JP2021003963A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機付きエンジンの始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるエンジンのクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうのを抑制する。【解決手段】エンジン１２の停止時にウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８が開弁状態に制御されるので、エンジン１２の始動時におけるエンジン１２のピストンの往復運動の抵抗を下げることができる。一方で、エンジン１２の停止時であっても、モータ走行中且つ有段変速部６０の変速中である場合は、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブが閉弁状態に制御されるので、エンジン１２のピストンの往復運動の抵抗が大きくされて、エンジン１２が連れ回され難くされる。よって、過給機１８付きエンジン１２の始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れてしまうのを抑制することができる。【選択図】図１１

Description

本発明は、過給機付きエンジンと電気式変速機構と機械式変速機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車がそれである。この特許文献１には、ハイブリッド車の制御方法において、エンジンを始動するときに生じる振動を抑制する為に、第１回転機の出力トルク等を制御してエンジンの停止時におけるクランク角度を所定角度範囲内に制御することが開示されている。

特開２００９−２３４３６４号公報

ところで、電気式変速機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構を更に備えたハイブリッド車両も良く知られている。このようなハイブリッド車両において、エンジンを停止した状態で第２回転機を動力源として走行するモータ走行中に機械式変速機構の変速が為される場合がある。このような場合、変速過渡中における機械式変速機構の入力回転部材すなわち電気式変速機構の出力回転部材の回転変化にエンジンが連れ回されて、停止時におけるエンジンのクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうおそれがある。前記エンジンが、排気管に設けられたタービンを迂回させて排気を流す為の排気バイパスと、前記排気バイパスに設けられたウェイストゲートバルブと、吸気管に設けられたコンプレッサーを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパスと、前記空気再循環バイパスに設けられたエアバイパスバルブとを備えた過給機付きエンジンである場合において、上述したような課題を解決しようとすることについて提案する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機付きエンジンの始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるエンジンのクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうのを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えるものであり、前記エンジンは、排気管に設けられたタービンを迂回させて排気を流す為の排気バイパスと、前記排気バイパスに設けられたウェイストゲートバルブと、吸気管に設けられたコンプレッサーを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパスと、前記空気再循環バイパスに設けられたエアバイパスバルブとを備えた過給機付きエンジンであるハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの停止時におけるクランク角度を所定角度範囲内に制御するエンジン停止時クランク角制御部と、（ｃ）前記エンジンの停止時に前記ウェイストゲートバルブ及び前記エアバイパスバルブを開弁状態に制御する一方で、前記エンジンの停止時であっても、前記第２回転機を動力源として走行するモータ走行中且つ前記機械式変速機構の変速中である場合は、前記ウェイストゲートバルブ及び前記エアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態に制御するバルブ閉じ制御を実行するエンジン停止時バルブ制御部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記エンジンの停止時において前記エンジンのクランク角度が前記所定角度範囲内に制御されていることを条件に、前記バルブ閉じ制御を実行することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記機械式変速機構の変速指令の出力に先立って、前記バルブ閉じ制御を開始することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記機械式変速機構の変速を予測した時点から、前記開弁状態におけるバルブの開き量に応じて予め定められた前記変速指令の出力に対する前出し時間が得られるように設定した待機時間が経過した時点で前記バルブ閉じ制御を開始することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記機械式変速機構の変速過渡におけるイナーシャ相開始前に、前記ウェイストゲートバルブ及び前記エアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態とした状態に制御することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの停止時は、前記エンジンの運転を停止し、且つ、前記エンジンによるエンジンブレーキトルクを前記ハイブリッド車両に作用させていない前記エンジンの回転停止時である。

前記第１の発明によれば、過給機付きエンジンにおいて、エンジンの停止時にウェイストゲートバルブ及びエアバイパスバルブが開弁状態に制御されるので、エンジンの始動時におけるエンジンのピストンの往復運動の抵抗を下げることができ例えばエンジンのポンピングロスを小さくすることができ、エンジンの始動性を向上することができる。このように、エンジンの停止時にエンジンの始動に備えておくことができる。一方で、エンジンの停止時にウェイストゲートバルブ及びエアバイパスバルブが開弁状態に制御されていると、モータ走行中に機械式変速機構の変速が為された場合に、エンジンが連れ回され易くされて、停止時におけるエンジンのクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうおそれがある。前記第１の発明によれば、エンジンの停止時であっても、モータ走行中且つ機械式変速機構の変速中である場合は、ウェイストゲートバルブ及びエアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態に制御するバルブ閉じ制御が実行されるので、エンジンのピストンの往復運動の抵抗が大きくされて例えばエンジンのポンピングロスが増加させられて、エンジンが連れ回され難くされる。よって、過給機付きエンジンの始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるエンジンのクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうのを抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、エンジンの停止時においてエンジンのクランク角度が所定角度範囲内に制御されていることを条件に、前記バルブ閉じ制御が実行されるので、前記バルブ閉じ制御の実行に伴うエンジンの始動性への影響を抑えることができる。

また、前記第３の発明によれば、機械式変速機構の変速指令の出力に先立って、前記バルブ閉じ制御が開始されるので、機械式変速機構の変速中にウェイストゲートバルブ及びエアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブが閉弁状態とされ易くされる。

また、前記第４の発明によれば、機械式変速機構の変速が予測された時点から、開弁状態におけるバルブの開き量に応じた待機時間が経過した時点で前記バルブ閉じ制御が開始されるので、前記バルブ閉じ制御が適切なタイミングで開始され得て、機械式変速機構の変速中にはウェイストゲートバルブ及びエアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブが確実に閉弁状態とされる。

また、前記第５の発明によれば、機械式変速機構の変速過渡におけるイナーシャ相開始前に、ウェイストゲートバルブ及びエアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブが閉弁状態とした状態に制御されるので、機械式変速機構の変速中のうちでエンジンの連れ回しが生じ得るイナーシャ相中には、ウェイストゲートバルブ及びエアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブが確実に閉弁状態とされる。これにより、停止時におけるエンジンのクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうのを適切に抑制することができる。

また、前記第６の発明によれば、前記エンジンの停止時は、エンジンの運転を停止し、且つ、エンジンブレーキトルクをハイブリッド車両に作用させていないエンジンの回転停止時であるので、過給機付きエンジンにおいて、エンジンの始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるエンジンのクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうのを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの概略構成を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 最適エンジン動作点の一例を示す図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 有段変速部の変速出力に対する前出し時間の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるクランク角度が所定角度範囲から外れてしまうのを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。尚、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が並列に設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。エアバイパスバルブ４８は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ３０やエアバイパスバルブ４８等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部５８及び機械式有段変速部６０等を備えている。電気式無段変速部５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部６０は、電気式無段変速部５８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部６０の出力回転部材である出力軸６２に連結された差動歯車装置６４、差動歯車装置６４に連結された車軸６６等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部６０へ伝達され、その機械式有段変速部６０から差動歯車装置６４等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１６は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。尚、以下、電気式無段変速部５８を無段変速部５８、機械式有段変速部６０を有段変速部６０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部５８や有段変速部６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸６８などの軸心である。

無段変速部５８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部５８の出力回転部材である中間伝達部材７０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構７２とを備えている。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材７０は、有段変速部６０を介して駆動輪１４に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転機である。無段変速部５８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機、例えばエンジン回転速度Ｎeを引き上げることが可能な回転機である。動力伝達装置１６は、動力源の動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構７２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸６８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構７２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部６０は、中間伝達部材７０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての自動変速機、つまり無段変速部５８と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材７０は、有段変速部６０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部５８の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速部６０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材７０は、駆動輪１４に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部６０は、例えば第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路７８から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2（後述する図６参照）により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部６０は、第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材７０、ケース５６、或いは出力軸６２に連結されている。第１遊星歯車装置７４の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置７６の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部６０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部６０は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部６０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部６０の入力回転部材の回転速度である有段変速部６０の入力回転速度であって、中間伝達部材７０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部６０の出力回転速度である出力軸６２の回転速度であって、無段変速部５８と有段変速部６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機８０の出力回転速度でもある。複合変速機８０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部６０は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部６０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部６０は、後述する電子制御装置１００によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部６０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ８２、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ８４等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸６８を、ケース５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸６８に一体的に連結され、他方の部材がケース５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ８２は、連結軸６８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ８４は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ８６により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２やＥＯＰ８４が吐出した作動油oilは、油圧制御回路７８へ供給される（後述する図６参照）。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路７８により調圧された各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速部５８と有段変速部６０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部５８を構成する差動機構７２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部６０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部６０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸６２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構７２の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置７４，７６の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部５８の差動機構７２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材７０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材７０を介して有段変速部６０へ伝達するように構成されている。無段変速部５８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部６０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材７０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸６２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材７０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース５６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結されている。有段変速部６０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸６２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構７２において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行（＝ＥＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸６８はケース５６に対して固定されていない。両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動モータ走行も可能である。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１４へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置１００によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構７２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部５８が構成される。中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構７２と差動機構７２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される無段変速部５８が構成される。無段変速部５８は、入力回転部材となる連結軸６８の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材７０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１２を効率の良いエンジン動作点Ｐengにて作動させることが可能である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点Ｐengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０と無段変速機として作動させられる無段変速部５８とで、無段変速部５８と有段変速部６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部５８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部６０と有段変速機のように変速させる無段変速部５８とで、複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機８０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部６０と無段変速部５８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機８０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部５８と有段変速部６０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部５８の変速比γ０と有段変速部６０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部６０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部５８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部６０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図５は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図５において、複合変速機８０のアップシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。又、複合変速機８０のダウンシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬２速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬３速ギヤ段−模擬５速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬６速ギヤ段−模擬８速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬９速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機８０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部５８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機８０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部５８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。尚、図５では、アップシフトとダウンシフトとで、ＡＴギヤ段に対して割り当てられる模擬ギヤ段が異なる場合がある一例を示したが、同じであっても良い。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速部５８、及び有段変速部６０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。よって、図１は、電子制御装置１００の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８、油温センサ９９など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨair、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe及びエンジン１２のクランク軸の回転位置を示すクランク角度Ａcr、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路７８、モータ８６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ８４の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部６０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等（後述する図６参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置１００は、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路７８へ出力する。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

図６は、油圧制御回路７８を説明する図であり、又、油圧制御回路７８へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図６において、ＭＯＰ８２とＥＯＰ８４とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、ケース５６の下部に設けられたオイルパン１２０に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１２２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１２４，１２６へ吐出する。吐出油路１２４，１２６は、各々、油圧制御回路７８が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２から作動油oilが吐出される吐出油路１２４は、油圧制御回路７８に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１３０を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＥＯＰ８４から作動油oilが吐出される吐出油路１２６は、油圧制御回路７８に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１３２を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２は、エンジン１２と共に回転し、エンジン１２により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、エンジン１２の回転状態に拘わらず、モータ８６により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路７８は、前述したライン圧油路１２８、ＭＯＰ用チェックバルブ１３０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１３２の他に、レギュレータバルブ１３４、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１−ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１３４は、ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、アクセル開度θacc或いは有段変速部６０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１３４へ出力するように電子制御装置１００により制御される。レギュレータバルブ１３４においては、スプール１３６がパイロット圧Ｐsltによって付勢され、排出用流路１３８の開口面積の変化を伴ってスプール１３６が軸方向に移動させられることにより、パイロット圧Ｐsltに応じてライン圧ＰＬが調圧される。これにより、ライン圧ＰＬは、アクセル開度θacc或いは有段変速部６０の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、ライン圧油路１２８を介して供給されるライン圧ＰＬを元圧として、係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。

図１に戻り、電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１０２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０４、及びエンジン停止時クランク角制御手段すなわちエンジン停止時クランク角制御部１０６を備えている。

ＡＴ変速制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部６０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部６０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部１０２は、この有段変速部６０の変速制御では、有段変速部６０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路７８へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部６０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴwdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。ハイブリッド制御部１０４は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速部５８を無段変速機として作動させて複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる場合、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点Ｐengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeとなるように、エンジン１２を制御する。加えて、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為のＭＧ１トルクＴgを出力するように第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部５８の無段変速制御を実行して無段変速部５８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機８０の変速比γｔが制御される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。

最適エンジン動作点Ｐengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点Ｐengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。

図７は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点Ｐengfの一例を示す図である。図７において、実線Ｌengは、最適エンジン動作点Ｐengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点Ｐengf上で実現するときのエンジン動作点ＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点Ｐengf上で実現するときのエンジン動作点ＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点Ｐengの目標値すなわち目標エンジン動作点Ｐengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点Ｐengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点Ｐengf上を通る経路ａでエンジン動作点Ｐengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速部５８を有段変速機のように変速させて複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機８０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１０２による有段変速部６０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部５８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度Ｎoに応じてエンジン回転速度Ｎeを制御するだけで良く、有段変速部６０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。このように、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部５８と有段変速部６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい場合に、複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部１０４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部１０２による有段変速部６０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図８における模擬ギヤ段の「２←３」、「５←６」、「８←９」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部１０２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部６０のアップシフト時は、複合変速機８０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部６０のダウンシフト時は、複合変速機８０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部１０２は、有段変速部６０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部６０の変速が行われるようになり、その有段変速部６０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部１０４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図９は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図９において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図９におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１０４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１０４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ハイブリッド制御部１０４は、運転者によるアクセル操作（例えばアクセル開度θacc、アクセル開度θaccの減少速度）、車速Ｖ、降坂路の勾配、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキ操作（例えばブレーキ操作量、ブレーキ操作速度）などに基づいて目標減速度を設定する。ハイブリッド制御部１０４は、設定した目標減速度が実現されるように車両１０の制動トルクを発生させる。車両１０の制動トルクは、例えば第２回転機ＭＧ２による回生トルク、不図示のホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトルク、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクなどによって発生させられる。車両１０の制動トルクは、例えば燃費向上の観点では、第２回転機ＭＧ２による回生トルクにて優先して発生させられる。車両１０の制動トルクは、例えばバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが高いなどの要因によって第２回転機ＭＧ２による回生トルクが制限されたり、及び／又は、大きな目標減速度が設定されるなどの場合には、回生トルクに替えて又は回生トルクに加えて、ホイールブレーキトルク及び／又はエンジンブレーキトルクにて発生させられる。ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行中にエンジンブレーキトルクを発生させる場合には、エンジン１２の運転を停止したままで第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げることで、エンジン回転速度Ｎeに応じた所望のエンジンブレーキトルクを発生させる。

エンジン停止時クランク角制御部１０６は、エンジン１２の停止時におけるクランク角度Ａcrを所定角度範囲Ａcrfrg内に制御する停止位置制御を実施する。具体的には、エンジン１２を停止した際には、次回のエンジン始動時に生じる振動を抑制する為に、例えばクランク角度Ａcrがエンジン１２の何れかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａcr１から上死点の後の角度Ａcr２までの所定角度範囲Ａcrfrg内となっているようにエンジン１２が回転停止していることが望ましい。所定角度範囲Ａcrfrgは、例えばエンジン始動時のショックが小さくなる予め定められたクランク角度Ａcrの範囲である。エンジン停止時クランク角制御部１０６は、エンジン１２の停止時にクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrg外である場合には、クランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrg内となるようにクランク角度Ａcrと停止時目標クランク角度Ａcrtgtとの差に基づいてＭＧ１トルクＴgの指令値を設定し、第１回転機ＭＧ１を駆動する。停止時目標クランク角度Ａcrtgtは、所定角度範囲Ａcrfrg内の予め定められた値であって、例えば所定角度範囲Ａcrfrgの中央の値である。ここでのエンジン１２の停止時は、エンジン１２の運転を停止し、且つ、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクを車両１０に作用させていないエンジン１２の回転停止時である。

ここで、次回のエンジン始動時に生じる振動を抑制するという観点とは別に、次回のエンジン始動性を向上するという観点では、エンジン１２の始動時におけるエンジン１２のピストンの往復運動の抵抗を下げるうえで例えばエンジン１２のポンピングロスを小さくするうえで、エンジン１２の停止時には、エンジン１２の始動に備えて、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８を開弁状態に制御しておくことが望ましい。

ところで、車両１０では、無段変速部５８と直列に有段変速部６０を備えているので、第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行中に有段変速部６０の変速が為される場合、変速過渡中における中間伝達部材７０の回転変化によって停止中のエンジン１２が連れ回される可能性がある。エンジン１２の停止時にウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８が開弁状態に制御されていると、有段変速部６０の変速によってエンジン１２が連れ回され易くされて、停止時におけるクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れてしまうおそれがある。エンジン１２の停止時にウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態に制御することで、エンジン１２の停止時におけるエンジン１２のピストンの往復運動の抵抗が比較的大きくされるので、エンジン１２が連れ回され難くされる。しかしながら、エンジン１２の始動性の悪化を招くおそれがある。

電子制御装置１００は、エンジン１２の始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れてしまうのを抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部１０８、及びエンジン停止時バルブ制御手段すなわちエンジン停止時バルブ制御部１１０を備えている。

状態判定部１０８は、モータ走行中であるか否か、特には第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行中すなわち第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行中であるか否かを判定する。又、状態判定部１０８は、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクを車両１０に作用させているか否か、つまりエンジンブレーキを使用した走行中であるか否かを判定する。すなわち、状態判定部１０８は、エンジン１２のクランク軸が回転している状態であるか否かすなわちエンジン１２が回転停止していない状態であるか否かを判定する。又、状態判定部１０８は、有段変速部６０の変速中ではないか否かすなわち有段変速部６０の非変速中であるか否かを判定する。又、状態判定部１０８は、エンジン１２の停止位置が変化しているか否かを判定する。基本的には、エンジン１２の停止時には、エンジン停止時クランク角制御部１０６により前記停止位置制御が実施されるが、その後、クランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れる可能性もある。状態判定部１０８は、エンジン１２の停止時に、クランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrg外であるか否かを判定することで、エンジン１２の停止位置が変化しているか否かを判定する。

エンジン停止時バルブ制御部１１０は、状態判定部１０８により、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行中であると判定され、且つ、エンジンブレーキを使用した走行中でないと判定され、且つ、有段変速部６０の非変速中であると判定された場合には、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８を開弁状態に制御する。このように、エンジン停止時バルブ制御部１１０は、エンジン１２の停止時にウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８を開弁状態に制御する。

エンジン停止時バルブ制御部１１０は、状態判定部１０８により、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行中であると判定され、且つ、エンジンブレーキを使用した走行中でないと判定され、且つ、有段変速部６０の非変速中でないと判定された場合には、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態に制御するバルブ閉じ制御を実行する。このように、エンジン停止時バルブ制御部１１０は、エンジン１２の停止時であっても、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行中且つ有段変速部６０の変速中である場合は、前記バルブ閉じ制御を実行する。

エンジン停止時クランク角制御部１０６は、エンジン１２の停止時に、状態判定部１０８によりエンジン１２の停止位置が変化していると判定された場合には、前記停止位置制御を実施する。

エンジン停止時バルブ制御部１１０は、状態判定部１０８によりエンジン１２の停止位置が変化していないと判定された場合に、又は、状態判定部１０８によりエンジン１２の停止位置が変化していると判定されたときにエンジン停止時クランク角制御部１０６により前記停止位置制御が実施された場合に、前記バルブ閉じ制御を実行する。このように、エンジン停止時バルブ制御部１１０は、エンジン１２の停止時においてクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrg内に制御されていることを条件に、前記バルブ閉じ制御を実行する。

有段変速部６０の変速中には、前記バルブ閉じ制御が実行された状態すなわちウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブが閉弁状態とされた状態にあることが望ましい。前記バルブ閉じ制御を開始してからバルブが閉弁状態とされた状態になるまでには相応の時間を要する。その為、エンジン停止時バルブ制御部１１０は、有段変速部６０の変速出力すなわち有段変速部６０の変速指令である油圧制御指令信号Ｓatの出力に先立って、前記バルブ閉じ制御を開始する。

具体的には、有段変速部６０の変速制御では、例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部６０の変速判断が行われ、有段変速部６０の変速判断が為された時点から所定時間Ｔ１経過後に有段変速部６０の変速出力が行われる。所定時間Ｔ１は、例えば変速判断に対して変速出力を待機させる為の予め定められた時間である。有段変速部６０の変速出力に対して、前記バルブ閉じ制御の開始から前記バルブ閉じ制御が実行された状態とされるまでに要する時間分前出して前記バルブ閉じ制御を開始すれば、有段変速部６０の変速中に前記バルブ閉じ制御が実行された状態とすることができる。

図１０は、有段変速部６０の変速出力に対する前出し時間ＴＢの一例を示す図である。図１０において、「ＴＢＷ」は、ウェイストゲートバルブ３０に対して前記バルブ閉じ制御を開始するときの前出し時間であり、「ＴＢＡ」は、エアバイパスバルブ４８に対して前記バルブ閉じ制御を開始するときの前出し時間である。前出し時間ＴＢＷ，ＴＢＡは、各々、開弁状態におけるバルブの開き量である弁開き量に応じて予め定められており、弁開き量が大きい程、長くされている。前出し時間ＴＢＷ，ＴＢＡは、前記バルブ閉じ制御を開始してから確実にバルブが閉弁状態とされた状態とされるまでの時間として予め定められている。弁開き量は、例えばエンジン制御装置５０へのエンジン制御指令信号Ｓeにおけるウェイストゲートバルブ３０に対する指令値やエアバイパスバルブ４８に対する指令値に基づいて、電子制御装置１００により取得される。

エンジン停止時バルブ制御部１１０は、この先、変速判断がどの時点で為されるのかすなわち変速判断時点から所定時間Ｔ１経過後の変速出力がどの時点で為されるのかを予測し、予測した現時点から予測した変速出力時点までの時間Ｔfsから前出し時間ＴＢＷ，ＴＢＡを減算した時間Ｔ０１（＝Ｔfs−ＴＢＷ），Ｔ０２（＝Ｔfs−ＴＢＡ）だけ予測した現時点から経過したら、前記バルブ閉じ制御を開始する。時間Ｔ０１，Ｔ０２は、前記バルブ閉じ制御の開始を待機する為の待機時間Ｔ０である。有段変速部６０の変速判断は、例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて出力回転速度Ｎoやアクセル開度θaccに基づいて為される。従って、エンジン停止時バルブ制御部１１０は、例えば有段変速部６０の変速判断が為される変速点に近づいたか否かを出力回転速度Ｎoやアクセル開度θaccの各変化や変化速度に基づいて判断し、その変速点に近づいたと判断した時点で変速判断がどの時点で為されるのかを予測する。エンジン停止時バルブ制御部１１０は、予測した変速判断時点に所定時間Ｔ１を加えて変速出力がどの時点で為されるのかを予測する。上記変速点に近づいたと判断した時点は、有段変速部６０の変速を予測した時点に相当する。このように、エンジン停止時バルブ制御部１１０は、有段変速部６０の変速を予測した時点から、変速出力に対する前出し時間ＴＢが得られるように設定した待機時間Ｔ０が経過した時点で前記バルブ閉じ制御を開始する。

有段変速部６０の変速中のうちで、エンジン１２の連れ回しが生じ得るのは、中間伝達部材７０が回転変化するイナーシャ相中である。従って、少なくともイナーシャ相の開始までに、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブが閉弁状態とされた状態にあれば良い。エンジン停止時バルブ制御部１１０は、有段変速部６０の変速過渡におけるイナーシャ相開始前に、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態とした状態に制御する。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちエンジン１２の始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れてしまうのを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図１１において、先ず、状態判定部１０８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、単駆動モータ走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部１０８の機能に対応するＳ２０において、エンジンブレーキを使用した走行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は状態判定部１０８の機能に対応するＳ３０において、有段変速部６０の非変速中であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は状態判定部１０８の機能に対応するＳ４０において、クランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrg外であるか否かに基づいて、エンジン１２の停止位置が変化しているか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はエンジン停止時クランク角制御部１０６の機能に対応するＳ５０において、前記停止位置制御が実施される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ５０に次いで、エンジン停止時バルブ制御部１１０の機能に対応するＳ６０において、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態に制御する前記バルブ閉じ制御が実施される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、エンジン停止時バルブ制御部１１０又はハイブリッド制御部１０４などの機能に対応するＳ７０において、前記バルブ閉じ制御以外のその他制御が実施される。例えば、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８が開弁状態に制御される。又、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられることで、エンジン回転速度Ｎeに応じた所望のエンジンブレーキトルクが発生させられる。

図１２は、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行中に有段変速部６０の２→３アップシフトが実施される場合の一例を示す図である。図１２において、ｔ１時点は、有段変速部６０の変速判断に先立って、有段変速部６０の変速が予測された時点を示している。この変速が予測された時点で、ウェイストゲートバルブ３０に対する前出し時間ＴＢＷは待機時間Ｔ０１が設定されることで実現される。又、この変速が予測された時点で、エアバイパスバルブ４８に対する前出し時間ＴＢＡは待機時間Ｔ０２が設定されることで実現される。ｔ１時点から待機時間Ｔ０１が経過したｔ２時点で、ウェイストゲートバルブ３０に対する前記バルブ閉じ制御を実施する指令が出力される。又、ｔ１時点から待機時間Ｔ０２が経過したｔ３時点で、エアバイパスバルブ４８に対する前記バルブ閉じ制御を実施する指令が出力される。その後、有段変速部６０の変速判断が為され（ｔ４時点参照）、所定時間Ｔ１経過後に有段変速部６０の変速出力が行われて（ｔ５時点参照）、イナーシャ相が開始されるが（ｔ６時点参照）、有段変速部６０の変速出力に先立つ前記バルブ閉じ制御の開始によって、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８は、イナーシャ相の開始までに閉弁状態とした状態に制御される。ｔ７時点は、イナーシャ相の終了時点を示している。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の停止時にウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８が開弁状態に制御されるので、エンジン１２の始動時におけるエンジン１２のピストンの往復運動の抵抗を下げることができ例えばエンジン１２のポンピングロスを小さくすることができ、エンジン１２の始動性を向上することができる。このように、エンジン１２の停止時にエンジン１２の始動に備えておくことができる。一方で、エンジン１２の停止時であっても、モータ走行中且つ有段変速部６０の変速中である場合は、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態に制御するバルブ閉じ制御が実行されるので、エンジン１２のピストンの往復運動の抵抗が大きくされて例えばエンジン１２のポンピングロスが増加させられて、エンジン１２が連れ回され難くされる。よって、過給機１８付きエンジン１２の始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるエンジン１２のクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れてしまうのを抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の停止時においてクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrg内に制御されていることを条件に、前記バルブ閉じ制御が実行されるので、前記バルブ閉じ制御の実行に伴うエンジン１２の始動性への影響を抑えることができる。

また、本実施例によれば、有段変速部６０の変速指令の出力に先立って、前記バルブ閉じ制御が開始されるので、有段変速部６０の変速中にウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブが閉弁状態とされ易くされる。

また、本実施例によれば、有段変速部６０の変速が予測された時点から、開弁状態におけるバルブの開き量に応じた待機時間Ｔ０が経過した時点で前記バルブ閉じ制御が開始されるので、前記バルブ閉じ制御が適切なタイミングで開始され得て、有段変速部６０の変速中にはウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブが確実に閉弁状態とされる。

また、本実施例によれば、有段変速部６０の変速過渡におけるイナーシャ相開始前に、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブが閉弁状態とした状態に制御されるので、有段変速部６０の変速中のうちでエンジン１２の連れ回しが生じ得るイナーシャ相中には、ウェイストゲートバルブ３０及びエアバイパスバルブ４８のうちの少なくとも一方のバルブが確実に閉弁状態とされる。これにより、停止時におけるクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れてしまうのを適切に抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の停止時は、エンジン１２の運転を停止し、且つ、エンジンブレーキトルクを車両１０に作用させていないエンジン１２の回転停止時であるので、過給機１８付きエンジン１２において、エンジン１２の始動性の悪化を抑制しつつ、停止時におけるクランク角度Ａcrが所定角度範囲Ａcrfrgから外れてしまうのを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸６８とケース５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

また、前述の実施例において、無段変速部５８は、差動機構７２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構７２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構７２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構７２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材７０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構７２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例において、電気式変速機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構として、有段変速部６０を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記機械式変速機構としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。

また、前述の実施例において、排気タービン式の過給機１８に加えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
１４：駆動輪
１８：過給機
１８ｃ：コンプレッサー
１８ｔ：タービン
２０：吸気管
２４：排気管
２８：排気バイパス
３０：ウェイストゲートバルブ
４６：空気再循環バイパス
４８：エアバイパスバルブ
５８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
６０：機械式有段変速部（機械式変速機構）
７２：差動機構
１００：電子制御装置（制御装置）
１０６：エンジン停止時クランク角制御部
１１０：エンジン停止時バルブ制御部
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えるものであり、前記エンジンは、排気管に設けられたタービンを迂回させて排気を流す為の排気バイパスと、前記排気バイパスに設けられたウェイストゲートバルブと、吸気管に設けられたコンプレッサーを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパスと、前記空気再循環バイパスに設けられたエアバイパスバルブとを備えた過給機付きエンジンであるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの停止時におけるクランク角度を所定角度範囲内に制御するエンジン停止時クランク角制御部と、
   前記エンジンの停止時に前記ウェイストゲートバルブ及び前記エアバイパスバルブを開弁状態に制御する一方で、前記エンジンの停止時であっても、前記第２回転機を動力源として走行するモータ走行中且つ前記機械式変速機構の変速中である場合は、前記ウェイストゲートバルブ及び前記エアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態に制御するバルブ閉じ制御を実行するエンジン停止時バルブ制御部と
   を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記エンジンの停止時において前記エンジンのクランク角度が前記所定角度範囲内に制御されていることを条件に、前記バルブ閉じ制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記機械式変速機構の変速指令の出力に先立って、前記バルブ閉じ制御を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記機械式変速機構の変速を予測した時点から、前記開弁状態におけるバルブの開き量に応じて予め定められた前記変速指令の出力に対する前出し時間が得られるように設定した待機時間が経過した時点で前記バルブ閉じ制御を開始することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記エンジン停止時バルブ制御部は、前記機械式変速機構の変速過渡におけるイナーシャ相開始前に、前記ウェイストゲートバルブ及び前記エアバイパスバルブのうちの少なくとも一方のバルブを閉弁状態とした状態に制御することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記エンジンの停止時は、前記エンジンの運転を停止し、且つ、前記エンジンによるエンジンブレーキトルクを前記ハイブリッド車両に作用させていない前記エンジンの回転停止時であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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