JP2021017903A - ブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ケースの内部の圧力が低くてもエアの排出が可能なブリーザ装置を提供する。【解決手段】吐出管４４の内部と外部とを上下方向に連通させるブリーザ装置５０は、上下方向に延びる嵌入穴５６ｃが形成されたピストン５６と、嵌入穴５６ｃに挿入されたストッパ５４と、嵌入穴５６ｃのうちストッパ５４により区画された第１空間Ｍ内に配置され且つピストン５６の上下方向における下方側に設けられた連通穴５６ｆを閉塞する球体６０と、を有する。吐出管４４の内部の圧力Ｐが第１圧力値Ｐｏｓ１を超過して球体６０が第１空間Ｍ内において上方に移動することにより、連通穴５６ｆの閉塞が解かれる。吐出管４４の内部の圧力Ｐによって球体６０に対して上下方向の上向きに作用する押圧力ｆ１が球体６０の自重（重力）を超えれば連通穴５６ｆの閉塞が解かれる。【選択図】図６

Description

本発明は、ケースの内部と外部とを連通するブリーザ装置に関する。

例えば、鉛直線方向である上下方向にケースを連通した連通穴の開口を、外部のエアや異物がケースの内部に入ることを防止するために常時は球体（鋼球）によって閉塞し、ケースの内部の圧力が上昇するとその閉塞を解いてケースの内部と外部とを連通するブリーザ装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のブリーザ装置がそれである。

特開平４−４３４８号公報

特許文献１に記載されているブリーザ装置においては、球体は連通穴を閉塞するように下向きの付勢力がスプリングにより付与されている。このため、ケースの内部の圧力によって球体に対して上向きに作用する押圧力が、球体の自重（重力）及びスプリングによる付勢力の合計を超えなければケースの内部からエアが排出されない。したがって、ケースの内部の圧力が低い場合には、エアの排出ができないおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ケースの内部の圧力が低くてもエアの排出が可能なブリーザ装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、ケースの内部と外部とを上下方向に連通させるブリーザ装置であって、（ａ）前記上下方向に延びる中空部が形成された筒状体と、（ｂ）前記中空部に挿入されたストッパと、（ｃ）前記中空部のうち前記ストッパにより区画された空間内に配置され且つ前記筒状体の前記上下方向における下方側に設けられた連通穴を閉塞する閉塞体と、を有し、（ｄ）前記ケースの内部の圧力が第１の所定値を超過して前記閉塞体が前記空間内において前記上下方向における上方に移動することにより、前記連通穴の閉塞が解かれることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記筒状体には、前記連通穴から前記上下方向における上方へ向かうほど大径となる傾斜部が設けられ、（ｂ）前記閉塞体は前記連通穴よりも大径の球体であり、（ｃ）前記閉塞体が前記傾斜部に沿って落ち込むことで前記連通穴が閉塞されることにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、（ａ）前記上下方向に貫通する貫通部が形成された本体部材を有し、（ｂ）前記筒状体は、前記貫通部に嵌め入れられ、前記中空部に前記ストッパを嵌め入れ、且つ前記上下方向に移動可能であり、（ｃ）前記ケースの内部の圧力が前記第１の所定値よりも高い第２の所定値を超過して前記筒状体が前記上下方向における上方に移動することにより、前記連通穴が閉塞されることにある。

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、前記連通穴の径は、前記中空部における前記ストッパを嵌め入れている部分の径よりも小さいことにある。

第５発明の要旨とするところは、第４発明において、前記連通穴の径は１ｍｍ以上であることにある。

第６発明の要旨とするところは、第３発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記空間の容積は、前記筒状体の前記上下方向における上方への移動により減少することにある。

第７発明の要旨とするところは、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記ケースは、オイルポンプにより油圧が高められたオイルが出力される油管であることにある。

第８発明の要旨とするところは、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記ケースは、変速機用ブレーキを制御するアクチュエータにおける油室の油室ケースであることにある。

第１発明のブリーザ装置によれば、（ａ）前記上下方向に延びる中空部が形成された筒状体と、（ｂ）前記中空部に挿入されたストッパと、（ｃ）前記中空部のうち前記ストッパにより区画された空間内に配置され且つ前記筒状体の前記上下方向における下方側に設けられた連通穴を閉塞する閉塞体と、が備えられ、（ｄ）前記ケースの内部の圧力が第１の所定値を超過して前記閉塞体が前記空間内において前記上下方向における上方に移動することにより、前記連通穴の閉塞が解かれる。このように、ケースの内部の圧力によって閉塞体に対して上下方向の上向きに作用する押圧力が閉塞体の自重（重力）を超えれば連通穴の閉塞が解かれる。したがって、閉塞体に自重以外の付勢力が加えられている場合に比較して、ケースの内部からエアが排出される前記第１の所定値を低くすることができる。そのため、ケースの内部の圧力が低く設定された前記第１の所定値を超えれば、エアの排出が可能となる。また、ケースの内部の圧力が前記第１の所定値以下の場合には閉塞体が連通穴を閉塞しているため、ケースの外部のエアがケースの内部に吸い込まれることが防止される。

第２発明のブリーザ装置によれば、第１発明において、（ａ）前記筒状体には、前記連通穴から前記上下方向における上方へ向かうほど大径となる傾斜部が設けられ、（ｂ）前記閉塞体は前記連通穴よりも大径の球体であり、（ｃ）前記閉塞体が前記傾斜部に沿って落ち込むことで前記連通穴が閉塞される。このように、球体である閉塞体が傾斜部に沿って落ち込んで連通穴を閉塞する構造となっているため、ケースが傾いた場合でも連通穴が閉塞され得る。

第３発明のブリーザ装置によれば、第１発明又は第２発明において、（ａ）前記上下方向に貫通する貫通部が形成された本体部材を有し、（ｂ）前記筒状体は、前記貫通部に嵌め入れられ、前記中空部に前記ストッパを嵌め入れ、且つ前記上下方向に移動可能であり、（ｃ）前記ケースの内部の圧力が前記第１の所定値よりも高い第２の所定値を超過して前記筒状体が前記上下方向における上方に移動することにより、前記連通穴が閉塞される。これにより、ケースの内部からブリーザ装置の中空部にオイルが流出した場合において、ケースの内部の圧力が前記第２の所定値を超過すると、筒状体が上方に移動させられることにより閉塞体が連通穴を閉塞する。そのため、ブリーザ装置を介したケースの内部から外部へのオイルの流出が抑制される。

第４発明のブリーザ装置によれば、第３発明において、前記連通穴の径は、前記中空部における前記ストッパを嵌め入れている部分の径よりも小さい。これにより、ケースの内部からブリーザ装置の中空部にオイルが流出した場合において、流出先である筒状体の中空部内のオイルの油圧である内部油圧を、流出元である筒状体の外部側（ケースの内部側）のオイルの油圧である外部油圧よりも小さくできる。これにより、筒状体を上下方向における上方に移動させる押圧力（外部油圧及び外部受圧面積の積から内部油圧及び内部受圧面積の積を減算した力）の設定の自由度が向上し、閉塞体が連通穴を閉塞する第２の所定値の設定の自由度が向上する。

第５発明のブリーザ装置によれば、第４発明において、前記連通穴の径は１ｍｍ以上である。このように、連通穴の径が１ｍｍ以上であれば、エアを含有したオイルが容易に連通穴を通過できるため、オイルに含有されたエアの排出が可能となる。

第６発明のブリーザ装置によれば、第３発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記空間の容積は、前記筒状体の前記上下方向における上方への移動により減少する。筒状体の上下方向における上方への移動により前記空間の容積が減少すると、それに伴い前記空間内の圧力が上昇する。これにより、前記空間内の圧力により筒状体は減速させられながら上下方向における上方へ移動するため、筒状体が閉塞体に衝突する時の閉塞体への衝撃が緩和され、ブリーザ装置の耐久性が向上する。

第７発明のブリーザ装置によれば、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記ケースは、オイルポンプにより油圧が高められたオイルが出力される油管である。これにより、オイルポンプからオイルが出力される油管内の油圧が速やかに立ち上げられるとともに、ブリーザ装置を介した前記油管外へのオイルの流出が抑制される。

第８発明のブリーザ装置によれば、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記ケースは、変速機用ブレーキを制御するアクチュエータにおける油室の油室ケースである。これにより、アクチュエータにおける油室内にあるエアが速やかに排出されるため、変速機用ブレーキの初期応答が速くなって変速の応答性能が安定する。このように変速の応答性能を安定させながら、ブリーザ装置を介した前記油室ケース外へのオイルの流出が抑制されてアクチュエータの油室内にあるオイルの流量損失が抑制される。

本発明の実施例１に係るブリーザ装置が搭載される車両の構成図の一例である。 図１の動力伝達装置に備えられた有段変速部における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す作動図表である。 図１に示す電動オイルポンプの外観図である。 図３に示す電動オイルポンプにおける吐出口の近傍の断面図であって、本発明の実施例１に係るブリーザ装置の配設位置を説明する図である。 図４に示すブリーザ装置の断面図であって、非作動状態を示すものである。 図４に示すブリーザ装置の断面図であって、エア排出状態を示すものである。 図４に示すブリーザ装置の断面図であって、閉弁途中状態を示すものである。 図４に示すブリーザ装置の断面図であって、閉弁状態を示すものである。 図４に示すブリーザ装置の弁開閉特性を説明する図である。 図１に示す有段変速部に備えられた油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキの構成を説明する断面図であって、本発明の実施例２に係るブリーザ装置の配設位置を説明する図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係るブリーザ装置５０が搭載される車両１０の構成図の一例である。車両１０は、例えばハイブリッド車であり、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力伝達装置１４、差動歯車装置３６、一対の駆動輪３８、電動オイルポンプ４０、及び油圧制御回路１００を備える。なお、図１において、鉛直線方向と略同じ方向である上下方向における各構成の位置関係は正確には表されていない。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

動力伝達装置１４は、図１において骨子図で示されている。動力伝達装置１４は、回転中心線Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図ではその回転中心線Ｃの下半分が省略されている。ハウジング２０内に収容された動力伝達装置１４は、エンジン１２と一対の駆動輪３８との間において、入力軸２２、差動部１６、有段変速部１８、及び出力軸２６を備える。

入力軸２２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのハウジング２０内において共通の回転中心線Ｃ上に配設された動力伝達装置１４における入力回転部材である。差動部１６は、入力軸２２に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパなどを介して間接に連結された無段変速部である。有段変速部１８は、伝達部材２４を介して差動部１６と連結されている。出力軸２６は、有段変速部１８に連結されている動力伝達装置１４における出力回転部材である。

差動部１６は、入力軸２２から入力された動力を第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に機械的に分配する。第２電動機ＭＧ２は、伝達部材２４と一体的に回転するように作動的に連結されている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、それぞれ不図示のインバータを介して蓄電装置に接続されている。そのインバータが制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２がそれぞれ回転制御される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータである。差動部１６は、シングルピニオン型の分配用遊星歯車装置２８を主体として構成されている。第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び分配用遊星歯車装置２８は、図１に示すように連結されている。

有段変速部１８は、伝達部材２４と出力軸２６との間に設けられている。有段変速部１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１は、図１に示すように連結されている。ここで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、選択的に断接する油圧式摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、非回転部材であるハウジング２０に選択的に断接する油圧式摩擦係合装置である。有段変速部１８は、伝達部材２４の回転を変速して出力軸２６に出力する。

動力伝達装置１４の出力軸２６に伝達された動力は、差動歯車装置３６を介して一対の駆動輪３８に伝達される。

電動オイルポンプ４０は、例えば、不図示の電動機（モータ）により回転駆動される内接ギヤ式或いは外接ギヤ式の周知の電動式のオイルポンプである。電動オイルポンプ４０は、吸入口４０ａ、内接ギヤ或いは外接ギヤを有する増圧部４０ｂ、及び吐出口４０ｃを備える。吸入口４０ａは、電動オイルポンプ４０にオイル９８が吸入される開口部である。増圧部４０ｂは、吸入口４０ａから吸入されたオイル９８の油圧を高める。吐出口４０ｃは、増圧部４０ｂで油圧が高められたオイル９８を吐出する開口部である。なお、電動オイルポンプ４０は、本発明における「オイルポンプ」に相当する。

電動オイルポンプ４０が駆動された状態では、図１に破線矢印で示すように、動力伝達装置１４を収容するハウジング２０の下部に設けられたオイルパン９０に貯留されたオイル９８（例えば、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ））が電動オイルポンプ４０の吸入口４０ａに吸入される。具体的には、貯留されたオイル９８がオイルストレーナ９２から吸い込まれ、吸入油路４２ａを経由して吸入口４０ａに吸入される。そして、電動オイルポンプ４０の増圧部４０ｂにより油圧が高められたオイル９８が、電動オイルポンプ４０の吐出口４０ｃから油圧制御回路１００に出力される、すなわち圧送される。油圧制御回路１００に圧送されたオイル９８の油圧は、油圧制御回路１００において有段変速部１８における変速段の切替制御及び動力伝達装置１４への潤滑油の供給の元圧となる。

油圧制御回路１００には、不図示の電子制御装置（ＥＣＵ）から有段変速部１８の変速を制御する油圧制御信号が入力される。油圧制御回路１００は、圧送されたオイル９８の油圧を元圧として、入力された油圧制御信号に基づいて有段変速部１８内に設けられた油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２）を断接させる制御油圧を生成して、各油圧式摩擦係合装置のアクチュエータにそれぞれ出力する。また、油圧制御回路１００は、圧送されたオイル９８の油圧を元圧として潤滑油供給用に調圧した潤滑油圧を生成し、有段変速部１８を含む動力伝達装置１４に対してオイル９８を潤滑油として供給する。

図２は、図１の動力伝達装置１４に備えられた有段変速部１８における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す作動図表である。図２の油圧式摩擦係合装置において、「○」は係合状態を表し、「空欄」は解放状態を表している。

図２において、「Ｎ」、「Ｄ」は、それぞれ不図示のシフトレバーの手動操作により択一的に選択されるニュートラルレンジ、ドライブレンジの各レンジを示している。ニュートラルレンジは車両１０を走行させないときに選択される非走行レンジであり、ドライブレンジは車両１０を前進走行させるときに選択される走行レンジである。図２に示す油圧式摩擦係合装置の断接状態の組み合わせに応じて、動力伝達装置１４のレンジが切り替えられる。

図３は、図１に示す電動オイルポンプ４０の外観図である。図４は、図３に示す電動オイルポンプ４０における吐出口４０ｃの近傍の断面図であって、本実施例に係るブリーザ装置５０の配設位置を説明する図である。

水平方向に平行である第２軸線ＣＬ２を中心とした略円筒状の吐出管４４は、その一端は増圧部４０ｂに接続され、その他端は栓４６がねじ止めされて閉じられている。吐出管４４の鉛直線に平行な第１軸線ＣＬ１における上側には、第１軸線ＣＬ１を中心とした略円筒状のブリーザ装置５０が配設されている。吐出管４４の下側には、第１軸線ＣＬ１を中心とした略円形状の吐出口４０ｃが設けられている。電動オイルポンプ４０の増圧部４０ｂで油圧が高められたオイル９８は、吐出管４４内の吐出油路４４ａに出力された後に吐出口４０ｃから電動オイルポンプ４０の外部へ吐出される。ブリーザ装置５０は、吐出管４４における上下方向の上側であって吐出口４０ｃの近傍に配設されている。このように、ブリーザ装置５０は、油圧制御回路１００のバルブボデー１００ａよりも上下方向における上側に配設されている。なお、本実施例での吐出管４４は、本発明における「ケース」に相当する。

吐出口４０ｃから吐出されたオイル９８は、油圧制御回路１００のバルブボデー１００ａ内に形成された吐出油路４４ａに出力される。したがって、電動オイルポンプ４０外において、バルブボデー１００ａが吐出油路４４ａをその内部に形成する吐出管４４の機能を果たしている。

図５は、図４に示すブリーザ装置５０の断面図であって、非作動状態を示すものである。図５及び後述の図６乃至図８は、ブリーザ装置５０の第１軸線ＣＬ１方向における断面図である。図５乃至図８では、発明の理解を容易とするため、第１軸線ＣＬ１は鉛直線と平行としており、第１軸線ＣＬ１方向は上下方向と同義である。

ブリーザ装置５０は、本体部材５２、ストッパ５４、ピストン５６、スナップリング５８、球体６０、リターンバネ６６を備える。

本体部材５２は、第１軸線ＣＬ１を中心とする略円筒状の部材であり、吐出管４４における第１軸線ＣＬ１方向の上側に配設されている。第１軸線ＣＬ１方向における本体部材５２の下側が基端部５２ａであって、同一部材により吐出管４４と一体的に形成されている。第１軸線ＣＬ１方向における本体部材５２の上側が、先端部５２ｂである。本体部材５２の内周部が、基端部５２ａと先端部５２ｂとの間を第１軸線ＣＬ１方向に貫通する貫通部５２ｃである。貫通部５２ｃは、第１軸線ＣＬ１方向において基端部５２ａから先端部５２ｂに向かって、第１貫通穴５２ｄ、第２貫通穴５２ｅ、嵌入穴５２ｆ、及び第３貫通穴５２ｇを備える。第１貫通穴５２ｄ、第２貫通穴５２ｅ、嵌入穴５２ｆ、及び第３貫通穴５２ｇは、それぞれ第１軸線ＣＬ１を中心とする円柱状の空洞である。第２貫通穴５２ｅは第１貫通穴５２ｄよりも径が大きく、嵌入穴５２ｆは第２貫通穴５２ｅよりも径が大きく、第３貫通穴５２ｇは嵌入穴５２ｆよりも径が大きい。第１軸線ＣＬ１方向において、嵌入穴５２ｆと第３貫通穴５２ｇとの間は円錐状に直径が次第に変化するテーパー状の傾斜面で接続されている。第３貫通穴５２ｇには、環状溝５２ｈが設けられている。なお、第１貫通穴５２ｄは、吐出管４４の内部と外部とを連通させるブリーザ装置５０における内部側の開口部として機能する。第３貫通穴５２ｇは、吐出管４４の内部と外部とを連通させるブリーザ装置５０における外部側の開口部として機能する。

ピストン５６は、第１軸線ＣＬ１を中心とする略円筒状の部材であり、本体部材５２の嵌入穴５２ｆに所定の隙間をもって嵌め入れられている。第１軸線ＣＬ１方向において、ピストン５６の下側が基端部５６ａであり、ピストン５６の上側が先端部５６ｂである。ピストン５６の内周部が嵌入穴５６ｃ及び連通穴５６ｆであり、嵌入穴５６ｃ及び連通穴５６ｆが基端部５６ａと先端部５６ｂとの間を第１軸線ＣＬ１方向に貫通している。嵌入穴５６ｃ及び連通穴５６ｆのうち、連通穴５６ｆが基端部５２ａ側にあり、嵌入穴５６ｃが先端部５２ｂ側にある。連通穴５６ｆは、第１軸線ＣＬ１を中心とする円柱状の空洞である。嵌入穴５６ｃは第１軸線ＣＬ１方向に延びている。嵌入穴５６ｃにおける先端部５２ｂ側が、第１軸線ＣＬ１を中心とする円柱状の空洞である円柱状穴５６ｄであり、嵌入穴５６ｃにおける基端部５６ａ側が、第１軸線ＣＬ１を中心とする円錐状の傾斜面（テーパー）を有する傾斜部５６ｅである。嵌入穴５６ｃの円柱状穴５６ｄの径は、連通穴５６ｆの径よりも大きい。傾斜部５６ｅは、第１軸線ＣＬ１方向における円柱状穴５６ｄと連通穴５６ｆとの間を、前記傾斜面により接続している。このようにピストン５６には、連通穴５６ｆから第１軸線ＣＬ１方向における上方に向かうほど大径となる傾斜部５６ｅが設けられている。なお、ピストン５６は、本発明における「筒状体」に相当し、嵌入穴５６ｃは、本発明における「中空部」に相当する。

ストッパ５４は、第１軸線ＣＬ１を中心とする略円柱状の部材である。第１軸線ＣＬ１方向において、ストッパ５４の上側がフランジ部５４ａであり、ストッパ５４の下側が軸部５４ｂである。フランジ部５４ａは円盤状であり、軸部５４ｂはフランジ部５４ａの径方向の中心部において第１軸線ＣＬ１方向の下側に円柱状に突出している。フランジ部５４ａは、本体部材５２の第３貫通穴５２ｇに嵌め入れられ、環状溝５２ｈに嵌め入れられたスナップリング５８によって、第１軸線ＣＬ１方向における環状溝５２ｈよりも下側の第３貫通穴５２ｇに収容されている。ストッパ５４のフランジ部５４ａは、後述のリターンバネ６６によりスナップリング５８側に押し付けられているため、ストッパ５４は第１軸線ＣＬ１に移動不能となっている。軸部５４ｂの下端部は、ピストン５６における嵌入穴５６ｃの円柱状穴５６ｄに所定の隙間をもって嵌め入れられている。なお、円柱状穴５６ｄは、本発明における「前記中空部における前記ストッパを嵌め入れている部分」に相当する。

ピストン５６の嵌入穴５６ｃに嵌め入れられた軸部５４ｂの下端部の外周面には、周方向に所定の角度毎に第１軸線ＣＬ１方向に延びる溝５４ｃが設けられている。フランジ部５４ａには、周方向に所定の角度毎に第１軸線ＣＬ１方向に貫通した貫通穴５４ｄが設けられている。ピストン５６は、本体部材５２の嵌入穴５２ｆとストッパ５４の軸部５４ｂの下端部との間において、第１軸線ＣＬ１方向に摺動して第１軸線ＣＬ１に移動可能となっている。前述した本体部材５２の嵌入穴５２ｆ及びピストン５６の間の所定の隙間と、ピストン５６の円柱状穴５６ｄ及び軸部５４ｂの下端部の間の所定の隙間とは、ピストン５６が摺動可能な大きさとされている。

リターンバネ６６は、本体部材５２の貫通部５２ｃのうちストッパ５４及びピストン５６の先端部５６ｂで区画された第２空間Ｎ内において、ストッパ５４のフランジ部５４ａとピストン５６の先端部５６ｂとの間に設けられ、ピストン５６を第１軸線ＣＬ１方向の下側に付勢している。リターンバネ６６は、ストッパ５４のフランジ部５４ａを第１軸線ＣＬ１方向の上側に付勢している。

球体６０は、例えば鋼球である。球体６０は、ピストン５６の嵌入穴５６ｃのうちストッパ５４の軸部５４ｂの下端部により区画された第１空間Ｍ内に配置されている。球体６０は、球体６０の自重により第１軸線ＣＬ１方向の下側に落ち込んでいる。球体６０とピストン５６の傾斜部５６ｅとは当接し、これにより球体６０はピストン５６の連通穴５６ｆを閉塞している。球体６０は連通穴５６ｆよりも大径である。連通穴５６ｆは、第１空間Ｍよりも第１軸線ＣＬ１方向における下方側に設けられている。なお、第１空間Ｍは、本発明における「空間」に相当し、球体６０は、本発明における「閉塞体」に相当する。

後述するように、球体６０が連通穴５６ｆを閉塞していない場合には、本体部材５２の第１貫通穴５２ｄ、第２貫通穴５２ｅ、ピストン５６の連通穴５６ｆ、第１空間Ｍ、ストッパ５４の溝５４ｃ、第２空間Ｎ、ストッパ５４の貫通穴５４ｄ、及び本体部材５２の第３貫通穴５２ｇを経由する排出経路ＦＬ（図６参照）が形成される。排出経路ＦＬの形成により、ブリーザ装置５０は吐出管４４の内部と外部とを連通する。

一方、図５に示すように、ブリーザ装置５０が非作動状態である場合には、ピストン５６がリターンバネ６６による付勢力により第１軸線ＣＬ１の下側に移動しており、且つ、球体６０が第１軸線ＣＬ１方向の下側に落ち込んで連通穴５６ｆを閉塞している。これにより、排出経路ＦＬが形成されず、ブリーザ装置５０は吐出管４４の内部と外部との連通を遮断している。

図６は、図４に示すブリーザ装置５０の断面図であって、エア排出状態を示すものである。吐出管４４の内部の圧力Ｐが上昇し、連通穴５６ｆを介して球体６０に作用する第１軸線ＣＬ１方向の上向きの押圧力ｆ１［Ｎ］が球体６０の自重（重力）を超えた場合、球体６０は第１空間Ｍ内において上方に移動する。これにより、連通穴５６ｆの閉塞が解かれて図６の破線矢印で示す排出経路ＦＬが形成され、吐出管４４の内部から吐出管４４の外部へ向けてエアが排出される。なお、吐出管４４の内部の圧力Ｐ［ＭＰａ］（気圧）によって連通穴５６ｆを介して球体６０に作用する第１軸線ＣＬ１方向の上向きの押圧力ｆ１と、球体６０の自重（重力）と、が同じ場合における吐出管４４の内部の圧力Ｐが第１圧力値Ｐｏｓ１［ＭＰａ］である。また、吐出管４４の内部で発生し得る最大気圧でも、ピストン５６が第１軸線ＣＬ１方向における上方へ移動しないように、ピストン５６の自重、リターンバネ６６による付勢力、及び後述の内部受圧面積Ａ１，外部受圧面積Ａ２が決められている。なお、第１圧力値Ｐｏｓ１は、本発明における「第１の所定値」に相当する。

図７は、図４に示すブリーザ装置５０の断面図であって、閉弁途中状態を示すものである。ブリーザ装置５０がエアを排出し終え、吐出管４４の内部のオイル９８の油面が上昇してピストン５６の基端部５６ａの端面まで到達した場合、本体部材５２の第２貫通穴５２ｅに注入されたオイル９８の油圧により、ピストン５６は第１軸線ＣＬ１方向における上方向の力を受ける。これにより、ピストン５６は第１軸線ＣＬ１方向における上方に移動する。

ピストン５６の基端部５６ａの外部側の受圧面積である外部受圧面積Ａ２［ｍｍ^２］は、ピストン５６の基端部５６ａの内部側の受圧面積である内部受圧面積Ａ１［ｍｍ^２］よりも大きくされている。なお、本明細書では、受圧面積とは、第１軸線ＣＬ１方向において上方向又は下方向に向かわせる推力に寄与するピストン５６が油圧を受ける面積のことを意味する。

前述したように、連通穴５６ｆの径は、嵌入穴５６ｃの円柱状穴５６ｄの径よりも小さい。そのため、オイル９８がピストン５６の連通穴５６ｆと球体６０及び傾斜部５６ｅの隙間とを経由してピストン５６の第１空間Ｍ内に流出した場合、第１空間Ｍ内のオイル９８の油圧である内部油圧Ｐ１［ＭＰａ］は、ピストン５６の基端部５６ａの外部側の第２貫通穴５２ｅ内のオイル９８の油圧である外部油圧Ｐ２［ＭＰａ］よりも低くなる。

したがって、オイル９８の油圧によって、「Ｐ２×Ａ２−Ｐ１×Ａ１」で計算される第１軸線ＣＬ１方向の上向きの押圧力ｆ２［Ｎ］がピストン５６に対して作用する。この押圧力ｆ２がピストン５６の自重（重力）及びリターンバネ６６による付勢力の合計を超過すると、ピストン５６が第１軸線ＣＬ１方向における上方に摺動して移動する。押圧力ｆ２と、ピストン５６の自重（重力）及びリターンバネ６６による付勢力の合計と、が同じ場合における吐出管４４の内部の圧力Ｐが第２圧力値Ｐｏｓ２［ＭＰａ］である。この第２圧力値Ｐｏｓ２は、押圧力ｆ２、ピストン５６の自重（重力）、及びリターンバネ６６による付勢力に基づいて、正確に設定することができる。なお、第２圧力値Ｐｏｓ２は、本発明における「第２の所定値」に相当する。

図７に示す閉弁途中状態において、第１軸線ＣＬ１方向における上方にピストン５６が比較的速く移動した場合には、第１空間Ｍと第２空間Ｎとの間を連通している溝５４ｃはエアやオイル９８の流通抵抗が大きいため、第１空間Ｍの容積の減少に応じて第１空間Ｍ内の圧力が一時的に高くなる。そのため、第１空間Ｍ内の圧力により、第１軸線ＣＬ１方向における上方に移動するピストン５６の速さが減速させられる。したがって、ピストン５６は減速させられながら球体６０に衝突する。

図８は、図４に示すブリーザ装置５０の断面図であって、閉弁状態を示すものである。球体６０の上方への移動は、ストッパ５４の軸部５４ｂの下端部の先端で止められる。ピストン５６が第１軸線ＣＬ１方向における上方に移動し続けると、ピストン５６の傾斜部５６ｅと球体６０との間の隙間が減少し、やがて傾斜部５６ｅと球体６０とが当接した状態になる。このように吐出管４４内のオイル９８の油圧によって、ピストン５６の傾斜部５６ｅが球体６０に押し付けられる（球体６０が連通穴５６ｆを閉塞する）ことで、オイル９８がブリーザ装置５０の外部に漏れないようにされる。

図８に示す閉弁状態において、吐出管４４内の内部の圧力Ｐが低下すると、ピストン５６及び球体６０は第１軸線ＣＬ１における下方に移動して、再び図５に示す非作動状態に戻る。

図９は、図４に示すブリーザ装置５０の弁開閉特性を説明する図である。図９は、吐出管４４の内部の圧力Ｐが上昇した場合におけるブリーザ装置５０の弁開閉状態を説明するものである。

吐出管４４の内部の圧力Ｐが第１圧力値Ｐｏｓ１以下である場合、圧力Ｐ（気圧）によって連通穴５６ｆを介して球体６０に作用する第１軸線ＣＬ１方向の上向きの押圧力ｆ１が球体６０の自重（重力）以下であるので、球体６０が連通穴５６ｆを閉塞し、ブリーザ装置５０は閉弁状態である。

吐出管４４の内部の圧力Ｐが第１圧力値Ｐｏｓ１を超過且つ第２圧力値Ｐｏｓ２以下になった場合には、圧力Ｐ（気圧）によって連通穴５６ｆを介して球体６０に作用する第１軸線ＣＬ１方向における上向きの押圧力ｆ１が球体６０の自重（重力）よりも大きいので、球体６０が第１空間Ｍ内において上方に移動する。これにより、連通穴５６ｆの閉塞が解かれて排出経路ＦＬが形成され、ブリーザ装置５０は開弁状態になる。なお、圧力Ｐが第２圧力値Ｐｏｓ２以下であるので、ピストン５６は第１軸線ＣＬ１方向における上方に移動しない。

吐出管４４の内部の圧力Ｐが第２圧力値Ｐｏｓ２を超過した場合には、ピストン５６が第１軸線ＣＬ１方向における上方に移動してピストン５６の連通穴５６ｆが再び球体６０により閉塞されるので、ブリーザ装置５０は閉弁状態になる。

本実施例によれば、（ａ）上下方向（第１軸線ＣＬ１方向）に延びる嵌入穴５６ｃが形成されたピストン５６と、（ｂ）嵌入穴５６ｃに挿入されたストッパ５４と、（ｃ）嵌入穴５６ｃのうちストッパ５４により区画された第１空間Ｍ内に配置され且つピストン５６の上下方向における下方側に設けられた連通穴５６ｆを閉塞する球体６０と、が備えられ、（ｄ）吐出管４４の内部の圧力Ｐが第１圧力値Ｐｏｓ１を超過して球体６０が第１空間Ｍ内において上方に移動することにより、連通穴５６ｆの閉塞が解かれる。このように、吐出管４４の内部の圧力Ｐによって球体６０に対して上下方向の上向きに作用する押圧力ｆ１が球体６０の自重（重力）を超えれば連通穴５６ｆの閉塞が解かれる。そのため、球体６０に自重以外の付勢力が加えられている場合に比較して吐出管４４の内部からエアが排出される第１圧力値Ｐｏｓ１を低くすることができるため、吐出管４４の内部の圧力Ｐが低く設定された第１圧力値Ｐｏｓ１を超えれば、エアの排出が可能となる。また、吐出管４４の内部の圧力Ｐが第１圧力値Ｐｏｓ１以下の場合には球体６０が連通穴５６ｆを閉塞しているため、吐出管４４の外部のエアが吐出管４４の内部に吸い込まれることが防止される。

本実施例によれば、（ａ）ピストン５６には、連通穴５６ｆから上下方向における上方へ向かうほど大径となる傾斜部５６ｅが設けられ、（ｂ）連通穴５６ｆよりも大径の球体６０が傾斜部５６ｅに沿って落ち込むことで連通穴５６ｆが閉塞される。このように、球体６０が傾斜部５６ｅに沿って落ち込んで連通穴５６ｆを閉塞する構造となっているため、車両１０が傾いた場合すなわち吐出管４４が傾いた場合でも連通穴５６ｆが閉塞され得る。

本実施例によれば、（ａ）上下方向に貫通する貫通部５２ｃが形成された本体部材５２を有し、（ｂ）ピストン５６は、貫通部５２ｃに嵌め入れられ、嵌入穴５６ｃにストッパ５４を嵌め入れ、且つ上下方向に移動可能であり、（ｃ）吐出管４４の内部の圧力Ｐが第１圧力値Ｐｏｓ１よりも高い第２圧力値Ｐｏｓ２を超過してピストン５６が上下方向における上方に移動することにより、連通穴５６ｆが閉塞される。これにより、吐出管４４の内部からブリーザ装置５０の嵌入穴５６ｃにオイル９８が流出した場合において、吐出管４４の内部の圧力Ｐが第２圧力値Ｐｏｓ２を超過すると、ピストン５６が上方に移動させられることにより球体６０が連通穴５６ｆを閉塞する。そのため、ブリーザ装置５０を介した吐出管４４の内部から外部へのオイル９８の流出が抑制される。

本実施例によれば、連通穴５６ｆの径は、ストッパ５４の軸部５４ｂを嵌め入れている嵌入穴５６ｃの円柱状穴５６ｄの径よりも小さい。これにより、吐出管４４の内部からブリーザ装置５０の嵌入穴５６ｃにオイル９８が流出した場合において、流出先であるピストン５６の嵌入穴５６ｃ内のオイル９８の油圧である内部油圧Ｐ１を、流出元であるピストン５６の外部側（吐出管４４の内部側）のオイル９８の油圧である外部油圧Ｐ２よりも小さくできる。これにより、ピストン５６を上下方向における上方向に移動させる押圧力ｆ２（外部油圧Ｐ２及び外部受圧面積Ａ２の積から内部油圧Ｐ１及び内部受圧面積Ａ１の積を減算した力）の設定の自由度が向上し、球体６０が連通穴５６ｆを閉塞する第２圧力値Ｐｏｓ２の設定の自由度が向上する。

本実施例によれば、連通穴５６ｆの径は１ｍｍ以上である。このように、連通穴５６ｆの径が１ｍｍ以上であれば、エアを含有したオイル９８が容易に連通穴５６ｆを通過できるため、オイル９８に含有されたエアの排出が可能となる。

本実施例によれば、第１空間Ｍの容積は、ピストン５６の上下方向における上方への移動により減少する。ピストン５６の上下方向における上方への移動により第１空間Ｍの容積が減少すると、それに伴い第１空間Ｍ内の圧力が上昇する。これにより、第１空間Ｍ内の圧力によりピストン５６は減速させられながら上下方向における上方へ移動するため、ピストン５６が球体６０に衝突する時の球体６０への衝撃が緩和され、ブリーザ装置５０の耐久性が向上する。

本実施例によれば、ブリーザ装置５０が内部と外部とを連通するのは、電動オイルポンプ４０により油圧が高められたオイル９８が出力される吐出管４４である。これにより、電動オイルポンプ４０からオイル９８が出力される吐出管４４内の油圧が速やかに立ち上げられるとともに、ブリーザ装置５０を介した吐出管４４外へのオイル９８の流出が抑制される。一般的に電動オイルポンプ４０が動力伝達装置１４に組み付けられた直後、或いは、電動オイルポンプ４０の駆動が長期間停止されていた場合、吸入油路４２ａはエアが溜まった状態になりやすい。その状態で電動オイルポンプ４０の駆動が開始されると、電動オイルポンプ４０は吸入油路４２ａに溜まったエアを最初に吸い込んで吐出油路４４ａに吐出する。そのため、吸入油路４２ａにエアが溜まっていない状態と比較して、吸入油路４２ａにエアが溜まった状態では、電動オイルポンプ４０の吐出口４０ｃから出力されるオイル９８の油圧が速く立ち上げられないおそれがある。しかし、ブリーザ装置５０が吐出管４４に適用されることで、吐出管４４の内部の圧力Ｐが低く設定された第１圧力値Ｐｏｓ１を超えれば、吐出管４４内からエアが排出されるため、吐出管４４内からエアが速やかに排出される。そのため、電動オイルポンプ４０の吐出口４０ｃから出力されるオイル９８の油圧が速く立ち上げられる、すなわち電動オイルポンプ４０の駆動が開始された場合における出力されるオイル９８の油圧の応答が速められる。

図１０は、図１に示す有段変速部１８に備えられた油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の構成を説明する断面図であって、本発明の実施例２に係るブリーザ装置５０Ａの配設位置を説明する図である。図１０は、第２ブレーキＢ２の回転中心線Ｃ方向（図１参照）における断面図の一部である。本実施例は、前述の実施例１の構成と略同じであるが、車両１０がブリーザ装置５０の替わりにブリーザ装置５０Ａを備えている点が異なる。ブリーザ装置５０Ａは、前述の実施例１のブリーザ装置５０の構成と同じであるが、ブリーザ装置５０Ａの配設位置がブリーザ装置５０とは異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

アクチュエータ７０は、油室ケース７２、環状部材７４、及びスプリング８０を備える。

油室ケース７２は、例えばハウジング２０における内部側に回転中心線Ｃを中心とした環状溝７２ａが形成された部位である。

環状部材７４は、油室ケース７２の環状溝７２ａに嵌め入れられ、回転中心線Ｃ方向に摺動可能且つ回転中心線Ｃまわりに相対回転不能とされている。油室ケース７２と環状部材７４との間が油室７８である。環状部材７４と環状溝７２ａの内周側の面との間及び環状部材７４と環状溝７２ａの外周側の面との間には一対のＯリング８４が配設され、油室７８は油密とされている。

スプリング８０は、環状部材７４を後述する第２ブレーキＢ２の係合が解除される方向（解放方向）に付勢している。

油室７８には、油室ケース７２（ハウジング２０）に形成された油圧供給孔８２を介して油圧制御回路１００から制御油圧が供給可能な構成とされている。油圧制御回路１００から油室７８へ第２ブレーキＢ２を係合させる制御油圧が供給されると、環状部材７４に働く制御油圧による押圧力ｆ３［Ｎ］がスプリング８０による付勢力に抗することで、環状部材７４が第２ブレーキＢ２の摩擦板側に押し出される。これにより、第２ブレーキＢ２の摩擦板が押圧され、第２ブレーキＢ２が係合状態とされる。油圧制御回路１００から油室７８へ第２ブレーキＢ２を係合させる制御油圧が供給されないと、スプリング８０による付勢力によって環状部材７４が第２ブレーキＢ２の摩擦板側から引き戻される。これにより、第２ブレーキＢ２の摩擦板における押圧が解放され、第２ブレーキＢ２が解放状態とされる。

ブリーザ装置５０Ａは、有段変速部１８の変速段を形成する第２ブレーキＢ２を制御するアクチュエータ７０における油室７８の油室ケース７２の上下方向の上側に配設されている。ブリーザ装置５０Ａは、第２ブレーキＢ２を断接制御するアクチュエータ７０の油室ケース７２の内部と外部とを連通するものである。このように、ブリーザ装置５０Ａは、有段変速部１８の変速段を形成する第２ブレーキＢ２を制御するアクチュエータ７０の油室７８よりも上下方向における上側に配設されている。なお、本実施例での油室ケース７２は、本発明における「ケース」に相当し、第２ブレーキＢ２は、本発明における「変速機用ブレーキ」に相当する。

本実施例によれば、ブリーザ装置５０Ａが内部と外部とを連通するのは、有段変速部１８の変速段を形成する第２ブレーキＢ２を断接制御するアクチュエータ７０の油室７８をその内部に収容する油室ケース７２である。これにより、アクチュエータ７０における油室７８内にあるエアが速やかに排出されるため、第２ブレーキＢ２の初期応答が速くなって変速の応答性能が安定する。このように変速の応答性能を安定させながら、ブリーザ装置５０Ａを介した油室ケース７２外へのオイル９８の流出が抑制されてアクチュエータ７０の油室７８内にあるオイル９８の流量損失が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１，２では、第１軸線ＣＬ１は鉛直線と平行としていたが、これに限られない。例えば、車両１０が位置する路面勾配に応じて第１軸線ＣＬ１は鉛直線に対して勾配に応じた角度だけ傾斜しても良い。

前述の実施例１，２では、筒状体であるピストン５６は、上下方向に移動可能な構成であったが、筒状体は移動不能な構成であっても良い。例えば、実施例１において、筒状体は、ピストン５６が本体部材５２と同一部材で一体的に形成された構成であって、上下方向に移動不能な構成であっても良い。このような構成の場合、筒状体はストッパ５４を固定する機能を有し、スナップリング５８及びリターンバネ６６の替わりにねじ止めなど他の方法でストッパ５４が上下方向に移動不能に固定されても良い。そして、ピストン５６を摺動させる必要が無いため、本体部材５２と一体となったピストン５６の円柱状穴５６ｄ及び軸部５４ｂの下端部の間の所定の隙間は、閉塞体である球体６０がブリーザ装置５０の外部へ飛び出さないように球体６０の径よりも小さければ良い。

前述の実施例１，２では、ピストン５６を第１軸線ＣＬ１方向の下側に付勢するためリターンバネ６６が設けられていたが、設けられる必要は必ずしもない。例えば、第１軸線ＣＬ１方向における下側へピストン５６を向かわせる力がピストン５６の自重（重力）によるもので十分である場合には、リターンバネ６６は設けられていなくても良い。

前述の実施例１，２では、第１軸線ＣＬ１方向における嵌入穴５６ｃの下方に設けられた傾斜部５６ｅは円錐状の傾斜面（テーパー状）を有するものであったが、これに限られない。例えば、嵌入穴５６ｃの下方に設けられた傾斜部５６ｅは、楕円状に直径が次第に減少する形状であっても良い。要するに、ブリーザ装置５０が傾いた場合でも球体６０が傾斜部５６ｅに沿って下方に落ち込むことにより連通穴５６ｆが閉塞され得る形状であれば良い。

前述の実施例１，２では、第１軸線ＣＬ１方向における嵌入穴５６ｃの下方には、傾斜部５６ｅが設けられていたが、設けられていなくても良い。例えば、嵌入穴５６ｃ全体が円柱状穴５６ｄであって、球体６０がピストン５６の第１空間Ｍ内のどこに存在しても、上下方向から見た断面視において球体６０の重心が連通穴５６ｆと重なる場合には、球体６０はその自重により連通穴５６ｆに落ち込んで連通穴５６ｆを閉塞できる。

前述の実施例１，２では、連通穴５６ｆを閉塞する閉塞体が球体６０であったが、これに限られない。連通穴５６ｆを閉塞可能な形状であれば、閉塞体は他の形状の立体物でも良い。例えば、傾斜部５６ｅが設けられておらず且つ閉塞体が円柱形状であっても良い。その円柱形状の閉塞体がピストン５６の第１空間Ｍ内のどこに存在しても、上下方向から見た断面視においてその閉塞体が連通穴５６ｆと重なる場合には、閉塞体はその自重により第１空間Ｍの下方に落ち込んで連通穴５６ｆを閉塞できる。

前述の実施例１では、ブリーザ装置５０は、電動オイルポンプ４０の吐出管４４における吐出口４０ｃの近傍に配設されていたが、これに限られない。例えば、ブリーザ装置５０は、電動オイルポンプ４０の増圧部４０ｂからオイル９８が出力される油管であれば、吐出口４０ｃに対して電動オイルポンプ４０の内部側であろうと外部側であろうと構わない。また、オイルポンプは内接ギヤ式或いは外接ギヤ式の電動オイルポンプ４０であったが、これに限られない。例えば、オイルポンプは、ベーンポンプやピストンポンプなど他の形式のオイルポンプであっても良く、又、機械式オイルポンプであっても良い。

前述の実施例２では、ブリーザ装置５０Ａは、油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２のアクチュエータ７０の油室７８の油室ケース７２の第１軸線ＣＬ１方向の上側に配設されていたが、これに限られない。例えば、油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１など他の変速機用ブレーキを制御するアクチュエータの油室を収容する油室ケースの上下方向における上側にブリーザ装置５０Ａが配設されても良い。

前述の実施例１では、ブリーザ装置５０における本体部材５２の基端部５２ａが同一部材により吐出管４４と一体的に形成されていたが、本体部材５２は吐出管４４とは別部材で形成され、ブリーザ装置５０が吐出管４４に組み付けられる構成であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

４０：電動オイルポンプ（オイルポンプ）
４４：吐出管（ケース）
５０、５０Ａ：ブリーザ装置
５２：本体部材
５２ｃ：貫通部
５４：ストッパ
５６：ピストン（筒状体）
５６ｃ：嵌入穴（中空部）
５６ｄ：円柱状穴
５６ｅ：傾斜部
５６ｆ：連通穴
６０：球体（閉塞体）
７０：アクチュエータ
７２：油室ケース（ケース）
７８：油室
９８：オイル
Ａ１：内部受圧面積
Ａ２：外部受圧面積
Ｂ２：第２ブレーキ（変速機用ブレーキ）
Ｍ：第１空間（空間）
Ｐｏｓ１：第１圧力値（第１の所定値）
Ｐｏｓ２：第２圧力値（第２の所定値）

Claims (8)

1. ケースの内部と外部とを上下方向に連通させるブリーザ装置であって、
   前記上下方向に延びる中空部が形成された筒状体と、
   前記中空部に挿入されたストッパと、
   前記中空部のうち前記ストッパにより区画された空間内に配置され且つ前記筒状体の前記上下方向における下方側に設けられた連通穴を閉塞する閉塞体と、を有し、
   前記ケースの内部の圧力が第１の所定値を超過して前記閉塞体が前記空間内において前記上下方向における上方に移動することにより、前記連通穴の閉塞が解かれる
   ことを特徴とするブリーザ装置。
2. 前記筒状体には、前記連通穴から前記上下方向における上方へ向かうほど大径となる傾斜部が設けられ、
   前記閉塞体は前記連通穴よりも大径の球体であり、
   前記閉塞体が前記傾斜部に沿って落ち込むことで前記連通穴が閉塞される
   ことを特徴とする請求項１に記載のブリーザ装置。
3. 前記上下方向に貫通する貫通部が形成された本体部材を有し、
   前記筒状体は、前記貫通部に嵌め入れられ、前記中空部に前記ストッパを嵌め入れ、且つ前記上下方向に移動可能であり、
   前記ケースの内部の圧力が前記第１の所定値よりも高い第２の所定値を超過して前記筒状体が前記上下方向における上方に移動することにより、前記連通穴が閉塞される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のブリーザ装置。
4. 前記連通穴の径は、前記中空部における前記ストッパを嵌め入れている部分の径よりも小さい
   ことを特徴とする請求項３に記載のブリーザ装置。
5. 前記連通穴の径は１ｍｍ以上である
   ことを特徴とする請求項４に記載のブリーザ装置。
6. 前記空間の容積は、前記筒状体の前記上下方向における上方への移動により減少する
   ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１に記載のブリーザ装置。
7. 前記ケースは、オイルポンプにより油圧が高められたオイルが出力される油管である
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載のブリーザ装置。
8. 前記ケースは、変速機用ブレーキを制御するアクチュエータにおける油室の油室ケースである
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載のブリーザ装置。

Images