JP2021070434A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体への衝撃エネルギーの吸収量を大きくできること。【解決手段】車体前部構造１００は、フロントサイドフレーム３１の車幅方向外側、且つ上方で車体前後方向に延びる側部フレーム１を有する。側部フレーム１は、水平に延びるアッパメンバ２と、アッパメンバ２の前端に接続されて前下方に湾曲して延びるロアメンバ３と、ロアメンバ３におけるアッパメンバ２との接続部の近傍に屈曲して設けられた屈曲部４とを備える。更に、側部フレーム１の内部に、アッパメンバ２から屈曲部４を跨いでロアメンバ３に渡って延在する補強部材７を配設し、補強部材７における屈曲部４の前方側に脆弱な脆弱部９ａ，９ｂを形成する構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車体前部構造に関する。

車体のＳＯＴ（Small Overlap Test）衝突や微小ラップ衝突等のナローオフセット衝突を吸収する対策として、特許文献１に記載の車体前部構造がある。この車体前部構造は、フロントピラーから前方に延びるアッパメンバ（ホイールハウスアッパメンバ）と、このアッパメンバの前方で下方側に湾曲するロアメンバ（ホイールハウスロアメンバ）とによる側部フレームを屈曲させて衝撃エネルギーを吸収するように構成されている。衝撃エネルギーを吸収する側部フレームの屈曲は、アッパメンバとロアメンバとの境界部分の屈曲部で実現されている。

特許第６５４１７２２号公報

ところで、近年増加する電気自動車は、大型バッテリー搭載のため重量が増加しており、このため、衝突時の衝撃エネルギーも増加している。しかし、上記特許文献１の車体前部構造では、アッパメンバとロアメンバとの境界部分の屈曲部のみを屈曲（変形）させるため、衝撃エネルギーの吸収量が小さい。このため、より衝撃エネルギーの吸収量を増大する構造が望まれていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車体への衝撃エネルギーの吸収量を大きくできる車体前部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車体前部構造は、フロントサイドフレームの車幅方向外側、且つ上方で車体前後方向に延びる側部フレームを有する車体前部構造において、前記側部フレームは、水平に延びるアッパメンバと、当該アッパメンバの前端に接続されて前下方に湾曲して延びるロアメンバと、当該ロアメンバにおける当該アッパメンバとの接続部の近傍に屈曲して設けられた屈曲部とを備え、前記側部フレームの内部に、前記アッパメンバから前記屈曲部を跨いで前記ロアメンバに渡って延在する補強部材を配設し、当該補強部材における当該屈曲部の前方側に脆弱部を形成することを特徴とする。

本発明によれば、車体への衝撃エネルギーの吸収量を大きくできる。

本実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。 本実施形態の車体前部構造における側部フレームの断面図である。 本実施形態の車体前部構造における側部フレーム内の補強部材、バルクヘッド及び脆弱部を示す斜視図である。 補強部材の脆弱部である切欠き部及び穿孔部を示す側面図である。 衝突時の側部フレームの折れ曲がりの様態を示し、（ａ）はバリアへの衝突時に側部フレームの補強部材前端より前部が折れ曲がる様態を示し、（ｂ）は補強部材の前方の切欠き部の前方が折れ曲がる様態を示し、（ｃ）は後方の切欠き部の前方が折れ曲がる様態を示す簡易側面図である。 図３のVI−VI断面図である。 側部フレーム内の補強部材の内側に配置された追加補強部材を示す側面図である。 側部フレーム内の補強部材の内側に配置された追加補強部材を示す斜視図である。 側部フレームにおける補強部材の前端を強度境界とするアウタパネルの前部と後部とを示す側面図である。 側部フレームにおけるアッパメンバの水平部分の下側に設けた切欠きを示す側面図である。 縦軸の衝突荷重（Ｆ）と、横軸の衝突ストローク（Ｓ）との関係を示すグラフである。 側部フレームの前端部が、フロントサイドフレームの前端側で車幅方向外側に拡がる拡幅部と接続されている簡易構成を示す平面図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１〜図１２を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、各図中において、矢印で示す「前後」は図示せぬ自動車（車両）の前後方向、「左右」は自動車の幅方向、「上下」は鉛直上下方向をそれぞれ示している。

図１は本実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
図１に示す車体前部構造１００において、側部フレーム１は、車両前部において略水平状で車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側に配置されている。側部フレーム１とフロントサイドフレーム３１とは、車幅方向両側に左右一対で配置されており、図１は車両左側に配置された側部フレーム１及びフロントサイドフレーム３１を示している。以下、この車両左側に配置された側部フレーム１について説明するが、車両右側のものも左右対称の形状である以外は同じ構造である。

側部フレーム１は、図示せぬ前輪の上方側に配置されるホイールハウスアッパメンバ（アッパメンバともいう）２及びホイールハウスロアメンバ（ロアメンバともいう）３を備えて構成されている。

アッパメンバ２は、この後端が、上下方向に立設するフロントピラー４１に接続され、略水平状に車両前後方向に延びている。ロアメンバ３は、アッパメンバ２の前端に接続され、前方斜め下方側（前下方）に湾曲状に延びている。

アッパメンバ２は、この後端側がフロントピラー４１に接続されて前方側に延び、この延びた前端側が、ロアメンバ３の後端にスポット溶接等で接続されている。このアッパメンバ２の車幅方向の内側には、図示せぬダンパを上方から覆うダンパベース４２が配置されている。

ロアメンバ３は、アッパメンバ２との接続部から僅かに前方へ延びた後、前下方に湾曲状に屈曲した屈曲部４を介して、前下方に緩やかに湾曲して延びる形状を成す。ロアメンバ３の前端部は、フロントサイドフレーム３１の前端側から車幅方向の外側に拡がる拡幅部３３と接続されている。更に、ロアメンバ３の前端は、フロントサイドフレーム３１の前端と車幅方向で面一となっており、双方の前端がガセット３２で連結されている。

側部フレーム１を構成するアッパメンバ２及びロアメンバ３の各々は、アウタパネル５とインナパネル６とから構成されている。インナパネル６は、図２に示すように、車幅方向の外側に開口する断面コ字形状を成す。アウタパネル５は、インナパネル６に開口を塞ぐ状態で内側に組付けられ、次のように接合されている。即ち、インナパネル６の開口側の端部６ａと、アウタパネル５の上下両辺が折り曲げられた端部５ａとが当接され、溶接等によって接合されている。

また、アウタパネル５で閉塞された断面コ字形状のインナパネル６の内部には、断面コ字形状の補強部材７が組み込まれ、補強部材７とインナパネル６との対向面又は当接面の所定部分が溶接等で接合（符号７ａで指示する）されている。このように補強部材７を、アウタパネル５及びインナパネル６から成るロアメンバ３の閉断面内に配置固定することで、ロアメンバ３の双方向矢印Ｙ１で示す上下方向の強度がアップする。

補強部材７は、図３に示すように、アッパメンバ２の前端部分からロアメンバ３の屈曲部４を跨って、ロアメンバ３の前端側の強度境界１４（後述）まで延在している。補強部材７の屈曲部４に対応する位置から前方側には、補強部材７を切欠き又は穿孔した複数の脆弱部９ａ，９ｂが離間して形成されている。

これらの脆弱部９ａ，９ｂ以外に、図４に示すように、屈曲部４（図２）の付近で補強部材７を貫通状態に穿孔した脆弱部９ｃと、この脆弱部９ｃよりもアッパメンバ２側に補強部材７を切り欠いた脆弱部９ｄとが形成されている。但し、脆弱部９ａ，９ｂ，９ｄを、切欠き部９ａ，９ｂ，９ｄとも称し、脆弱部９ｃを穿孔部９ｃとも称す。

脆弱部９ａ〜９ｄは、図２に矢印Ｙ２で示す補強部材７の上半分に形成される。上半分とは、アウタパネル５とインナパネル６とで囲まれる側部フレーム１の矩形断面における上下間の中心位置１０よりも上側を指す。また、上半分を、図４の補強部材７においても、破線１０で示す中心位置付近の稜線から上側に向く矢印Ｙ２で示した。

この構成の補強部材７を、側部フレーム１内に設けた場合、側部フレーム１の衝突時に、次に説明する図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、補強部材７が下方側へ変形（曲げ）する。

即ち、図５（ａ）に示すように、電柱等の物体であるバリア１５に側部フレーム１の前端が衝突した際に、補強部材７よりも前方に配置された前側の側部フレーム１の前部１ａが、バリア１５に衝突して矢印Ｙ３で示すように下方側へ折れ曲がる。この前部１ａの折れ曲がりは、補強部材７の前端に沿った、図９に示す側部フレーム１の強度境界（境界ともいう）１４で分割される前部１ａと後部１ｂとの強度が異なるためである。即ち、補強部材７が固定された後部１ｂよりも前部１ａが固いため、側部フレーム１の前端の衝突時に前部１ａが折れ曲がる。

次に、図５（ｂ）に示すように、更なる衝突荷重により、補強部材７の脆弱部である切欠き部９ａの前方部分がバリア１５に衝突して、矢印Ｙ４で示すように、切欠き部９ａで下方側に折れ曲がる。更に、図５（ｃ）に示すように、切欠き部９ｂの前方部分がバリア１５に衝突して、矢印Ｙ４で示すように、切欠き部９ｂで下方側に折れ曲がる。これによって衝撃エネルギー吸収量が増大する。

図３に示すように、補強部材７の内側には、屈曲部４の近傍で且つ離間した３か所に、金属等の剛性材料による剛性構造としてのバルクヘッド（壁）１１ａ，１１ｂ，１１ｃが配設されている。これらの内、図６にバルクヘッド１１ｂを代表して示し、その説明を行う。図６は、図３のVI−VI断面図である。

図６に示すバルクヘッド１１ｂは、補強部材７の断面コ字形状の内壁に入る矩形状を成す。このバルクヘッド１１ｂの上面及び下面と、この上下面に対向する補強部材７の上下壁と、インナパネル６の上下壁との３枚の所定部分が溶接等で接合（符号７ａで指示する）されている。言い換えれば、バルクヘッド１１ｂは、アウタパネル５及びインナパネル６から成るロアメンバ３の閉断面内に、補強部材７を介して連結されている。

但し、バルクヘッド１１ｃは、図３に示すように、切欠き部９ｄから露出したロアメンバ３の閉断面内にも連結されている。更に説明すると、バルクヘッド１１ｃは、下面側が補強部材７の内壁に固定され、上面側がインナパネル６の内壁に固定されている。また、補強部材７に沿ったバルクヘッド１１ａの前後両側には脆弱部９ａ，９ｂが配置され、バルクヘッド１１ｂの両側には脆弱部９ｂ，９ｃが配置されている。

なお、剛性構造をバルクヘッド１１ａ〜１１ｃに代え、ロアメンバ３の長手方向に沿ってビードを形成してもよい。

図７は補強部材７に設けた追加補強部材１２の側面図である。図８は追加補強部材１２の斜視図である。但し、図３でも、補強部材７に追加補強部材１２を備えるが、図３では追加補強部材１２を省略してある。
図７に示すように、追加補強部材１２は、補強部材７の上下幅よりも狭い幅で所定の長さを有する形状を成す。この追加補強部材１２は、補強部材７の断面コ字形状（図２参照）の内側を上下に区切る状態で、補強部材７の長手方向に沿って配設されている。この配設状態は、追加補強部材１２が脆弱部である切欠き部９ａを跨ぎ、この跨いだ後端側がバルクヘッド１１ａに固定され、前方側が補強部材７の前端から突き出てロアメンバ３のインナパネル６に固定されている。

更に詳細に説明すると、図８に示すように、追加補強部材１２は、断面Ｌ字形状で所定長さに延びる本体部１２ａと、本体１２ａの前端で下方側にＬ字状に曲がる前端部１２ｂと、この逆の後方側において上向きに開口した断面コ字形状の後端部１２ｃとから構成されている。その前端部１２ｂがインナパネル６の下側内壁に固定され、本体部１２ａが切欠き部９ａを跨ぎ、この跨いだ後端側の後端部１２ｃがバルクヘッド１１ａに固定されている。この固定により、追加補強部材１２の断面Ｌ字形状の縦壁と横壁間の稜線１２ｄが、ロアメンバ３の両角の稜線に沿って延びる配置状態となっている。

図９は側部フレーム１における補強部材７の前端を強度境界１４として前後に分けた際の、アウタパネル５の前部５ａと後部５ｂとを示す側面図である。

アウタパネル５は、図２に示すように、断面コ字形状のインナパネル６の開口を閉塞して組付けられている。アウタパネル５は、強度境界１４で分けた前部５ａが、後部５ｂより高い強度を有している。例えば、前部５ａが１．６ｔ／９８０板材で、後部５ｂが１．４ｔ／７８０板材で形成されている。

一方、インナパネル６は、側部フレーム１の先端から後端まで、同じ厚さで同じ引張強度の金属製の板材（例えば１．６ｔ／９８０板材）を用いて形成されている。なお、板材の厚さ及び引張強度で、板材の強度が決まる。このことから、アウタパネル５とインナパネル６とを組み合わせて構成される側部フレーム１の強度は、強度境界１４で前後に分けた際の前部１ａが、後部１ｂよりも高い強度を有している。

図１０に示すように、側部フレーム１は、フロントピラー４１に接続されるアッパメンバ２における補強部材７より後側の水平部分の下側に、切欠き２ｋを設けてある。この切欠き２ｋは、側面から見た際にダンパベース４２よりも、やや前方側に形成されている。この構成によって、側部フレーム１の前方側が衝突した場合、側部フレーム１が、ダンパベース４２よりも前方の切欠き２ｋで折り曲げられるようになっている。

図３に示すように、側部フレーム１に固定された補強部材７の内側には、屈曲部４の前方側に、剛性構造としての２つのバルクヘッド１１ａ，１１ｂが配設されている。バルクヘッド１１ｂとバルクヘッド１１ａとの間には、脆弱部９ｂが形成され、バルクヘッド１１ａの前方側には、脆弱部９ａが形成されている。

このように、側部フレーム１において、脆弱部９ａ，９ｂの後方にバルクヘッド１１ａ，１１ｂが設けられている構成において、衝突時の側部フレーム１の折れ曲がりについて、図５を参照して説明する。但し、図５は補強部材７及び側部フレーム１の前部１ａのみを示してある。

図５（ａ）に示す前部１ａへのバリア１５の衝突後、図５（ｂ）に示すように、バルクヘッド１１ａ（図３）の前方側の脆弱部９ａが下方側に折れ曲がる。次に、図５（ｃ）に示すように、バルクヘッド１１ｂ（図３）の前方側の脆弱部９ｂが下方側に折れ曲がる。このように２段底突き時に、側部フレーム１が前方側から後方側に向かって順次折れ曲がるようになっている。

＜実施形態の効果＞
次に、上述した本実施形態の車体前部構造の特徴構成及びその効果について説明する。車体前部構造１００は、フロントサイドフレーム３１の車幅方向外側、且つ上方で車体前後方向に延びる側部フレーム１を有する。この車体前部構造１００の特徴構成について説明する。

（１）側部フレーム１は、水平に延びるアッパメンバ２と、アッパメンバ２の前端に接続されて前下方に湾曲して延びるロアメンバ３と、ロアメンバ３におけるアッパメンバ２との接続部の近傍に屈曲して設けられた屈曲部４とを備える。更に、側部フレーム１の内部に、アッパメンバ２から屈曲部４を跨いでロアメンバ３に渡って延在する補強部材７を配設し、補強部材７の屈曲部４よりも前方側に脆弱な脆弱部９ａ，９ｂを形成する構成とした。

この構成によれば、従来の車体前部構造で折れやすかった屈曲部４（従来では脆弱部としていた）を補強部材７で補強し、この補強部材７の屈曲部４の前方側に脆弱部９ａ，９ｂを形成した。このため、側部フレーム１の前端が衝突時に、補強部材７における屈曲部４の前方側の脆弱部９ａ，９ｂを、屈曲部４よりも早期に屈曲させることができ、このため、吸収可能な衝撃エネルギーを増大できる。

この吸収可能な衝撃エネルギーの増大について、図１１に示す縦軸の衝突荷重（Ｆ）と、横軸の衝突ストローク（Ｓ）との関係のグラフを参照して詳細に説明する。但し、衝突荷重Ｆは、側部フレーム１におけるナローオフセット衝突等の衝突時の荷重を示し、Ｆ０からＦ６に向かうに従って増加する。衝突ストロークＳは、その衝突時点ｔ０からｔ８へ向かう経過時間に伴う側部フレーム１の屈曲量（変形量）を示す。この衝突ストロークＳは、時間経過ｔ１〜ｔ８に応じてＳ０〜Ｓ８に向かう方向に増加する。

＜従来の車体前部構造の作用効果＞
従来の車体前部構造では、破線Ｌ１で示すように、側部フレーム（側部フレーム１）への衝突時点ｔ０から時間経過に伴い、衝突荷重Ｆが徐々に大きくなって側部フレームが僅かずつ湾曲する。この後、経過時間ｔ１で側部フレームの衝突荷重がＦ１となった際に衝突ストロークがＳ１となる。この後も、衝突荷重が徐々に大きくなるに従い側部フレームが僅かずつ湾曲し、経過時間ｔ３で衝突荷重がＦ３となった際に衝突ストロークがＳ３となる。

この衝突ストロークＳ３の衝突荷重Ｆ３以上になると、側部フレームの屈曲部（屈曲部４）が屈曲し、この屈曲変形により衝撃エネルギーが吸収される。その後、屈曲部は、経過時間ｔ５の衝突荷重Ｆ５まで急激に屈曲して衝突ストロークがＳ５となる。更に、衝突荷重Ｆ５から衝突荷重Ｆ６に至るまで屈曲部の屈曲量が急激に増加し、経過時間ｔ６で衝突荷重Ｆ６となった際に屈曲部が鋭角に折れ曲がり、衝突荷重が経過時間ｔ８のＦ２まで急激に減少する。その屈曲部の鋭角な折れ変形により衝撃エネルギーが更に吸収される。

即ち、従来の車体前部構造では、破線Ｌ１で囲まれる面積に対応する屈曲部の屈曲量（変形量）だけ衝撃エネルギーが吸収される。つまり、側部フレームの衝突荷重Ｆ１，Ｆ３，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ２に応じた衝突ストロークＳ１，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８で示す屈曲部の屈曲量に応じて衝撃エネルギーが吸収される。

＜本実施形態の車体前部構造の作用効果＞
これに対して、本実施形態の車体前部構造（本構造ともいう）１００では、図１１に実線Ｌ２で示すように、側部フレーム１への衝突時点ｔ０からｔ１へ向かう時間経過に伴い、従来と同様に、衝突荷重Ｆが僅かずつ大きくなって側部フレーム１が徐々に湾曲する。

経過時間ｔ１において、側部フレーム１の衝突荷重がＦ１となった際に衝突ストロークがＳ１となる。この衝突ストロークＳ１の衝突荷重Ｆ１以上になると、側部フレーム１の脆弱部９ａが急激に屈曲｛図５（ｂ）参照｝し、この屈曲変形により衝撃エネルギーが吸収される。更に、衝突荷重Ｆ１を超え、衝突荷重Ｆ４に至るまで脆弱部９ａの屈曲量が増加する。

その後、経過時間ｔ２の衝突荷重Ｆ４になると、屈曲部４側の脆弱部９ｂが急激に屈曲｛図５（ｃ）参照｝する。更に、衝突荷重Ｆ４を超え、衝突荷重Ｆ６に至るまで脆弱部９ｂの屈曲量が増加し、経過時間ｔ４で衝突荷重Ｆ６になると、屈曲部４が鋭角に折れ曲がり、衝突荷重が経過時間ｔ７のＦ３となるまで後述の破線Ｌ１よりも緩やかに減少する。その屈曲部４の鋭角な折れ変形により衝撃エネルギーが更に吸収される。

但し、本実施形態の衝突ストロークＳ７となる経過時間ｔ７と、従来の衝突ストロークＳ８となる経過時間ｔ８とは極近傍である。

上記の動作により本構造１００では、実線Ｌ２で囲まれる面積に対応する脆弱部９ａ，９ｂ及び屈曲部４の屈曲量（変形量）だけ衝撃エネルギーが吸収される。つまり、側部フレームの衝突荷重Ｆ１，Ｆ４，Ｆ６，Ｆ３に応じた衝突ストロークＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ７で示す屈曲部４の屈曲量に応じて衝撃エネルギーが吸収される。本構造１００の実線Ｌ２に係る面積は、従来構成の破線Ｌ１に係る面積よりも広いので、従来よりも多くの衝撃エネルギーを吸収できる。

更に説明すると、従来構造に係る破線Ｌ１では、経過時間ｔ３の衝突荷重Ｆ３で側部フレームの屈曲部が急激に屈曲していた。しかし、本構造１００に係る実線Ｌ２では、矢印Ｙ１０で示すように、前記経過時間ｔ３よりも早期の経過時間ｔ１の衝突荷重Ｆ１で、側部フレーム１における屈曲部４の前方の脆弱部９ａが急激に屈曲し、この屈曲後、経過時間ｔ２の衝突荷重Ｆ４で次の脆弱部９ｂが急激に屈曲する。これらの脆弱部９ａ，９ｂの屈曲は、従来の屈曲部が鋭角に折れ曲がる時間ｔ３よりも早いので、従来よりも早期に衝撃エネルギーを吸収できる。この後、更に屈曲部４が、従来の屈曲部の鋭角な折れ曲がり時間ｔ６よりも早い時間ｔ４で鋭角に折れ曲がる。このような屈曲による本実施形態の実線Ｌ２と、従来の破線Ｌ１とで囲まれる面積Ｋ２に対応する衝撃エネルギー吸収量の殆どは、脆弱部９ａ，９ｂの早期屈曲による衝撃エネルギー吸収量である。この早期屈曲による衝撃エネルギー吸収量が、従来の衝撃エネルギー吸収量よりも増加することになる。

（２）補強部材７における屈曲部４の近傍に、当該補強部材７の剛性を高める複数の剛性構造（バルクヘッド１１ａ〜１１ｃ又はビード）を設け、補強部材７における剛性構造の前後に脆弱部９ａ〜９ｃを形成する構成とした。

この構成によれば、屈曲部４の近傍に剛性構造を設けたので、脆弱部９ａ〜９ｃが折れた後に剛性差に基づく折れ変形を連続させ、トータルとして衝撃エネルギー吸収量を増大できる。

（３）上記剛性構造は、側部フレーム１の閉断面内に補強部材７を介して連結されたバルクヘッド１１ａ〜１１ｃである構成とした。

この構成によれば、剛性構造は、バルクヘッド１１ａ〜１１ｃであることによって、バルクヘッド１１ａ〜１１ｃの前方の脆弱部９ａ〜９ｃが潰れた（断面崩壊した）場合でも、バルクヘッド１１ａ〜１１ｃが存在するため、バルクヘッド１１ａ〜１１ｃの後方の脆弱部９ｂ，９ｃの断面崩壊を抑制できる。また、側部フレーム１の剛性構造の間の区画を、前方から後方にかけて順番に潰すことができるので、衝突荷重を徐々に上げることでピーク荷重を抑え、衝撃エネルギー吸収量を増大させることができる。

（４）補強部材７は、断面コ字形状を成し、側部フレーム１の矩形断面を構成する内側面、上面及び下面の３面に沿って配置され、当該補強部材７の上半分の領域に部分的に切欠き（切欠き部９ａ，９ｂ，９ｄ）又は穿孔（穿孔部９ｃ）による脆弱部９ａ〜９ｄが長手方向に沿って複数形成されている構成とした。

この構成によれば、補強部材７を切り欠く又は穿孔する簡単な加工を行うだけなので、脆弱部９ａ〜９ｄを容易に形成できる。また、脆弱部９ａ〜９ｄが補強部材７の上半分に形成されているので、補強部材７の下方への変形（曲げ）を、上述で図５（ａ）〜（ｃ）を参照して説明したように促進できる。

（５）補強部材７の上下幅よりも狭い幅で所定長さ延在し、断面Ｌ字形状を成す追加補強部材１２を備える。追加補強部材１２は、補強部材７の長手方向に、補強部材７の断面コ字形状の内側を上下に区切る状態で、脆弱部９ａを跨いで配設される構成とした。

この構成によれば、補強部材７の長手方向に沿って且つ脆弱部９ａを跨いで追加補強部材１２が配設されているので、追加補強部材１２が加わった部位の補強部材７の強度が高まる。この強度が高まった部位は、高まった強度を超える衝突荷重が加わった際に、追加補強部材１２が跨る脆弱部９ａで折れ曲がる。このため、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。

（６）側部フレーム１は、補強部材７の前端を境界１４として前部１ａと後部１ｂに分けた際の、前部１ａが後部１ｂより高強度である構成とした。

この構成によれば、補強部材７の前端に曲げ応力が集中するので、側部フレーム１を、前端から後端に向けて順次折り曲げることができる。

（７）アッパメンバ２の下側に、切欠き２ｋを設けた構成とした。

この構成によれば、フロントピラー４１の前側に接続された側部フレーム１の前方側が衝突した場合、側部フレーム１が、ダンパベース４２よりも前方の切欠き２ｋで折り曲げられる。このため、側部フレーム１の車室側への変形を抑制できる。

（８）側部フレーム１の前端部が、図１に示したように、フロントサイドフレーム３１の前端側から車幅方向外側に拡がる拡幅部３３と接続されている構成とした。この構成の簡易構成を図１２に示す。

この構成によれば、図１２に示すように、バリア１５が矢印Ｙ６で示すように、側部フレーム１の前端に衝突した際に、このＳＯＴ荷重を、矢印Ｙ７で示すように側部フレーム１に伝達できると共に、矢印Ｙ８で示すように、フロントサイドフレーム３１にも伝達できる。このため、側部フレーム１が折れ曲がると共に、フロントサイドフレーム３１にも荷重が分散されるので、より一層、衝撃エネルギーを吸収できる。

（９）側部フレーム１は、図３に示す屈曲部４の前方側に、少なくとも２つ以上の剛性構造としてのバルクヘッド１１ａ，１１ｂを備え、当該２つ以上のバルクヘッド１１ａ，１１ｂの各々の前方側に、１つずつの脆弱部９ａ，９ｂを備える構成とした。

この構成によれば、側部フレーム１のバリア１５｛図５（ａ）｝への衝突時に、前側のバルクヘッド１１ａの前方側の脆弱部９ａ｛図５（ｂ）｝が下方に折れ曲がり、次に、後側のバルクヘッド１１ｂの前方側の脆弱部９ｂ｛図５（ｃ）｝が下方に折れ曲がる。このように側部フレーム１が前方から後方側に向かって順次折れ曲がる２段底突きの折れ曲がりによって、より一層、衝撃エネルギーを吸収できる。

以上、本実施形態に係る車体構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。なお、追加補強部材１２は無くてもよい。

１ 側部フレーム
１ａ 前部
１ｂ 後部
２ ホイールハウスアッパメンバ（アッパメンバ）
２ｋ 切欠き
３ ホイールハウスロアメンバ（ロアメンバ）
５ アウタパネル
５ａ 前部
５ｂ 後部
６ インナパネル
５ａ，６ａ 端部
７ 補強部材
９ａ，９ｂ，９ｄ 脆弱部（切欠き部）
９ｃ 脆弱部（穿孔部）
１０ 稜線
１１ａ〜１１ｃ バルクヘッド（剛性構造）
１２ 追加補強部材
１２ａ 本体部
１２ｂ 前端部
１２ｃ 後端部
１２ｄ 稜線
１４ 境界（強度境界）
１５ バリア
３１ フロントサイドフレーム
３２ ガセット
３３ 拡幅部
４１ フロントピラー
４２ ダンパベース
１００ 車体前部構造

Claims (9)

1. フロントサイドフレームの車幅方向外側、且つ上方で車体前後方向に延びる側部フレームを有する車体前部構造において、
   前記側部フレームは、水平に延びるアッパメンバと、当該アッパメンバの前端に接続されて前下方に湾曲して延びるロアメンバと、当該ロアメンバにおける当該アッパメンバとの接続部の近傍に屈曲して設けられた屈曲部とを備え、
   前記側部フレームの内部に、
   前記アッパメンバから前記屈曲部を跨いで前記ロアメンバに渡って延在する補強部材を配設し、当該補強部材の当該屈曲部よりも前方側に脆弱部を形成する
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記補強部材における前記屈曲部の近傍に、当該補強部材の剛性を高める複数の剛性構造を設け、
   前記補強部材における前記剛性構造の前後に脆弱部を形成する
   ことを特徴とする請求項１の車体前部構造。
3. 前記剛性構造は、前記側部フレームの閉断面内に前記補強部材を介して連結されたバルクヘッドである
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記補強部材は、断面コ字形状を成し、前記側部フレームの矩形断面を構成する内側面、上面及び下面の３面に沿って配置され、当該補強部材の上半分の領域に部分的に切欠き又は穿孔による脆弱部が長手方向に沿って複数形成されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記補強部材の上下幅よりも狭い幅で所定長さ延在し、断面Ｌ字形状を成す追加補強部材を備え、
   前記追加補強部材は、前記補強部材の長手方向に当該補強部材の断面コ字形状の内側を上下に区切る状態で、前記脆弱部を跨いで配設される
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記側部フレームは、前記補強部材の前端を境界として前部と後部に分けた際の、前部が後部より高強度である
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記アッパメンバの下側に、切欠きを設けた
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車体前部構造。
8. 前記側部フレームの前端部は、前記フロントサイドフレームの前端側から車幅方向外側に拡がる拡幅部と接続されている
   ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車体前部構造。
9. 前記側部フレームは、前記屈曲部の前方側に、少なくとも２つ以上の剛性構造を備え、当該２つ以上の剛性構造の各々の前方側に、前記脆弱部を備える
   ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車体前部構造。

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