させられる。すると、前進駆動トルクの付与が中止され、上述の中立依拠ブレーキ力が付与される。その中立依拠ブレーキ力によって、前進車速は緩やかに下降し、時刻ｔ₃において、車両が停止させられる。その停止によって、時刻ｔ₃から、上述の停止維持ブレーキ力が付与される。

次に、時刻ｔ₄から時刻ｔ₅までレバー９０を比較的大きな操作量まで比較的速くに前方操作した場合、時刻ｔ₄において、停止維持ブレーキ力は解消され、その操作に応じて、時刻ｔ₄から時刻ｔ₅まで、比較的大きくかつ速く増加する前進駆動トルクが付与され、車速も大きく，速く上昇する。続く時刻ｔ₆において、運転者が、レバー９０を中立位置を超えて後方操作したとき、前進駆動トルクの付与が停止されるとともに、後方操作におけるレバー９０の中立位置からの操作量に応じて、比較的大きな上述の逆操作依拠ブレーキ力が付与され、前進車速も大きく下降する。極短い時間の経過の後、運転者が、時刻ｔ₇において、レバー９０を前方操作に戻したときには、逆操作依拠ブレーキ力が中止され、再び、前進駆動トルクが付与される。それに伴って、前進車速も上昇する。

そして、時刻ｔ₈において、運転者がレバー９０を離したら、先と同様に、レバー９０は、上記操作反力によって中立位置に位置させられ前進駆動トルクの付与が中止され、中立依拠ブレーキ力が付与される。その中立依拠ブレーキ力によって、先と同様に、前進車速は緩やかに下降し、時刻ｔ₉において、車両が停止させられ、その停止によって、先と同様に、時刻ｔ₉から、上述の停止維持ブレーキ力が付与される。

次に、時刻ｔ₁₀から時刻ｔ₁₁までレバー９０をある操作量まで比較的緩やかに後方操作した場合、時刻ｔ₁₀において、停止維持ブレーキ力は解消され、その操作に応じて、後進駆動トルクが増加し、後進車速も上昇する。続く時刻ｔ₁₂において、運転者が、レバー９０を中立位置を超えて前方操作したとき、後進駆動トルクの付与が停止されるとともに、前方操作におけるレバー９０の中立位置からの操作量に応じて、逆操作依拠ブレーキ力が付与され、後進車速は下降する。極短い時間の経過の後、運転者が、時刻ｔ₁₃において、レバー９０を後方操作に戻したときには、逆操作依拠ブレーキ力が中止され、再び、後進駆動トルクが付与される。それに伴って、後進車速も上昇する。

そして、時刻ｔ₁₄において、運転者がレバー９０を離したら、レバー９０は、上記操作反力によって中立位置に位置させられ後進駆動トルクの付与が中止され、中立依拠ブレーキ力が付与される。その中立依拠ブレーキ力によって、後進車速は緩やかに下降し、時刻ｔ₁₅において、車両が停止させられ、その停止によって、時刻ｔ₁₅から、停止維持ブレーキ力が付与される。

１０：車輪 １２：車輪駆動装置〔駆動システム，ブレーキシステム〕 １４：車輪ブレーキ装置〔ブレーキシステム〕 １６：車輪転舵装置 １８：車両用操作装置 ２０：車輪配設モジュール ２２：車輪駆動ユニット ２２ｂ：駆動モータ〔電動モータ〕 ３０：ディスクロータ ３２：ブレーキキャリパ ４０：ブレーキアクチュエータ ４６：ブレーキモータ ６２：転舵アクチュエータ ７０：車輪駆動ユニット ７０ｂ：駆動モータ ８０：駆動電子制御ユニット（駆動ＥＣＵ）〔駆動システム，ブレーキシステム〕 ８２：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）〔ブレーキシステム〕 ８４：ステアリング電子制御ユニット（ステアリングＥＣＵ） ９０：駆動／制動レバー〔操作部材〕 ９２：操舵レバー ９４：操作受付装置 ９６：操作電子制御ユニット（操作ＥＣＵ） ９８：ＣＡＮ １００：駆動／制動操作受付部 １０２：操舵操作受付部 １０６：操作反力モータ

Claims (8)

1. 運転者に操作される操作部材を備えて車両に配設され、その車両の駆動システムとブレーキシステムとに、運転者の操作に応じた指令を発する車両用操作装置であって、
   前記操作部材の中立位置からの第１方向への操作である第１方向操作と、その第１方向とは異なる第２方向への操作である第２方向操作とが許容されており、
   当該車両が停止している若しくは前進している状態において前記第１方向操作がなされたときに、前記駆動システムに、前進方向の駆動力を当該車両に付与するための指令を発するとともに、当該車両が停止している若しくは後進している状態において前記第２方向操作がなされたときに、前記駆動システムに、後進方向の駆動力を当該車両に付与するための指令を発し、かつ、
   当該車両が前進している状態において前記第２方向操作がなされたときに、前記ブレーキシステムに、ブレーキ力を逆操作依拠ブレーキ力として当該車両に付与するための指令を発するように構成された車両用操作装置。
2. さらに、当該車両が後進している状態において前記第１方向操作がなされたときにも、前記ブレーキシステムに、ブレーキ力を逆操作依拠ブレーキ力として当該車両に付与するための指令を発するように構成された請求項１に記載の車両用操作装置。
3. 前記逆操作依拠ブレーキ力としてのブレーキ力が、前記操作部材の前記中立位置からの操作量に応じた大きさのブレーキ力である請求項１または請求項２に記載の車両用操作装置。
4. さらに、当該車両が前進している状態において前記操作部材が前記中立位置に位置させられたときに、前記ブレーキシステムに、ブレーキ力を中立依拠ブレーキ力として当該車両に付与するための指令を発するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用操作装置。
5. さらに、当該車両が後進している状態において前記操作部材が前記中立位置に位置させられたときに、前記ブレーキシステムに、ブレーキ力を中立依拠ブレーキ力として当該車両に付与するための指令を発するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用操作装置。
6. 前記逆操作依拠ブレーキ力としてのブレーキ力が、前記中立依拠ブレーキ力としてのブレーキ力よりも大きく設定されている請求項４または請求項５に記載の車両用操作装置。
7. 前記中立依拠ブレーキ力としてのブレーキ力の付与によって当該車両が停止させられたときに、前記ブレーキシステムに、ブレーキ力を当該車両の停止を維持するための停止維持ブレーキ力として当該車両に付与するための指令を発するように構成された請求項４ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用操作装置。
8. 前記逆操作依拠ブレーキ力としてのブレーキ力の付与によって当該車両が停止させられたときに、前記ブレーキシステムに、ブレーキ力を当該車両の停止を維持するための停止維持ブレーキ力として当該車両に付与するための指令を発するように構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用操作装置。
   

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