JP2021064448A - 電動車両用バッテリーケースおよびその製造方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】電動車両用バッテリーケースおよびその製造方法において、スペース効率および冷却性能の向上を図る。【解決手段】電動車両用バッテリーケース１００は、バッテリー３０を載置する載置部１２２を有し、載置部１２２の底部１２２ａに溝１２４が形成されたトレイ１２０と、溝１２４を閉じて冷却液流路１２４Ａを画定するようにトレイ１２０に接合されている閉鎖板１２３と、トレイ１２０の載置部１２２を密閉するトップカバー１３０とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両用バッテリーケースおよびその製造方法に関する。
電気自動車などの電動車両は、十分な航続距離を確保するために大容量のバッテリーを搭載する必要がある一方で広い車室が求められている。これらの要求を両立するため、多くの電気自動車では大容量のバッテリーをバッテリーケースに格納して車両の床下全面に搭載している。従って、電動車両用バッテリーケースには、路面などからの水の浸入を防止して電子部品の不具合を防止するための高いシール性能が求められるとともに、大容量のバッテリーを効率的に冷却できる冷却性能が求められる。
例えば、特許文献１には、バッテリーケースの下側に水冷式の冷却器を配置したバッテリーモジュールが開示されている。このバッテリーモジュールのように、バッテリーを冷却するためには、バッテリーケースとは別に冷却構造を構成することが一般的である。
特開２０１８−１６３７４１号公報
しかし、特許文献１のようにバッテリーケースとは別に冷却構造を構成すると、部品数が増加し、バッテリーモジュールに要するスペースが大型化するおそれがある。また、バッテリーケースとは別に冷却構造を構成するため、冷却効率の観点からも改善の余地がある。
本発明は、電動車両用バッテリーケースおよびその製造方法において、スペース効率および冷却性能の向上を課題とする。
本発明の第１の態様は、バッテリーを載置する載置部を有し、前記載置部の底部に溝が形成されたトレイと、前記溝を閉じて冷却液流路を画定するように前記トレイに接合されている閉鎖板と、前記トレイの前記載置部を密閉するトップカバーとを備える、電動車両用バッテリーケースを提供する。
この構成によれば、トレイの載置部の底部に冷却液流路が形成されるため、載置部に載置されるバッテリーを効率的に冷却できる。また、バッテリーケース自体の底部に冷却液流路が形成されるため、別部品として冷却器を構成する必要がない。即ち、バッテリーケースと冷却器を一体化できるため、スペース効率を向上できる。また、トレイの載置部はトップカバーによって密閉されるため、路面などからの水の浸入を防止可能な高いシール性能を確保できる。
前記冷却液流路は、入口と、出口と、前記入口から延びる流入路と、前記出口まで延びる流出路と、前記流入路から分岐して前記流出路で合流する分岐路とを有し、前記流入路は、前記分岐路よりも大きい流路面積を有し、前記流出路は、前記分岐路よりも大きい流路面積を有してもよい。
この構成によれば、冷却液流路における冷却液の流れの均一化を図ることができる。冷却液は、入口、流入路、分岐路、流出路、および出口の順に流れる。流入路から分岐路が分岐するため、流入路が分岐路よりも大きい流路面積を有することで分岐による流量変化を小さくしている。また、分岐路は流出路に合流するため、流出路が分岐路よりも大きい流路面積を有することで合流による流量変化を小さくしている。
前記流入路は、前記入口から前記出口に向かって流路面積が減少し、前記流出路は、前記入口から前記出口に向かって流路面積が増加していてもよい。
この構成によれば、冷却液流路における冷却液の流れの一層の均一化を図ることができる。冷却液流路では、流入路から分岐路が分岐するごとに流入路の流量は減少する。従って、分岐による流量減少に合わせて入口から出口に向かって流入路の流路面積を減少させることで、冷却液の流れの均一化を図っている。また、冷却液流路では、分岐路が流出路に合流するごとに流出路の流量は増加する。従って、合流による流量増加に合わせて入口から出口に向かって流出路の流路面積を増加させることで、冷却液の流れの均一化を図っている。
前記載置部は、底面が部分的に上方へ張り出して車幅方向に延びる張出部によって区切られており、区切られた前記載置部のそれぞれに前記冷却液流路の入口および出口が設けられていてもよい。
この構成によれば、区切られた載置部のそれぞれに載置されるバッテリーに対して個別に冷却液流路が設けられるので、個々のバッテリーの冷却量を均一化できる。特に、車両では、クロスメンバーなどの車幅方向に延びる骨格部材が強度向上のために配置されることがあるため、上記張出部のようにクロスメンバーを避けた設計がなされることがある。そのような場合には、バッテリーも複数のセルに分けて配されるため、個々のバッテリーの冷却量を均一化できることは有効である。
本発明の第２の態様は、バッテリーを載置する載置部を有し、前記載置部の底部に溝が形成されたトレイを準備し、前記溝を閉じて冷却液流路を画定するように前記トレイに閉鎖板を配置接合することを含む、電動車両用バッテリーケースの製造方法を提供する。
この方法によれば、トレイの載置部の底部に冷却液流路が形成されるため、載置部に載置されるバッテリーを効率的に冷却できる。また、バッテリーケース自体の底部に冷却液流路が形成されるため、別部品として冷却器を構成する必要がない。即ち、バッテリーケースと冷却器を一体化できるため、スペース効率を向上できる。また、前述のようにトレイをトップカバーによって密閉することで高いシール性能を確保してもよい。
前記トレイの準備は、平板状のブランク材に凹状の前記載置部を成形し、前記載置部の前記底部に前記溝を成形することを含んでもよい。
この方法によれば、バッテリーを載置する載置部を凹状に成形するため、載置部にバッテリーを収容できる。特に、載置部および溝の成形はともに凹形状の成形であるため、後述するように冷間プレス成形や圧力成形によって載置部および溝を成形できる。
前記トレイの準備は、第１の冷間プレス成形によって前記ブランク材に前記載置部を成形し、第２の冷間プレス成形によって前記載置部の前記底部に前記溝を成形することを含んでもよい。
この方法によれば、第１および第２の冷間プレス成形という２段階の冷間プレス成形によってトレイを成形する。冷間プレス成形では、材料の加工性にもよるが、載置部などの大きな凹形状と、溝などの小さな凹形状とを、精度よく同時に成形することが困難である。そこで、これらの成形を２段階に分けて行うことで、加工精度の異なる成形を安定して実現できる。
前記第１の冷間プレス成形と前記第２の冷間プレス成形との間に前記ブランク材に対して軟化熱処理を行ってもよい。
この方法によれば、軟化熱処理によって、第１の冷間プレス成形に伴って生じ得るブランク材の加工歪を除去することができる。これにより、材料の伸びが回復するので、第２の冷間プレス成形において、トレイの稜線部ないし角部の丸みをより小さくできる。
前記トレイの準備は、圧力成形法によって前記ブランク材に前記載置部を成形するとともに前記載置部の前記底部に前記溝を成形することを含んでもよい。
この方法によれば、圧力成形法によって、通常の冷間プレス成形では困難な抜き角（側面の傾斜）の省略と、稜線部ないし角部の丸みの低減とを可能とし、任意形状のトレイに成形できる。このように抜き角の省略と、稜線部の丸みの低減によって、バッテリーケースのスペース効率を向上でき、より大容量のバッテリーを搭載できる。ここで、圧力成形法は、気体または液体の圧力によって部材を成形する方法のことをいう。
前記トレイの準備は、冷間プレス成形によって前記ブランク材に前記載置部を成形し、圧力成形法によって前記載置部の前記底部に前記溝を成形することを含んでもよい。
この方法によれば、冷間プレス成形によって載置部などの大きな凹形状を簡易に成形でき、圧力成形法によって溝などの小さな凹形状を正確に成形できる。従って、安定したブランク材の成形を実現できる。
前記圧力成形法は、液体の圧力を利用して弾性変形可能な液圧伝達弾性体を前記ブランク材上に重ねて配置し、前記液圧伝達弾性体を介して前記ブランク材を加圧することを含んでもよい。
この方法によれば、ブランク材を成形する際、圧力を加える液体が飛散および漏出しない。ここで、例えば、液圧伝達弾性体は、液体の入った金属製のチャンバーの下面のみがゴム板で塞がれている構造を有するものであり得る。液体の圧力を調整することにより、ゴム板が弾性変形し、液体がブランク材と直接接触することなく成形を行うことができる。仮に、圧力成形法において液圧伝達弾性体を使用しない場合、高圧に保持される流体で直接ブランク材を変形させるため、流体が外部に飛散および漏出しないようにブランク材の外縁部を強く拘束する必要がある。しかし、液圧伝達弾性体を使用すると、力を加える液体が飛散および漏出しないため、ブランク材の外縁部の拘束力を低減できる。そのため、ブランク材を成形する際に外縁部から内側への材料流入量を増加させることができ、ブランク材の割れなど抑制して安定した加工を実現できる。また、ブランク材の外縁部を完全にシールする必要がなくなることから、外縁部を拘束する金型およびプレス機のメンテナンスが容易になり、生産性を向上できる。
前記電動車両用バッテリーケースの製造方法は、内側に空間を画定するフレームをさらに準備し、前記トレイの準備は、前記ブランク材を前記フレームに重ねて配置し、前記ブランク材を加圧して前記フレームに押し付けることにより前記ブランク材を前記空間内に膨出させ、前記ブランク材を前記フレームと一体化された前記トレイに成形することをさらに含んでもよい。
この方法によれば、ブランク材をトレイに成形すると同時にフレームと一体化することができる。平板状のブランク材がトレイに成形されるため、継ぎ目も存在せず、高いシール性を確保できる。また、ブランク材のトレイへの成形と、フレームへの接合が同時になされるため、接合工程を簡易化できる。ブランク材は、フレームに対して溶接ではなくかしめ接合されるため、熱変形が生じることもなく、高精度の接合を実現できる。従って、電動車両用バッテリーケースの製造方法において、バッテリーケースの十分なシール性を確保するとともに、フレームとトレイとを簡易かつ高精度に接合できる。
前記トレイの準備は、前記トレイの前記底部から上方に向かって少なくとも部分的に負角を形成する負角成形を行うことをさらに含んでもよい。
この方法によれば、トレイにおいて負角が形成されるので、負角部分によってフレームとのかしめ接合が解かれることを抑制できる。ここで、負角とは、金型を用いた成形分野においてよく使用される用語であり、成形部材における金型の抜き角がゼロ未満（マイナス）であることを示す。例えば、トレイの負角部分は、フレーム（クロスメンバを含む）の内面を負角形状にし、フレームにトレイを押し当てることにより形成されてもよい。フレームの内面の負角形状としては、フレームの車幅方向下部や中央部の内面に凹形状（窪み）を付与してもよい。このような負角成形によって、フレームとトレイの接合強度が増大する。特に、負角成形は、通常の金型を使用した抜き角を要する冷間プレス成形ではカム機構を追加する必要があり、金型構造が複雑になるなどの問題があり、圧力成形法に有効な成形である。
前記電動車両用バッテリーケースの製造方法は、高さ寸法が前記フレーム以上であって、前記フレームの動きを拘束する拘束金型をさらに準備し、前記トレイの準備は、前記拘束金型を前記フレームの外側に固定して配置し、前記ブランク材の第１外縁部を前記フレームによって支持し、前記第１外縁部よりも外側の第２外縁部を前記拘束金型によって支持することで、前記ブランク材を外側から内側に向かって高さが低くなるように撓ませて配置し、前記ブランク材が撓んだ状態で前記ブランク材を加圧して前記トレイに成形することをさらに含んでもよい。
この方法によれば、ブランク材が外側から内側に向かって高さが低くなるように撓んだ状態でブランク材を加圧することで、ブランク材の内側への材料流入量を増加させ、トレイの底部の稜線部ないし角部の丸みをより小さくした形状を実現できる。
本発明によれば、電動車両用バッテリーケースおよびその製造方法において、トレイの載置部の底部に一体的に冷却液流路が形成されるため、スペース効率および冷却性能の向上を実現できる。
本発明の第１実施形態に係る電動車両用バッテリーケースを搭載した電気自動車の側面図。 第１実施形態におけるバッテリーケースの概略断面図。 第１実施形態におけるトレイとフレームと閉鎖板の斜視図。 第１実施形態におけるトレイとフレームと閉鎖板の分解斜視図。 第１実施形態におけるトレイの平面図。 第１実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第１断面図。 第１実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第２断面図。 第１実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第３断面図。 第１実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第４断面図。 負角成形の第１変形例を示す断面図。 負角成形の第１変形例を示す断面図。 負角成形の第３変形例を示す断面図。 閉鎖板の変形例を示すバッテリーケースの概略断面図。 第２実施形態における拘束金型とフレームの斜視図。 第２実施形態における拘束金型とフレームの分解斜視図。 第２実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第１断面図。 第２実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第２断面図。 第２実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第３断面図。 第２実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第４断面図。 第２実施形態に係るバッテリーケースの製造方法の変形例を示す断面図。 第３実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第１断面図。 第３実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第２断面図。 第３実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第３断面図。 第３実施形態に係るバッテリーケースの製造方法を示す第４断面図。 第４実施形態に係るバッテリーケースのトレイとフレームと閉鎖板の斜視図。 第４実施形態におけるトレイとフレームと閉鎖板の分解斜視図。 第４実施形態におけるトレイの平面図。 他の変形例に係るバッテリーケースの概略断面図。 他の変形例に係るバッテリーケースの概略断面図。 他の変形例に係るバッテリーケースの斜視図。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
（第１実施形態）
図１を参照して、電動車両１は、バッテリー３０から供給される電力によって不図示のモータを駆動させて走行する車両である。例えば、電動車両１は、電気自動車またはプラグインハイブリッド車等であり得る。車両の種類については、特に限定されず、乗用車、トラック、作業車、またはその他のモビリティ等であり得る。以下では、電動車両１として乗用車タイプの電気自動車の場合を例に挙げて説明する。
電動車両１は、車体前部１０に不図示のモータや高電圧機器等を搭載している。また、電動車両１は、車体中央部２０の車室Ｒの床下の概ね全面にバッテリー３０を格納した電動車両用バッテリーケース１００（以下、単にバッテリーケース１００ともいう。）を搭載している。なお、図１中、電動車両１の前後方向をＸ方向で示し、高さ方向をＺ方向で示している。以降の図でも同表記とし、図２以降で車幅方向をＹ方向で示す。
図２を参照して、バッテリーケース１００は、車幅方向においてロッカー部材２００の内側に配置され、ロッカー部材２００に支持されている。ロッカー部材２００は、電動車両１（図１参照）の車幅方向両端下部において車両前後方向に延びる骨格部材である。ロッカー部材２００は、複数枚の金属板が貼り合わされて形成されており、電動車両１の側方からの衝撃に対して車室Ｒおよびバッテリーケース１００を保護する機能を有する。
図３，４を併せて参照して、バッテリーケース１００は、貫通孔ＴＨを画定するフレーム１１０と、バスタブ状のトレイ１２０と、これらを上下から挟み込むように配置されるトップカバー１３０（図２参照）およびアンダーカバー１４０（図２参照）と、トレイ１２０の底部１２２ａに配置される閉鎖板１２３とを備える。ここで、貫通孔ＴＨは、本発明における空間の一例である。
フレーム１１０は、バッテリーケース１００の骨格をなす枠状の部材であり、例えば、アルミニウム合金押出品、アルミニウム合金鋳造品、マグネシウム合金押出品、マグネシウム合金鋳造品、またはそれらの組み合わせからなる。フレーム１１０は、平面視において矩形の枠状体１１１と、枠状体１１１内で車幅方向に延びる３本のクロスメンバー１１２とを備える。本実施形態では、貫通孔ＴＨを有するフレーム１１０を例に説明するが、フレーム１１０の形状は特に限定されない。例えば、フレーム１１０は、貫通孔ＴＨに代えて凹形状を有する中空部を有していてもよい。この場合、中空部は、本発明における空間の一例である。
枠状体１１１は、車両前後方向に延びる側壁１１１ｃ，１１１ｄと、それらを接続して車幅方向に延びる前壁１１１ａおよび後壁１１１ｂとを備える。側壁１１１ｃ，１１１ｄは、車両前後方向に垂直な断面において概略Ｌ字形をしている。側壁１１１ｃ，１１１ｄの内部は、複数の部屋に仕切られて中空状となっている。前壁１１１ａおよび後壁１１１ｂは四角筒状であり、前壁１１１ａおよび後壁１１１ｂの内部もまた同様に中空状となっている。
３本のクロスメンバー１１２は、前壁１１１ａおよび後壁１１１ｂと平行にほぼ等間隔で設けられ、側壁１１１ｃおよび側壁１１１ｄを接続している。クロスメンバー１１２は、バッテリーケース１００の強度を向上させる機能を有する。特に、クロスメンバー１１２によって、電動車両１（図１参照）の側方からの衝突に対しての強度を向上できる。クロスメンバー１１２の態様は特に限定されず、形状、配置、および本数等は任意に設定され得る。また、クロスメンバー１１２は、必須の構成ではなく、必要に応じて省略されてもよい。
トレイ１２０は、バッテリー３０を収容するバスタブ状の部材であり、例えばアルミニウム合金製またはマグネシウム合金製である。トレイ１２０は、外縁部において水平方向（Ｘ，Ｙ方向）へ延びるフランジ部１２１と、フランジ部１２１と連続して凹形状を有する載置部１２２とを備える。載置部１２２は、バッテリー３０を載置する部分である。後述するように、載置部１２２の形状は、凹形状に限らず、バッテリー３０を載置できるものであればよい。例えば、載置部１２２は、平坦状であってもよい。
載置部１２２の底部１２２ａには、クロスメンバー１１２に対して相補的な形状を有する張出部１２２ｂが設けられている。張出部１２２ｂは、底部１２２ａが部分的に上方へ張り出して車幅方向に延びる部分である。張出部１２２ｂによって区切られた載置部１２２のそれぞれの底部１２２ａには、冷却液が流れる溝１２４がそれぞれ形成されている。
個々の溝１２４は、平面視において蛇腹状に形成されている。個々の溝１２４の一端には冷却液が流入する入口１２４ａが設けられ、他端には冷却液が流出する出口１２４ｂが設けられている。特に本実施形態では、張出部１２２ｂによって区切られた個々の載置部１２２に対して、入口１２４ａおよび出口１２４ｂがそれぞれ設けられている。
張出部１２２ｂによって区切られた載置部１２２のそれぞれの底部１２２ａには、対応する形状の閉鎖板１２３がそれぞれ上方から配置接合されている。閉鎖板１２３によって溝１２４が閉じられることにより、冷却液が流れる冷却液流路１２４Ａが画定される。
閉鎖板１２３上には、バッテリー３０（図２参照）が配置される。冷却液流路１２４Ａを流れる冷却液は、閉鎖板１２３を介してバッテリー３０を冷却する。閉鎖板１２３は、冷却効率を向上させるために熱伝導率の高いアルミニウム板などであり得る。
閉鎖板１２３をトレイ１２０に接合する際には、接着材または熱融着（例えばレーザ熱融着）などの接合方法が使用され得る。好しくは、ＦＳＷ（Friction Stir Welding）が使用される。ＦＳＷは、固相状態での接合であるため、通常の溶接とは異なり、ブローホールを生じさせることもなく、シール性に優れる。ＦＳＷでの接合を好適に実現するために、閉鎖板１２３の厚みを例えば２ｍｍ以下（例えば１ｍｍ程度）としてもよい。
トレイ１２０とフレーム１１０が組み合わされた状態（図３参照）では、トレイ１２０のフランジ部１２１がフレーム１１０の枠状体１１１の上面に載置されるとともに、トレイ１２０の載置部１２２がフレーム１１０の枠状体１１１内に配置される。このとき、張出部１２２ｂがクロスメンバー１１２を部分的に被覆するように配置される。図４では、説明のために仮想的に分解図を示しているが、トレイ１２０はフレーム１１０の貫通孔ＴＨに対してかしめ接合されることにより、図３のように組み合わされた状態で一体化されている。このかしめ接合では、フレーム１１０の枠状体１１１の内面に対してトレイ１２０の載置部１２２の外面が圧接されるとともに、クロスメンバー１１２に対して張出部１２２ｂが圧接されている。
図２を再び参照して、トレイ１２０の載置部１２２にはバッテリー３０が配置される。載置部１２２がバッテリー３０の上方からトップカバー１３０によって密閉されることで、バッテリー３０がバッテリーケース１００に格納される。当該密閉構造によって、バッテリーケース１００の外部からの水の浸入が防止される。また、バッテリーケース１００の内部の圧力調整用の安全弁が設けられてもよい。
図２の例では、トップカバー１３０とトレイ１２０は、フレーム１１０に対してねじで共締めされて固定されている。トップカバー１３０の上方には、車室Ｒの床面を構成するフロアパネル３００と、車室Ｒにおいて車幅方向に延びるフロアクロスメンバー４００とが配置されている。また、トレイ１２０の下方には、アンダーカバー１４０が配置されている。アンダーカバー１４０は、フレーム１１０にねじ止めされ、トレイ１２０を下方から支持している。
図６〜９を参照して、上記の構成を有するバッテリーケース１００の製造方法を説明する。
図６を参照して、フレーム１１０と、平板状のブランク材１２０とを準備し、フレーム１１０およびブランク材１２０を台５５上に重ねて配置する。台５５の上面には、後述するようにトレイ１２０に溝１２４を成形するために溝１２４と対応した形状の凹部５５ａが形成されている。なお、ブランク材とトレイに対して同じ参照符号１２０を使用するが、これは、成形前の状態がブランク材であり、成形後の状態がトレイであることを意味する。
次いで、図７，８を参照して、ブランク材１２０を加圧してフレーム１１０に押し付けることによりブランク材１２０をフレーム１１０の貫通孔（空間）ＴＨ内に膨出させる。これにより、ブランク材１２０をバスタブ状のトレイ１２０に変形させるとともにブランク材１２０（トレイ１２０）をフレーム１１０にかしめ接合する。その結果、ブランク材１２０（トレイ１２０）およびフレーム１１０が一体化される。
本実施形態では、ブランク材１２０に対する加圧は、圧力成形法によって行われる。ここで、圧力成形法は、気体または液体の圧力によって部材を成形する方法のことをいう。本実施形態では、圧力成形法において、液体の圧力を利用して弾性変形可能な液圧伝達弾性体５０を使用する。液圧伝達弾性体５０は、詳細を図示しないが、例えば、水または油などの液体が入った金属製のチャンバーの下面のみがゴム板で塞がれている構造を有するものであり得る。そのような液圧伝達弾性体５０は、液体の圧力を調整することにより、ゴム板が弾性変形し、液体がブランク材１２０と直接接触することなく成形を行うことができる。
図６，７を参照して、本実施形態では、フレーム１１０、ブランク材１２０、および液圧伝達弾性体５０を台５５上にこの順で重ねて配置し、液圧伝達弾性体５０を介してブランク材１２０を加圧してフレーム１１０に押し付ける。
また、台５５の上面には、前述のようにトレイ１２０に溝１２４を成形できるように溝１２４と対応した形状の凹部５５ａが形成されている。そのため、液圧伝達弾性体５０による加圧に伴って、トレイ１２０の底部１２２ａには溝１２４(図８参照）が成形される。即ち、本実施形態では、ブランク材１２０をバスタブ状のトレイ１２０に成形するとともにトレイ１２０の載置部１２２の底部１２２ａに溝１２４を成形する。溝１２４の平面視形状は、特に限定されず、例えば図５に示すような蛇腹状であってもよい。また、溝１２４の断面形状も特に限定されず、図８，９に示すような半円状であってもよい。また、詳細を図示しないが、溝１２４の成形に加えて、バッテリー３０を位置決めするための突起をトレイ１２０に成形してもよい。
図８を参照して、ブランク材１２０がバスタブ状のトレイ１２０に変形した後に加圧力を解放すると、液圧伝達弾性体５０が自然状態の形状に復元する。従って、トレイ１２０の内部から液圧伝達弾性体５０を容易に取り除くことができる。液圧伝達弾性体５０を取り除いた後、図２に示すようにトップカバー１３０やアンダーカバー１４０を接合することでバッテリーケース１００が構成される。
本実施形態では、フレーム１１０において、前壁１１１ａ、後壁１１１ｂ、および側壁１１１ｃ，１１１ｄは、上部の肉厚が他の部分よりも厚く設定されている。前壁１１１ａ、後壁１１１ｂ、および側壁１１１ｃ，１１１ｄの上部は、上記成形によって力を受けやすい部分であり、当該部分の肉厚を厚くすることで意図しない変形を防止している。また、前壁１１１ａ、後壁１１１ｂ、および側壁１１１ｃ，１１１ｄの内側上部には、Ｒ形状（ラウンド形状）が付与されている。このＲ形状（ラウンド形状）によって上記成形においてブランク材１２０の内側への材料流入を促すようにしている。ただし、押出材などの設計上、フレーム１１０の内側上部以外にも小さな角Ｒ（フィレットＲ）が付けられることがある。図示においては、そのような小さな角Ｒは省略するものとする。
本実施形態では、図８を参照して、ブランク材１２０をバスタブ状のトレイ１２０に成形する際、トレイ１２０の底部１２２ａから上方の開口部１２２ｄに向かって少なくとも部分的に負角を形成する負角成形が行われる。ここで、負角とは、金型を用いた成形分野においてよく使用される用語であり、成形部材における金型の抜き角がゼロ未満（マイナス）であることを示す。本実施形態では、液圧伝達弾性体５０からの加圧によって、予め負角部分を有していなかったフレーム１１０とブランク材１２０とが一体的に変形して負角を形成することにより負角成形がなされる。図示の例では、フレーム１１０の内面が部屋ごとに外側へ変形し、当該変形に沿ってブランク材１２０も外側へ変形し、負角部１１１ｅ，１２２ｃが形成される。図８では、負角部１１１ｅ，１２２ｃをより明瞭に示すために、破線円で囲まれた領域が拡大されて示されている。
次に、図９を参照して、上記のように成形された溝１２４を閉じるようにトレイ１２０の底部１２２ａに閉鎖板１２３を配置接合する。閉鎖板１２３は、トレイ１２０の載置部１２２に上方から配置され、例えばＦＳＷによって接合される。このようにして、閉鎖板１２３と溝１２４によって、冷却液が流れる冷却液流路１２４Ａが画定される。
以上のようなバッテリーケース１００およびその製造方法によれば、以下の作用効果を奏する。
トレイ１２０の載置部１２２の底部１２２ａに冷却液流路１２４Ａが形成されるため、載置部１２２に載置されるバッテリー３０を効率的に冷却できる。また、バッテリーケース１００自体の底部に冷却液流路１２４Ａが形成されるため、別部品として冷却器を構成する必要がない。即ち、バッテリーケースと冷却器を一体化できるため、スペース効率を向上できる。また、トレイ１２０の載置部１２２はトップカバー１３０によって密閉されるため、路面などからの水の浸入を防止可能な高いシール性能を確保できる。
区切られた載置部１２２のそれぞれに載置されるバッテリー３０に対して個別に冷却液流路１２４Ａが設けられるので、個々のバッテリー３０の冷却量を均一化できる。
バッテリー３０を載置する載置部１２２を凹状に成形するため、載置部１２２にバッテリー３０を収容できる。また、載置部１２２および溝１２４の成形はともに凹形状の成形であるため、本実施形態のように圧力成形によって載置部１２２および溝１２４を成形できる。
圧力成形法によって、通常の冷間プレス成形では困難な抜き角（側面の傾斜）の省略と、稜線部ないし角部の丸みの低減とを可能とし、任意形状のトレイ１２０に成形できる。このように抜き角の省略と、稜線部の丸みの低減によって、バッテリーケース１００のスペース効率を向上でき、より大容量のバッテリー３０を搭載できる。
圧力成形法において液圧伝達弾性体５０を使用するため、ブランク材１２０を成形する際、圧力を加える液体が飛散および漏出しない。仮に、圧力成形法において液圧伝達弾性体５０を使用しない場合、高圧に保持される流体で直接ブランク材１２０を変形させるため、流体が外部に飛散および漏出しないようにブランク材１２０の外縁部を強く拘束する必要がある。しかし、液圧伝達弾性体５０を使用すると、力を加える液体が飛散および漏出しないため、ブランク材１２０の外縁部の拘束力を低減できる。そのため、ブランク材１２０をバスタブ状に成形する際に外縁部から内側への材料流入量を増加させることができ、ブランク材１２０の割れなど抑制して安定した加工を実現できる。また、ブランク材１２０の外縁部を完全にシールする必要がなくなることから、外縁部を拘束する金型およびプレス機のメンテナンスが容易になり、生産性を向上できる。
本実施形態では、圧力成形法によってブランク材１２０をトレイ１２０に成形すると同時にフレーム１１０と一体化している。このとき、平板状のブランク材１２０がバスタブ状のトレイ１２０に成形されるため、継ぎ目も存在せず、高いシール性を確保できる。また、ブランク材１２０のトレイ１２０への成形と、フレーム１１０への接合が同時になされるため、接合工程を簡易化できる。ブランク材１２０は、フレーム１１０に対して溶接ではなくかしめ接合されるため、熱変形が生じることもなく、高精度の接合を実現できる。
トレイ１２０において負角が形成されるので、負角部分によってフレーム１１０とのかしめ接合が解かれることを抑制できる。従って、負角成形によって、フレーム１１０とトレイ１２０の接合強度が増大する。特に、負角成形は、通常の金型を使用した抜き角を要する冷間プレス成形ではカム機構を追加する必要があり、金型構造が複雑になるなどの問題があり、圧力成形法に有効な成形である。
本実施形態では、予め負角部を有していなかったブランク材１２０とフレーム１１０が一体的に変形することで負角を形成するため、後述する図１０〜１２に示すようにフレーム１１０に対して負角部１１１ｅを予め設ける必要がない。従って、簡易に負角成形を実行できる。
負角成形の変形例として図１０〜１２に示すようにフレーム１１０に負角部１１１ｅを予め設けていてもよい。この場合、負角成形は、ブランク材１２０をフレーム１１０の負角部１１１ｅに押し付けることにより行う。図１０の例ではフレーム１１０の車高方向下部内面に窪みとして負角部１１１ｅを構成している。図１１の例では、フレーム１１０の車高方向中央部内面に窪みとして負角部１１１ｅを構成している。図１２の例ではフレーム１１０の内面がフレーム１１０の中央に向かって傾斜することにより、傾斜面として負角部１１１ｅを構成している。また、負角部１１１ｅはクロスメンバー１１２にも形成されていてもよい。このように、フレーム１１０に負角部１１１ｅを予め設けることによって、容易かつ確実に負角成形を実行できる。
また、閉鎖板１２３の変形例として図１３に示すように閉鎖板１２３に凹凸形状を付与してもよい。前述の構成では、平坦な表面を有する閉鎖板１２３を例示しているが、冷却液流路１２４Ａの流路面積を拡大するように溝１２４の形状に合わせて上向きの凸形状（下向きの凹形状）を閉鎖板１２３に付与してもよい。図１３の例では、溝１２４の半円形状と上下対称な半円形状を閉鎖板１２３に付与している。このようにして、冷却液流路１２４Ａの流路面積を拡大することで、冷却液の流量を増加でき、冷却性能を向上できる。
（第２実施形態）
図１４，１５を参照して、第２実施形態では、フレーム１１０の動きを拘束する拘束金型６０を使用する。本実施形態のバッテリーケース１００の構成は、第１実施形態と実質的に同じである。本実施形態のバッテリーケース１００の製造方法もまた、拘束金型６０の使用に関する以外は、第１実施形態と実質的に同じである。従って、第１実施形態と同じ部分については説明を省略する場合がある。
拘束金型６０は、フレーム１１０と相補的な形状を有し、平面視においてフレーム１１０の外側に配置される。拘束金型６０は、前壁１１１ａおよび後壁１１１ｂをそれぞれ支持する前拘束部材６１および後拘束部材６２と、側壁１１１ｃ，１１１ｄをそれぞれ支持する側方拘束部材６３，６４とを備える。前拘束部材６１、後拘束部材６２、および側方拘束部材６３，６４は組み合わされて、平面視において枠状を構成する。拘束金型６０の上面は、２段形にされている。詳細には、拘束金型６０の上面は、フレーム１１０の上面と概略同一の高さに揃えられた第１面６０ａと、フレーム１１０の上面よりも一段高く設けられた第２面６０ｂとを有する。第１面６０ａと第２面６０ｂは、傾斜面６０ｃによって接続され、平面視において第２面６０ｂが第１面６０ａの外側に配置されている。また、フレーム１１０と拘束金型６０の下面は揃えられている。従って、フレーム１１０と拘束金型６０の高さ寸法を比較すると、拘束金型６０の高さがフレーム１１０の高さよりも高く設定されている。
本実施形態のバッテリーケース１００の製造方法では、第１実施形態に加えてフレーム１１０の動きを拘束する拘束金型６０をさらに準備し、平面視において拘束金型６０をフレーム１１０の外側に固定して配置する（図１４，１５参照）。その後、図１６〜１８に示すように、前述と同様にブランク材１２０をバスタブ状のトレイ１２０に変形させるとともにフレーム１１０と一体化する。このとき同時に、トレイ１２０の載置部１２２の底部１２２ａに溝１２４を成形する。そして、図１９に示すように、トレイ１２０に閉鎖板１２３を配置接合する。
詳細には、図１６に示すようにブランク材１２０を拘束金型６０上に配置し、図１７に示すように液圧伝達弾性体５０を介してブランク材１２０を加圧することで、ブランク材１２０の第１外縁部１２１ａをフレーム１１０によって支持するとともに第１外縁部１２１ａ（最外縁部からわずかに内側の部分）よりも外側の第２外縁部１２１ｂ（最外縁部）を拘束金型６０の第２面６０ｂによって支持する。これにより、ブランク材１２０が外側から内側に向かって高さが低くなるように撓んで配置され、ブランク材１２０がこのように撓んだ状態から続けてブランク材１２０を加圧することで、ブランク材１２０を底部１２２ａに溝１２４が形成されたバスタブ状のトレイ１２０に変形させ、フレーム１１０とかしめ接合する（図１８参照）。
上記かしめ接合後、図１９に示すように、溝１２４を閉じるようにトレイ１２０の底部１２２ａに閉鎖板１２３を配置接合する。閉鎖板１２３は、トレイ１２０の載置部１２２の底部１２２ａに上方から配置され、例えばＦＳＷによって接合される。このようにして、閉鎖板１２３と溝１２４によって、冷却液流路１２４Ａが画定される。
本実施形態によれば、ブランク材１２０が外側から内側に向かって高さが低くなるように撓んだ状態でブランク材１２０を加圧するため、ブランク材１２０の内側への材料流入量を増加させ、トレイ１２０の底部１２２ａの稜線部ないし角部の丸みをより低減できる。
代替的には、図２０に示すように、フレーム１１０と拘束金型６０の高さ寸法は、同じであってもよい。図１４〜図１９の例では、拘束金型６０の高さ寸法をフレーム１１０よりも大きくすることでブランク材１２０の内側への材料流入量を増加させている。しかし、トレイ１２０の成形に問題がない場合には、図２０に示すように、材料歩留を向上する目的でフレーム１１０の上面と拘束金型６０の上面とが揃えられてもよい。
（第３実施形態）
図２１〜２４を参照して、第３実施形態では、第１実施形態の液圧伝達弾性体５０（図６〜８参照）による圧力成形に代えて金型７０を使用した冷間プレス成形を行う。冷間プレス成形では、前述の負角成形を行わずに、後述するように金型７０には一定の抜き角を設定している。本実施形態のバッテリーケース１００の構成は、負角部分を有していないことに関する以外は第１実施形態と実質的に同じである。本実施形態のバッテリーケース１００の製造方法は、上記金型７０に関する以外は、第１実施形態と実質的に同じである。従って、第１実施形態と同じ部分については説明を省略する場合がある。
金型７０は、第１の冷間プレス成形を行う第１パンチ７１および第１ダイ７２と、第２の冷間プレス成形を行う第２パンチ７３および第２ダイ７４とを備える。
図２１，２２に示すように、第１の冷間プレス成形では、上下駆動する第１パンチ７１と、固定された第１ダイ７２とによって、ブランク材１２０を挟み込むようにして１次成形を行う。第１パンチ７１には、所定の第１抜き角φ１が設けられている。そのため、第１パンチ７１は、下方へ駆動してブランク材１２０をプレス成形した後に、上方へ駆動してブランク材１２０から離反可能となっている。また、第１ダイ７２の上面は、平坦である。そのため、第１の冷間プレス成形では、溝１２４（図２３参照）は成形されない。第１の冷間プレス成形では、トレイ１２０の載置部１２２となる凹形状を成形している。なお、第１の冷間プレス成形では、フレーム１１０とトレイ１２０は、完全にはかしめ接合されておらず、一体化していない。
続いて、図２３に示すように、第２の冷間プレス成形では、上下駆動する第２パンチ７３と、固定された第２ダイ７４とによって、ブランク材１２０を挟み込むようにして２次成形を行う。第２パンチ７３には、上記第１抜き角φ１よりも小さな所定の第２抜き角φ２が設けられている。そのため、第２パンチ７３は、下方へ駆動してブランク材１２０をプレス成形した後に、上方へ駆動してブランク材１２０から離反可能となっている。なお、図２３では、第２抜き角φ２を明確に図示するために破線円で囲まれた領域が拡大されて示されている。また、第２パンチ７３の下面は、トレイ１２０の載置部１２２の底部１２２ａに溝１２４を成形するように溝１２４と相補的な形状の凸部７３ａを有している。第２ダイ７４の上面は、トレイ１２０に溝１２４を成形するように溝１２４と対応した形状の凹部７４ａを有している。
本実施形態では、上記のように第１の冷間プレス成形によってブランク材１２０に凹状の載置部１２２を概略的に成形し、第２の冷間プレス成形によって載置部１２２の形状を整えるとともに載置部１２２の底部１２２ａに溝１２４を成形する。また、第２の冷間プレス成形では、フレーム１１０とトレイ１２０がかしめ接合されることにより一体化される。
本実施形態によれば、第１および第２の冷間プレス成形という２段階の冷間プレス成形によってトレイ１２０を成形する。冷間プレス成形では、材料の加工性にもよるが、載置部１２２などの大きな凹形状と、溝１２４などの小さな凹形状とを、加工精度よく同時に成形することが困難である。そこで、これらの成形を２段階に分けて行うことで、加工精度の異なる成形を安定して実現できる。
好ましくは、上記第１の冷間プレス成形と上記第２の冷間プレス成形との間にブランク材１２０に対して軟化熱処理を行ってもよい。軟化熱処理によって、第１の冷間プレス成形に伴って生じ得るブランク材１２０の加工歪を除去することができる。これにより、材料の伸びが回復するので、第２の冷間プレス成形において、トレイ１２０の稜線部ないし角部の丸みをより小さくできる。
また、第１実施形態の圧力成形と、本実施形態の冷間プレス成形とを併用してもよい。具体的には、本実施形態の第１の冷間プレス成形に対応する工程は変わらず冷間プレス成形を実行してブランク材１２０に載置部１２２を概略的に成形し、第２の冷間プレス成形に対応する工程を圧力成形に変更し、圧力成形法によって載置部１２２の形状を整えるとともに載置部１２２の底部１２２ａに溝１２４を成形してもよい。これにより、冷間プレス成形によって載置部１２２などの大きな凹形状を簡易に成形でき、圧力成形法によって溝１２４などの小さな凹形状を正確に成形できる。従って、安定したブランク材１２０の成形を実現できる。
（第４実施形態）
図２５〜２７に示す第４実施形態のバッテリーケース１００は、第１実施形態と異なり、クロスメンバー１１２（図４参照）が設けられていない。これに伴ってフレーム１１０およびトレイ１２０等の形状が第１実施形態とは異なっている。これに関する以外は、本実施形態のバッテリーケース１００の構成およびその製造方法は、第１実施形態と実質的に同じである。従って、第１実施形態にて示した部分と同じ部分については説明を省略する場合がある。
本実施形態では、フレーム１１０は、クロスメンバー１１２（図４参照）を有していない。これに伴い、トレイ１２０も張出部１２２ｂ（図４参照）を有していない。そのため、載置部１２２は区切られておらず、トレイ１２０は１つの大きな載置部１２２を有している。従って、閉鎖板１２３も載置部１２２に対応して１枚のみ設けられている。
図２６を参照して、本実施形態では、冷却液流路１２４Ａを構成する溝１２４は、深さが一定である。そのため、冷却液流路１２４Ａの流路面積は、平面視における溝１２４の幅に依存する。図２６では、説明のために仮想的に分解図を示しているが、トレイ１２０はフレーム１１０の貫通孔ＴＨに対してかしめ接合されることにより、図２５のように組み合わされた状態で一体化されている。
図２７を参照して、冷却液流路１２４Ａは、入口１２４ａと、出口１２４ｂと、入口１２４ａから延びる流入路１２４ｃと、出口１２４ｂまで延びる流出路１２４ｄと、流入路１２４ｃから分岐して流出路１２４ｄで合流する分岐路１２４ｅとを有している。流入路１２４ｃは、分岐路１２４ｅよりも大きい流路面積を有している。流出路１２４ｄは、分岐路１２４ｅよりも大きい流路面積を有している。なお、図２７中の太い矢印は、冷却液の流れを示している。
本実施形態では、車両前後方向において、トレイ１２０の一端部に１つの円形孔である入口１２４ａが設けられ、他端部に２つの円形孔である出口１２４ｂが設けられている。車幅方向において、入口１２４ａは中央部に設けられ、出口１２４ｂは両端部に設けられている。入口１２４ａおよび出口１２４ｂには図示しない配管が接続されており、配管を通じて冷却液が流入および流出するようにされている。
流入路１２４ｃは、車幅方向中央において車両前後方向に一端部から他端部まで延びている。流入路は、入口１２４ａから出口１２４ｂに向かって流路面積が減少している。流出路１２４ｄは、車幅方向両端部において一端部から他端部まで延びている。流出路１２４ｄは、入口１２４ａから出口１２４ｂに向かって流路面積が増加している。分岐路１２４ｅは、流入路１２４ｃと流出路１２４ｄとを接続するように車幅方向に延び、車両前後方向に等間隔で複数設けられている。
本実施形態によれば、冷却液流路１２４Ａの形状を上記のように好適に設計しているため、冷却液流路１２４Ａにおける冷却液の流れの均一化を図ることができる。冷却液は、入口１２４ａ、流入路１２４ｃ、分岐路１２４ｅ、流出路１２４ｄ、および出口１２４ｂの順に流れる。流入路１２４ｃから分岐路１２４ｅが分岐するため、流入路１２４ｃが分岐路１２４ｅよりも大きい流路面積を有することで分岐による流量変化を小さくしている。また、分岐路１２４ｅは流出路１２４ｄに合流するため、流出路１２４ｄが分岐路１２４ｅよりも大きい流路面積を有することで合流による流量変化を小さくしている。
また、冷却液流路１２４Ａでは、流入路１２４ｃから分岐路１２４ｅが分岐するごとに流入路１２４ｃの流量は減少する。従って、分岐による流量減少に合わせて入口１２４ａから出口１２４ｂに向かって流入路１２４ｃの流路面積を減少させることで、冷却液の流れの均一化を図っている。また、冷却液流路１２４Ａでは、分岐路１２４ｅが流出路１２４ｄに合流するごとに流出路１２４ｄの流量は増加する。従って、合流による流量増加に合わせて入口１２４ａから出口１２４ｂに向かって流出路１２４ｄの流路面積を増加させることで、冷却液の流れの均一化を図っている。
以上より、本発明の具体的な実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、個々の実施形態の内容を適宜組み合わせたものを、この発明の一実施形態としてもよい。
また、図２８を参照して、バッテリー３０を載置するための載置部１２２の構成は、上記実施形態のものに限られない。例えば、載置部１２２は、図３，２５に示すようなバッテリー３０を収容するための凹状でなくてもよく、実質的に平坦であってもよい。この場合、トップカバー１３０が凹形状を有し、トップカバー１３０によって載置部１２２が閉じられることで、バッテリー３０が収容される。
また、図２９を参照して、冷却液流路１２４Ａの構成は、上記実施形態のものに限られない。例えば、閉鎖板１２３は、トレイ１２０の底部１２２ａにおいて溝１２４を閉じる態様であればよく、上方から配置接合される必要はない。換言すれば、閉鎖板１２３は、下方から溝１２４を閉じるように配置接合されてもよい。この場合、トレイ１２０の底部１２２ａに形成される溝１２４は、上記実施形態のものと上下反対に形成される。即ち、この場合、溝１２４は、下向きに凹状（上向きに凸状）に形成される。
また、バッテリーケース１００を構成する各部材の材質は、上記実施形態に例示したものに限られない。例えば、フレーム１１０をハイテンション鋼製とし、トレイ１２０をアルミニウム合金製としてもよい。代替的には、例えば、フレーム１１０をアルミニウム合金製とし、トレイ１２０をラミネート鋼板などのような塗装された鋼板製としてもよい。さらに代替的には、例えば、フレーム１１０をアルミニウム合金押出品とし、トレイ１２０を樹脂製としてもよい。
また、図３０を参照して、フレーム１１０は、鋼板ロールフォーム製であってもよい。詳細には、ＭＳ鋼などの超ハイテン鋼板をロールフォーミングにより加工してフレーム１１０の枠状体１１１（前壁１１１ａ，後壁１１１ｂ，側壁１１１ｃ，１１１ｄ）およびクロスメンバー１１２を形成してもよい。図３０において、破線円Ｃ１〜Ｃ３は、前壁１１１ａ（後壁１１１ｂも同じ）、クロスメンバー１１２、および側壁１１１ｄ（側壁１１１ｃも同じ）の断面形状をそれぞれ示している。破線円Ｃ１においては、１枚の鋼板から前壁１１１ａ（後壁１１１ｂも同じ）が８の字状に形成されている。破線円Ｃ２においては、１枚の鋼板からクロスメンバー１１２が０の字状に形成されており、特に溶接点１１２ａにてレーザー溶接されることによって閉断面が形成されている。破線円Ｃ３においては、８の字状の鋼板とＣの字状の鋼板とが組み合わされて側壁１１１ｄ（側壁１１１ｃも同じ）が形成されている。
１ 電動車両
１０ 車体前部
２０ 車体中央部
３０ バッテリー
５０ 液圧伝達弾性体
５５ 台
５５ａ 凹部
６０ 拘束金型
６０ａ 第１面
６０ｂ 第２面
６０ｃ 傾斜面
６１ 前拘束部材
６２ 後拘束部材
６３，６４ 側方拘束部材
７０ 金型
７１ 第１パンチ
７２ 第１ダイ
７３ 第２パンチ
７３ａ 凸部
７４ 第２ダイ
７４ａ 凹部
１００ バッテリーケース（電動車両用バッテリーケース）
１１０ フレーム
１１１ 枠状体
１１１ａ 前壁
１１１ｂ 後壁
１１１ｃ，１１１ｄ 側壁
１１１ｅ 負角部
１１２ クロスメンバー
１１２ａ 溶接点
１２０ トレイ（ブランク材）
１２１ フランジ部
１２１ａ 第１外縁部
１２１ｂ 第２外縁部
１２２ 載置部
１２２ａ 底部
１２２ｂ 張出部
１２２ｃ 負角部
１２２ｄ 開口部
１２３ 閉鎖板
１２４ 溝
１２４Ａ 冷却液流路
１２４ａ 入口
１２４ｂ 出口
１２４ｃ 流入路
１２４ｄ 流出路
１２４ｅ 分岐路
１３０ トップカバー
１４０ アンダーカバー
２００ ロッカー部材
３００ フロアパネル
４００ フロアクロスメンバー

Claims (14)

  1. バッテリーを載置する載置部を有し、前記載置部の底部に溝が形成されたトレイと、
    前記溝を閉じて冷却液流路を画定するように前記トレイに接合されている閉鎖板と、
    前記トレイの前記載置部を密閉するトップカバーと
    を備える、電動車両用バッテリーケース。
  2. 前記冷却液流路は、入口と、出口と、前記入口から延びる流入路と、前記出口まで延びる流出路と、前記流入路から分岐して前記流出路で合流する分岐路とを有し、
    前記流入路は、前記分岐路よりも大きい流路面積を有し、
    前記流出路は、前記分岐路よりも大きい流路面積を有する、請求項１に記載の電動車両用バッテリーケース。
  3. 前記流入路は、前記入口から前記出口に向かって流路面積が減少し、
    前記流出路は、前記入口から前記出口に向かって流路面積が増加している、請求項２に記載の電動車両用バッテリーケース。
  4. 前記載置部は、底面が部分的に上方へ張り出して車幅方向に延びる張出部によって区切られており、
    区切られた前記載置部のそれぞれに前記冷却液流路の入口および出口が設けられている、請求項１に記載の電動車両用バッテリーケース。
  5. バッテリーを載置する載置部を有し、前記載置部の底部に溝が形成されたトレイを準備し、
    前記溝を閉じて冷却液流路を画定するように前記トレイに閉鎖板を配置接合する
    ことを含む、電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  6. 前記トレイの準備は、
    平板状のブランク材に凹状の前記載置部を成形し、
    前記載置部の前記底部に前記溝を成形することを含む、請求項５に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  7. 前記トレイの準備は、
    第１の冷間プレス成形によって前記ブランク材に前記載置部を成形し、
    第２の冷間プレス成形によって前記載置部の前記底部に前記溝を成形する
    ことを含む、請求項６に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  8. 前記第１の冷間プレス成形と前記第２の冷間プレス成形との間に前記ブランク材に対して軟化熱処理を行う、請求項７に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  9. 前記トレイの準備は、
    圧力成形法によって前記ブランク材に前記載置部を成形するとともに前記載置部の前記底部に前記溝を成形する
    ことを含む、請求項６に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  10. 前記トレイの準備は、
    冷間プレス成形によって前記ブランク材に前記載置部を成形し、
    圧力成形法によって前記載置部の前記底部に前記溝を成形する
    ことを含む、請求項６に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  11. 前記圧力成形法は、
    液体の圧力を利用して弾性変形可能な液圧伝達弾性体を前記ブランク材上に重ねて配置し、
    前記液圧伝達弾性体を介して前記ブランク材を加圧する
    ことを含む、請求項９または請求項１０に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  12. 内側に空間を画定するフレームをさらに準備し、
    前記トレイの準備は、
    前記ブランク材を前記フレームに重ねて配置し、
    前記ブランク材を加圧して前記フレームに押し付けることにより前記ブランク材を前記空間内に膨出させ、前記ブランク材を前記フレームと一体化された前記トレイに成形する
    ことをさらに含む、請求項６から請求項１１のいずれか１項に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  13. 前記トレイの準備は、前記トレイの前記底部から上方に向かって少なくとも部分的に負角を形成する負角成形を行うことをさらに含む、請求項１２に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
  14. 高さ寸法が前記フレーム以上であって、前記フレームの動きを拘束する拘束金型をさらに準備し、
    前記トレイの準備は、
    前記拘束金型を前記フレームの外側に固定して配置し、
    前記ブランク材の第１外縁部を前記フレームによって支持し、前記第１外縁部よりも外側の第２外縁部を前記拘束金型によって支持することで、前記ブランク材を外側から内側に向かって高さが低くなるように撓ませて配置し、
    前記ブランク材が撓んだ状態で前記ブランク材を加圧して前記トレイに成形する
    ことをさらに含む、請求項１２または請求項１３に記載の電動車両用バッテリーケースの製造方法。
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