JP2022090695A - パワーユニット及びパワーユニットを備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源によりポンプを回動駆動するパワーユニットにおいて、不所望なポンプの駆動に起因して生じるエネルギーのロスを抑制する。【解決手段】パワーユニットは、ポンプとは異なる駆動対象に回転動力を出力する少なくとも１つの駆動源と、前記駆動源の前記回転動力により回転駆動される第１ポンプと、前記駆動源の前記回転動力により回転駆動され、前記第１ポンプとは異なる第２ポンプと、前記第１ポンプと前記第２ポンプとに対し、前記駆動源の前記回転動力を伝達する動力伝達機構と、を備える。前記動力伝達機構は、複数の伝達部を有し、前記複数の伝達部のうちの異なる伝達部を介し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとに前記回転動力を個別に伝達する。【選択図】図３

Description

本開示は、パワーユニット及びパワーユニットを備える車両に関する。

特許文献１には、走行用の駆動源と、この駆動源により回転駆動されるポンプとを備える車両用のパワーユニットが開示される。このパワーユニットでは、ポンプの回転駆動により、内燃機関の潤滑が行われる。

特開２０１０－２３５０５６号公報

上記したパワーユニットでは、ポンプの回転量が、駆動源の駆動状況によって変化し、必要以上にポンプが駆動されてしまう場合がある。この場合、不所望なポンプの駆動に起因して駆動源のエネルギーが消費される。これにより、ポンプ以外の駆動対象を駆動するために用いられるべきエネルギーのロスが生じる場合がある。

そこで本開示は、駆動源によりポンプを回動駆動するパワーユニットにおいて、不所望なポンプの駆動に起因して生じるエネルギーのロスを抑制することを目的とする。

本開示の一態様に係るパワーユニットは、ポンプとは異なる駆動対象に回転動力を出力する少なくとも１つの駆動源と、前記駆動源の前記回転動力により回転駆動される第１ポンプと、前記駆動源の前記回転動力により回転駆動され、前記第１ポンプとは異なる第２ポンプと、前記第１ポンプと前記第２ポンプとに対し、前記駆動源の前記回転動力を伝達する動力伝達機構と、を備え、前記動力伝達機構は、複数の伝達部を有し、前記複数の伝達部のうちの異なる伝達部を介し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとに前記回転動力を個別に伝達する。

上記構成によれば、動力伝達機構は、複数の伝達部のうちの異なる伝達部を介し、第１ポンプと第２ポンプとに駆動源の回転動力を個別に伝達する。このため、第１ポンプと第２ポンプとに対して適切な回転動力を与え易くできる。これにより、不所望なポンプの駆動に起因して生じるエネルギーのロスを抑制できる。

本開示によれば、駆動源によりポンプを回動駆動するパワーユニットにおいて、不所望なポンプの駆動に起因して生じるエネルギーのロスを抑制できる。

図１は、第１実施形態に係る車両の右側面図である。 図２は、図１の車両の全体的な動力伝達経路を示す模式図である。 図３は、図１の車両の動力系統の部分的な模式図である。 図４は、図２の圧力伝達ポンプと潤滑ポンプとの潤滑ポンプ側から見た斜視図である。 図５は、図２の圧力伝達ポンプと潤滑ポンプとの圧力伝達ポンプ側から見た斜視図である。 図６は、第１実施形態の変形例に係る圧力伝達ポンプ用ギヤと潤滑ポンプ用ギヤとの模式図である。 図７は、第２実施形態に係る車両の動力系統の部分的な模式図である。

以下、図面を参照して各実施形態を説明する。以下に記載する各方向は、車両１１の搭乗者から見た方向を基準とする。また、以下に記載する駆動源は、断りのない限り走行用の駆動源とする。
（第１実施形態）
本開示のパワーユニット１は、様々な形態において利用可能である。第１実施形態のパワーユニット１は、一例として車両１１に搭載される。図１は、第１実施形態に係る車両１１の右側面図である。図２は、図１の車両１１の全体的な動力伝達経路を示す模式図である。図３は、図１の車両１１の動力系統の部分的な模式図である。

本実施形態の車両１１は、複数の走行用の駆動源が搭載されたハイブリッド型である。複数の駆動源は、種類の異なるものを含む。一例として、複数の駆動源は、２つの駆動源を含む。この場合、複数の駆動源のうち一方の駆動源は、エンジン（内燃機関）Ｅであり、他方の駆動源は、電動モータＭである。また本実施形態では、車両１１は、搭乗者が跨って乗る鞍乗車両であり、自動二輪車である。車両１１は、搭乗者の操作により、走行に用いられる駆動源が選択可能に構成される。具体的には、車両１１は、電動モータＭのみが駆動源として走行に用いられる第１モードと、少なくともエンジンＥが駆動源として走行に用いられる第２モードとで切替可能に構成される。

図１～３に示すように、車両１１は、前輪２と、後輪３（駆動輪）と、車体フレーム４と、前輪２を車体フレーム４の前部に接続するフロントサスペンション５と、後輪３を車体フレーム４の後部に接続するリアサスペンション６と、後輪３を支持するスイングアーム１８とを備える。フロントサスペンション５は、上下方向に離隔して配置されたブラケット７に連結される。ブラケット７には、前輪２を操舵する操舵軸が接続される。操舵軸は、車体フレーム４のヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持される。操舵軸には、運転者が握るハンドル８が接続される。スイングアーム１８は、長手方向の一端部において車体に揺動自在に軸支され、他端部において後輪３を回転自在に軸支する。車体フレーム４には、エンジンＥに供給される燃料を貯留する燃料タンク９と、運転者が着座するシート１０とが設けられる。エンジンＥの前部には、排気管４６の一端が接続される。排気管４６は、エンジンＥの下方を通って後方に向けて延びている。

車両１１は、パワーユニット１、変速機１２、動力伝達機構２１、及び切替装置を更に備える。パワーユニット１は、ポンプとは異なる駆動対象に回転動力を出力する少なくとも１つの駆動源を備える。この駆動源は、走行用駆動源であり、本実施形態では、エンジンＥと電動モータＭとを含む。エンジンＥと電動モータＭとの回転動力は、後述する変速機１２を介して後輪３に伝達される。本実施形態のパワーユニット１は、エンジンＥと、電動モータＭと、変速機１２とが一体に構成される。パワーユニット１は、後述するポンプＰ１、Ｐ２を駆動するための専用の電動モータを備えていない。

エンジンＥは、内部にクランク軸１６が配置され且つ潤滑流体が供給されるクランクケース２６と、クランクケース２６の内部を潤滑した潤滑流体を貯留する貯留パン（本実施形態ではオイルパン）２７とを有する。一例として、クランクケース２６の内部空間には、変速機１２が収容される。エンジンＥは、後述するクラッチＣを介して回転動力が変速機１２に入力される。変速機１２は、エンジンＥに接続される。変速機１２は、外部から回転動力が入力される入力軸Ｓ１と、減速比の異なる複数組のギヤ列１５と、回転動力を外部に出力する出力軸Ｓ２とを有する。

ギヤ列１５は、入力軸Ｓ１から出力軸Ｓ２に伝達される回転動力を変速する。ギヤ列１５は、入力軸Ｓ１の軸方向一端側に配置される。変速機１２は、ギヤ列１５のうち選択された任意の一組により回転動力を変速する。変速機１２は、ギヤ列１５のうちのいずれかの組が選択されることで変速比が変更される。変速機１２は、ギヤの噛合いによって入力軸Ｓ１から出力軸Ｓ２へ回転動力が伝達される。出力軸Ｓ２の回転動力は、車両１１が備える動力伝達体１７を介して後輪３に伝達される。変速機１２は、入力軸Ｓ１から出力軸Ｓ２への動力伝達が遮断されたニュートラル状態でも変速比を切替可能に構成される。本実施形態の変速機１２は、ドッグクラッチ式である。

電動モータＭは、回転動力がクラッチＣを介さずに入力軸Ｓ１に伝達される。電動モータＭは、クラッチＣの動力切断部分に対して駆動源から後輪３までの動力伝達経路の下流側の部位に、回転動力を伝達する。これにより、クラッチＣの状態に関わらず、入力軸Ｓ１に電動モータＭの回転動力が伝達される。車両１１では、クラッチＣが遮断状態に切り替えられることで、エンジンＥに設けられる可動部分を不所望に動作させることなく、電動モータＭ単独により、走行用駆動力が得られる。

動力伝達機構２１は、各駆動源からの回転動力を入力軸Ｓ１に伝達する。動力伝達機構２１は、後述する第１ポンプと第２ポンプとに対し、駆動源の回転動力を伝達する。動力伝達機構２１は、エンジンＥからの回転動力を入力軸Ｓ１に伝達するエンジン側伝達機構部４３と、電動モータＭからの回転動力を入力軸Ｓ１に伝達するモータ側伝達機構部４４とを含む。エンジン側伝達機構部４３は、エンジンＥからの回転動力が伝達され、入力軸Ｓ１の回転軸線Ｘ１回りに回転するプライマリギヤ２０と、プライマリギヤ２０に接続されるクラッチＣとを含む。

モータ側伝達機構部４４は、電動モータＭのモータ軸Ｓ５に設けられたモータ側スプロケットギヤ２８と、入力軸Ｓ１に固定された入力軸側スプロケットギヤ２２と、ギヤ２２、２８に掛け渡された動力伝達体１９とを有する。プライマリギヤ２０と入力軸側スプロケットギヤ２２とには、入力軸Ｓ１が挿通される貫通孔が形成される。ギヤ２０、２２は、この貫通孔に入力軸Ｓ１が挿通される。ギヤ２０、２２は、各回転軸線が入力軸Ｓ１の回転軸線Ｘ１と一致する。

入力軸側スプロケットギヤ２２は、入力軸Ｓ１と共回りする回転体として構成され、入力軸Ｓ１に軸支される。入力軸側スプロケットギヤ２２は、入力軸Ｓ１に挿通された筒部２２ａと、筒部２２ａから入力軸Ｓ１の径方向外方に延びて動力伝達体１９と噛合う噛合部２２ｂとを有する。モータ側スプロケットギヤ２８の回転動力は、動力伝達体１９から噛合部２２ｂに伝達される。これによりモータ側伝達機構部４４は、入力軸Ｓ１に固定される回転体に対して、電動モータＭの回転動力を伝達する。またモータ側伝達機構部４４は、電動モータＭに対して、入力軸Ｓ１に固定される回転体の回転動力を伝達する。これにより、電動モータＭは発電する。このように本実施形態では、モータ側伝達機構部４４により、入力軸Ｓ１とモータ軸Ｓ５との間で相互に回転動力が伝達される。動力伝達体１７、１９は、一例として、チェーン、ベルト、又はドライブシャフト等を含む。

プライマリギヤ２０は、入力軸Ｓ１に対して相対回転する回転体として構成され、入力軸Ｓ１に軸支される。プライマリギヤ２０は、クランク軸１６の回転動力をクラッチＣに伝達する。本実施形態のプライマリギヤ２０は、滑り軸受Ｂ２を介して入力軸Ｓ１に軸支される。本実施形態では、滑り軸受Ｂ２と入力軸Ｓ１との間に筒状のスペーサ１３が設けられている。

プライマリギヤ２０は、筒部２０ａと、主ギヤ部２０ｂと、副ギヤ部２０ｃと、延長部２０ｄとを有する。筒部２０ａは、筒状に形成されて入力軸Ｓ１に挿通される。主ギヤ部２０ｂは、円板状に形成されて、筒部２０ａから入力軸Ｓ１の径方向外方に延びる。主ギヤ部２０ｂのギヤ歯は、クランク軸１６に設けられた出力ギヤのギヤ歯と噛み合う。副ギヤ部２０ｃは、円板状に形成され、主ギヤ部２０ｂの外周から入力軸Ｓ１の径方向外方に延びる。副ギヤ部２０ｃは、主ギヤ部２０ｂに対してクラッチＣとは反対側に位置し、主ギヤ部２０ｂの側部に固定される。副ギヤ部２０ｃは、後述する圧力伝達ポンプ用ギヤ２４に回転動力を伝達する。延長部２０ｄは、筒部２０ａから入力軸Ｓ１の径方向外方に延び、副ギヤ部２０ｃに対して筒部２０ａとは反対側に位置し、筒部２０ａに固定される。筒部２０ａ、主ギヤ部２０ｂ、副ギヤ部２０ｃ、及び延長部２０ｄは、相対的に固定されればよく、一体的に構成されていてもよい。また、筒部２０ａ、主ギヤ部２０ｂ、副ギヤ部２０ｃ、及び延長部２０ｄのうち、少なくともいずれかが他と別体に構成されていてもよい。

クランク軸１６に設けられた出力ギヤが、主ギヤ部２０ｂに噛み合うことによって、クランク軸１６の回転動力がプライマリギヤ２０に伝達される。後述するように、プライマリギヤ２０は、副ギヤ部２０ｃを介して、圧力伝達ポンプ用ギヤ２４に噛み合う。これによって、エンジンＥの回転動力が圧力伝達ポンプＰ１に伝達される。従って副ギヤ部２０ｃは、動力伝達機構２１のうちで、圧力伝達ポンプＰ１にエンジンＥの回転動力を伝達するための圧力伝達ポンプ用の伝達部である。プライマリギヤ２０から圧力伝達ポンプＰ１に回転動力が伝達されることで、クラッチＣが遮断状態であって、入力軸Ｓ１にエンジンＥの回転動力が伝達されない場合でも、エンジンＷの回転動力を圧力伝達ポンプＰ１に伝達できる。

切替装置は、単一の駆動源と、ポンプとは異なる駆動対象との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える。切替装置は、一例として油圧回路を有する。本実施形態の切替装置は、クラッチＣを含む。

クラッチＣは、エンジンＥと変速機１２との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える。クラッチＣは、入力軸Ｓ１の軸方向一端側に配置される。具体例として、クラッチＣは、圧力駆動式である。クラッチＣは、引張りコイルバネを有する。クラッチＣは、圧力伝達流体の圧力が付与されない自然状態では、摩擦板同士が非接触となり、単一の駆動源から駆動対象への動力伝達がされない遮断状態が維持される。クラッチＣは、圧力伝達流体の圧力が付与されると、引張りコイルバネを圧縮する方向に摩擦板が移動し、摩擦板同士が接触する。これによりクラッチＣは、摩擦板間に作用する摩擦力により、単一の駆動源から駆動対象に動力伝達される接続状態となる。クラッチＣが接続状態であれば、エンジンＥの回転動力は、出力軸Ｓ２から後輪３に伝達される。言い換えるとエンジンＥは、クラッチＣの動力切断部分に対して、駆動源から後輪３までの動力伝達経路の上流側の部位に回転動力を伝達する。これにより、クラッチＣが遮断状態であれば、エンジンＥの回転動力が入力軸Ｓ１に伝達されるのが阻止される。クラッチＣとしては、既存構造のものを採用できる。本実施形態のクラッチＣは、油圧駆動式の多板クラッチである。

具体例として、車両１１は、オイル制御バルブ（ＯＣＶ）であってクラッチＣに圧力伝達流体を供給し又は当該供給を遮断する電磁制御バルブ４１と、電磁制御バルブ４１を制御するＥＣＵ４２とを更に備える。車両１１の駆動時には、圧力伝達ポンプＰ１によって圧力エネルギーが高められた圧力伝達流体が電磁制御バルブ４１に導かれる。ＥＣＵ４２は、予め定められた接続条件が満足したと判定すると、電磁制御バルブ４１を解放するように制御する。これにより、圧力伝達流体がクラッチＣに供給され、クラッチＣの複数の摩擦板が互いに押し付けられる方向に移動し、クラッチＣが遮断状態から接続状態に移行する。またＥＣＵ４２は、予め定められた遮断条件が満足したと判定すると、電磁制御バルブ４１を閉塞するように制御する。これにより、クラッチＣへの圧力伝達流体の供給が遮断される。クラッチＣは、引張りコイルバネの圧縮が解放されて、複数の摩擦板が互いに離れる。これにより、クラッチＣは接続状態から遮断状態に復帰する。

車両１１は、クラッチＣが遮断状態から接続状態に切り替えられることで、エンジンＥの回転動力を入力軸Ｓ１に付与できる。このため、少なくともエンジンＥにより走行可能である。また車両１１は、クラッチＣが接続状態の場合、例えば、エンジンＥと電動モータＭとの回転動力を共に入力軸Ｓ１に付与して走行用駆動力として用いたり、エンジンＥの回転動力を走行用駆動力として用いると共に電動モータＭの回転動力を発電用動力として用いることができる。また車両１１は、例えば、クラッチＣを接続状態とすると共に変速機１２をニュートラル状態とすることで、エンジンＥの回転動力を、走行用駆動力ではなく電動モータＭにより発電するための発電用動力として用いることができる。このように本実施形態では、クラッチＣと変速機１２との状態を切り替えることによって、駆動源からの動力伝達経路を切り替えることができる。

クラッチＣには、プライマリギヤ２０が隣接して配置される。プライマリギヤ２０は、入力軸Ｓ１の軸方向において、クラッチＣとギヤ列１５との間に配置される。より詳細には、入力軸Ｓ１は、エンジンＥのクランクケースに支持された軸受Ｂ１によって回転可能に軸支される。軸受Ｂ１は、入力軸Ｓ１の回転軸線Ｘ１方向に離れた２つの位置に設けられる。２つの軸受Ｂ１の間には、複数のギヤ列１５が配置される。また入力軸Ｓ１は、２つの軸受Ｂ１のうちの軸方向一端側の軸受Ｂ１よりも軸方向一端側へ突出する。その入力軸Ｓ１の突出部分には、プライマリギヤ２０とクラッチＣとが接続される。入力軸Ｓ１と出力軸Ｓ２とは、１以上の軸受Ｂ１により、変速機１２のケース内部で軸支される。

図２及び３に示すように、パワーユニット１は、駆動源の回転動力により回転駆動される第１ポンプと、駆動源の回転動力により回転駆動され、第１ポンプとは異なる第２ポンプを更に備える。第１ポンプ及び第２ポンプは、パワーユニット１内を循環する循環液を循環させる流体ポンプである。第１ポンプ及び第２ポンプは、走行用の駆動源であるエンジンＥ及び電動モータＭの少なくとも一方から与えられる回転動力により駆動する。

本実施形態の第１ポンプは、圧力伝達対象に圧力伝達流体を供給して圧力伝達対象を駆動する圧力伝達ポンプＰ１である。圧力伝達対象は、圧力伝達流体を介して与えられる圧力エネルギーによって動作する装置である。本実施形態の圧力伝達対象は、クラッチＣを含む。また圧力伝達対象は、車両１１をエンジンＥの駆動力により走行させるために必要な装置を含む。動力伝達機構２１は、クラッチＣにおける遮断状態での動力遮断位置よりもエンジンＥ側となる部分の動力を圧力伝達ポンプＰ１に伝達する。

本実施形態の第２ポンプは、潤滑対象に潤滑流体を供給して潤滑対象を潤滑する潤滑ポンプＰ２である。潤滑ポンプＰ２によって供給される潤滑流体は、潤滑対象として、エンジンＥと変速機１２との複数の摺動部分を潤滑する。また潤滑流体は、エンジンＥ内の駆動より発熱する発熱部分を冷却する。例えば潤滑対象は、クランク軸１６、入力軸Ｓ１、出力軸Ｓ２を軸支する軸受、及び歯車対の歯面等を含む。また例えば発熱部分は、エンジンＥのシリンダ摺動面、ピストン、電動モータＭのコイル部分等を含む。潤滑ポンプＰ２は、貯留パン２７に貯留される潤滑流体を吸引して、潤滑部分又は発熱部分に圧送するための潤滑流体の圧力を生じさせる。潤滑流体は、潤滑部分に供給された後、自重によって貯留パン２７に向けて流れ落ちる。

潤滑流体は、エンジンオイルとも称する。本実施形態では、圧力伝達ポンプＰ１が供給する圧力伝達流体と、潤滑ポンプＰ２が供給する潤滑流体とは、共通のエンジンオイルによって実現される。従って、貯留パン２７に貯留されるエンジンオイルが、各ポンプＰ１、Ｐ２によって吸引され、ポンプＰ１、Ｐ２毎に供給される供給対象に供給される。

動力伝達機構２１は、駆動源からの回転動力を潤滑ポンプＰ２に伝達するため、第１ワンウェイクラッチＯ１、第２ワンウェイクラッチＯ２、及び共通ギヤ２３を更に有する。共通ギヤ２３は、動力伝達機構２１のうちで、潤滑ポンプＰ２に回転動力を伝達するための潤滑ポンプＰ２用の伝達部である。

具体例として、第１ワンウェイクラッチＯ１は、プライマリギヤ２０の延長部２０ｄの外周に外嵌され、その内輪が、延長部２０ｄに固定される。第２ワンウェイクラッチＯ２は、入力軸Ｓ１に固定される筒状のスペーサ１４の外周に外嵌され、その内輪が、スペーサ１４に固定される。ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２は、回転軸線Ｘ１方向に並んで配置され、それぞれ相対回転可能に構成される。本実施形態では、スペーサ１４と入力軸側スプロケットギヤ２２とは、軸受Ｂ１とプライマリギヤ２０とに挟まれて位置決めされている。ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２と入力軸Ｓ１との間にスペーサ１４を介在させることで、ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２の各内輪の内周面の位置を揃え易くできる。

共通ギヤ２３は、筒状に形成されて、ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２の両方の外周に外嵌される。共通ギヤ２３は、ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２の両方の外周に噛み合う内周面が形成される。また共通ギヤ２３は、ギヤ歯が外周に配置された環状に構成される。共通ギヤ２３の外周のギヤ歯には、後述する潤滑ポンプ用ギヤ２５が噛み合う。これによってワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２の各々は、共通ギヤ２３を介して、内輪側から与えられた回転動力を潤滑ポンプＰ２に伝達する。

ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２は、内輪側の回転数が外輪側の回転数よりも高い場合に、内輪側から外輪側に動力を伝達する。言い換えると、外輪側の回転数が内輪側の回転数よりも高い場合、外輪側から内輪側への動力伝達が阻止される。ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２としては、既存構造を有するものを用いることができる。例えば、内輪と外輪との間に輪留部材が介在するワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２において、上記した機能が得られる。本実施形態のパワーユニット１では、副ギヤ部２０ｃと入力軸側スプロケットギヤ２２とにより、ワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２を収容する収容空間が形成されている。

本実施形態の第１ワンウェイクラッチＯ１は、プライマリギヤ２０の主ギヤ部２０ｂを介して伝達されるエンジンＥの回転動力を共通ギヤ２３に伝達する。第２ワンウェイクラッチＯ２は、入力軸Ｓ１を介して伝達される回転動力を共通ギヤ２３に伝達する。入力軸Ｓ１は、エンジンＥの他、電動モータＭや、後輪（駆動輪）３から与えられる動力によっても回転する。従って第２ワンウェイクラッチＯ２は、エンジンＥ、電動モータＭ、及び後輪（駆動輪）３から与えられる動力のいずれか、又は、これらの動力の２つ以上を複合した動力を共通ギヤ２３に伝達する。

このように、エンジンＥの回転動力が、第１ワンウェイクラッチＯ１を介して潤滑ポンプＰ２に伝達される。また、入力軸Ｓ１の回転動力（例えば電動モータＭの回転動力）が、第２ワンウェイクラッチＯ２を介して潤滑ポンプＰ２に伝達される。上記するワンウェイクラッチＯ１、Ｏ２の機能によって、プライマリギヤ２０と入力軸Ｓ１とで回転数が大きい方の回転動力が潤滑ポンプＰ２に伝達される。

上記したように、動力伝達機構２１のうちで、圧力伝達ポンプＰ１に回転動力を伝達する伝達部（副ギヤ部２０ｃ）と、潤滑ポンプＰ２に回転動力を伝達する伝達部（共通ギヤ２３）とは異なっている。具体的に各伝達部は、互いに動力の取り出し部分が異なる。言い換えると各伝達部は、対応するポンプＰ１、Ｐ２に回転動力を伝達する動力伝達経路、及び、動力伝達経路を伝達される動力の状態が異なる。これによって各伝達部は、一方に対して他方が相対回転可能となる。また各伝達部のうち、一方の伝達部に対して他方の伝達部の回転動力の周速度を異ならせることができる。

動力伝達機構２１は、圧力伝達ポンプＰ１にエンジンＥの回転動力を入力する圧力伝達ポンプ用ギヤ２４と、潤滑ポンプＰ２にエンジンＥと電動モータＭとの回転動力を入力する潤滑ポンプ用ギヤ２５とを更に有する。また動力伝達機構２１は、第１ポンプに駆動源の回転動力を入力する第１入力軸Ｓ３と、第２ポンプに駆動源の回転動力を入力する第２入力軸Ｓ４とを更に有する。第１入力軸Ｓ３の軸方向一端には、圧力伝達ポンプ用ギヤ２４が連結される。第２入力軸Ｓ４の軸方向一端には、潤滑ポンプ用ギヤ２５が連結される。

圧力伝達ポンプ用ギヤ２４は、副ギヤ部２０ｃと噛合っている。潤滑ポンプ用ギヤ２５は、共通ギヤ２３と噛合う。ギヤ２４、２５は、互いに隣接して配置される。本実施形態のギヤ２４、２５は、同一の回転軸線Ｘ２上に配置される。ギヤ２４、２５は、互いに個別に回転可能に配置される。潤滑ポンプ用ギヤ２５は、第２入力軸Ｓ４と共に回転する。圧力伝達ポンプ用ギヤ２４は、第１入力軸Ｓ３と共に回転する。本実施形態のパワーユニット１では、副ギヤ部２０ｃが、共通ギヤ２３の外周のギヤ歯に向けて傾斜するように配置される。これにより、ギヤ２４、２５を回転軸線Ｘ２方向に近接して配置し易くなっている。また、プライマリギヤ２０と入力軸側スプロケットギヤ２２との間に、ギヤ２４、２５をまとめて配置し易くなっている。

第１入力軸Ｓ３及び第２入力軸Ｓ４は、一方が、他方に挿入されて、他方に対して相対的に回転軸線Ｘ２回りを回転可能に配置される。本実施形態では、前記一方が第１入力軸Ｓ３であり、前記他方が第２入力軸Ｓ４である。これにより、入力軸Ｓ３、Ｓ４は、互いに相対回転可能に配置される。第２入力軸Ｓ４は、クランクケース２６の内部に軸支される。第１入力軸Ｓ３は、第２入力軸Ｓ４に軸支される。このように本実施形態では、入力軸Ｓ３、Ｓ４は、クランクケース２６により保護される。また入力軸Ｓ３、Ｓ４をクランクケース２６内に配置することで、入力軸Ｓ３，Ｓ４のシール性を確保し易くできる。また、第１入力軸Ｓ３の専用の支持構造を設ける場合に比べて、第１入力軸Ｓ３の支持構造を簡略化できる。

図４は、図２の圧力伝達ポンプＰ１と潤滑ポンプＰ２との潤滑ポンプＰ２側から見た斜視図である。図５は、図２の圧力伝達ポンプＰ１と潤滑ポンプＰ２との圧力伝達ポンプＰ１側から見た斜視図である。図３～５に示されるように、本実施形態のポンプＰ１、Ｐ２は、一例としてギヤポンプである。またポンプＰ１、Ｐ２は、一例として自吸式である。

潤滑ポンプＰ２は、第２入力軸Ｓ４に連結されるインナーロータ３２と、インナーロータ３２と組み合わされるアウターロータ３４と、アウターロータ３４の外周を覆うスリーブ３６とを有する。圧力伝達ポンプＰ１は、第１入力軸Ｓ３に連結されるインナーロータ３３と、インナーロータ３３と組み合わされるアウターロータ３５と、アウターロータ３５の外周を覆うスリーブ３７とを有する。ポンプＰ１、Ｐ２は、回転軸線Ｘ２回りを回転するように駆動される。

第１入力軸Ｓ３の軸方向他端は、第２入力軸Ｓ４の軸方向他端から露出している。圧力伝達ポンプＰ１は、この第２入力軸Ｓ４から露出した第１入力軸Ｓ３の部分に固定される。これによりパワーユニット１では、ギヤ２４、２５、ポンプＰ１、Ｐ２、入力軸Ｓ３、Ｓ４が回転軸線Ｘ２上に配置される。これにより、ギヤ２４、２５、ポンプＰ１、Ｐ２、入力軸Ｓ３、Ｓ４の配置スペースのコンパクト化が図られている。

本実施形態の圧力伝達ポンプ用ギヤ２４は、潤滑ポンプ用ギヤ２５よりもクラッチＣ側に配置される。またギヤ２４、２５は、回転軸線Ｘ１を挟んで電動モータＭとは反対側に配置される。ギヤ２４、２５は、互いに外径と歯数とが異なっている。これによりポンプＰ１、Ｐ２は、互いに異なる回転数で駆動される。ポンプＰ１、Ｐ２の各回転数は、適宜設定可能である。本実施形態では、エンジンＥの回転動力が伝達される場合、エンジンＥからギヤ２４、２５までの各変速比は同一に設定される。エンジンＥからギヤ２４、２５までの各変速比は、互いに異なっていてもよい。この場合、例えば、圧力伝達ポンプＰ１の増速比を潤滑ポンプＰ２の増速比に比べて大きくしてもよい。これにより、圧力伝達ポンプＰ１が供給する圧力伝達流体の圧力変動を抑制できると共に、圧力伝達流体の速やかな昇圧を図れる。また、潤滑ポンプＰ２の増速比を小さくすることで、エンジンＥや変速機１２が低回転のときの潤滑対象の潤滑が過剰となるのを抑制できる。

本実施形態の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１と平行に延びている。ポンプＰ１、Ｐ２は、入力軸Ｓ１に対して、プライマリギヤ２０が接続される軸方向端部（軸方向一端）側の位置に配置される。またポンプＰ１、Ｐ２は、入力軸Ｓ１のクラッチＣ側に配置される。潤滑ポンプＰ２は、圧力伝達ポンプＰ１よりもクラッチＣ側に配置される。

またポンプＰ１、Ｐ２は、ギヤ２２、２８に掛け渡される動力伝達体１９が、入力軸側スプロケットギヤ２２からモータ側スプロケットギヤ２８に向かう側とは反対側に配置される。これにより、ポンプＰ１、Ｐ２と動力伝達体１９との干渉が防止されている。またポンプＰ１、Ｐ２は、入力軸Ｓ１よりも下方に配置される。これにより、ポンプＰ２を貯留パン２７に近接配置できる。

ポンプＰ１、Ｐ２は、貯留パン２７のうち、深さ寸法が他方よりも深くなっている部分に近接配置される。言い換えるとポンプＰ１、Ｐ２は、排気管４６がエンジンＥの下方を前後方向に通過する領域に対して、回転軸線Ｘ１方向にずれた位置に配置される。入力軸Ｓ１の前記軸方向一端側から見て、ポンプＰ１、Ｐ２は、少なくとも一部がクラッチＣと重なるように配置される。これにより、パワーユニット１におけるポンプＰ１、Ｐ２の配置スペースのコンパクト化が図れる。

図４及び５に示されるように、潤滑ポンプＰ２は、インナーロータ３２とアウターロータ３４との間に流体を取り入れる流体取入口３０と、インナーロータ３２とアウターロータ３４の間で圧送される流体を吐出する流体排出口３８とを有する。圧力伝達ポンプＰ１は、インナーロータ３３とアウターロータ３５との間に流体を取り入れる流体取入口３１と、インナーロータ３３とアウターロータ３５の間で圧送される流体を吐出する流体排出口３９とを有する。

本実施形態では、２つの流体取入口３０、３１のうちの一方が、他方を兼ねる。これにより、流体取入口をポンプＰ１、Ｐ２毎に個別に設ける場合と比べて、ポンプＰ１、Ｐ２の構成を簡素化できる。本実施形態のパワーユニット１は、２つのインナーロータ３２、３３の間に配置された流路プレート４０を更に有する。流路プレート４０は、一対をなす第１面４０ａと第２面４０ｂとを有する。第１面４０ａには、第１供給路４０ｃ、第１排出路４０ｄ、第１流体取入口４０ｅ（流体取入口３０）、及び第１流体排出口４０ｆ（流体排出口３８）が形成される。第２面４０ｂには、第２供給路４０ｇ、第２排出路４０ｈ、第２流体取入口４０ｉ（流体取入口３１）、及び第２流体排出口４０ｊ（流体排出口３９）が形成される。

流路プレート４０では、第１供給路４０ｃと第２供給路４０ｇとの流体流通方向の各上流側端部が、流路プレート４０の厚み方向に連通している。流体取入口４０ｅ、４０ｉには、同様の流体が吸入される。即ち本実施形態では、圧力伝達流体と潤滑流体とは同一の流体である。言い換えると、圧力伝達流体は潤滑流体を兼ねている。

２つの供給路４０ｃ、４０ｇと２つの排出路４０ｄ、４０ｈとは、インナーロータ３２、３３とアウターロータ３４、３５との間に流体を流通可能に、インナーロータ３２、３３とアウターロータ３４、３５とにより覆われている。第１流体排出口４０ｆと第２流体排出口４０ｊとは、流路プレート４０の第１面４０ａと第２面４０ｂとに沿って互いに離隔した位置に配置される。第１流体排出口４０ｆと第２流体排出口４０ｊとは、互いに連通せず、各々に接続された外部の流路に向けて流体を排出する。車両１１では、流路プレート４０により、ポンプＰ１、Ｐ２の流体の流路の配置スペースのコンパクト化が図られている。

ポンプＰ１、Ｐ２の駆動時には、ポンプＰ１、Ｐ２は、同一の回転軸線Ｘ２上で回転駆動されながら、同一の流体が同一の流体取入口３０、３１（４０ｅ、４０ｉ）から内部に取り入れられる。流体取入口３０から取り入れられた流体は、インナーロータ３２とアウターロータ３４との間で圧送されながら第１供給路４０ｃ内と第１排出路４０ｄ内とを順に流通し、第１流体排出口４０ｆから排出されて、潤滑対象に供給される。また、流体取入口３１から取り入れられた流体は、インナーロータ３３とアウターロータ３５との間で圧送されながら第２供給路４０ｇ内と第２排出路４０ｈ内とを順に流通し、第２流体排出口４０ｊから排出されて、圧力駆動対象に供給される。

ここで車両１１は、クラッチＣが遮断状態にある場合、電動モータＭと後輪３との間の動力伝達経路が、停止中のエンジンＥと圧力伝達ポンプＰ１との間の動力伝達経路と接触することで電動モータＭから後輪３への動力伝達が阻害されるのを防止できる。即ち車両１１では、クラッチＣに圧力伝達流体の圧力が付与されない遮断状態では、エンジンＥと入力軸Ｓ１との間の動力伝達が遮断される。エンジンＥの停止中は圧力伝達ポンプＰ１は停止するため、クラッチＣに圧力伝達流体の圧力が付与されず、エンジンＥと後輪３との間の動力伝達経路は遮断される。よって、電動モータＭと後輪３との間の動力伝達経路が、停止中のエンジンＥと圧力伝達ポンプＰ１との間の動力伝達経路と接触することで電動モータＭから後輪３への動力伝達が阻害されるのを防止するためのフェイルセーフ機能を車両１１に別途設けなくても、車両１１を安定して走行できる。

以上説明したように、パワーユニット１は、少なくとも１つの駆動源と、第１ポンプと、第２ポンプと、動力伝達機構２１とを備える。動力伝達機構２１は、複数の伝達部を有し、複数の伝達部のうちの異なる伝達部を介し、第１ポンプと第２ポンプとに回転動力を個別に伝達する。また動力伝達機構２１は、複数の伝達部のうちの異なる伝達部（本実施形態では副ギヤ部２０ｃ、共通ギヤ２３）を介し、第１ポンプと第２ポンプとに駆動源の回転動力を個別に伝達する。

このため、第１ポンプと第２ポンプとに対して適切な回転動力を与え易くできる。例えば、第１ポンプと第２ポンプとに対して駆動源の回転動力を異ならせて伝達できる。これにより、第１ポンプと第２ポンプとの不所望な回転を低減できる。また、不所望な回転を低減することで、第１ポンプと第２ポンプとの振動を抑制でき、第１ポンプと第２ポンプとを安定して駆動できる。よって、不所望なポンプの駆動に起因して生じるエネルギーのロスを抑制できる。

また本実施形態では、第１ポンプは圧力伝達ポンプＰ１であり、第２ポンプは潤滑ポンプＰ２である。潤滑ポンプＰ２は、パワーユニット１が動作している間は継続して動作させる必要がある。また潤滑ポンプＰ２は、パワーユニット１の出力増加に比例した回転が望まれる傾向がある。これに対して圧力伝達ポンプＰ１は、パワーユニット１の出力にかかわらずに圧力駆動対象を駆動させる範囲内での回転が望まれる傾向にある。このように求められる機能が異なる２つのポンプＰ１、Ｐ２に対し、各々に適した回転動力を与えることで、不所望なポンプ駆動を抑制できる。また、エネルギーロスを防止できる。

またパワーユニット１は、複数の駆動源を有し、動力伝達機構２１は、第１ポンプ及び第２ポンプのうちの一方のポンプに対し、伝達部を介して、複数の駆動源のうちの単一の駆動源の回転動力を伝達する。これによって、単一の動力源が駆動していない場合には、一方のポンプの駆動を停止できる。よって、第１ポンプの停止に起因するロス低減を図れる。例えば一方のポンプとして、他方のポンプに比べて駆動機会が少ないものが選ばれることで、ポンプの不所望な駆動を低減でき、エネルギーロスを低減できる。

具体的には、第１ポンプ及び第２ポンプのうちの一方のポンプである圧力伝達ポンプＰ１に対し、副ギヤ部２０ｃを介して、複数の駆動源のうちの単一の駆動源となるエンジンＥの回転動力を伝達する。これにより圧力伝達ポンプＰ１は、エンジンＥ以外である電動モータＭでは駆動されないように設定できる。よって、潤滑ポンプＰ２に比べて継続駆動が不要な圧力伝達ポンプＰ１に不所望な駆動機会が生じるのを防止できる。よって、圧力伝達ポンプＰ１の駆動に起因するエネルギーロスを防止できる。

また前記一方のポンプは、圧力伝達ポンプＰ１であり、圧力伝達対象は、前記単一の駆動源と駆動対象との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替装置である。圧力伝達ポンプＰ１は、切替装置の駆動力となる圧力エネルギーを生成する。

上記構成によれば、前記単一の駆動源の回転動力を駆動対象に伝達する伝達経路を、前記一方の動力源が駆動しないと接続されないようにパワーユニット１を構成できる。よって、不所望に駆動源の回転動力が動力伝達経路に伝達されるのを防止できる。具体的には、前記単一の駆動源であるエンジンＥにより駆動される圧力伝達ポンプＰ１は、エンジンＥと変速機１２との間の動力伝達状態を接続状態と遮断状態との間で切り替えるクラッチＣに圧力伝達流体を供給する。これにより、エンジンＥが駆動されない限り、クラッチＣによる動力伝達状態の切替は行なわれない。このため、予期せずに動力伝達状態が切り替わることを防止し易くできる。

また、第１ポンプ及び第２ポンプのうちの他方のポンプは、潤滑ポンプＰ２であり、複数の駆動源の各々からの回転動力が与えられる。これにより、複数の駆動源の各々により潤滑ポンプＰ２を駆動し、前記一方のポンプに比べて潤滑ポンプＰ２の駆動機会を増やすことができる。

これにより、例えば、前記他方のポンプとして潤滑ポンプＰ２が用いられることで、潤滑機会を増やすことができる。よって、摺動部分や発熱部分への供給流体の供給不足を防止できる。従って、潤滑対象を潤滑流体により安定して潤滑できる。特に本実施形態では、各々の駆動源により前記他方のポンプの駆動を実現できると共に、複数の駆動源のうちいずれか１つの駆動源が駆動されることで、他の駆動源が停止しても潤滑ポンプＰ２を駆動できる。よって、前記他方のポンプの駆動機会が減るのを更に抑制できる。更に本実施形態では、後輪３が路面から受ける力によって入力軸Ｓ１が回転されることでも、潤滑ポンプＰ２を駆動できる。よって、更に前記他方のポンプの駆動機会を増やすことができる。

また一例として、動力伝達機構２１は、第１入力軸Ｓ３と、第２入力軸Ｓ４とを有し、第１入力軸Ｓ３及び第２入力軸Ｓ４は、一方が、他方に挿入されて、前記他方に対して相対的に回転軸線Ｘ２回りを回転可能に配置される。この構成によれば、入力軸Ｓ３、Ｓ４をパワーユニット１内の限られた空間に配置し易くできる。また、例えば前記他方の入力軸を所定の支持構造により支持することで、前記一方の入力軸を前記他方の入力軸で支持できる。これにより、入力軸Ｓ３、Ｓ４を別々の位置に設ける場合に比べて、入力軸Ｓ３、Ｓ４の支持構造を共通化できる。よって、入力軸Ｓ３、Ｓ４の支持構造をコンパクト化できる。

また一例として、動力伝達機構２１のギヤ２４、２５は、同一の回転軸線Ｘ２上で、個別に回転軸線Ｘ２回りを回転可能に配置される。これにより、駆動源とギヤ２４、２５との間の動力伝達経路を集約できる。また、ギヤ２４、２５に接続される各ポンプＰ１、Ｐ２を互いに近接した位置に配置し易くできる。

また各ポンプＰ１、Ｐ２は、同一の流体を同一の流体取入口３０、３１（４０ｅ、４０ｉ）から取り入れて各々の対象に供給するように配置される。これにより、各ポンプＰ１、Ｐ２の各々が個別の流体を対象に供給する場合に比べて、流体を貯留する貯留空間や、貯留空間とポンプＰ１、Ｐ２との間の経路を共通化できる。よって、パワーユニット１の全体をコンパクト化できる。

また本実施形態のパワーユニット１では、同一の流体取入口３０、３１（４０ｅ、４０ｉ）が、ポンプＰ１、Ｐ２の２つのインナーロータ３２、３３の間に配置される。このように流体取入口３０、３１（４０ｅ、４０ｉ）を配置することにより、ポンプＰ１、Ｐ２の流体取入構造を更にコンパクトに構成できる。

また、本実施形態のパワーユニット１の複数の駆動源は、エンジンＥ及び電動モータＭを含み、動力伝達機構２１は、エンジンＥと電動モータＭとの回転動力を潤滑ポンプＰ２に伝達し、エンジンＥの回転動力を圧力伝達ポンプＰ１に伝達する。この構成によれば、駆動源の違いに関わらず駆動が必要な潤滑ポンプＰ２は、駆動源が動作する限り潤滑対象を潤滑させるように維持できる。これにより、潤滑対象が潤滑不足となることを防止できる。これに対して、電動モータＭによる単独走行時であれば、駆動が不要となる圧力伝達ポンプＰ１については、電動モータＭによる単独走行時に不所望に圧力伝達ポンプＰ１が駆動されるのが防止される。これによって、圧力伝達ポンプＰ１が駆動されることによりエネルギーのロスが発生するのを抑制できる。従って、潤滑対象の潤滑不足の防止と、エネルギーのロスの抑制との両立を図ることができる。

またパワーユニット１は、エンジンＥに接続される変速機１２を備え、圧力伝達対象はクラッチＣを含み、動力伝達機構２１は、クラッチＣにおける遮断状態での動力遮断位置よりもエンジンＥ側となる部分の動力を圧力伝達ポンプＰ１に伝達する。これにより、クラッチＣにおける遮断状態での動力遮断位置よりも後輪３側となる部分の動力伝達状態に関わらず、エンジンＥの回転動力により圧力伝達ポンプＰ１を安定して駆動できる。

図６は、第１実施形態の変形例に係る圧力伝達ポンプ用ギヤ２４と潤滑ポンプ用ギヤ２５との模式図である。図６に示すように、本変形例のギヤ２４、２５は、各々の回転軸線Ｘ３、Ｘ４が互いに離隔した位置に配置される。潤滑ポンプ用ギヤ２５には、プライマリギヤ２０の回転動力が伝達される。圧力伝達ポンプ用ギヤ２４には、プライマリギヤ２０と離隔した位置で、潤滑ポンプ用ギヤ２５の回転動力が伝達される。これにより、ポンプＰ１、Ｐ２は、互いに離隔して配置される。このように、ギヤ２４、２５は、各々の回転軸線が同一線上に配置されていなくてもよい。またポンプＰ１、Ｐ２は、各々の回転軸線が同一線上に配置されていなくてもよい。

ギヤ２４、２５の回転数を異ならせる場合、例えば、ギヤ２４、２５の外径を異ならせてもよい。本変形例では、一例として、圧力伝達ポンプ用ギヤ２４が潤滑ポンプ用ギヤ２５よりも大きい外径を有する。潤滑ポンプ用ギヤ２５から圧力伝達ポンプ用ギヤ２４への動力伝達は、１以上のギヤを介して実現されてもよい。

また、潤滑流体と圧力伝達流体とは、異なる流体であってもよい。この場合、パワーユニット１は、潤滑流体と圧力伝達流体との混合を防止するため、潤滑流体と圧力伝達流体とを個別に流通させる流路や、潤滑流体と圧力伝達流体とを個別に貯留する貯空間を備えていてもよい。圧力伝達対象は、外部から供給される圧力伝達流体により駆動する液圧アクチュエータであればよく、切替装置以外であってもよい。例えば圧力伝達対象は、変速装置に設けられる液圧式シフタ装置、エンジンＥの吸排気バルブの動作タイミングやリフト量を調整する調整装置等であってもよい。パワーユニット１は、単一の駆動源を備えていてもよい。この場合、単一の駆動源の回転動力は、例えばプライマリギヤ２０に入力されてもよい。

また変速機１２の形式は、ドッグクラッチ式に限定されない。滑り軸受Ｂ２は、入力軸Ｓ１に直接取り付けられていてもよい。第１供給路４０ｃと第１排出路４０ｄとは、互いに連通していてもよい。また第２供給路４０ｇと第２排出路４０ｈとは、互いに連通していてもよい。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る車両１１１の動力系統の部分的な模式図である。車両１１１のパワーユニット１０１は、単一の走行用の駆動源を備える。この駆動源は、本実施形態ではエンジンＥであるが、電動モータＭでもよい。エンジンＥは、車両１１と同様に、クランクケース２６と貯留パン２７とを有する（図１参照）。またパワーユニット１０１は、第１ポンプと第２ポンプとを備える。第１ポンプと第２ポンプとしては、所定対象に流体を供給する各種ポンプを選択できる。本実施形態の第１ポンプと第２ポンプとは、互いに異なる回転数で駆動される。また一例として、第１ポンプと第２ポンプとのうち、高回転で駆動される一方のポンプは、他方のポンプよりも高出力又は低脈動が要求されるポンプである。第１ポンプと第２ポンプとは、同一形状であるが、第１ポンプと第２ポンプとの各形状は、これに限定されない。

一例として、第１ポンプは、駆動源の回転動力により駆動され、第１供給対象にオイルを供給する。第２ポンプは、第１ポンプとは個別に設けられて駆動源の回転動力により駆動され、第２供給対象にオイルを供給する。本実施形態では、第２ポンプが、第１ポンプよりも高回転で駆動される。第１ポンプと第２ポンプとは、個別に駆動される。第１供給対象と第２供給対象とは、同一でもよいし、異なっていてもよい。

パワーユニット１０１は、第１ポンプと第２ポンプとに対し、駆動源の回転動力を伝達する動力伝達機構１２１を備える。動力伝達機構１２１が有する動力伝達ギヤ１２０は、筒部１２０ａ、主ギヤ部１２０ｂ、第１副ギヤ部１２０ｃ、及び第２副ギヤ部１２０ｄを有する。第１副ギヤ部１２０ｃと第２副ギヤ部１２０ｄは、主ギヤ部１２０ｂのクラッチＣとは反対側の側部に固定されて、入力軸Ｓ１の径方向外方に延びる。本実施形態では、第１副ギヤ部１２０ｃが、パワーユニット１０１が有する１つの伝達部である。また第２副ギヤ部１２０ｄが、パワーユニット１０１が有する、第１副ギヤ部１２０ｃとは別の伝達部である。筒部１２０ａ、主ギヤ部１２０ｂ、第１副ギヤ部１２０ｃ、及び第２副ギヤ部１２０ｄは、一体的に構成されていてもよいし、このうち少なくともいずれかが他と別体に構成されていてもよい。なお本実施形態では、クラッチＣは圧力駆動式でなくてもよい。

第１副ギヤ部１２０ｃの回転動力は、圧力伝達ポンプ用ギヤ１２４に伝達される。第２副ギヤ部１２０ｄの回転動力は、潤滑ポンプ用ギヤ１２５に伝達される。動力伝達ギヤ１２０は、スペーサ１１３と滑り軸受Ｂ２とを介して入力軸Ｓ１に軸支される。滑り軸受Ｂ２は、入力軸Ｓ１に直接取り付けられていてもよい。

本実施形態では、第１ポンプは、クランクケース２６の内部に潤滑流体を供給するフィードポンプを含む。第１ポンプは、一例として潤滑ポンプＰ２である。また第２ポンプは、クランクケース２６の内部の潤滑流体を貯留パン２７に供給するスカベンジポンプ（潤滑ポンプ）Ｐ３、及び、圧力伝達対象に圧力伝達流体を供給する圧力伝達ポンプＰ１の少なくともいずれかを含む。スカベンジポンプＰ３は、単位時間当たりの流体供給能力が、潤滑ポンプＰ２よりも高い。またスカベンジポンプＰ３は、潤滑ポンプＰ２に比べて低脈動である。

潤滑ポンプ用ギヤ１２５は、第１ポンプに駆動源の回転動力を入力する。圧力伝達ポンプ用ギヤ１２４は、第２ポンプに駆動源の回転動力を入力する。圧力伝達ポンプ用ギヤ１２４は、潤滑ポンプ用ギヤ１２５よりも歯数が少ない。これにより、ギヤ１２４、１２５に同じ回転動力が伝達された場合、圧力伝達ポンプ用ギヤ１２４は、潤滑ポンプ用ギヤ１２５よりも高回転で回転する。ギヤ１２４、１２５は、同一の回転軸線Ｘ５上で個別に回転軸線Ｘ５回りを回転可能に配置される。駆動源の回転動力は、動力伝達ギヤ１２０を介して、ギヤ１２４、１２５の各々へ伝達される。これにより、第１ポンプと第２ポンプとが駆動される。

このようにパワーユニット１０１では、第１ポンプと第２ポンプとが、互いに異なる回転数で駆動される。これにより、第１ポンプと第２ポンプとをそれぞれに応じた最適な回転数で駆動できる。よって本実施形態においても、不所望なポンプの駆動に起因して生じるエネルギーのロスを抑制できる。また、第１ポンプと第２ポンプとが互いに異なる回転数で駆動されるため、第１ポンプと第２ポンプとの部品を共通化して能力を異ならせることが容易である。このため、第１ポンプと第２ポンプとの部品点数を削減できる。

また本実施形態の第１ポンプと第２ポンプとは、個別に駆動される。このため、第１ポンプと第２ポンプとを各々に応じた最適な回転数で駆動し易くできる。これにより、前記エネルギーのロスを更に低減できる。

また一例として、第２ポンプは、クランクケース２６の内部の潤滑流体を貯留パン２７に供給するスカベンジポンプＰ３、及び、車体に備えられた圧力伝達対象、例えば圧力駆動式のクラッチＣを作動させる圧力伝達ポンプＰ１の少なくともいずれかを含む。スカベンジポンプは、比較的豊富な流体供給能力が求められ、比較的大型に構成される場合がある。本実施形態によれば、スカベンジポンプＰ３を小型化しつつ高回転で駆動させて要求量の流体を対象に供給できる。よって、スカベンジポンプＰ３の選択幅や設計自由度を向上できる。また、エンジンＥの回転動力によりスカベンジポンプＰ３を駆動する場合、スカベンジポンプを高回転させることで、エンジンＥの回転による圧力伝達流体の脈動を少なくできる。これにより、圧力伝達対象の動作を安定化できる。

また圧力伝達ポンプでは、圧力伝達対象に対して圧力伝達流体が間欠的に供給されると、圧力伝達流体の脈動により圧力伝達対象に付与される圧力伝達流体の圧力が変動する場合がある。本実施形態によれば、圧力伝達ポンプＰ１を高回転で駆動させることで、圧力伝達流体の脈動を抑制しながら、圧力伝達対象に対して圧力伝達流体を安定して供給できる。このため、このような場合でも圧力伝達対象の動作を安定化できる。このように本実施形態によれば、前記エネルギーのロスを低減しつつ、圧力伝達ポンプＰ１を高回転で駆動させることで、圧力伝達ポンプＰ１が供給する圧力伝達流体の脈動を低減し、圧力伝達対象の動作を安定化できる。

また一例として、動力伝達機構１２１は、潤滑ポンプ用ギヤ１２５と、潤滑ポンプ用ギヤ１２５よりも歯数が少ない圧力伝達ポンプ用ギヤ１２４とを有する。ギヤ１２４、１２５は、同一の回転軸線Ｘ５上で個別に回転軸線Ｘ５回りを回転可能に配置される。これにより、ギヤ１２４、１２５をコンパクトに配置しながら、ギヤ１２４、１２５の回転数を異ならせ、第１ポンプと第２ポンプとを各々に応じた回転数で駆動し易くできる。

本開示は、上記各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。上記したように、パワーユニットでは、複数の駆動源でポンプが駆動されてもよいし、単独の駆動源でポンプが駆動されてもよい。またパワーユニットは、異なる種類の駆動源を備えていてもよいし、１つの種類の駆動源を備えていてもよい。

パワーユニットを備える車両は、自動二輪車に限定されず、自動三輪車、四輪車等、その他の各種車両でもよい。またパワーユニットは、車両以外の移動体に備えられてもよい。またパワーユニットは、所定場所に配置される据置式であってもよい。またパワーユニットは、ポンプ以外の駆動対象を駆動する駆動源を備える据置式の装置に用いられてもよい。また入力軸Ｓ３、Ｓ４には、ウォータポンプ等の他のポンプが接続されていてもよい。また、第１ポンプと第２ポンプとが同一の回転軸線上で回転駆動するように配置される場合、他のポンプも当該回転軸線上で回転駆動するように配置されていてもよい。

Ｃ クラッチ（切替装置、圧力伝達対象）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ 電動モータ（駆動源）
Ｐ１ 圧力伝達ポンプ（第１ポンプ）
Ｐ２ 潤滑ポンプ（第２ポンプ）
Ｓ３ 第１入力軸
Ｓ４ 第２入力軸
Ｘ２ 回転軸線
１、１０１ パワーユニット
１、１１１ 車両
１２ 変速機
２ 後輪（駆動輪）
２０ｃ、１２０ｃ 第１副ギヤ部（伝達部）
２３ 共通ギヤ（伝達部）
２１、１２１ 動力伝達機構
３０、３１ 流体取入口

Claims (12)

1. ポンプとは異なる駆動対象に回転動力を出力する少なくとも１つの駆動源と、
   前記駆動源の前記回転動力により回転駆動される第１ポンプと、
   前記駆動源の前記回転動力により回転駆動され、前記第１ポンプとは異なる第２ポンプと、
   前記第１ポンプと前記第２ポンプとに対し、前記駆動源の前記回転動力を伝達する動力伝達機構と、を備え、
   前記動力伝達機構は、複数の伝達部を有し、前記複数の伝達部のうちの異なる伝達部を介し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとに前記回転動力を個別に伝達する、パワーユニット。
2. 前記第１ポンプは、圧力伝達対象に圧力伝達流体を供給して前記圧力伝達対象を駆動する圧力伝達ポンプであり、
   前記第２ポンプは、潤滑対象に潤滑流体を供給して前記潤滑対象を潤滑する潤滑ポンプである、請求項１に記載のパワーユニット。
3. 複数の前記駆動源を有し、
   前記動力伝達機構は、前記第１ポンプ及び第２ポンプのうちの一方のポンプに対し、前記伝達部を介して、前記複数の駆動源のうちの単一の前記駆動源の前記回転動力を伝達する、請求項１又は２に記載のパワーユニット。
4. 前記一方のポンプは、圧力伝達対象に圧力伝達流体を供給して前記圧力伝達対象を駆動する圧力伝達ポンプであり、
   前記圧力伝達対象は、前記単一の駆動源と前記駆動対象との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替装置である、請求項３に記載のパワーユニット。
5. 前記第１ポンプ及び第２ポンプのうちの他方のポンプは、潤滑対象に潤滑流体を供給して前記潤滑対象を潤滑する潤滑ポンプであり、前記複数の駆動源の各々からの前記回転動力が与えられる、請求項３又は４に記載のパワーユニット。
6. 前記動力伝達機構は、
   前記第１ポンプに前記駆動源の前記回転動力を入力する第１入力軸と、
   前記第２ポンプに前記駆動源の前記回転動力を入力する第２入力軸と、を有し、
   前記第１入力軸及び前記第２入力軸は、一方が、他方に挿入されて、前記他方に対して相対的に回転軸線回りを回転可能に配置される、請求項１～５のいずれか１項に記載のパワーユニット。
7. 前記第１ポンプ及び前記第２ポンプは、同一の流体を流体取入口から取り入れて各々の対象に供給するように配置される、請求項１～６のいずれか１項に記載のパワーユニット。
8. 複数の前記駆動源を有し、
   前記複数の駆動源は、エンジン及び電動モータを含み、
   前記動力伝達機構は、
   前記エンジンと前記及び電動モータとの前記回転動力を前記潤滑ポンプに伝達し、
   前記エンジンの前記回転動力を前記圧力伝達ポンプに伝達する、請求項２に記載のパワーユニット。
9. 前記エンジンに接続される変速機を備え、
   前記圧力伝達対象は、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える圧力駆動式のクラッチを含み、
   前記動力伝達機構は、前記クラッチにおける前記遮断状態での動力遮断位置よりも前記エンジン側となる部分の動力を前記圧力伝達ポンプに伝達する、請求項８に記載のパワーユニット。
10. 前記第１ポンプ及び前記第２ポンプが、互いに異なる回転数で駆動される、請求項１～８のいずれか１項に記載のパワーユニット。
11. 前記第１ポンプ及び前記第２ポンプのうち、高回転数で駆動される一方のポンプは、他方のポンプよりも高出力又又は低脈動が要求されるポンプである、請求項１０に記載のパワーユニット。
12. 駆動輪と、
    請求項１～１１のいずれかに記載のパワーユニットと、を備え、
    前記駆動源が、前記駆動輪に前記回転動力を伝達する、車両。

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