JP2021154805A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】アイス性能の向上と、偏摩耗の抑制とを追求した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝によって区分されるセンター陸及びショルダー陸とを有する。ショルダー陸は、複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される。センター陸、ショルダー陸よりもタイヤ幅方向内側に配置される。センター陸及びショルダー陸の各々は、副溝と、副溝により区分される複数のブロックと、サイプと、を有する。センター陸における踏面での陸面積に対するサイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ａｃｅ、およびショルダー陸における踏面での陸面積に対するサイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ａｓｈは、２％以上且つ１５％以下であり、Ａｃｅ＞Ａｓｈの関係を満たす。【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

摩擦係数が低い氷路での走行性能（アイス性能）を確保したスタッドレスタイヤが知られている。例えば、特許文献１では、主溝及びスリットで区画されるトレッド陸としての複数のブロックと、各ブロックに設けられるサイプとを有する。サイプのエッジ効果及び除水効果によってアイス性能が高められ、更にスリットのトラクション効果によってアイス性能が高められる。

サイプを設ける数を増やしてアイス性能を高めすぎると、偏摩耗を招来するおそれがある。

特開２０１２−２５０６１０号公報

本開示は、アイス性能の向上と、偏摩耗の抑制とを追求した空気入りタイヤを提供する。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分されるセンター陸及びショルダー陸と、を備え、前記ショルダー陸は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され、前記センター陸は、前記ショルダー陸よりもタイヤ幅方向内側に配置され、前記センター陸及び前記ショルダー陸の各々は、副溝と、前記副溝により区分される複数のブロックと、サイプと、を備え、前記センター陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ａｃｅ、および前記ショルダー陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ａｓｈは、２％以上且つ１５％以下であり、Ａｃｅ＞Ａｓｈの関係を満たす。

第１実施形態の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図。 第１実施形態のショルダーブロック、クオーターブロック及びセンターブロックを示す拡大展開図。 第１実施形態の陸面積およびサイプ面積を模式的に示す拡大展開図。 第１及び第２実施形態のタイヤ子午線断面におけるブロックを示す断面図。 第１実施形態のサイプが設けられていない状態の陸を示す斜視図。 第１実施形態のサイプが設けられている状態の陸を示す斜視図。 第２実施形態の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図。 第２実施形態のショルダーブロック、クオーターブロック及びセンターブロックを示す拡大展開図。 第２実施形態の陸面積およびサイプ面積を模式的に示す拡大展開図。 第２実施形態のサイプが設けられていない状態の陸を示す斜視図。 第２実施形態のサイプが設けられている状態の陸を示す斜視図。

＜第１実施形態＞
以下、本開示の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、第１実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの展開図である。図１の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向ＷＤに相当する。図１に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、主溝及び副溝によって区画された複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック形状のパターンである。本実施形態のタイヤＰＴは、トラック又はバスに装着される重荷重用タイヤである。

タイヤＰＴのトレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する４本の主溝６１，６１，６２，６２が設けられている。本実施形態では、主溝が４本であるが、これに限定されない。主溝は３本以上にすることが可能である。本実施形態では、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側にあるショルダー主溝６２と、ショルダー主溝６２のタイヤ幅方向ＷＤの内側に配置されるセンター主溝６１と、を有する。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、接地端ＣＥ，ＣＥ間の距離（タイヤ幅方向ＷＤの寸法）の３％以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、７．０ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向ＣＤに連続し、トレッド面Ｔｒ内で溝深さが一番深く、溝内には、摩耗による使用限界を示すＴＷＩ（トレッドウェアインジケータ）が設けられている、という構成でもよい。

本明細書において、スリットは、主溝よりも幅が狭く、サイプよりも幅が広い溝を意味する。サイプは、幅が１．５ｍｍ未満の溝を意味する。副溝は、タイヤ幅方向ＷＤに延び、タイヤ幅方向の第１側の陸端及びタイヤ幅方向の第２側の陸端に開口し、陸をタイヤ周方向ＣＤに区分する溝を意味する。副溝は、スリット及びサイプを含む。

接地端ＣＥは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ幅方向の最外位置である。下記サイプ面積比およびサイプ容積比は、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたという条件で計測する。

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

＜ショルダー陸１＞
図１及び図２に示すように、タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向両端部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー陸１を有する。ショルダー陸１は、タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝６２よりも外側に配置されている。ショルダー陸１は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて最も外側の主溝６２と、接地端ＣＥとに区画される。ショルダー陸１は、複数のフルオープンスリット１６と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のショルダーブロック１７と、を有する。ショルダー陸１はブロック列を構成している。フルオープンスリット１６は、主溝６２と接地端ＣＥとに開口しており、タイヤ周方向ＣＤにショルダーブロック１７を区分する。ショルダーブロック１７は、少なくとも１つのセミオープンスリット１８を有する。セミオープンスリット１８は、第１端及び第２端を有し、第１端がタイヤ幅方向ＷＤのいずれかのブロック端に開口し、第２端がショルダーブロック１７内で閉塞する。本実施形態において、セミオープンスリット１８は、タイヤ幅方向ＷＤの内側のブロック端１ａに開口するロングセミオープンスリット１８ａと、タイヤ幅方向ＷＤの内側のブロック端１ａ又は接地端ＣＥに開口するショートセミオープンスリット１８ｂ（ノッチとも呼ばれる）と、を含む。なお、フルオープンスリット１６は、副溝である。図１及び図２に示すように、ショルダー陸１は、ロングセミオープンスリット１８ａとショートセミオープンスリット１８ｂとに開口する分断サイプ５１を有する。セミオープンスリット１８（ロングセミオープンスリット１８ａ、ショートセミオープンスリット１８ｂ）及び分断サイプ５１は、副溝を構成する。副溝がショルダー陸１をショルダーブロック１７に区分する。

＜センター陸２＞
タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるセンター陸２を有する。センター陸２は、タイヤ赤道ＴＥに最も近い陸である。センター陸２は、一対の主溝６１，６１に区画される。センター陸２は、複数のフルオープンスリット２６と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のセンターブロック２７と、を有する。センター陸２はブロック列を構成している。フルオープンスリット２６は、主溝６１に開口しており、タイヤ周方向ＣＤにセンターブロック２７を区分する。センターブロック２７は、少なくとも１つのセミオープンスリット２８を有する。セミオープンスリット２８は、第１端及び第２端を有し、第１端がタイヤ幅方向ＷＤのいずれかのブロック端に開口し、第２端がセンターブロック２７内で閉塞する。なお、フルオープンスリット２６は、副溝である。

＜クオーター陸３におけるスリット＞
タイヤＰＴは、ショルダー陸１とセンター陸２との間にタイヤ周方向ＣＤに延びるクオーター陸３を有する。クオーター陸３は、一対の主溝６１，６２に区画される。クオーター陸３は、複数のフルオープンスリット３６と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のクオーターブロック３７と、を有する。クオーター陸３はブロック列を構成している。フルオープンスリット３６は、主溝６１，６２に開口しており、タイヤ周方向ＣＤにクオーターブロック３７を区分する。クオーターブロック３７は、少なくとも１つのセミオープンスリット３８を有する。セミオープンスリット３８は、第１端及び第２端を有し、第１端がタイヤ幅方向ＷＤのいずれかのブロック端に開口し、第２端がクオーターブロック３７内で閉塞する。なお、フルオープンスリット３６は、副溝である。

＜サイプ＞
図１及び図２に示すように、ショルダー陸１、センター陸２及びクオーター陸３の各々の陸は、複数のサイプが形成されている。サイプは、幅１．５ｍｍ未満の切りこみにより形成されている。各々の陸１，２，３は、周方向サイプ５２と、クローズドサイプ５３と、セミオープンサイプ５４と、を有する。

図１及び図２に示すように、周方向サイプ５２は、踏面形状が波状のサイプであり、各々の陸１，２，３のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びてフルオープンスリット１６，２６，３６又はセミオープンスリット１８に開口し、陸１，２，３をタイヤ幅方向ＷＤの左右のブロックに分断する。それゆえ、本実施形態では、分断したブロックの動きを抑制して偏摩耗を低減する観点から、周方向サイプ５２は、踏面形状が波状サイプであり、且つ、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプである。しかし、これに限定されず、周方向サイプ５２を、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプにしてもよい。なお、図２に示すように、スリット幅狭部２６ａ，３６ａは、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜している。スリット幅狭部２６ａ，３６ａに開口する周方向サイプ５２は、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜している。周方向サイプ５２とスリット幅狭部２６ａ，３６ａとは、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに対して逆方向に傾斜している。スリット幅狭部２６ａ，３６ａと周方向サイプ５２とで形成されるブロックの角部を鋭角にせずに直角又は略直角にして偏摩耗を抑制するためである。ここでいう略直角は６０度以上且つ９０度未満を意味する。具体的には、図２に示すように、スリット幅狭部２６ａ，３６ａは、タイヤ周方向第１側ＣＤ１及びタイヤ幅方向第２側ＷＤ２からダイヤ周方向第２側ＣＤ２及びタイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かう。センター陸２及びクオーター陸３に形成される周方向サイプ５２は、タイヤ周方向第１側ＣＤ１及びタイヤ幅方向第１側ＷＤ１からダイヤ周方向第２側ＣＤ２及び第２側ＷＤ２へ向かう。
クローズドサイプ５３は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ幅方向ＷＤに延びて、各々の陸１，２，３内で閉塞する。
セミオープンサイプ５４は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向ＷＤに延びる。セミオープンサイプ５４は、各々の陸１，２，３内で閉塞する第１端５４ａと、各々の陸１，２，３の陸端に開口する第２端５４ｂと、を有する。

なお、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４は、踏面形状が波状のサイプであるが、これに限定されず、踏面形状が直線にしてもよい。また、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプであるが、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプであってもよい。

図１及び図２に示すように、ショルダー陸１の分断サイプ５１によってショルダー陸１がタイヤ周方向ＣＤに隣接する２つの疑似的な小ブロックに分割される。
図１及び図２に示すように、周方向サイプ５２によって各々の陸２，３がタイヤ幅方向ＷＤの左右に小ブロックとして分割され、セミオープンサイプ５４によって小ブロックが更にタイヤ周方向ＣＤに疑似的に分割される。これにより、１つのブロック２７，３７にタイヤ周方向ＣＤに区分された複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の疑似的な小ブロックが形成されることになる。これにより、１つのブロック２７，３７よりも小さい疑似的な小ブロックによってトラクション要素又は耐横滑り要素を増大でき、アイス性能を向上させることが可能となる。それでいて、クローズドサイプ５３が設けられ、セミオープンサイプ５４がブロック２７，３７のタイヤ周方向中央部に設けられているので、複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の小ブロック内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ５２は踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ５２の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制可能となる。

なお、図１に示すように、周方向サイプ５２によって分割された、最も接地端ＣＥに近いブロックは、横力の影響を受けやすいために、全てのサイプをクローズドサイプ５３のみとしている。

アイス性能の向上と偏摩耗の発生を抑止する観点から、分断サイプ５１及び周方向サイプ５２の幅Ｗｏは、セミオープンサイプ５４の幅Ｗｓよりも厚く、セミオープンサイプ５４の幅Ｗｓは、クローズドサイプ５３の幅Ｗｃよりも厚いことが好ましい。Ｗｏ＞Ｗｓ＞Ｗｃである。オープンサイプ（分断サイプ５１、周方向サイプ５２）の幅Ｗｏを相対的に厚くすることで、溝で構成されるブロックパターンに比べて陸の剛性を確保しながらアイス性能を向上させることが可能となる。クローズドサイプ５３の幅Ｗｃを相対的に薄くすることで、ブロックの動きを抑制して摩耗又は偏摩耗の要因を低減させることが可能となる。セミオープンサイプ５４の幅はオープンサイプ（分断サイプ５１、周方向サイプ５２）とクローズドサイプ５３の中間の幅にすることでブロック剛性とアイス性能のバランスをとることが可能となる。勿論、これらの観点を問題としない場合には、全てのサイプの幅が同一であってもよいし、幅の大小関係を種々変更可能である。

なお、本明細書におけるサイプの深さは、主溝の深さの５０％以上且つ８０％以下であることが好ましい。サイプの深さが主溝の深さの５０％よりも浅ければ、冬用タイヤとしてのアイス性能が不十分となる。サイプの深さが主溝の深さの８０％よりも深ければ、陸の剛性が低下して偏摩耗発生の要因となる。

＜サイプ面積比＞
図３に示すように、センター陸２のサイプ面積比Ａｃｅ、およびショルダー陸１のサイプ面積比Ａｓｈは、２％以上且つ１５％以下であることが好ましい。アイス性能の低下とブロック全体の摩耗促進とを抑制するためである。
更にセンター陸２のサイプ面積比Ａｃｅ、およびショルダー陸１のサイプ面積比Ａｓｈは、５％以上且つ１０％以下であることが好ましい。
サイプ面積比Ａｃｅ，Ａｓｈが２％未満であれば、サイプによるタイヤと氷雪路面との間の水膜を吸収する効果が小さくなり、アイス性能の低下の要因となる。
サイプ面積比Ａｃｅ，Ａｓｈが１５％よりも大きければ、ブロック剛性が低下してブロック全体の摩耗が促進される。

なお、サイプ面積比は、割合であるため、１ピッチ（パターンの最小繰り返し単位）で計測した面積に基づき算出してもよいし、タイヤ全周で計測した面積に基づき算出してもよい。

更に、Ａｃｅ＞Ａｓｈの関係を満たすことが好ましい。これにより、センター陸２のサイプ面積比Ａｃｅがショルダー陸１のサイプ面積比Ａｓｈよりも大きいので、接地圧が相対的に高いセンター陸２において踏面と氷雪路との間の水の吸水効果が高まりアイス性能を向上させることが可能となる。また、センター陸２に比して横力の影響を受けやすく偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１のブロック剛性を確保して偏摩耗の発生を抑制可能となる。よって、アイス性能の向上及び偏摩耗の発生を抑制可能となる。

センター陸２のサイプ面積比Ａｃｅは、センター陸２における踏面での陸面積Ａ２１に対するサイプの面積Ａ２２の割合を示す。式では、Ａｃｅ＝Ａ２２／Ａ２１ と表される。陸面積Ａ２１は、図３において縦線で塗りつぶして示すように、サイプが設けられていない状態のセンター陸２の踏面での面積である。サイプ面積Ａ２２は、図３にて斜線で塗りつぶした領域の合計面積であり、センター陸２の踏面におけるサイプの面積の合計である。ここでいうサイプは、センター陸２における全てのサイプを意味する。具体的には、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

ショルダー陸１のサイプ面積比Ａｓｈは、ショルダー陸１における踏面での陸面積Ａ１１に対するサイプの面積Ａ１２の割合を示す。式では、Ａｓｈ＝Ａ１２／Ａ１１と表される。ブロック１７は、主溝６２及び副溝（セミオープンスリット１８、分断サイプ５１）で区画されている。陸面積Ａ１１は、図３において縦線で塗りつぶして示すように、サイプが設けられていない状態のショルダー陸１の踏面での面積である。なお、ブロック１７の中央部に凹部５５が形成されているが、陸面積Ａ１１に凹部５５は含まれていない。サイプの面積Ａ１２は、図３にて斜線で塗りつぶした領域の合計面積であり、ショルダー陸１の踏面におけるサイプの面積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、分断サイプ５１、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

クオーター陸３（クオーターブロック３７）のサイプ面積比Ａｍｅは、特に限定されないが、Ａｃｅ＞Ａｍｅ≧Ａｓｈの関係を満たすことが好ましい。これにより、クオーター陸３の偏摩耗を抑制可能となる。Ａｍｅ＞Ａｓｈであれば、クオーター陸３に、アイス性能の向上と、偏摩耗の抑制の双方の役割を与えることが可能となる。

クオーター陸３のサイプ面積比Ａｍｅは、クオーター陸３における踏面での陸面積Ａ３１に対するサイプの面積Ａ３２の割合を示す。式では、Ａｍｅ＝Ａ３２／Ａ３１と表される。陸面積Ａ３１は、図３において縦線で塗りつぶして示すように、サイプが設けられていない状態のクオーター陸３の踏面での面積である。なお、ブロック３７の中央部に凹部５５が形成されているが、陸面積Ａ３１に凹部５５は含まれていない。サイプの面積Ａ３２は、図３にて斜線で塗りつぶした領域の合計面積であり、クオーター陸３の踏面におけるサイプの面積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

＜サイプ容積比＞
図４はタイヤ子午線断面におけるショルダー陸１，センター陸２，クオーター陸３の容積を示す断面図である。図５Ａは、サイプが設けられていない状態のショルダー陸１，センター陸２，クオーター陸３を示す斜視図である。図５Ｂは、サイプが設けられている状態のショルダー陸１，センター陸２，クオーター陸３を示す斜視図である。図３、図４、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、センター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅ、およびショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈは、特に限定されないが、１％以上且つ１２％以下であることが好ましい。アイス性能の低下とブロック全体の摩耗促進とを抑制するためである。
更にセンター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅ、およびショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈは、２％以上且つ８％以下であることが好ましい。
サイプ容積比Ｖｃｅ，Ｖｓｈが１％未満であれば、サイプによるタイヤと氷雪路面との間の水膜を吸収する効果が小さくなり、アイス性能の低下の要因となる。
サイプ容積比Ｖｃｅ，Ｖｓｈが１２％よりも大きければ、ブロック剛性が低下してブロック全体の摩耗が促進される。

なお、サイプ容積比は、割合であるため、１ピッチ（パターンの最小繰り返し単位）で計測した容積に基づき算出してもよいし、タイヤ全周で計測した容積に基づき算出してもよい。

更に、特に限定されないが、Ｖｃｅ＞Ｖｓｈの関係を満たすことが好ましい。これにより、センター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅがショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈよりも大きいので、接地圧が相対的に高いセンター陸２において踏面と氷雪路との間の水の吸水効果が高まりアイス性能を向上させることが可能となる。また、センター陸２に比して横力の影響を受けやすく偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１のブロック剛性を確保して偏摩耗の発生を抑制可能となる。よって、アイス性能の向上及び偏摩耗の発生を抑制可能となる。

図４、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、センター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅは、センター陸２における踏面Ｔｒから主溝底６０までの陸容積Ｖ２１に対するサイプの容積Ｖ２２の割合を示す。式では、Ｖｃｅ＝Ｖ２２／Ｖ２１ と表される。陸容積Ｖ２１は、図４において斜線で塗りつぶして示し且つ図５Ａに示すように、サイプが設けられていない状態の陸２の容積である。陸容積Ｖ２１には、境界線Ｌｉよりもタイヤ径方向外側であってサイプ及びスリットの底よりもタイヤ径方向の内側の領域が含まれる。サイプ容積Ｖ２２は、図３にて斜線で塗りつぶしたサイプの合計容積であり、センター陸２のサイプの容積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

図４に示すように、陸容積Ｖ１１，Ｖ２１，Ｖ３１を定義するためのタイヤ径方向ＲＤの内側の境界線Ｌｉは、タイヤ子午線断面において単一又は複数の円弧で構成される。円弧は、少なくとも３つの主溝底６０を通る単一の曲率半径を有する。

図４、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、ショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈは、ショルダー陸１における踏面Ｔｒから主溝底６０までの陸容積Ｖ１１に対するサイプの容積Ｖ１２の割合を示す。式では、Ｖｓｈ＝Ｖ１２／Ｖ１１ と表される。陸容積Ｖ１１は、図４において斜線で塗りつぶして示し且つ図５Ａに示すように、サイプが設けられていない状態の陸２の容積である。陸容積Ｖ１１には、境界線Ｌｉよりもタイヤ径方向外側であってサイプ及びスリットの底よりもタイヤ径方向の内側の領域が含まれる。サイプ容積Ｖ１２は、図３にて斜線で塗りつぶしたサイプの合計容積であり、ショルダー陸１のサイプの容積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、分断サイプ５１、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

クオーター陸３のサイプ容積比Ｖｍｅは、特に限定されないが、Ｖｃｅ＞Ｖｍｅ≧Ｖｓｈの関係を満たすことが好ましい。これにより、クオーター陸３の偏摩耗を抑制可能となる。Ｖｍｅ＞Ｖｓｈであれば、クオーター陸３に、アイス性能の向上と、偏摩耗の抑制の双方の役割を与えることが可能となる。

図４、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、クオーター陸３のサイプ容積比Ｖｍｅは、クオーター陸３における踏面Ｔｒから主溝底６０までの陸容積Ｖ３１に対するサイプの容積Ｖ３２の割合を示す。式では、Ｖｍｅ＝Ｖ３２／Ｖ３１ と表される。陸容積Ｖ３１は、図４において斜線で塗りつぶして示し且つ図５Ａに示すように、サイプが設けられていない状態の陸３の容積である。陸容積Ｖ３１には、境界線Ｌｉよりもタイヤ径方向外側であってサイプ及びスリットの底よりもタイヤ径方向の内側の領域が含まれる。サイプ容積Ｖ３２は、図３にて斜線で塗りつぶしたサイプの合計容積であり、クオーター陸３のサイプの容積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

＜サイプ面積比とサイプ容積比の関係＞
センター陸２におけるサイプ容積比Ｖｃｅ、ショルダー陸１におけるサイプ容積比Ｖｓｈ、センター陸２におけるサイプ面積比Ａｃｅ、ショルダー陸１におけるサイプ面積比Ａｓｈは、（Ｖｃｅ／Ｖｓｈ）＞（Ａｃｅ／Ａｓｈ）の関係を満たすことが好ましい。これにより、接地圧力を考慮した効果的なアイス性能の向上と偏摩耗の抑制との少なくともいずれかの性能向上が可能になる。
（Ｖｃｅ／Ｖｓｈ）＞（Ａｃｅ／Ａｓｈ）の関係を満たせば、（１）ショルダー陸１の陸容積が面積に比べて増大しているか、（２）センター陸２のサイプ体積が面積に比べて増大しているか、の少なくともいずれかとなる。
上記（１）ショルダー陸１の陸容積が面積に比べて増大している場合には、ショルダー陸１の副溝（１６，１８，５１）がセンター陸２の副溝（フルオープンスリット２６）に比べて相対的に浅くなり、偏摩耗を抑制可能となる。
上記（２）センター陸２のサイプ体積が面積に比べて増大している場合には、センター陸２のサイプがショルダー陸１のサイプに比べて相対的に深くなり、接地圧力の高いセンター陸２の吸水効果を高めてアイス性能を向上させることが可能となる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態は、トレッドパターンが異なるのみで、接地端、サイプ面積比、サイプ容積比、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３、セミオープンサイプ５４については第１実施形態と同じである。同じ構成要素には同じ符号を付けて説明を省略する。

図６に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、主溝及び副溝によって区画された複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック形状のパターンである。本明細書において、スリットは、主溝よりも幅が狭く、サイプよりも幅が広い溝を意味する。サイプは、幅が１．５ｍｍ未満の溝を意味する。副溝は、タイヤ幅方向ＷＤに延び、タイヤ幅方向の第１側の陸端及びタイヤ幅方向の第２側の陸端に開口し、陸をタイヤ周方向ＣＤに区分する溝を意味する。副溝は、スリット及びサイプを含む。

＜ショルダー陸１＞
図６及び図７に示すように、ショルダー陸１は、複数の第１スリット１１及び複数の第２スリット１２を有する。第１スリット１１は、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端１ａ（接地端ＣＥ）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端１ｂ（主溝６２）から離間し、ショルダー陸１内で閉塞している。第２スリット１２は、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端１ｂ（主溝６２）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端１ａ（接地端ＣＥ）から離間し、ショルダー陸１内で閉塞している。第１スリット１１及び第２スリット１２は、互いにタイヤ周方向ＣＤの位置が異なり、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。ショルダー陸１は、ノッチ１４と、分断サイプ１５と、を有する。ノッチ１４及び分断サイプ１５は、第１スリット１１及び第２スリット１２に対応してそれぞれ設けられている。第１スリット１１、ノッチ１４及び分断サイプ１５は、副溝を構成し、第２スリット１２、ノッチ１４及び分断サイプ１５が副溝を構成する。副溝がショルダー陸１をタイヤ周方向ＣＤに区分し、ショルダー陸１をショルダーブロック１７に区分する。ノッチ１４はスリットの一種であるが、第１スリット１１及び第２スリット１２よりもタイヤ幅方向ＷＤの長さが短い。

＜センター陸２＞
図６及び図７に示すように、センター陸２は、複数の第１スリット２１及び複数の第２スリット２２を有する。第１スリット２１は、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端２ａ（主溝６１）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端２ｂ（主溝６１）から離間し、センター陸２内で閉塞している。第２スリット２２は、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端２ｂ（主溝６１）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端２ａ（主溝６１）から離間して、センター陸２内で閉塞している。第１スリット２１及び第２スリット２２は、互いにタイヤ周方向ＣＤの位置が異なり、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。センター陸２は、ノッチ２４と、分断サイプ２５と、を有する。ノッチ２４及び分断サイプ２５は、第１スリット２１及び第２スリット２２に対応してそれぞれ設けられている。第１スリット２１、ノッチ２４及び分断サイプ２５は、副溝を構成し、第２スリット２２、ノッチ２４及び分断サイプ２５は、副溝を構成する。副溝がセンター陸２をタイヤ周方向ＣＤに区分し、センター陸２をセンターブロック２７に区分する。ノッチ２４はスリットの一種であるが、第１スリット２１及び第２スリット２２よりもタイヤ幅方向ＷＤの長さが短い。

＜クオーター陸３＞
図６及び図７に示すように、クオーター陸３は、複数の第１スリット３１及び複数の第２スリット３２を有する。第１スリット３１は、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端３ａ（主溝６２）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端３ｂ（主溝６１）から離間し、クオーター陸３内で閉塞している。第２スリット３２は、タイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２の陸端３ｂ（主溝６１）に開口し、タイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１の陸端３ａ（主溝６２）から離間して、クオーター陸３内で閉塞している。第１スリット３１及び第２スリット３２は、互いにタイヤ周方向ＣＤの位置が異なり、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。クオーター陸３は、ノッチ３４と、分断サイプ３５と、を有する。ノッチ３４及び分断サイプ３５は、第１スリット３１及び第２スリット３２に対応してそれぞれ設けられている。第１スリット３１、ノッチ３４及び分断サイプ３５は、副溝を構成し、第２スリット３２、ノッチ３４及び分断サイプ３５は、副溝を構成する。副溝がクオーター陸３をタイヤ周方向ＣＤに区分し、クオーター陸３をクオーターブロック３７に区分する。ノッチ３４はスリットの一種であるが、第１スリット３１及び第２スリット３２よりもタイヤ幅方向ＷＤの長さが短い。

なお、図６において、左側のショルダー陸１及びクオーター陸３に符号を付して説明しているが、同図の右側のショルダー陸１及びクオーター陸３はパターンを回転により反転させたものである。

＜サイプ＞
図７に示すように、ショルダー陸１、センター陸２及びクオーター陸３の各々の陸は、複数のサイプが形成されている。サイプは、幅１．５ｍｍ未満の切りこみにより形成されている。各々の陸１，２，３は、周方向サイプ５２と、クローズドサイプ５３と、セミオープンサイプ５４と、を有する。

図７に示すように、周方向サイプ５２は、踏面形状が波状のサイプであり、各々の陸１，２，３のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びて副溝（第１スリット１１，２１，３１及び第２スリット１２，２２，３２）に開口し、陸１，２，３をタイヤ幅方向ＷＤの左右に分断する。クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４は、第１実施形態と同じである。

＜サイプ面積比＞
図８に示すように、センター陸２のサイプ面積比Ａｃｅ、およびショルダー陸１のサイプ面積比Ａｓｈは、２％以上且つ１５％以下であることが好ましい。
更にＡｃｅ及びＡｓｈは、５％以上且つ１０％以下であることが好ましい。
更に、Ａｃｅ＞Ａｓｈの関係を満たすことが好ましい。

センター陸２の陸面積Ａ２１は、図８において縦線で塗りつぶして示すように、サイプが設けられていない状態のセンター陸２の踏面での面積である。サイプ面積Ａ２２は、図８にて斜線で塗りつぶした領域の合計面積であり、センター陸２の踏面におけるサイプの面積の合計である。

ショルダー陸１の陸面積Ａ１１は、図８において縦線で塗りつぶして示すように、サイプが設けられていない状態のショルダー陸１の踏面での面積である。なお、ブロック１７の中央部に凹部５５が形成されているが、陸面積Ａ１１に凹部５５は含まれていない。サイプの面積Ａ１２は、図８にて斜線で塗りつぶした領域の合計面積であり、ショルダー陸１の踏面におけるサイプの面積の合計である。

クオーター陸３のサイプ面積比Ａｍｅは、特に限定されないが、Ａｃｅ＞Ａｍｅ≧Ａｓｈの関係を満たすことが好ましい。

クオーター陸３の陸面積Ａ３１は、図８において縦線で塗りつぶして示すように、サイプが設けられていない状態のクオーター陸３の踏面での面積である。なお、ブロック３７の中央部に凹部５５が形成されているが、陸面積Ａ３１に凹部５５は含まれていない。サイプの面積Ａ３２は、図３にて斜線で塗りつぶした領域の合計面積であり、クオーター陸３の踏面におけるサイプの面積の合計である。

＜サイプ容積比＞
図４はタイヤ子午線断面におけるショルダー陸１，センター陸２，クオーター陸３の容積を示す断面図であり、第１実施形態と同じである。図９Ａは、サイプが設けられていない状態のショルダー陸１，センター陸２，クオーター陸３を示す斜視図である。図９Ｂは、サイプが設けられている状態のショルダー陸１，センター陸２，クオーター陸３を示す斜視図である。図４、図８、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、センター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅ、およびショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈは、特に限定されないが、１％以上且つ１２％以下であることが好ましい。
更にセンター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅ、ショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈは、２％以上且つ８％以下であることが好ましい。
更に、特に限定されないが、Ｖｃｅ＞Ｖｓｈの関係を満たすことが好ましい。

図４、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、センター陸２の陸容積Ｖ２１は、図４において斜線で塗りつぶして示し且つ図９Ａに示すように、サイプが設けられていない状態の陸２の容積である。陸容積Ｖ２１には、境界線Ｌｉよりもタイヤ径方向外側であってサイプ及びスリットの底よりもタイヤ径方向の内側の領域が含まれる。サイプ容積Ｖ２２は、図８にて斜線で塗りつぶしたサイプの合計容積であり、センター陸２のサイプの容積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、分断サイプ２５、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

図４、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、ショルダー陸１の陸容積Ｖ１１は、図４において斜線で塗りつぶして示し且つ図９Ａに示すように、サイプが設けられていない状態の陸１の容積である。陸容積Ｖ１１には、境界線Ｌｉよりもタイヤ径方向外側であってサイプ及びスリットの底よりもタイヤ径方向の内側の領域が含まれる。サイプ容積Ｖ１２は、図８にて斜線で塗りつぶしたサイプの合計容積であり、ショルダー陸１のサイプの容積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、分断サイプ１５、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

クオーター陸３のサイプ容積比Ｖｍｅは、特に限定されないが、Ｖｃｅ＞Ｖｍｅ≧Ｖｓｈの関係を満たすことが好ましい。図４、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、クオーター陸３の陸容積Ｖ３１は、図４において斜線で塗りつぶして示し且つ図９Ａに示すように、サイプが設けられていない状態の陸３の容積である。陸容積Ｖ３１には、境界線Ｌｉよりもタイヤ径方向外側であってサイプ及びスリットの底よりもタイヤ径方向の内側の領域が含まれる。サイプ容積Ｖ３２は、図８にて斜線で塗りつぶしたサイプの合計容積であり、クオーター陸３のサイプの容積の合計である。ここでいうサイプは、全てのサイプを意味する。具体的には、分断サイプ３５、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４が含まれる。

＜サイプ面積比とサイプ容積比の関係＞
センター陸２におけるサイプ容積比Ｖｃｅ、ショルダー陸１におけるサイプ容積比Ｖｓｈ、センター陸２におけるサイプ面積比Ａｃｅ、およびショルダー陸１におけるサイプ面積比Ａｓｈは、特に限定されないが、（Ｖｃｅ／Ｖｓｈ）＞（Ａｃｅ／Ａｓｈ）の関係を満たすことが好ましい。

以上のように、第１実施形態又は第２実施形態の空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝６１，６２と、主溝６１，６２によって区分されるセンター陸２及びショルダー陸１と、を備え、ショルダー陸１は、複数の主溝のうちタイヤ幅方向ＷＤの最も外側に配置される主溝６２よりもタイヤ幅方向外側に配置され、センター陸２は、ショルダー陸１よりもタイヤ幅方向内側に配置され、センター陸２及びショルダー陸１の各々は、副溝（１６，２６，１８，５１，１１，１２，１４，１５，２１，２２，２４，２５，）と、副溝により区分される複数のブロック１７（２７）と、サイプ（５２，５３，５４）とを備え、センター陸２における踏面Ｔｒでの面積Ａ２１に対するサイプの踏面Ｔｒでの面積Ａ２２の割合であるサイプ面積比Ａｃｅ、およびショルダー陸１における踏面での面積Ａ１１に対するサイプの踏面での面積Ａ１２の割合であるサイプ面積比Ａｓｈは、２％以上且つ１５％以下であり、Ａｃｅ＞Ａｓｈの関係を満たすことが好ましい。

このように、サイプ面積比Ａｃｅ及びサイプ面積比Ａｓｈが２％以上且つ１５％以下であれば、アイス性能の低下とブロック全体の摩耗促進とを抑制可能となる。
また、センター陸２のサイプ面積比Ａｃｅがショルダー陸１のサイプ面積比Ａｓｈよりも大きいので、接地圧が相対的に高いセンター陸２において踏面と氷雪路との間の水の吸水効果が高まりアイス性能を向上させることが可能となる。また、センター陸２に比して横力の影響を受けやすく偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１のブロック剛性を確保して偏摩耗の発生を抑制可能となる。
よって、アイス性能の向上及び偏摩耗の発生を抑制可能となる。

第１実施形態又は第２実施形態のように、センター陸２における踏面Ｔｒから主溝底６０までの陸容積Ｖ２１に対するサイプの容積Ｖ２２の割合であるサイプ容積比Ｖｃｅ、およびショルダー陸１における踏面Ｔｒから主溝底６０までの陸容積Ｖ２１に対するサイプの容積Ｖ２２の割合であるサイプ容積比Ｖｓｈは、１％以上且つ１２％以下であり、Ｖｃｅ＞Ｖｓｈの関係を満たすことが好ましい。

このように、サイプ容積比Ｖｃｅ及びサイプ容積比Ｖｓｈが１％以上且つ１２％以下であれば、アイス性能の低下とブロック全体の摩耗促進とを抑制可能となる。
また、センター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅがショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈよりも大きいので、接地圧が相対的に高いセンター陸２において踏面と氷雪路との間の水の吸水効果が高まりアイス性能を向上させることが可能となる。また、センター陸２に比して横力の影響を受けやすく偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１のブロック剛性を確保して偏摩耗の発生を抑制可能となる。
よって、アイス性能の向上及び偏摩耗の発生を抑制可能となる。

第１実施形態又は第２実施形態のように、センター陸２のサイプ容積比Ｖｃｅ、ショルダー陸１のサイプ容積比Ｖｓｈ、センター陸２のサイプ面積比Ａｃｅ、およびショルダー陸１のサイプ面積比Ａｓｈは、（Ｖｃｅ／Ｖｓｈ）＞（Ａｃｅ／Ａｓｈ）の関係を満たすことが好ましい。

したがって、接地圧力を考慮した効果的なアイス性能の向上と偏摩耗の抑制との少なくともいずれかの性能向上が可能になる。

第１実施形態又は第２実施形態のように、サイプは、第１サイプ（周方向サイプ５２）と、第２サイプ（クローズドサイプ５３）と、第３サイプ（セミオープンサイプ５４）と、を含み、第１サイプ（周方向サイプ５２）は、ブロック１７（２７；３７）のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びてブロック１７（２７；３７）をタイヤ幅方向ＷＤに分割し、第３サイプ（クローズドサイプ５３）は、タイヤ幅方向ＷＤに延び且つブロック１７（２７；３７）内にて閉塞し、第４サイプ（セミオープンサイプ５４）は、ブロック１７（２７；３７）のタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向ＷＤに延び、ブロック１７（２７；３７）内にて閉塞する第１端５４ａおよびブロック１７（２７；３７）のタイヤ幅方向端に開口する第２端５４ｂを有することが好ましい。

これにより、周方向サイプ５２によって各々のブロック２７（３７）がタイヤ幅方向ＷＤの左右に小ブロックとして分割され、セミオープンサイプ５４によって小ブロックが更にタイヤ周方向ＣＤに分割される。これにより、１つのブロック２７，３７にタイヤ周方向ＣＤに区分された複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の疑似的な小ブロックが形成されることになる。これにより、ブロック２７（３７）よりも小さい疑似的な小ブロックによってトラクション要素又は耐横滑り要素を増大でき、アイス性能を向上させることが可能となる。それでいて、クローズドサイプ５３が設けられ、セミオープンサイプ５４がブロック２７，３７のタイヤ周方向中央部に設けられているので、複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の小ブロック内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ５２は踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ５２の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制可能となる。

上記では、１つのブロックに、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３およびセミオープンサイプ５４が組み合わされて適用されているが、これに限定されない。例えば、各々のサイプを単独で、又は他の任意のサイプと組み合わせて陸に適用可能である。例えば、周方向サイプ５２を採用した場合には、ブロックをタイヤ幅方向の左右に分割して疑似的な小ブロック化が可能となる。セミオープンサイプ５４を採用した場合には、タイヤ周方向ＣＤに隣接する２つの小ブロックに分割しながら、これらの小ブロック内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。

第１実施形態または第２実施形態のように、分断サイプ５１及び周方向サイプ５２（第１サイプ）の幅Ｗｏは、セミオープンサイプ５４（第３サイプ）の幅Ｗｓよりも厚く、セミオープンサイプ５４（第３サイプ）の幅Ｗｓは、クローズドサイプ５３（第２サイプ）の幅Ｗｃよりも厚いことが好ましい。これにより、アイス性能の向上と偏摩耗の発生を抑止可能となる。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

＜変形例＞
図１及び図６に示す実施形態では、センター陸２は、タイヤ赤道ＴＥ上に設けられているが、これに限定されない。例えば、主溝が３本であり、真ん中の主溝がタイヤ赤道ＴＥ上に配置されている場合には、互いに隣接する一対のセンター陸が真ん中の主溝を挟む位置に配置される。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

１…ショルダー陸、２…センター陸、１７，２７…ブロック、１６，２６，３６…フルオープンスリット（副溝）、１８…セミオープンスリット（副溝）、５１…分断サイプ（副溝）、１１，２２，３２…第１スリット（副溝）、１２，２２，３２…第２スリット（副溝）、１４，２４，３４…ノッチ（副溝）、１５，２５，３５…分断サイプ（副溝）、５２…周方向サイプ（サイプ、第１サイプ）、５３…クローズドサイプ（サイプ、第２サイプ）、５４…セミオープンサイプ（サイプ、第３サイプ）、６１，６２…主溝

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分されるセンター陸及びショルダー陸と、を備え、
   前記ショルダー陸は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され、
   前記センター陸は、前記ショルダー陸よりもタイヤ幅方向内側に配置され、
   前記センター陸及び前記ショルダー陸の各々は、副溝と、前記副溝により区分される複数のブロックと、サイプと、を備え、
   前記センター陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ａｃｅ、および前記ショルダー陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ａｓｈは、２％以上且つ１５％以下であり、Ａｃｅ＞Ａｓｈの関係を満たす、空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸における踏面から主溝底までの陸容積に対する前記サイプの容積の割合であるサイプ容積比Ｖｃｅ、および前記ショルダー陸における踏面から主溝底までの陸容積に対する前記サイプの容積の割合であるサイプ容積比Ｖｓｈは、１％以上且つ１２％以下であり、Ｖｃｅ＞Ｖｓｈの関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸の前記サイプ容積比Ｖｃｅ、前記ショルダー陸の前記サイプ容積比Ｖｓｈ、前記センター陸の前記サイプ面積比Ａｃｅ、および前記ショルダー陸の前記サイプ面積比Ａｓｈは、
   （Ｖｃｅ／Ｖｓｈ）＞（Ａｃｅ／Ａｓｈ）の関係を満たす、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、第１サイプと、第２サイプと、第３サイプと、を含み、
   前記第１サイプは、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延びて前記ブロックをタイヤ幅方向に分割し、
   前記第２サイプは、タイヤ幅方向に延び且つ前記ブロック内にて閉塞し、
   前記第３サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向に延び、前記ブロック内にて閉塞する第１端および前記ブロックのタイヤ幅方向端に開口する第２端を有する、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１サイプの幅は、前記第３サイプの幅よりも厚く、前記第３サイプの幅は、前記第２サイプの幅よりも厚い、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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