JP2021049847A - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】客室内の開放感を向上できる鉄道車両を提供すること。【解決手段】荷棚５が客室Ｒの幅方向中央側の天井面Ｒ２に設けられるので、その分、客室Ｒの側壁面Ｒ１において窓３の配置スペースを広く確保できる。即ち、窓３の上方側に荷棚５を設ける場合に比べ、窓３の上下方向寸法を大きくできるので、客室Ｒ内の開放感を向上できる。更に、荷棚５を昇降させる第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２を備えるので、荷棚５を下降させて荷物Ｂを積み降ろした後は、荷棚５を上昇させることで客室Ｒ内のスペースを広く確保できる。これによっても、客室Ｒ内の開放感を向上できる。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両に関し、特に、客室内の開放感を向上できる鉄道車両に関する。

乗客の荷物を載置するための荷棚が客室内に設けられる鉄道車両が知られている。従来の鉄道車両においては、客室の側壁面（側構体）において、窓の上方側に荷棚を配置することが一般的である（例えば、特許文献１）。

特開２０１５−０１６８１７号公報（例えば、段落００１６，００１８、図１）

しかしながら、上述した従来の技術では、荷棚を配置するためのスペースの分、窓の上下方向寸法を小さくする必要があるため、客室内の開放感が低下するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、客室内の開放感を向上できる鉄道車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の鉄道車両は、側方側に窓が設けられる車体と、その車体の内部に形成される客室と、その客室内に設けられ乗客の荷物が載置される荷棚と、を備えるものであり、前記荷棚を上下に昇降させる駆動手段を備え、前記荷棚は、前記客室の幅方向中央側の天井面に設けられる。

請求項１記載の鉄道車両によれば、荷棚が客室の幅方向中央側の天井面に設けられるので、その分、客室の側壁面において窓の配置スペースを広く確保できる。即ち、窓の上方側に荷棚を設ける場合に比べ、窓の上下方向寸法を大きくできるので、客室内の開放感を向上できるという効果がある。更に、荷棚を昇降させる駆動手段を備えるので、荷棚を下降させて荷物を積み降ろした後は、荷棚を上昇させることで客室内のスペースを広く確保できる。これによっても、客室内の開放感を向上できるという効果がある。

請求項２記載の鉄道車両によれば、請求項１記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。荷棚を下降させるための下降指示が乗客から出されると、その下降指示が下降指示検出手段によって検出される。その検出結果に基づいて荷棚の下降が下降開始手段によって開始されるので、乗客の意思に基づいて荷棚を下降させることができる。下降指示検出手段は、乗客からの下降指示を非接触で検出するので、比較的高い位置（天井面）に荷棚が配置される場合でも、乗客の身長に依らず荷棚を下降させることができるという効果がある。

請求項３記載の鉄道車両によれば、請求項２記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。乗客が荷棚に視線を向けた状態で特定動作を行うと、その特定動作が下降指示として下降指示検出手段で検出される。下降開始手段は、その特定動作の検出に基づいて荷棚を下降させるので、荷棚を下降させる意思のない他の乗客の動作が下降指示として誤検出され、その誤検出によって荷棚の下降が開始されることを抑制できる。よって、荷棚が不要なタイミングで下降することを抑制できるという効果がある。

請求項４記載の鉄道車両によれば、請求項２又は３に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。荷棚に荷物が載置されていない状態で下降指示が下降指示検出手段で検出されると、下降開始手段によって荷棚を下降させる際に、下降指示を行った乗客の乗客情報が乗客情報記憶手段に記憶される。これにより、空の荷棚を下降させた乗客、即ち、これから荷棚に荷物を積み込む乗客の乗客情報を乗客情報記憶手段に記憶することができる。

荷棚に荷物が載置された状態で下降指示が下降指示検出手段で検出されると、その下降指示を行った乗客と乗客情報記憶手段に記憶された乗客情報とが一致する場合に下降開始手段によって荷棚の下降が開始される。これにより、荷棚を下降させようとしている乗客と、かかる荷棚に荷物を積み込んだ乗客とが一致する場合に荷棚を下降させることができるので、荷物が盗難されることを抑制できるという効果がある。

請求項５記載の鉄道車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。荷棚の下方の障害物は、障害物検出手段によって検出される。障害物が検出されると、下降停止手段によって荷棚の下降が停止されるので、乗客や乗客の持つ荷物等の障害物が下降中の荷棚に接触することを抑制できる。これにより、荷棚の下降時における安全性を向上できると共に、荷棚の破損を抑制できるという効果がある。

請求項６記載の鉄道車両によれば、請求項１から５のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。荷棚を上昇させるための上昇指示が乗客から出されると、その上昇指示が上昇指示検出手段によって検出される。その検出結果に基づいて荷棚の上昇が上昇開始手段によって開始されるので、乗客の意思に基づいて荷棚を上昇させることができる。これにより、乗客が自身の安全を確保した状態で荷棚を上昇させることができるので、荷棚の上昇時における安全性を向上できるという効果がある。

請求項７記載の鉄道車両によれば、請求項６記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。乗客が出す上昇指示は、荷棚に加わる荷重を計測する荷重センサによって検出される。上方へ向けた荷重が荷棚に加わったことが荷重センサで検出されると、荷棚の上昇が上昇開始手段によって開始されるので、乗客が荷棚を持ち上げる動作を行った際に荷棚を上昇させることができる。これにより、乗客の手が荷棚の上方側に位置した状態で荷棚が上昇することを抑制できるので、荷棚の上昇時に乗客の手が荷棚に引っ掛かることを抑制できる。よって、荷棚の上昇時における安全性を向上できると共に、荷棚の破損を抑制できるという効果がある。

請求項８記載の鉄道車両によれば、請求項７記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。荷棚の上昇中に荷重センサで計測される荷重が、荷棚の上昇開始時に荷重センサで計測された荷重よりも所定以上増加すると、荷棚の上昇が上昇停止手段によって停止される。これにより、例えば、乗客の手が荷棚に引っ掛かった状態や、荷棚上の荷物によって荷棚の上昇が阻まれた状態等の異常状態で、荷棚が上昇し続けようとすることを抑制できる。よって、荷棚の上昇時における安全性を向上できると共に、荷棚の破損を抑制できるという効果がある。

請求項９記載の鉄道車両によれば、請求項８記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。上昇停止手段により荷棚の上昇が停止された後に荷重センサで計測される荷重が、荷棚の上昇開始時に荷重センサで計測された荷重よりも所定以上増加している場合、荷棚が下降する。これにより、上述した異常状態が継続することを抑制できるので、荷棚の上昇時における安全性を向上できると共に、荷棚の破損を抑制できるという効果がある。なお、この請求項９における「所定以上」との定義は、請求項８における「所定以上」の定義と必ずしも一致するものではない。

請求項１０記載の鉄道車両によれば、請求項７から９のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。上方へ向けた荷重が荷棚に加わった後、その荷重が荷棚から除去されたことが荷重センサで計測されると、上昇開始手段によって荷棚の上昇が開始される。これにより、乗客が荷棚を持ち上げる動作をした後、荷棚から手を離した際に荷棚を上昇させることができる。よって、乗客の手が荷棚に触れた状態で荷棚が上昇することを抑制できるので、荷棚の上昇時における安全性を向上できるという効果がある。

請求項１１記載の鉄道車両によれば、請求項１から１０のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、荷棚は、天井面から垂下され上下に昇降する昇降部と、その昇降部の下端側から昇降部の昇降方向と略直交する方向に突出し荷物が載置される載置面を有する載置部と、を備えるので、載置面に荷物が載置された載置部を昇降部によって上下に昇降させることができる。

荷棚の昇降時には、載置部の角度が、載置面が昇降部側に向けて下降傾斜する第１角度に設定されるので、荷棚の昇降時に載置部の先端側（昇降部とは反対側）に向けて荷物がずり落ちることを抑制できる。よって、荷棚の昇降時に載置部から荷物が落下することを抑制できるという効果がある。

一方、荷棚が最下部まで下降した場合には、載置部の角度が、第１角度よりも載置面が水平方向に近付くか、又は、載置面が昇降部側に向けて上昇傾斜する第２角度に設定される。これにより、荷棚が最下部まで下降した際に、載置部の基端側（昇降部側）の載置面に向けて乗客が手を伸ばし易くなるので、荷物の積み降ろしを容易に行うことができるという効果がある。

請求項１２記載の鉄道車両によれば、請求項１１記載の鉄道車両の奏する効果に加え、荷棚が最下部まで下降した場合には、載置部の角度は、載置面が昇降部側に向けて上昇傾斜する角度とされるので、荷物の積み降ろしを更に容易に行うことができるという効果がある。載置部が第２角度になると、載置面に載置された荷物が載置部の先端側（昇降部とは反対側）に向けてずり落ちようとするが、その載置部の先端部分には、載置面から上方に突出する規制壁が形成される。これにより、載置面からの荷物の落下を規制壁によって規制できるので、荷物の積み降ろしを行う際に載置部から荷物が落下することを抑制できるという効果がある。

本発明の一実施形態における鉄道車両の部分断面図である。 図１の状態から荷棚を下降させた状態を示す鉄道車両の部分断面図である。 荷棚の電気的構成を示すブロック図である。 （ａ）は、メイン処理のフローチャートであり、（ｂ）は、タイマー処理のフローチャートである。 荷棚下降処理のフローチャートである。 下降処理のフローチャートである。 荷棚上昇処理のフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１及び図２を参照して、鉄道車両１の全体構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態における鉄道車両１の部分断面図であり、図２は、図１の状態から荷棚５を下降させた状態を示す鉄道車両１の部分断面図である。なお、図１及び図２では、鉄道車両１の前後方向と直交する平面で切断した断面が図示される。また、図１及び図２では、図面を簡素化するために、鉄道車両１の一部（例えば、車輪や台車等）の図示が省略され、鉄道車両１の構造（断面）を模式的に図示している。

図１に示すように、鉄道車両１は、複数の車輪を有する台車（図示せず）に車体２（構体）が支持される。車体２の内部には、台枠、側構体、及び、屋根構体等によって取り囲まれる客室Ｒが形成される。客室Ｒは、車体２の前後方向（図１の紙面垂直方向）に延びるようにして形成され、客室Ｒの側壁面Ｒ１（側構体）には、複数の窓３が車体２の前後方向に並べて設けられる。

客室Ｒの空間は、車体２の前後方向に延設される仕切り４によって仕切られる。仕切り４は、立位の乗客Ｐを支えるための部材である。仕切り４は、車体２の幅方向（図１の左右方向）における客室Ｒの中央に設けられており、客室Ｒは、仕切り４を挟んで車体２の幅方向に２分割される。図示は省略するが、仕切り４は、車体２の前後方向に複数個が断続的に設けられており、その断続部分（仕切り４同士の隙間）における乗客Ｐの移動が可能となっている。

仕切り４は、客室Ｒの床面から天井面Ｒ２（屋根構体）まで延びるようにして設けられ、仕切り４の上端部分を挟んだ左右の両脇には荷棚５を収容するための収容部６が設けられる。収容部６は、下方に開口を有する箱状に形成され、乗客Ｐの荷物Ｂが載置された荷棚５が収容部６に収容可能に構成される。荷棚５は、荷物Ｂを載置するための載置部５０を備え、載置部５０は、その上面が荷物Ｂを載置するための載置面５０ａとして構成される。収容部６に荷棚５が収容された収容状態では、載置部５０の下面が天井面Ｒ２の一部を構成しているため、かかる収容状態においては載置部５０に載置された荷物Ｂを乗客Ｐが視認できないようになっている。

なお、図示は省略するが、客室Ｒの天井面Ｒ２には、複数の荷棚５が車体２の前後方向に沿って複数並べて設けられている。前後に並ぶ複数の荷棚５を１列とすると、客室Ｒの天井面Ｒ２の幅方向中央（仕切り４）を挟んで２列の荷棚５が設けられる。それら複数の荷棚５は、配置される向きや位置が異なる点を除き、それぞれ同一の構成を備えている。

このように、本実施形態では、窓３が設けられる客室Ｒの側壁面Ｒ１よりも、客室Ｒの幅方向中央側の天井面Ｒ２に荷棚５を設けているため、客室Ｒの側壁面Ｒ１における窓３の配置スペースを広く確保できる。これにより、例えば、窓３の上方側の側壁面Ｒ１に荷棚５を設ける場合に比べ、窓３の上下方向寸法を大きくし、窓３の配置領域を側壁面Ｒ１（側構体）の上端付近まで広げることができる。よって、客室Ｒ内の開放感を向上できる。

一方、天井面Ｒ２に荷棚５を設けることにより、側壁面Ｒ１に荷棚５を設ける場合に比べて荷棚５が比較的高い位置に配置されることになる。これに対して本実施形態の荷棚５は、収容部６から下降、又は、収容部６に向けて上昇可能に構成されている。この構成について、図１及び図２を参照して説明する。

図１及び図２に示すように、荷棚５の載置部５０の下面には、下方にレンズを向けるカメラ５０ｃが設けられる。詳細は後述するが、カメラ５０ｃに乗客Ｐが視線を向けた状態で特定動作（本実施形態では、手を振る動作）を行うことで荷棚５の下降が開始される（図２参照）。即ち、荷棚５は、乗客Ｐの意思で下降するように構成されている。

荷棚５は、載置部５０を昇降させるための第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２と（図２参照）、第２シリンダ５２に対する載置部５０の角度を変更するための第３シリンダ５３と、を備える。

荷棚５の下降は、第１シリンダ５１が伸長する第１段階と、その第１シリンダ５１のスライド板５１ａに沿って第２シリンダ５２がスライドする第２段階と、そのスライド後に第２シリンダ５２が伸長する第３段階との順に行われる。図２は、かかる第３段階の状態を図示している。一方、荷棚５の上昇は、それらの各段階が下降時と逆の順に行われる。

第１シリンダ５１、第２シリンダ５２、及び、第３シリンダ５３は、それぞれ伸縮可能なアクチュエータ（例えば、電動シリンダ）である。これらの各シリンダは、公知の構成が採用で可能であるので構造の詳細な説明は省略する。第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２は、それぞれテレスコ機構を有し多段階の伸縮が可能となっているが、図２では、図面を簡素化するために第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２の伸長状態を模式的に図示している。

また、以下の説明においては、第１シリンダ５１（第２シリンダ５２）のうち、第１シリンダ５１（第２シリンダ５２）が最も伸長した状態で上端側に位置する部位を「上端部分」、下端側に位置する部位を「下端部分」、と記載して説明する。

第１シリンダ５１は、その上端部分が屋根構体に連結されることで天井面Ｒ２（収容部６の内部）から下方に垂下するようにして設けられ、第１シリンダ５１の下端部分には、第２シリンダ５２をスライドさせるためのスライド板５１ａが固定される。スライド板５１ａは、第２シリンダ５２をスライド可能に保持する板である。

第１シリンダ５１は車体２の前後方向に所定間隔を隔てて一対に配置されており、それら一対の第１シリンダ５１（スライド板５１ａ）の対向間に第２シリンダ５２がスライド可能に保持されている。よって、第１シリンダ５１の伸長に伴い、第１シリンダ５１のスライド板５１ａに保持された状態の第２シリンダ５２（短縮状態のもの）が収容部６から下降する。

スライド板５１ａには、上下に所定間隔を隔てて配置される一対のスライド孔５１ｂが形成され（図２の拡大部分参照）、第２シリンダ５２の上端部分には、スライド孔５１ｂに挿通される一対の突起５２ａが形成される。よって、第２シリンダ５２の突起５２ａがスライド板５１ａのスライド孔５１ｂに沿ってスライドすることにより、第１シリンダ５１に対して第２シリンダ５２が相対変位可能に構成される。この第２シリンダ５２のスライド変位は、図示しないアクチュエータの伸縮によって行われる。

スライド孔５１ｂは、第１シリンダ５１よりも車体２の側方側（第１シリンダ５１の伸縮方向と直交する方向）に向けて突出するようにして下降傾斜しているため、スライド孔５１ｂに沿って第２シリンダ５２がスライド変位することにより、第１シリンダ５１よりも車体２の側方側に第２シリンダ５２が張り出すように構成される。これにより、第１シリンダ５１の伸長方向の延長線上に障害物（本実施形態では、仕切り４）が配置される場合であっても、その障害物を避けた位置で第２シリンダ５２を伸長させることができる。

短縮状態の第２シリンダ５２をスライド板５１ａに沿ってスライドさせた後、第２シリンダ５２を伸長させることにより、第２シリンダ５２の下端部分に接続される載置部５０が最下部まで下降した状態（図２の状態）となる。これにより、天井面Ｒ２の比較的高い位置に荷棚５が配置される場合でも、荷棚５を下降させて荷物Ｂの積み降ろしを容易に行うことができる。また、乗客Ｐが出す下降指示をカメラ５０ｃが非接触で検出するので、比較的高い位置（天井面Ｒ２）に荷棚５が配置される場合でも、乗客Ｐの身長に依らず荷棚５を下降させることができる。

載置部５０は、第２シリンダ５２の下端部分から車体２の側方側に向けて突出する板状に形成され、載置部５０の基端部分は第２シリンダ５２の下端部分に回転可能に軸支される。第３シリンダ５３の一端は、載置部５０と第２シリンダ５２との軸支位置よりも第２シリンダ５２の上端側に軸支され、第３シリンダ５３の他端は、載置部５０と第２シリンダ５２との軸支位置よりも載置部５０の先端側に軸支される。

これにより、第３シリンダ５３を伸縮させることにより、第２シリンダ５２に対する載置部５０の角度を変化させることができる。第２シリンダ５２が最も伸長し、載置部５０が最下部まで下降した状態（図２の状態）においては、第３シリンダ５３が所定の長さまで伸長される。第３シリンダ５３の伸長により、載置部５０の載置面５０ａが第２シリンダ５２側に向けて上昇傾斜する（乗客Ｐ側に向けて下降傾斜する）角度となる。これにより、荷棚５の載置部５０が最下部まで下降した際に、載置部５０の基端側（第２シリンダ５２側）の載置面５０ａに向けて乗客Ｐが手を伸ばし易くなるので、荷物Ｂの積み降ろしを容易に行うことができる。

また、載置面５０ａが第２シリンダ５２側に向けて上昇傾斜する角度になった場合、載置面５０ａに載置された荷物Ｂが載置部５０の先端側に向けてずり落ちようとするが、載置部５０の先端部分には、載置面５０ａから上方に突出する規制壁５０ｂが形成されている（図２参照）。これにより、載置面５０ａからの荷物Ｂの落下を規制壁５０ｂによって規制できるので、荷物Ｂの積み降ろしを行う際に荷物Ｂが載置部５０から落下することを防止（抑制）できる。

第３シリンダ５３には、荷棚５の載置部５０に加わる荷重を計測するための荷重センサ５３ａが設けられる。詳細は後述するが、乗客Ｐが荷棚５の載置部５０を持ち上げる動作を行った際に、その載置部５０に加わる荷重の変化が荷重センサ５３ａで計測され、その計測結果に基づいて荷棚５の上昇が開始される。

荷棚５の上昇は、荷棚５の下降時とは逆の順序で第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２を短縮させることで行われ、荷棚５が最上部まで上昇すると、荷棚５が収容部６に収容される収容状態（図１の状態）となる。このように、荷物Ｂの積み降ろしを終えた後は、荷棚５を上昇させることで客室Ｒ内のスペースを広く確保できるので、客室Ｒ内の開放感を向上できる。また、乗客Ｐの意思に基づいて荷棚５を上昇させることにより、乗客Ｐが自身の安全を確保した状態で荷棚５を上昇させることができる。よって、荷棚５の上昇時における安全性を向上できる。

また、荷棚５の昇降中においては、第３シリンダ５３が所定の長さまで短縮され、載置部５０の載置面５０ａが第２シリンダ５２側に向けて下降傾斜する角度（図１に示す載置部５０の角度）に設定される。これにより、荷棚５の昇降時に載置部５０の先端側に向けて荷物Ｂがずり落ちることを防止できる。よって、荷棚５の昇降時に載置部５０から荷物Ｂが落下することを防止できる。なお、載置部５０の傾斜角度は、載置面５０ａから荷物Ｂが落下しない程度の角度に設定すれば良い。

このように、本実施形態では、荷棚５（載置部５０）が昇降可能に構成されているが、この荷棚５の昇降の制御について、図３〜図７を参照して更に説明する。まず、図３を参照して、荷棚５の電気的構成について説明する。図３は、荷棚５の電気的構成を示すブロック図である。

図３に示すように、鉄道車両１には複数の荷棚５が設けられている。各荷棚５は、ＣＰＵ１０と、フラッシュＲＯＭ１１と、ＲＡＭ１２とを備え、これらはバスライン１３を介して入出力ポート１４にそれぞれ接続される。入出力ポート１４には、上述したカメラ５０ｃ、第１シリンダ５１、第２シリンダ５２、及び、第３シリンダ５３がそれぞれ接続される。

ＣＰＵ１０は、バスライン１３により接続された各部を制御する演算装置である。フラッシュＲＯＭ１１は、ＣＰＵ１０により実行されるプログラムや固定値データ等を格納した書き換え可能な不揮発性のメモリであり、制御プログラム１１ａが記憶される。ＣＰＵ１０によって制御プログラム１１ａが実行されると、後述するメイン処理およびタイマー処理（図４参照）が実行される。

ＲＡＭ１２は、ＣＰＵ１０が制御プログラム１１ａ等のプログラム実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するメモリである。ＲＡＭ１２には、所有者メモリ１２ａ、荷重メモリ１２ｂ、及び、上昇前荷重メモリ１２ｃが設けられる。

所有者メモリ１２ａは、荷棚５に載置された荷物Ｂの所有者を記憶するためのメモリである。また、荷重メモリ１２ｂは、第３シリンダ５３の荷重センサ５３ａで計測された値を記憶するためのメモリであり、上昇前荷重メモリ１２ｃは、荷棚５の上昇前に荷重センサ５３ａで計測された値を記憶するためのメモリである。

なお、上述した通り、荷棚５（載置部５０）の昇降は、第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２の伸縮によって行われるが、以下の説明においては、第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２の伸縮動作についての説明は省略し、単に荷棚５の「上昇」又は「下降」と省略して記載する。

次いで、図４から図７を参照して、ＣＰＵ１０で実行される各処理について説明する。図４（ａ）は、メイン処理のフローチャートであり、図４（ｂ）は、タイマー処理のフローチャートである。メイン処理およびタイマー処理は、鉄道車両１の制御装置の電源が投入されると実行される。

図４に示すように、メイン処理は、荷棚５の昇降を制御するための処理である。タイマー処理は、荷重センサ５３ａで計測された値を記憶するための処理であり、メイン処理と並列に処理される。タイマー処理では、荷重センサ５３ａで計測される値を荷重メモリ１２ｂに追加（記憶）する（Ｓ１１）。このタイマー処理は、１ｍｓ毎に繰り返し実行され、荷重メモリ１２ｂには、荷重センサ５３ａで計測された値、即ち、荷棚５に加わる荷重の推移が所定時間分（例えば、過去１分間分）記憶される。

メイン処理では、まず荷棚５を最上部まで上昇させる（Ｓ１）。このＳ１の処理により、鉄道車両１の走行開始前に下降状態にある荷棚５を含め、鉄道車両１の走行開始時には全ての荷棚５を最上部まで上昇させた状態（図１の状態）にすることができる。

Ｓ１の処理の後、荷棚５（載置部５０）が最上部まで上昇したかを図示しないセンサによって確認する（Ｓ２）。荷棚５が最上部まで上昇している場合は（Ｓ２：Ｙｅｓ）、荷棚下降処理を実行する（Ｓ３）。この荷棚下降処理（Ｓ３）について、図５を参照して説明する。

図５は、荷棚下降処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。荷棚下降処理（Ｓ３）では、まず乗客Ｐの視線をカメラ５０ｃで検出したかを確認する（Ｓ２１）。即ち、乗客Ｐが荷棚５を見上げ、下降指示を出そうとしているか否かを確認する。乗客Ｐの視線がカメラ５０ｃで検出されていない場合は（Ｓ２１：Ｎｏ）、乗客Ｐが下降指示を出しておらず、未だ荷棚５を下降させるＳ２６の下降処理（下降処理の詳細については後述する）を行うタイミングではないので、以降の処理をスキップして荷棚下降処理（Ｓ３）を終了する。

一方、乗客Ｐの視線をカメラ５０ｃで検出した場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、乗客Ｐの特定動作（本実施形態では、手を振る動作）をカメラ５０ｃで検出したかを確認する（Ｓ２２）。乗客Ｐの特定動作がカメラ５０ｃで検出されていない場合は（Ｓ２２：Ｎｏ）、上述した乗客Ｐの視線が検出されない場合と同様、未だ荷棚５の下降処理を行うタイミングではないので、以降の処理をスキップして荷棚下降処理（Ｓ３）を終了する。

このように、荷棚下降処理（Ｓ３）では、乗客Ｐが荷棚５に視線を向けた状態で特定動作を行わない限り、荷棚５を下降させる下降処理（Ｓ２６）が行われないようになっている。これにより、荷棚５を下降させる意思のない他の乗客Ｐの動作が下降指示として誤検出されることを防止できるので、その誤検出による荷棚５の下降を防止できる。即ち、荷棚５が不要なタイミングで下降することを防止できる。

乗客Ｐの視線をカメラ５０ｃが検出した状態で（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、乗客Ｐの特定動作がカメラ５０ｃで検出された場合は（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、荷重メモリ１２ｂの値がマージンαよりも大きいかどうか、即ち、荷棚５の載置部５０に荷物Ｂが載置されているかを確認する（Ｓ２３）。マージンαは、荷重センサ５３ａの計測誤差や、車両走行中の振動によって生じる荷重の誤検出等を考慮して設定される変動値である。

荷重メモリ１２ｂの値がマージンα以下である場合は（Ｓ２３：Ｎｏ）、載置部５０に荷物Ｂが載置されておらず荷棚５が空の状態であり、荷棚５の下降後に荷物Ｂが積み込まれることが想定される。よって、荷棚５が空の状態である場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、下降後に積み込まれる荷物Ｂの所有者を特定するために、特定動作を行っている乗客Ｐ（カメラ５０ｃで撮影されている乗客Ｐ）の顔の画像を所有者メモリ１２ａに保存して（Ｓ２４）、荷棚５の下降処理を実行する（Ｓ２６）。これにより、空の荷棚５を下降させた乗客Ｐ、即ち、これから積み込まれる荷物Ｂの所有者である乗客Ｐの顔の画像（乗客情報）を所有者メモリ１２ａに保存することができる。

一方、荷重メモリ１２ｂの値がマージンαよりも大きい場合は（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、既に荷棚５の載置部５０に荷物Ｂが載置されている状態である。この場合には、その荷物Ｂの所有者でない乗客Ｐが荷棚５を下降させることを防止するために、上述した特定動作を行っている乗客Ｐが、所有者メモリ１２ａに保存された所有者であるかどうかを確認する（Ｓ２５）。

特定動作を行う乗客Ｐが、所有者メモリ１２ａに保存された所有者ではない場合は（Ｓ２５：Ｎｏ）、荷棚５を下降させるべきではないため、以降の処理をスキップして荷棚下降処理（Ｓ３）を終了する。一方、特定動作を行う乗客Ｐが、所有者メモリ１２ａに保存された所有者である場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、荷棚５の下降処理を実行する（Ｓ２６）。

このＳ２５の処理により、荷棚５を下降させようとしている乗客Ｐと、かかる荷棚５に荷物Ｂを積み込んだ乗客Ｐとが一致する場合のみ、荷棚５の下降処理（Ｓ２６）が実行される。言い換えると、荷物Ｂが積み込まれた状態における荷棚５の下降は、荷物Ｂの所有者のみが行うことができるので、荷物Ｂが盗難されることを防止できる。次いで、図６を参照して、荷棚５の下降処理について説明する。

図６は、下降処理のフローチャートである。下降処理（Ｓ２６）では、まず荷棚５の下降を開始させる（Ｓ３１）。そして、荷棚５が下降している最中に、荷棚５の下方側において障害物をカメラ５０ｃで検出したかどうかを確認する（Ｓ３２）。障害物をカメラ５０ｃで検出した場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、荷棚５の下降を停止させる（Ｓ３３）。これにより、乗客Ｐや、乗客Ｐの持つ荷物等の障害物が下降中の荷棚５に接触することを防止できる。よって、荷棚５の下降時における安全性を向上できると共に、荷棚５の破損を防止できる。

Ｓ３３の処理によって荷棚５の下降が停止された後、荷棚５の下方側において障害物をカメラ５０ｃで検出しているかどうかを確認する（Ｓ３４）。障害物がカメラ５０ｃで検出されている場合は（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、荷棚５の下降を再開すべきではないため、Ｓ３４の処理を繰り返す。一方、荷棚５の停止中に障害物がカメラ５０ｃで検出されなくなった場合は（Ｓ３４：Ｎｏ）、Ｓ３１以下の処理を繰り返す。このＳ３４の処理により、荷棚５の下方側から障害物が除去された場合に、荷棚５の下降を再開させることができる。

一方、Ｓ３１の処理の後、荷棚５が下降している最中に障害物をカメラ５０ｃで検出していない場合は（Ｓ：３２：Ｎｏ）、荷棚５が最下部まで下降したかどうかを図示しないセンサによって確認する（Ｓ３５）。荷棚５が最下部まで下降していない場合は（Ｓ３５：Ｎｏ）、最下部に下降するまで障害物の検出を行うためにＳ３２以下の処理を繰り返し、荷棚５が最下部まで下降した場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、荷棚５の下降を停止させて（Ｓ３６）、下降処理（Ｓ２６）を終了する。

これにより、空の荷棚５が最下部まで下降した状態となり、荷物Ｂの積み下ろしが可能となる。なお、荷棚５の下降が停止した際には、第３シリンダ５３を伸長させる処理が行われる。第３シリンダ５３を伸長させるのは、上述した通り、載置部５０を乗客Ｐ側に向けて下降傾斜させ、荷物Ｂの積み降ろし作業を容易にするためである。

図４，５に戻って説明する。荷棚下降処理（Ｓ３）では（図５参照）、下降処理（Ｓ２６）の終了後、荷棚下降処理（Ｓ３）を終了してメイン処理に戻る（図４参照）。メイン処理では、荷棚下降処理（Ｓ３）の終了後、荷棚上昇処理を実行する（Ｓ４）。この荷棚上昇処理（Ｓ４）について、図７を参照して説明する。

図７は、荷棚上昇処理のフローチャートである。上述した通り、荷棚５の上昇の開始は、乗客Ｐが荷棚５の載置部５０を持ち上げた際に行われる。よって、荷棚上昇処理（Ｓ４）では、まず荷重メモリ１２ｂを参照して、上方に向けた荷重が荷重センサ５３ａで所定時間（例えば、１秒間）継続して計測されたかどうかを確認する（Ｓ４１）。上方に向けた荷重が所定時間継続して計測されていない場合は（Ｓ４１：Ｎｏ）、乗客Ｐによって荷棚５が持ち上げられていない状態である。よって、かかる場合には、未だ荷棚５を上昇させる処理（後述するＳ４５の処理）を行うタイミングではないので、以降の処理をスキップして荷棚上昇処理（Ｓ４）を終了する。

一方、上方に向けた荷重が荷重センサ５３ａで所定時間継続して計測された場合は（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、乗客Ｐが荷棚５を上昇させようとして荷棚５の載置部５０を下面側から持ち上げる動作（上昇指示）を行った場合であるので、荷棚５を上昇させる前に第３シリンダ５３を短縮させる（Ｓ４２）。第３シリンダ５３を短縮させるのは、上述した通り、荷棚５の上昇時に載置部５０から荷物Ｂが落下することを防止するためである。

Ｓ４２の処理の後、上方に向けた荷重が荷重センサ５３ａで計測されているかどうかを確認する（Ｓ４３）。上方に向けた荷重が荷重センサ５３ａで計測されている場合は（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、乗客Ｐが載置部５０から手を離しておらず、そのまま荷棚５を上昇させると危険が生じるおそれがあるので、Ｓ４３の処理を繰り返す。

一方、上方に向けた荷重が荷重センサ５３ａで計測されなくなった場合は（Ｓ４３：Ｎｏ）、乗客Ｐが荷棚５から手を離したと判断できるので、荷重センサ５３ａの値を上昇前荷重メモリ１２ｃへ保存して（Ｓ４４）、荷棚５の上昇を開始させる（Ｓ４５）。荷棚５の上昇前に荷重センサ５３ａの値を上昇前荷重メモリ１２ｃへ保存するのは、荷棚５の上昇前に加わる荷重と、上昇中に加わる荷重との比較によって荷棚５の上昇時の異常を検出するためである。

このように、乗客Ｐが荷棚５の載置部５０を下面側から持ち上げる動作（下降指示）を契機にして荷棚５を上昇させることにより、乗客Ｐの手を載置部５０の下面側に位置させた状態で、荷棚５の上昇を開始させることができる。これにより、荷棚５の上昇時に乗客Ｐの手や衣服が載置部５０に引っ掛かることを防止できるので、荷棚５の上昇時における安全性を向上できると共に、荷棚５の破損を防止できる。

更に、Ｓ４３の処理により、乗客Ｐが荷棚５（載置部５０）を持ち上げる動作をした後、荷棚５から手を離した際に荷棚５を上昇させることができるので、乗客Ｐの手が触れた状態で荷棚５が上昇することを防止できる。よって、荷棚５の上昇時における安全性を更に向上できる。

荷棚５の上昇を開始させるＳ４５の処理の後、荷棚５の上昇中における荷重センサ５３ａの値が、上昇前荷重メモリ１２ｃの値にマージンβを加えた値よりも大きいかどうかを確認する（Ｓ４６）。マージンβは、荷重センサ５３ａの計測誤差や、車両走行中の振動によって生じる荷重の誤検出等を考慮して設定される変動値である。

荷棚５の上昇中における荷重センサ５３ａの値が、上昇前荷重メモリ１２ｃの値にマージンβを加えた値よりも大きい場合は（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、荷棚５（載置部５０）に乗客Ｐの手が引っ掛かった状態や、荷棚５上の荷物Ｂによって荷棚５の上昇が阻まれた状態等の異常状態が生じている可能性があるため、荷棚５の上昇を停止させる（Ｓ４７）。これにより、かかる異常状態で荷棚５が上昇し続けようとすることを防止できるので、荷棚５の上昇時における安全性を向上できると共に、荷棚５の破損を防止できる。

Ｓ４７の処理の所定時間経過後（例えば、３秒後）において、荷重センサ５３ａの値が、上昇前荷重メモリ１２ｃの値にマージンγを加えた値よりも大きいかどうかを確認する（Ｓ４８）。マージンγは、荷重センサ５３ａの計測誤差や、車両走行中の振動によって生じる荷重の誤検出等を考慮して設定される変動値である。

荷重センサ５３ａの値が、上昇前荷重メモリ１２ｃの値にマージンγを加えた値以下である場合は（Ｓ４８：Ｎｏ）、上述した異常状態が解除されたと判断できるので、Ｓ４５の処理に戻って荷棚５の上昇を開始（再開）させる。

一方、Ｓ４７の処理の所定時間経過後において、荷重センサ５３ａの値が、上昇前荷重メモリ１２ｃの値にマージンγを加えた値よりも大きい場合は（Ｓ４８：Ｙｅｓ）、上述した異常状態の継続を防止するために荷棚５の下降処理を行う（Ｓ２６）。この荷棚上昇処理（Ｓ４）で実行される下降処理は、上述した荷棚下降処理（Ｓ３）で実行される下降処理（図６参照）と同一の処理であるので、詳細な説明は省略する。

このように、荷棚上昇処理（Ｓ４）では、荷棚５の上昇中に異常状態が生じた所定時間経過後においても、その異常状態が解除されていないと判断された場合には、荷棚５が下降するように構成されている。これにより、かかる異常状態が継続することを防止できるので、荷棚５の上昇時における安全性を向上できると共に、荷棚５の破損を防止できる。

なお、Ｓ４５〜Ｓ４８の処理（荷棚５の上昇および停止）を不要に繰り返すことを防止するために、Ｓ４８の処理におけるマージンγの値は、Ｓ４６の処理におけるマージンβの値よりも小さい値に設定されている。即ち、Ｓ４６，４８におけるマージンβ，γの値は、それぞれ異なる値に設定されているが、各マージンβ，γの値を同一の値としても良い。

一方、荷棚５の上昇中における荷重センサ５３ａの値が、上昇前荷重メモリ１２ｃの値にマージンβを加えた値以下である場合は（Ｓ４６：Ｎｏ）、荷棚５が最上部まで上昇したかどうかを図示しないセンサによって確認する（Ｓ４９）。荷棚５が最上部まで上昇していない場合は（Ｓ４９：Ｎｏ）、最上部に上昇するまで異常状態の検出を行うためにＳ４６以下の処理を繰り返す。荷棚５が最上部まで上昇した場合（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、荷棚５の上昇を停止させて（Ｓ５０）、荷棚上昇処理（Ｓ４）を終了する。

図４のメイン処理に戻って説明する。メイン処理では、荷棚上昇処理（Ｓ４）の終了後、Ｓ２以下の処理を繰り返す。よって、荷棚上昇処理（Ｓ４）の終了時に、荷棚５が最上部まで上昇していない場合は（Ｓ２：Ｎｏ）、荷棚下降処理（Ｓ３）をスキップして、再度、荷棚上昇処理が実行される（Ｓ４）。一方、荷棚上昇処理（Ｓ４）の終了時に、荷棚５が最上部まで上昇している場合は（Ｓ２：Ｙｅｓ）、荷棚下降処理が実行される（Ｓ３）。

以上の通り、本実施形態の鉄道車両１によれば、荷棚５が客室Ｒの天井面Ｒ２に設けられるので、その分、窓３の配置スペースを広く確保して客室Ｒ内の開放感を向上できる。更に、荷棚５が昇降可能に構成されるので、荷棚５を下降させて荷物Ｂを積み降ろした後は、荷棚５を上昇させることで客室Ｒ内のスペースを広く確保できる。これによっても、客室Ｒ内の開放感を向上できる。

以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施形態では、荷棚５が最上部まで上昇した場合に収容部６に収容される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、収容部６を省略し、載置部５０の載置面５０ａが常に露出された状態とされる構成でも良い。

上記実施形態では、乗客Ｐが出す下降指示に基づいて荷棚５を下降させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、乗客Ｐが出す下降指示ではなく（又は、乗客Ｐが出す下降指示に加え）、終着駅に到着時等の予め設定されたタイミングで自動的に荷棚５を下降させる構成や、乗務員が出す下降指示に基づいて荷棚５を下降させる構成を適用しても良い（或いは、それらの構成を組み合わせても良い）。

上記実施形態では、乗客Ｐの下降指示をカメラ５０ｃによって非接触で検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、接触型のセンサや、ボタン等の下降指示検出手段を荷棚５に設ける構成でも良い。

上記実施形態では、乗客Ｐの下降指示を非接触で検出する下降指示検出手段の一例として、カメラ５０ｃを説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、かかる手段の他の例として、赤外線センサや、その他の非接触型のセンサ等、公知の手段を適用できる。また、センサではなく、乗客Ｐが操作するスマートフォン等の電子機器から送信された下降指示を受け付ける構成でも良い。

上記実施形態では、乗客Ｐの下降指示の検出と、荷棚５の下方の障害物の検出とのそれぞれをカメラ５０ｃで行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、下降指示を検出する手段と、障害物を検出する手段とをそれぞれ別個に設けても良い。また、下降指示や障害物を検出する機能に加え、防犯カメラとしての機能をカメラ５０ｃに持たせても良い。

上記実施形態では、乗客Ｐが荷棚５（カメラ５０ｃ）に視線を向けた状態で行う特定動作の一例として、手を振る動作を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、まばたきや眼球の移動、又は、手招き等の他の（手を振る以外の）手の動作を特定動作として検出しても良い。また、１つの特定動作のみを下降指示として検出する構成ではなく、種類の異なる複数の動作を特定動作として設定し、いずれかの特定動作を乗客Ｐが行った場合に下降指示として検出する構成や、複数の特定動作を組み合わせた動作を乗客Ｐが行った場合に下降指示として検出する構成でも良い。

上記実施形態では、乗客Ｐが出す上昇指示に基づいて荷棚５を上昇させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、乗客Ｐが出す上昇指示ではなく（又は、乗客Ｐが出す上昇指示に加え）、車両の発車時や、荷棚５が最下部まで下降した所定時間経過時に、荷棚５を自動的に上昇させる構成や、乗務員が出す上昇指示に基づいて荷棚５を上昇させる構成を適用しても良い（或いは、それらの構成を組み合わせても良い）。

上記実施形態では、乗客Ｐが荷棚５（載置部５０）を持ち上げる動作を上昇指示として検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、カメラ５０ｃ（下降指示検出手段）を利用して乗客Ｐからの上昇指示を検出する構成でも良い。また、接触型のセンサや、ボタン等の上昇指示検出手段を荷棚５に設ける構成でも良い。いずれの構成の場合においても、上昇指示検出手段を荷棚５（載置部５０）の下面に設けることが好ましい。これにより、乗客Ｐの手を荷棚５の下面側に位置させた状態で上昇指示を検出することができるので、荷棚５の上昇時の安全性を向上できる。

上記実施形態において、ディスプレイやスピーカ等の案内手段を荷棚５（載置部５０）の下面に設け、荷棚５を昇降させる手順を案内手段の映像や音声によって案内する構成でも良い。

上記実施形態では、荷棚５を下降させた乗客Ｐの顔画像を乗客情報として保存し、その乗客情報に基づいて荷物Ｂの所有者であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、上述したようなスマートフォンの操作によって荷棚５を下降させる場合には、そのスマートフォンから送られる情報を乗客情報として保存する構成でも良い。

上記実施形態では、第３シリンダ５３に荷重センサ５３ａを設けることで荷物Ｂの有無を検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、荷物Ｂの有無を検出する他のセンサやカメラを荷棚５（収容部６）に設ける構成でも良い。また、荷重センサ５３ａを第３シリンダ５３に設けるのではなく、第１シリンダ５１や、第２シリンダ５２、又は、第２シリンダ５２と第３シリンダ５３との軸支部分等に荷重センサを設ける構成でも良い。即ち、荷棚５上の荷物Ｂの荷重を検出できる構成であれば、荷重センサの配設位置は適宜設定できる。

上記実施形態では、荷棚５の載置部５０が車体２の側方側に向けて突出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、載置部５０が車体２の前後方向に突出する構成や、車体２の前後方向に対して傾斜する方向に突出する構成でも良い。即ち、第２シリンダ５２（昇降部）の昇降方向と略直交する方向であれば、載置部５０の突出方向は適宜設定できる。つまり、載置部５０の突出方向は、荷物Ｂの積み降ろしが行い易くなるように、車両の形態（座席の配置等）に応じて設定すれば良い。

上記実施形態では、荷棚５（載置部５０）を昇降させる駆動手段（昇降部）の一例として、テレスコ機構を有するシリンダを説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、直動可能なものであれば、公知の駆動装置やアクチュエータを採用できる。また、かかるアクチュエータやスライドレール等を組み合わせて荷棚５を昇降させる構成でも良い。

上記実施形態では、第１シリンダ５１に対して第２シリンダ５２が側方側にスライド変位した後、第２シリンダ５２が伸長する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、１つのシリンダ（駆動手段）によって載置部５０を単に直動させる構成でも良い。

上記実施形態では、第２シリンダ５２（昇降部）に対する載置部５０の角度が可変とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第２シリンダ５２（昇降部）に対して載置部５０が回転不能に固定される構成でも良い。

上記実施形態では、荷棚５が最下部まで下降した場合に、載置部５０の角度が、第２シリンダ５２側に向けて載置面５０ａが上昇傾斜する角度とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。荷棚５が最下部まで下降した際の載置部５０の角度が、荷棚５の昇降時における載置部５０の傾斜角（載置面５０ａが第２シリンダ５２側に向けて下降傾斜する角度）よりも水平方向に近い角度であれば、荷棚５が最下部まで下降した際に荷物Ｂの積み降ろしを容易にできる。

上記実施形態では、立位の乗客が乗車する（座席を有しない）車両に荷棚５を設ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、ロングシートやクロスシートが設けられる一般車両や優等車両に荷棚５を設けても良い。

１ 鉄道車両
２ 車体
３ 窓
５ 荷棚
５０ 載置部
５０ａ 載置面
５０ｂ 規制壁
５０ｃ カメラ（下降指示検出手段、障害物検出手段）
５１ 第１シリンダ（駆動手段、昇降部）
５２ 第２シリンダ（駆動手段、昇降部）
５３ａ 荷重センサ（上昇指示検出手段）
１２ａ 所有者メモリ（乗客情報記憶手段）
Ｒ 客室
Ｒ２ 天井面
Ｓ３ 荷棚下降処理（下降開始手段）
Ｓ４ 荷棚上昇処理（上昇開始手段）
Ｓ３３ 下降停止手段
Ｓ４７ 上昇停止手段

Claims (12)

1. 側方側に窓が設けられる車体と、その車体の内部に形成される客室と、その客室内に設けられ乗客の荷物が載置される荷棚と、を備える鉄道車両において、
   前記荷棚を上下に昇降させる駆動手段を備え、
   前記荷棚は、前記客室の幅方向中央側の天井面に設けられることを特徴とする鉄道車両。
2. 前記荷棚を下降させる際に乗客が出す下降指示を非接触で検出する下降指示検出手段と、
   その下降指示検出手段による検出結果に基づいて前記荷棚の下降を開始させる下降開始手段と、を備えることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
3. 前記下降開始手段は、乗客が前記荷棚に視線を向けた状態で特定動作を行ったことが前記下降指示検出手段で検出された場合に前記荷棚を下降させることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両。
4. 前記下降指示を行った乗客の乗客情報を記憶する乗客情報記憶手段を備え、
   前記荷棚に荷物が載置されていない状態で前記下降指示が前記下降指示検出手段で検出された場合に、前記下降開始手段は、前記荷棚を下降させる際に前記乗客情報を前記乗客情報記憶手段に記憶し、
   前記荷棚に荷物が載置された状態で前記下降指示が前記下降指示検出手段で検出された場合に、前記下降開始手段は、前記下降指示を行った乗客と前記乗客情報記憶手段に記憶された乗客情報とが一致する場合に前記荷棚を下降させることを特徴とする請求項２又は３に記載の鉄道車両。
5. 前記荷棚の下方の障害物を検出する障害物検出手段と、
   その障害物検出手段で前記障害物が検出された場合に前記荷棚の下降を停止させる下降停止手段と、を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両。
6. 前記荷棚を上昇させる際に乗客が出す上昇指示を検出する上昇指示検出手段と、
   その上昇指示検出手段による検出結果に基づいて前記荷棚を上昇させる上昇開始手段と、を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鉄道車両。
7. 前記上昇指示検出手段は、前記荷棚に加わる荷重を計測する荷重センサとして構成され、
   前記上昇開始手段は、上方へ向けた荷重が前記荷棚に加わったことが前記荷重センサで検出されたことに基づいて、前記荷棚を上昇させることを特徴とする請求項６記載の鉄道車両。
8. 前記荷棚の上昇中に前記荷重センサで計測される荷重が、前記荷棚の上昇開始時に前記荷重センサで計測された荷重よりも所定以上増加した場合に、前記荷棚の上昇を停止させる上昇停止手段を備えることを特徴とする請求項７記載の鉄道車両。
9. 前記上昇停止手段により前記荷棚の上昇が停止された後に前記荷重センサで計測される荷重が、前記荷棚の上昇開始時に前記荷重センサで計測された荷重よりも所定以上増加している場合に、前記荷棚を下降させることを特徴とする請求項８記載の鉄道車両。
10. 前記上昇開始手段は、上方へ向けた荷重が前記荷棚に加わった後、その荷重が前記荷棚から除去されたことが前記荷重センサで計測された場合に前記荷棚を上昇させることを特徴とする請求項７から９のいずれかに記載の鉄道車両。
11. 前記荷棚は、
    前記天井面から垂下され上下に昇降する昇降部と、
    その昇降部の下端側から前記昇降部の昇降方向と略直交する方向に突出し前記荷物が載置される載置面を有する載置部と、を備え、
    前記載置部の角度は、前記載置面が前記昇降部側に向けて下降傾斜する第１角度と、その第１角度よりも前記載置面が水平方向に近付くか、又は、前記載置面が前記昇降部側に向けて上昇傾斜する第２角度と、に設定可能に構成され、
    前記荷棚の昇降時には、前記載置部の角度が前記第１角度に設定され、前記荷棚が最下部まで下降した場合には、前記載置部の角度が前記第２角度に設定されることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の鉄道車両。
12. 前記第２角度は、前記載置面が前記昇降部側に向けて上昇傾斜する角度とされ、
    前記載置面における前記昇降部とは反対側の先端部分には、前記載置面から上方に突出する規制壁が形成されることを特徴とする請求項１１記載の鉄道車両。

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