JP7287233B2

JP7287233B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP7287233B2
Application number: JP2019183323A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 弘一奥田; 亨松原; 和寛池富
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-03
Filing date: 2019-10-03
Publication date: 2023-06-06
Anticipated expiration: 2039-10-03
Also published as: JP2021059157A

Description

本発明は、過給機を有するエンジン及び回転機を走行用の動力源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。

過給機を有するエンジン及び回転機と、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、前記エンジン及び前記回転機から出力される動力を走行用の動力源とするとともに、前記エンジン及び前記回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を備えるハイブリッド車両が知られている。特許文献１のハイブリッド車両がそれである。特許文献１には、自動変速機の変速時にこの自動変速機に入力される入力トルクを低減するに当たり、回転機を用いて入力トルクを低減することが提案されている。また、特許文献１には、回転機を用いて入力トルクを低減することができないときには、エンジンの点火時期を遅角することにより入力トルクを低減することが提案されている。

特開平９－３３１６０２号公報

ところで、過給機を有するエンジンにおいては、点火時期の遅角は過給圧の上昇につながる。このため、回転機を発電させることにより入力トルクを低減する場合において、蓄電装置の充電状態値（ＳＯＣ）が高く、充電が制限されることに伴い、回転機を発電させることにより入力トルクを十分に低減することができないとき、エンジンの点火時期を遅角することにより入力トルクを低減すると、過給圧の上昇に起因して変速ショックを招く虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジン及び回転機と、自動変速機と、を備えるハイブリッド車両において、自動変速機の変速時において、蓄電装置の充電状態値が高く、充電が制限されることに伴い、回転機を発電させることにより入力トルクを十分に低減することができなくなるのを抑制する制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジン及び回転機と、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、前記エンジン及び前記回転機から出力される動力を走行用の動力源とするとともに、前記エンジン及び前記回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機の変速時において、前記回転機を発電させて前記自動変速機に入力される入力トルクを低減する変速時入力トルク低減部と、（ｃ）前記自動変速機の変速の発生を予測する予測部と、（ｄ）前記自動変速機の変速の発生が予測されたときに、前記蓄電装置の充電状態値が所定値よりも高いときには、前記蓄電装置の放電制御を行う放電制御部と、（ｅ）前記自動変速機の変速が予測されたときに、前記放電制御によって低減できる前記蓄電装置の充電状態値の可能低減量が要求される要求低減量を満たさない場合には、前記自動変速機の変速点の低車速側への変更、及び前記過給機による過給圧の低減の少なくとも一方を行い、予測された変速での変速時に要求される前記入力トルクの変速時要求トルク低減量を低減する変速時要求トルク低減量低減部と、を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記放電制御部は、前記放電制御において、前記回転機のトルクを増大するとともに、前記回転機のトルクの増大による前記入力トルクの増大を抑制するように、前記エンジンのスロットル弁開度の制御を通じて前記エンジンのトルクを低減することを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記変速時入力トルク低減部は、前記自動変速機の変速時において、前記回転機の発電による前記入力トルクの低減に加え、前記エンジンの点火時期を遅角させて前記入力トルクを低減することを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記放電制御部は、前記回転機の発電による前記入力トルクの低減と前記エンジンの点火時期の遅角による前記入力トルクの低減とによって、予測された変速での変速時に要求される前記入力トルクの変速時要求トルク低減量が得られるときに、前記放電制御を行うことを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１のハイブリッド車両の制御装置において、前記放電制御部は、予測された変速での変速時に要求される前記入力トルクの変速時要求トルク低減量に基づき、前記蓄電装置の充電状態値を前記回転機の発電による前記入力トルクの低減によって前記変速時要求トルク低減量を得ることのできる上限値以下に低減するよう前記放電制御を行うことを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第３発明または第４発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記放電制御部は、予測された変速での変速時において前記回転機に要求される前記入力トルクの回転機要求トルク低減量に基づき、前記蓄電装置の充電状態値を前記回転機の発電による前記入力トルクの低減によって前記回転機要求トルク低減量を得ることのできる上限値以下に低減するよう前記放電制御を行うことを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第７発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記変速時要求トルク低減量低減部は、前記自動変速機の変速点の低車速側への変更、及び前記過給機による過給圧の低減を選択的に行い、前記自動変速機の変速点の低車速側への変更ができないとき、前記過給機による過給圧の低減を行うことを特徴とする。

また、第８発明の要旨とするところは、第７発明又は第８発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記変速時要求トルク低減量低減部は、前記蓄電装置の充電状態値の前記可能低減量が前記要求低減量を満たさない場合には、前記要求低減量に対する前記可能低減量の不足量が大きいほど、前記過給機による過給圧を大きく低減することを特徴とする。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、自動変速機の変速の発生が予測されると、蓄電装置の充電状態値が所定値よりも高いときには、蓄電装置の放電制御が行われるため、変速開始時点において蓄電装置の充電状態値が予め低下させられる。従って、変速開始時点で充電装置の充電状態値が高く、変速時において蓄電装置の充電が制限されることで、回転機を発電させることにより入力トルクを十分に低減することができなくなるのを抑制することができる。
また、前記自動変速機の変速が予測されたときに、放電制御によって低減できる蓄電装置の充電状態値の可能低減量が要求される要求低減量を満たない場合には、自動変速機の変速点の低車速側への変更、及び過給機による過給圧の低減の少なくとも一方を行うことで、変速時における変速時要求トルク低減量を低減することができる。従って、放電制御によって蓄電装置の充電状態値を要求低減量まで低減できない場合の変速ショックを低減することができる。

また、第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、回転機のトルクを増大することで回転機で消費される電力が増加するため、蓄電装置からの放電量が増加し、蓄電装置の充電状態値を低下させることができる。また、回転機のトルクの増大による入力トルクの増大を抑制するようにエンジンのトルクが低減されるため、駆動輪に伝達される駆動トルクの変動を抑制することができる。

また、第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの点火時期の遅角は過給圧の上昇が問題にならない範囲で行うことができ、エンジンの点火時期の遅角によっても入力トルクを低減することで、好適に入力トルクを低減することができる。

また、第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、回転機の発電による入力トルクの低減とエンジンの点火時期の遅角による入力トルクの低減とによっても、変速時要求トルク低減量が得られるときに放電制御が行われるため、不必要に充電制御が行われることを防止することができる。

また、第５発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の充電状態値が、回転機の発電によって変速時要求トルク低減量を得ることができる上限値以下になるように放電制御が行われるため、自動変速機の変速時において、回転機の発電による入力トルクの低減によって確実に変速時要求トルク低減量が得られるようにすることができる。

また、第６発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の充電状態値が、回転機の発電によって回転機要求トルク低減量を得ることができる上限値以下になるように放電制御が行われるため、変速時において、回転機の発電による入力トルクの低減によって確実に回転機要求トルク低減量が得られるようにすることができる。

また、第７発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、自動変速機の変速点の低車速側への変更ができないときに過給機による過給圧の低減が行われることで、好適に変速時要求トルク低減量を低減することができる。

また、第８発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、要求低減量に対する可能低減量の不足量が大きいほど、過給機による過給圧が大きく低減されるため、好適に過給圧を低減して、変速時要求トルク低減量を好適な値まで低減することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１のエンジンの概略構成を説明する図である。図１で例示した機械式有段変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。電気式無段変速機と機械式有段変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。最適エンジン動作点の一例を示す図である。複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。変速時要求トルク低減量と充電状態値の要求低減量との関係を示す図である。電子制御装置の制御作動の要部を説明する為のフローチャートであり、有段変速機の変速時に発生する変速ショックを抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。走行中に有段変速機の変速が予測されたときの作動結果の一態様を説明するためのタイムチャートである。本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御機能を説明する為の機能ブロック線図である。点火時期の遅角によるトルク低減量と充電状態値の要求低減量との関係を示す図である。本発明のさらに他の実施例に対応する電子制御装置の制御機能を説明する為の機能ブロック線図である。充電状態値の可能低減量と変速点の移動量との関係を示す図である。充電状態値の可能低減量と過給圧の低減量との関係を示す図である。本発明に適用可能なエンジンの他の態様を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の動力源として機能するエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。尚、第２回転機ＭＧ２が、本発明の回転機に対応している。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンからなる公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が並列に設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。エアバイパスバルブ４８は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置４９や点火装置５１やウェイストゲートバルブ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。燃料噴射装置４９は、エンジン１２の一点鎖線で示す燃焼室１２ｂ内に燃料が直接噴射される筒内噴射式、もしくはポート噴射式が採用されている。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速機５８及び機械式有段変速機６０等を備えている。電気式無段変速機５８及び機械式有段変速機６０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に直列に設けられている。電気式無段変速機５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速機６０は、電気式無段変速機５８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速機６０の出力回転部材である出力軸６２に連結された差動歯車装置６４、差動歯車装置６４に連結された一対の車軸６６等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速機６０へ伝達され、その機械式有段変速機６０から差動歯車装置６４等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１６は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。尚、以下、電気式無段変速機５８を無段変速機５８、機械式有段変速機６０を有段変速機６０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速機５８や有段変速機６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸６８などの軸心である。尚、有段変速機６０が、本発明の自動変速機に対応している。

無段変速機５８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速機５８の出力回転部材である中間伝達部材７０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構７２とを備えている。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材７０は、有段変速機６０を介して駆動輪１４に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転機である。無段変速機５８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機、例えばエンジン回転速度Ｎeを引き上げることが可能な回転機である。動力伝達装置１６は、動力源の動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構７２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸６８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構７２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速機６０は、エンジン１２および第２回転機ＭＧ２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に備えられ、無段変速機５８と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材７０は、有段変速機６０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速機５８の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速機６０は、動力源（第２回転機ＭＧ２及びエンジン１２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた変速機である。中間伝達部材７０は、駆動輪１４に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速機６０は、例えば第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路７８から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2（後述する図６参照）により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速機６０は、第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材７０、ケース５６、或いは出力軸６２に連結されている。第１遊星歯車装置７４の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置７６の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速機６０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速機６０は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速機６０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速機６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。入力回転速度Ｎiは、有段変速機６０の入力回転部材の回転速度である有段変速機６０の入力回転速度であって、中間伝達部材７０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速機６０の出力回転速度である出力軸６２の回転速度であって、無段変速機５８と有段変速機６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機８０の出力回転速度でもある。複合変速機８０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速機６０は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速機６０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速機６０は、後述する電子制御装置１００によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速機６０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ８２、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ８４等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸６８を、ケース５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸６８に一体的に連結され、他方の部材がケース５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し、且つ、キャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し、且つ、負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ８２は、連結軸６８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ８４は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ８６により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２やＥＯＰ８４が吐出した作動油oilは、油圧制御回路７８へ供給される（後述する図６参照）。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路７８により調圧された各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速機５８と有段変速機６０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速機５８を構成する差動機構７２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速機６０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速機６０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸６２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構７２の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置７４，７６の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速機５８の差動機構７２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材７０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材７０を介して有段変速機６０へ伝達するように構成されている。無段変速機５８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速機６０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材７０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸６２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材７０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース５６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結される。有段変速機６０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸６２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構７２において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行（＝ＥＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸６８はケース５６に対して固定されていない。

両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されたときに、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動モータ走行も可能である。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置１００によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構７２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速機５８が構成される。中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構７２と差動機構７２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される無段変速機５８が構成される。無段変速機５８は、入力回転部材となる連結軸６８の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材７０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速機６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１２を効率の良いエンジン動作点Ｐengにて作動させることが可能である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点Ｐengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０と無段変速機として作動させられる無段変速機５８とで、無段変速機５８と有段変速機６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速機５８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速機６０と有段変速機のように変速させる無段変速機５８とで、複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機８０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表すトータル変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速機６０と無段変速機５８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機８０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。トータル変速比γｔは、直列に配置された、無段変速機５８と有段変速機６０とで形成される全体の変速比であって、無段変速機５８の変速比γ０と有段変速機６０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速機６０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速機５８の変速比γ０との組合せによって、有段変速機６０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図５は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図５において、複合変速機８０のアップシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。又、複合変速機８０のダウンシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬２速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬３速ギヤ段－模擬５速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬６速ギヤ段－模擬８速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬９速ギヤ段－模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機８０では、出力回転速度Ｎoに対して所定のトータル変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速機５８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機８０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速機５８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。尚、図５では、アップシフトとダウンシフトとで、ＡＴギヤ段に対して割り当てられる模擬ギヤ段が異なる場合がある一例を示したが、同じであっても良い。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速機５８、及び有段変速機６０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。よって、図１は、電子制御装置１００の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。尚、電子制御装置１００が、本発明の制御装置に対応している。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８、油温センサ９９など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨair、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe及びエンジン１２のクランク軸の回転位置を示すクランク角度Ａcr、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路７８、モータ８６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ８４の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速機６０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等（後述する図６参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置１００は、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路７８へ出力する。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態（充電量）を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

図６は、油圧制御回路７８を説明する図であり、又、油圧制御回路７８へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図６において、ＭＯＰ８２とＥＯＰ８４とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、ケース５６の下部に設けられたオイルパン１２０に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１２２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１２４，１２６へ吐出する。吐出油路１２４，１２６は、各々、油圧制御回路７８が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２から作動油oilが吐出される吐出油路１２４は、油圧制御回路７８に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１３０を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＥＯＰ８４から作動油oilが吐出される吐出油路１２６は、油圧制御回路７８に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１３２を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２は、エンジン１２と共に回転し、エンジン１２により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、エンジン１２の回転状態に拘わらず、モータ８６により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路７８は、前述したライン圧油路１２８、ＭＯＰ用チェックバルブ１３０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１３２の他に、レギュレータバルブ１３４、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１－ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１３４は、ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、アクセル開度θacc或いは有段変速機６０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１３４へ出力するように電子制御装置１００により制御される。レギュレータバルブ１３４においては、スプール１３６がパイロット圧Ｐsltによって付勢され、排出用流路１３８の開口面積の変化を伴ってスプール１３６が軸方向に移動させられることにより、パイロット圧Ｐsltに応じてライン圧ＰＬが調圧される。これにより、ライン圧ＰＬは、アクセル開度θacc或いは有段変速機６０の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、ライン圧油路１２８を介して供給されるライン圧ＰＬを元圧として、係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。

図１に戻り、電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段すなわち変速制御部１０２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０４を備えている。

変速制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速機６０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機６０の変速制御を実行する。変速制御部１０２は、この有段変速機６０の変速制御では、有段変速機６０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路７８へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速機６０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴwdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。ハイブリッド制御部１０４は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速機５８を作動させて複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる場合、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点ＯＰengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeとなるように、エンジン１２を制御する。加えて、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為のＭＧ１トルクＴgを出力するように第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速機５８の無段変速制御を実行して無段変速機５８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機８０のトータル変速比γｔが制御される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。

最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。

図７は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図７において、実線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点ＯＰengf上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速機５８を有段変速機のように変速させて複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機８０の変速判断を行い、変速制御部１０２による有段変速機６０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速機５８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれのトータル変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段のトータル変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度Ｎoに応じてエンジン回転速度Ｎeを制御するだけで良く、有段変速機６０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。このように、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速機５８と有段変速機６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい場合に、複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部１０４による模擬有段変速制御と、変速制御部１０２による有段変速機６０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段－模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図８における模擬ギヤ段の「２←３」、「５←６」、「８←９」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令を変速制御部１０２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速機６０のアップシフト時は、複合変速機８０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速機６０のダウンシフト時は、複合変速機８０全体のダウンシフトが行われる。変速制御部１０２は、有段変速機６０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速機６０の変速が行われるようになり、その有段変速機６０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部１０４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図９は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図９において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図９におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１０４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させても良い。

ところで、有段変速機６０の変速時において、変速を速やかに完了させたり変速ショックを低減したりするために、有段変速機６０に入力される入力トルクＴinを一時的に低減するトルクダウン制御が知られている。電子制御装置１００は、有段変速機６０の変速時において、第２回転機ＭＧ２を発電させて有段変速機６０に入力される入力トルクＴinを低減するトルクダウン制御を実行する変速時入力トルク低減手段すなわち変速時入力トルク低減部１０６を機能的に備えている。変速時入力トルク低減部１０６は、例えば有段変速機６０のアップ変速時において、有段変速機６０のイナーシャ相が開始されると、第２回転機ＭＧ２を発電させることで、有段変速機６０の入力トルクＴinをギヤ段や車速Ｖ等に基づいて設定される変速時要求トルク低減量ΔＴだけ低減する。

ここで、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが高い状態になると、充電可能電力Ｗinが制限されることで、第２回転機ＭＧ２の発電によって有段変速機６０の入力トルクＴinを十分に低減することが困難になる。このような場合には、有段変速機６０の変速時において、エンジン１２の点火時期を遅角することによって入力トルクＴinの低減を実行することが考えられる。しかしながら、過給機１８を有するエンジン１２にあっては、点火時期が遅角されると過給圧Ｐchgが上昇することが知られている。このため、第２回転機ＭＧ２を発電させることにより有段変速機６０の入力トルクＴinを十分に低減することができないとき、エンジン１２の点火時期を遅角することにより入力トルクＴinを低減すると、過給圧Ｐchgの上昇に起因して変速ショックを招く虞があった。

上記問題を解消するため、電子制御装置１００は、有段変速機６０の変速の発生を予測する予測手段すなわち予測部１０８と、有段変速機６０の変速の発生が予測されたときに、バッテリ５４の放電制御を行う放電制御手段すなわち放電制御部１１０と、を機能的に備えている。

予測部１０８は、図８に示す模擬ギヤ段変速マップにおいて、車両の状態が所定時間ｔａ経過後に有段変速機６０の実変速を伴う変速線に到達すると予測されると、有段変速機６０の変速が発生するものと予測する。例えば、車両の状態が図８の点Ｃにあるとき、出力回転速度Ｎoの変化に基づくと、所定時間ｔａ経過した時点において模擬ギヤ段の「６→７」のアップシフト線すなわち「ＡＴ２→３」のアップシフト線上の点Ｄに到達するものと予測された場合、有段変速機６０の変速が発生するものと予測される。尚、所定時間ｔａは、予め実験的又は設計的に求められ、有段変速機６０の変速が開始されるまでの間に、放電制御によってバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを予め低減できる値に設定されている。

予測部１０８が有段変速機６０の変速の発生を予測すると、放電制御部１１０は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め設定されている所定値ＳＯＣ１よりも高いかを判定する。充電状態値ＳＯＣの所定値ＳＯＣ１は、予め実験的又は設計的に求められ、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの変速時要求トルク低減量ΔＴを、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって得ることができる範囲に設定される。すなわち、充電状態値ＳＯＣの所定値ＳＯＣ１は、予測された変速が実行されるとき、第２回転機ＭＧ２によるトルクダウン制御を実行可能な範囲に設定され、ここでは、上限値に設定されている。

ここで、変速時要求トルク低減量ΔＴは、予測される変速の種類毎に異なる。具体的には、変速時要求トルク低減量ΔＴは、変速されるギヤ段や車速Ｖ等によって変化する。これに関連して、所定値ＳＯＣ１についても、変速ギヤ段や車速Ｖ等に応じて変更される。例えば、変速ギヤ段がローギヤ（低速側ギヤ段）になるほど変速時要求トルク低減量ΔＴは小さくなり、所定値ＳＯＣ１が高くなる。また、車速Ｖが低速になるほど変速時要求トルク低減量ΔＴは小さくなり、所定値ＳＯＣ１が高くなる。放電制御部１１０は、予め求められて記憶されている、変速されるギヤ段の数や車速Ｖ等からなる所定値ＳＯＣ１を求めるための関係マップを記憶しており、その関係マップに変速されるギヤ段の数や車速Ｖ等を適用することで、変速の発生が予測される毎に所定値ＳＯＣ１を決定する。

放電制御部１１０は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下と判定した場合には、放電制御の実行を不要と判断する。この場合には、放電制御によってバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを予め低下させなくても、第２回転機ＭＧ２の発電によって、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの変速時要求トルク低減量ΔＴを確保できるためである。

一方、放電制御部１１０は、有段変速機６０の発生が予測され、且つ、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも高い場合には、トルクダウン制御において第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの変速時要求トルク低減量ΔＴが得られないため、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを低下させる放電制御を行う。このとき、放電制御部１１０は、放電制御によって低減できるバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが、要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすかを予め判定する。

放電制御部１１０は、先ず、変速時要求トルク低減量ΔＴ及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、放電制御によって低減すべき充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを算出する。図１０は、変速時要求トルク低減量ΔＴと充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemとの関係を示している。図１０に示すように、変速時要求トルク低減量ΔＴが大きくなるほど、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemが高くなっている。変速時要求トルク低減量ΔＴが大きくなるほど、トルクダウン制御時において第２回転機ＭＧ２の発電によって発生する電力量が増加し、その電力量を蓄電できるバッテリ５４の容量を確保する必要があるためである。又、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemは、そのときの充電状態値ＳＯＣによっても変更される。要求低減量ΔＳＯＣdemは、充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１近傍の値であれば小さくなり、充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも高くなるほど要求低減量ΔＳＯＣdemも大きくなる。

放電制御部１１０は、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを算出すると、放電制御によって放電可能な電力及び放電制御を実行可能な時間ｔｂに基づいて、放電制御によって低減可能な充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposを算出する。放電制御にあっては、走行中に第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmを増加させることで消費電力を増加させる。従って、走行中に出力可能な第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴｍまで増加したときの消費電力等に基づいて走行中に放電可能な電力が算出される。さらに、放電可能な電力に、放電制御を実行可能な時間ｔｂが乗算されることで、充電状態値ＳＯＣの低減可能な可能低減量ΔＳＯＣposが算出される。この可能低減量ΔＳＯＣposが充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemよりも大きい場合には、有段変速機６０の変速の発生が予測されたときに、放電制御によって低減できるバッテリ５４の可能低減量ΔＳＯＣposが、充電状態値ＳＯＣの要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすと判定される。一方、可能低減量ΔＳＯＣposが充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemよりも小さい場合には、放電制御によって低減できるバッテリ５４の可能低減量ΔＳＯＣposが、充電状態値ＳＯＣの要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさないと判定される。

放電制御部１１０は、放電制御によって低減できる充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが、充電状態値ＳＯＣの要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たす場合には、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの変速時要求トルク低減量ΔＴに基づき、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを得ることのできる上限値以下に低減するよう放電制御を行う。具体的には、放電制御部１１０は、放電制御において、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemが得られるように第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを増大するとともに、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴｍの増大による入力トルクＴinの増大を抑制するように、エンジン１２のスロットル弁開度θthの制御を通じてエンジン１２のエンジントルクＴeを低減する。上記のように放電制御が実行されることで、変速が開始される時点において、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを得ることのできる上限値以下まで低減されるため、変速時には第２回転機ＭＧ２によるトルクダウン制御が実行可能となる。従って、変速過渡期に発生する変速ショックが抑制される。又、放電制御によって第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴｍが増大しても、その増大分が、エンジン１２のスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeの低減によって相殺されることで、放電制御による車両１０の駆動トルクＴwの変化も抑制される。

又、電子制御装置１００は、放電制御部１１０が、放電制御によって低減できるバッテリ５４の可能低減量ΔＳＯＣposが要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさないと判定した場合には、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、及び過給機１８による過給圧Ｐchgの低減の一方を行い、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの変速時要求トルク低減量ΔＴを低減する変速時要求トルク低減量低減手段すなわち変速時要求トルク低減量低減部１１２を機能的に備えている。

変速時要求トルク低減量低減部１１２（以下、要求トルク低減量低減部１１２）は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更及び過給機１８による過給圧Ｐchgの低減を選択的に行い、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更ができないとき、過給機１８による過給圧Ｐchgの低減を行う。要求トルク低減量低減部１１２は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更が可能であるかを判定する。要求トルク低減量低減部１１２は、例えばアクセル開度θacc及び出力回転速度Ｎoから構成される、変速点を低車速側へ変更可能か否かを判定する変更可能領域マップを記憶しており、この変更可能領域マップに実際のアクセル開度θacc及び出力回転速度Ｎoを適用することで、変速点の低車速側への変更が可能であるかを判定する。変速可能領域マップは、予め実験的又は設計的に求められて記憶されており、変速点が低車速側へ変更されることで車両１０の走行性能に著しい低下が生じる走行領域では、変速点の低車速側への変更が不可能となるように設定されている。

要求トルク低減量低減部１１２は、変速点の低車速側への変更を可能と判定すると、有段変速機６０の変速点を予め設定されている移動量Ｑtraだけ低車速側に変更する。有段変速機６０の変速点が低車速側に変更されることで、変速過渡期における回転変化が減少し、有段変速機６０の変速過渡期の変速時要求トルク低減量ΔＴが減少する。これより、変速中における仕事量が減るため、変速中におけるトルクダウン制御の必要性が低下する。又、変速時要求トルク低減量ΔＴが減少することで、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを確保できる場合には、変速時においてトルクダウン制御を実行することで変速ショックを抑制することができる。尚、変速点の移動量Ｑtraは、予め実験的又は設計的に求められ、例えば、変速中にトルクダウン制御が実行されない場合であっても、それによって発生する変速ショックが許容範囲となる値、又は、変速時要求トルク低減量ΔＴの低減に伴って第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御が実行可能になる値に設定されている。

一方、要求トルク低減量低減部１１２は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更ができないとき、過給機１８による過給圧Ｐchgの低減を行う。要求トルク低減量低減部１１２は、ウェイストゲートバルブ３０を制御することで、過給圧Ｐchgを低減する。過給機１８による過給圧Ｐchgが低減されることで、エンジン１２のエンジントルクＴeが減少し、変速時要求トルク低減量ΔＴも減少する。これより、変速中におけるトルクダウン制御の必要性が低下する。又、過給圧Ｐchgの低下に伴って変速時要求トルク低減量ΔＴが減少することで、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを確保できる場合には、変速時においてトルクダウン制御を実行することで変速ショックを抑制することができる。尚、過給機１８による過給圧Ｐchgの低減量ΔＰchgは、予め実験的又は設計的に求められ、例えば、変速中にトルクダウン制御が実行されない場合であっても、それによって発生する変速ショックが許容範囲となる値、又は、変速時要求トルク低減量ΔＴの低減に伴って第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御が実行可能になる値に設定されている。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明する為のフローチャートであり、有段変速機６０の変速時に発生する変速ショックを抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の走行中において繰り返し実行される。

先ず、予測部１０８の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）では、有段変速機６０の変速の発生が予測されるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、リターンされる。ＳＴ１が肯定される場合、放電制御部１１０の制御機能に対応するＳＴ２において、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下であるかに基づいて、第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御を実行可能であるかが判定される。ＳＴ２が肯定される場合、リターンされる。ＳＴ２が否定される場合、放電制御部１１０の制御機能に対応するＳＴ３において、放電制御によって充電状態値ＳＯＣを要求低減量ΔＳＯＣdemまで低減できるかが判定される。

ＳＴ３が肯定される場合、放電制御部１１０の制御機能に対応するＳＴ４において、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴｍが増大されることによる放電制御が実行されるとともに、エンジン１２のスロットル弁開度θthが制御されることによるエンジン１２のトルクダウン制御が実行される。これより、充電状態値ＳＯＣが要求低減量ΔＳＯＣdemまで低減される。従って、有段変速機６０の変速時において、第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御を実行可能になる。又、エンジン１２のトルクダウン制御が実行されることで、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴｍの増大を相殺するように、エンジン１２のエンジントルクＴeが低減され、放電制御による車両１０の駆動トルクＴwの変動が抑制される。

ＳＴ３に戻り、ＳＴ３が否定される場合、要求トルク低減量低減部１１２の制御機能に対応するＳＴ５において、有段変速機６０の変速点を低車速側に変更可能であるかが判定される。ＳＴ５が肯定される場合、要求トルク低減量低減部１１２の制御機能に対応するＳＴ６において、有段変速機６０の変速点が低車速側に変更される。これより、変速時要求トルク低減量ΔＴが低減され、有段変速機６０の変速においてトルクダウン制御の必要性が低下する。又、変速時要求トルク低減量ΔＴが低減されることで、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを確保できるようになる。よって、有段変速機６０の変速時に発生する変速ショックが抑制される。

ＳＴ５に戻り、ＳＴ５が否定される場合、要求トルク低減量低減部１１２の制御機能に対応するＳＴ７において、過給機１８による過給圧Ｐchgが低減される。これより、エンジン１２のエンジントルクＴeが低減し、変速時要求トルク低減量ΔＴが低減されることから、有段変速機６０の変速においてトルクダウン制御の必要性が低下する。又、変速時要求トルク低減量ΔＴが低減されることで、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを確保できるようになる。

図１２は、走行中に有段変速機６０の変速が予測されたときの作動結果の一態様を説明するためのタイムチャートである。図１２のタイムチャートでは、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段へのアップ変速であって、アップ変速が予測された時点で充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を越えている場合が一例として示されている。

図１２に示すｔ１時点において、有段変速機６０のアップ変速が予測されると、充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも高いことから、放電制御の実行が必要であるものと判断される。さらに、放電制御によって低減できるバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすか否かが判定される。図１２では、ｔ１時点において、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求低減量ΔＳＯＣdemを満たしているものとする。

ｔ２時点において、放電制御が開始される。図１２に示すように、ｔ２時点～ｔ３時点の間では、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが目標値に向かって漸増している。又、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの増加を相殺するようにエンジントルクＴeが漸減している。さらに、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎe及び第１回転機ＭＧ１のＭＧ１回転速度Ｎgが変化しないように、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴg（回生トルク）がゼロに向かって漸増されている。上述した放電制御が実行されることで、バッテリ５４から放電量が増加し、充電状態値ＳＯＣが漸減している。

ｔ３時点において、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが目標値に到達すると、ｔ３時点～ｔ４時点において、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが増大した状態で維持されている。又、エンジン１２のエンジントルクＴe及び第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgについても同様に、一定値で維持されている。この状態においても第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴｍが増大された状態にあるため、充電状態値ＳＯＣの低下が継続している。ｔ４時点において変速の実行が近づくと、ｔ４時点～ｔ５時点において、放電制御を終了するため、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴｍ、エンジン１２のエンジントルクＴe、及び第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgが放電制御前の状態に復帰するように制御されている。そして、ｔ５時点において、放電制御が完了し、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを低減可能な値にまで低減される。

ｔ６時点において、有段変速機６０のアップ変速の実行が判断されると、解放側係合装置であるブレーキＢ１の油圧Ｐb1が予め設定されている勾配で漸減されている。又、ｔ６時点から所定時間経過すると、係合側係合装置であるクラッチＣ２の油圧Ｐc2が予め設定されている勾配で漸増されている。そして、ｔ７時点において、有段変速機６０のイナーシャ相が開始されると、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの発電により入力トルクＴinが低減されることによるトルクダウン制御が開始される。このとき、第２回転機ＭＧ２において発電され、発電された電力がバッテリ５４に蓄電されることで、充電状態値ＳＯＣが増加している。ここで、充電状態値ＳＯＣが、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを確保できる値まで予め低減されているため、第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御によって、変速時要求トルク低減量ΔＴを確保することができる。よって、トルクダウン制御中に発生する変速ショックが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、有段変速機６０の変速の発生が予測されると、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも高いときには、バッテリ５４の放電制御が行われるため、変速開始時点においてバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め低下させられる。従って、変速開始時点でバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが高く、変速時においてバッテリ５４の充電が制限されることで、第２回転機ＭＧ２を発電させることにより入力トルクＴinを十分に低減することができなくなるのを抑制することができる。

又、本実施例によれば、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを増大することで第２回転機ＭＧ２で消費される電力が増加するため、バッテリ５４からの放電量が増加し、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを低下させることができる。また、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの増大による入力トルクＴinの増大を抑制するようにエンジン１２のエンジントルクＴeが低減されるため、駆動輪１４に伝達される駆動トルクの変動を抑制することができる。又、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが、第２回転機ＭＧ２の発電によって変速時要求トルク低減量ΔＴを得ることができる上限値以下になるように放電制御が行われるため、有段変速機６０の変速時において、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって確実に変速時要求トルク低減量ΔＴが得られるようにすることができる。又、放電制御によって低減できるバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求される要求低減量ΔＳＯＣdemに満たない場合には、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、及び過給機１８による過給圧Ｐchgの低減の一方を行うことで、変速時における変速時要求トルク低減量ΔＴを低減することができる。従って、放電制御によってバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを要求低減量ΔＳＯＣdemまで低減できない場合の変速ショックを低減することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、有段変速機６０の変速中に実施されるトルクダウン制御として、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減が実行されるものであった。本実施例では、有段変速機６０の変速時において、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減に加えて、エンジン１２の点火時期を遅角させて入力トルクＴinを低減する制御も併せて実行される。以下、本実施例に対応する制御態様について説明する。尚、前述の実施例１と変わらない点については、その説明を省略する。

図１３は、本実施例に対応する電子制御装置２００の制御機能を説明する為の機能ブロック線図である。電子制御装置２００は、変速制御部１０２、ハイブリッド制御部１０４、予測部１０８、変速時入力トルク低減部２０６、放電制御部２０８、及び変速時要求トルク低減量低減部２１０を、機能的に備えている。尚、変速制御部１０２、ハイブリッド制御部１０４、及び予測部１０８については、前述した実施例１と機能が同じであるためその説明を省略する。

変速時入力トルク低減部２０６は、例えば有段変速機６０のアップ変速時において、有段変速機６０のイナーシャ相が開始されると、第２回転機ＭＧ２の発電による有段変速機６０の入力トルクＴinの低減に加え、エンジン１２の点火時期を遅角させて有段変速機６０の入力トルクＴinを低減する。すなわち、本実施例では、トルクダウン制御として、第２回転機ＭＧ２の発電及び点火時期の遅角の両方が実行される。トルクダウン制御中に実行される点火時期の遅角は、過給機１８による過給圧Ｐchgの上昇が問題にならない範囲で実行される。このように、エンジン１２の点火時期の遅角によっても有段変速機６０の入力トルクＴinが低減されることで、トルクダウン制御時において確実に入力トルクＴinを変速時要求トルク低減量ΔＴだけ低減させることができる。

放電制御部２０８は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め設定されている所定値ＳＯＣ２よりも高いかを判定する。所定値ＳＯＣ２は、予め実験的又は設計的に求められ、予測された変速での変速時において第２回転機ＭＧ２に要求される入力トルクＴinの回転機要求トルク低減量ΔＴ１に基づき、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって回転機要求トルク低減量ΔＴ１を得ることのできる範囲の上限値に設定されている。

本実施例では、トルクダウン制御が点火時期の遅角によっても行われることから、トルクダウン制御において、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減と点火時期の遅角による入力トルクＴinの低減とによって、変速時要求トルク低減量ΔＴを確保すれば足りる。すなわち、トルクダウン制御において、第２回転機ＭＧ２に要求される回転機要求トルク低減量ΔＴ１と点火時期の遅角による遅角要求トルク低減量ΔＴ２との和が、変速時要求トルク低減量ΔＴ（＝ΔＴ１＋ΔＴ２）となればよい。従って、点火時期の遅角によって低減できる遅角要求トルク低減量ΔＴ２が増加するほど、第２回転機ＭＧ２に要求される回転機要求トルク低減量ΔＴ１が小さくなる。

ここで、点火時期の遅角によって低減可能な遅角要求トルク低減量ΔＴ２は、後述するように過給圧Ｐchg等に基づいて決定され、第２回転機ＭＧ２に要求される回転機要求トルク低減量ΔＴ１は、変速時要求トルク低減量ΔＴと遅角要求トルク低減量ΔＴ２との差（＝ΔＴ－ΔＴ２）で算出される。算出された回転機要求トルク低減量ΔＴ１に基づいて、所定値ＳＯＣ２が決定される。又、遅角要求トルク低減量ΔＴ２が大きくなるほど、回転機要求トルク低減量ΔＴ１が小さくなることで、所定値ＳＯＣ２が大きな値となる。このように、第２回転機ＭＧ２に要求される回転機要求トルク低減量ΔＴ１に基づいて所定値ＳＯＣ２が決定されるため、所定値ＳＯＣ２が、前述の実施例１の所定値ＳＯＣ１に比べて高い値となる。

放電制御部２０８は、充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２よりも大きい場合、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減とエンジン１２の点火時期の遅角による入力トルクＴinの低減とによって、予測された変速での変速時に要求される変速時要求トルク低減量ΔＴが得られないと判断し、放電制御を行う。

放電制御を行うに当たって、放電制御部２０８は、放電制御によって低減できるバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが、要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすかを判定する。

放電制御部２０８は、先ず、変速時要求トルク低減量ΔＴ、点火時期の遅角によって低減可能な遅角要求トルク低減量ΔＴ２、及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを算出する。前述の実施例１の図１０に示したように、変速時要求トルク低減量ΔＴが大きくなるほど、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemが増加する。図１４は、点火時期の遅角による遅角要求トルク低減量ΔＴ２と充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemとの関係を示している。図１４に示されるように、点火時期の遅角による遅角要求トルク低減量ΔＴ２が大きくなるほど、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemが減少する。これは、点火時期の遅角による遅角要求トルク低減量ΔＴ２が増加すると、第２回転機ＭＧ２に要求される回転機要求トルク低減量ΔＴ１が減少するためである。このように、点火時期の遅角による遅角要求トルク低減量ΔＴ２の分だけ、回転機要求トルク低減量ΔＴ１が小さくなるため、要求低減量ΔＳＯＣdemについても、遅角要求トルク低減量ΔＴ２の分だけ小さくなる。

ここで、点火時期の遅角によって低減可能な遅角要求トルク低減量ΔＴ２は、過給圧Ｐchg及びアクセル開度θacc等で構成される遅角要求トルク低減量ΔＴ２を求めるための不図示の関係マップに、実際の過給圧Ｐchg及びアクセル開度θacc等を適用することで求められる。前記関係マップは、予め実験的又は設計的に求められており、例えば、過給圧Ｐchgが高くなるほど、遅角要求トルク低減量ΔＴ２が減少するように設定されている。

放電制御部２０８は、図１０及び図１４に示す関係に基づき、さらにバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを考慮して充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを決定する。次いで、放電制御部２０８は、放電制御によって放電可能な電力及び放電制御を実行可能な時間ｔｂに基づいて、放電制御によって低減可能な充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposを算出する。可能低減量ΔＳＯＣposの算出については、前述した実施例１と同じであるため、その説明を省略する。

放電制御部２０８は、算出された可能低減量ΔＳＯＣposが充電状態値ＳＯＣの要求される要求低減量ΔＳＯＣdemよりも大きい場合には、放電制御によって低減できるバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすと判定する。一方、可能低減量ΔＳＯＣposが充電状態値ＳＯＣの要求される要求低減量ΔＳＯＣdemよりも小さい場合には、放電制御によって低減できるバッテリ５４の可能低減量ΔＳＯＣposが、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさないと判定される。

放電制御部２０８は、放電制御によって低減できる充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求低減量ΔＳＯＣdemを満たす場合には、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの回転機要求トルク低減量ΔＴ１に基づき、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって回転機要求トルク低減量ΔＴ１を得ることのできる上限値以下に低減するように放電制御を行う。尚、放電制御の具体的な態様については、前述した実施例１と同じであるためその説明を省略する。

又、放電制御によって低減できるバッテリ５４の可能低減量ΔＳＯＣposが、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさない場合には、変速時要求トルク低減量低減部２１０（以下、要求トルク低減量低減部２１０）は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、及び過給機１８の過給圧Ｐchgの低減の一方を行い、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの変速時要求トルク低減量ΔＴを低減する。

要求トルク低減量低減部２１０は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、及び過給機１８による過給圧Ｐchgの低減を選択的に行い、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更ができないときに過給機１８による過給圧Ｐchgの低減を行う。要求トルク低減量低減部２１０は、前述した実施例１と同じようにして、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更が可能であるかを判定する。

要求トルク低減量低減部２１０は、変速点の低車速側への変更を可能と判定した場合には、有段変速機６０の変速点を予め設定されている移動量Ｑtraだけ低車速側に変更する。これより、変速時の変速時要求トルク低減量ΔＴが低減されることから、変速中におけるトルクダウン制御の必要性が低下する。又、変速時要求トルク低減量ΔＴが減少することで、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって回転機要求トルク低減量ΔＴ１を確保できる場合には、トルクダウン制御として、変速時において第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減及び点火時期の遅角による入力トルクＴinの低減を実行することで、変速ショックを抑制することができる。

又、要求トルク低減量低減部２１０は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更ができないとき、過給機１８による過給圧Ｐchgの低減を行う。要求トルク低減量低減部２１０は、ウェイストゲートバルブ３０を制御することで、過給圧Ｐchgを所定の低減量ΔＰchgだけ低減する。過給圧Ｐchgが低減されることで、エンジントルクＴeが減少し、これに関連して変速時要求トルク低減量ΔＴも減少する。結果として、変速中におけるトルクダウン制御の必要性が低下する。又、変速時要求トルク低減量ΔＴが減少することで、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減によって回転機要求トルク低減量ΔＴ１を確保できる場合には、トルクダウン制御として、変速時において第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減及び点火時期の遅角による入力トルクＴinの低減を実行することで、変速ショックを抑制することができる。

上述のように、有段変速機６０の変速時のトルクダウン制御として、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減、及びエンジン１２の点火時期の遅角による入力トルクＴinの低減、を実施するものであっても構わない。この場合には、図１４に示したように点火時期の遅角による遅角要求トルク低減量ΔＴ２が大きくなるほど、第２回転機ＭＧ２に要求される回転機要求トルク低減量ΔＴ１が小さくため、前述の実施例１にくらべて充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemを小さくすることができる。従って、放電制御において、可能低減量ΔＳＯＣposが要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たす場合が増え、放電制御によって充電状態値ＳＯＣをトルクダウン制御の実行できる値に低減することができる。結果として、有段変速機６０の変速時はトルクダウン制御によって好適に変速ショックを抑制することができる。

上述のように、本実施例においても、前述した実施例１と同様の効果が得られる。又、エンジン１２の点火時期の遅角は過給圧Ｐchgの上昇が問題にならない範囲で行うことができ、エンジン１２の点火時期の遅角によっても入力トルクＴinを低減することで、好適に入力トルクＴinを低減することができる。又、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減とエンジン１２の点火時期の遅角による入力トルクＴinの低減とによっても、変速時要求トルク低減量ΔＴが得られないときに放電制御が行われるため、不必要に充電制御が行われることを防止することができる。

前述の各実施例１、２では、放電制御によって低減できる充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさない場合には、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、又は過給機１８による過給圧Ｐchgの低減の何れかを行って変速時要求トルク低減量ΔＴを低減するものの、放電制御は行われなかった。本実施例では、上記制御に並行して放電制御を行うものである。以下、前述の各実施例１、２と異なる点について説明する。

図１５は、本実施例に対応する電子制御装置３００の制御機能を説明する為の機能ブロック線図である。電子制御装置３００は、変速制御部１０２、ハイブリッド制御部１０４、変速時入力トルク低減部１０６、予測部１０８、放電制御部３０２、及び変速時要求トルク低減量低減部３０４（以下、要求トルク低減量低減部３０４）を、機能的に備えている。尚、変速制御部１０２、ハイブリッド制御部１０４、変速時入力トルク低減部１０６、及び予測部１０８については、前述した実施例１と機能が同じであるためその説明を省略する。

放電制御部３０２は、放電制御が必要と判断されると、放電制御によって低減できるバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが、要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすかを判定する。放電制御部３０２は、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすと判断された場合には、前述した実施例１と同じようにして放電制御を実行する。

一方、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさない場合には、要求トルク低減量低減部３０４は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、及び過給機１８による過給圧Ｐchgの低減の一方を行い、予測された変速での変速時に要求される入力トルクＴinの変速時要求トルク低減量ΔＴを低減する。

要求トルク低減量低減部３０４は、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更が可能である場合、有段変速機６０の変速点を予め設定されている移動量Ｑtraだけ低車速側に変更する。ここで、有段変速機６０の変速点の低車速側への移動量Ｑtraが、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposに応じて変更される。図１６は、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposと変速点の移動量Ｑtraとの関係を示している。図１６に示すように、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが大きくなるほど、変速点の移動量Ｑtraが小さくなる。要求トルク低減量低減部３０４は、図１６に基づいて変速点の移動量Ｑtraを決定し、その移動量Ｑtraだけ変速点の低車速側に変更する。具体的には、要求トルク低減量低減部３０４は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさない場合には、可能低減量ΔＳＯＣposが小さいほど、言い換えれば、要求低減量ΔＳＯＣdemに対する可能低減量ΔＳＯＣposの不足量が大きいほど、変速点の低車速側への移動量Ｑtraを大きくする。

このとき、放電制御部３０２は、変速点の低車速側への変更と並行して、放電制御を実行する。ここで、変速点の変更によって変速時要求トルク低減量ΔＴが低減されることから、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemも減少する。これに関連して、放電制御によって充電状態値ＳＯＣが低減されることから、放電制御による充電状態値ＳＯＣの低減量ΔＳＯＣが、要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすことができる。このとき、有段変速機６０の変速時において、第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御が可能になる。尚、図１６の関係は、好適には、放電制御による充電状態値ＳＯＣの低減量ΔＳＯＣが、要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすことができるような値に設定される。結果として、有段変速機６０の変速時には、トルクダウン制御を実行することが可能になるため、変速ショックを抑制することができる。

又、要求トルク低減量低減部３０４は、過給機１８による過給圧Ｐchgの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴを低減する場合、所定の低減量ΔＰchgだけ過給圧を低減する。この過給圧Ｐchgの低減量ΔＰchgは、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposに応じて変更される。図１７は、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposと過給圧Ｐchgの低減量ΔＰchgとの関係を示している。図１７に示すように、充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが大きくなるほど、過給圧Ｐchgの低減量ΔＰchgが小さくなる。要求トルク低減量低減部３０４は、図１７に基づいて過給圧Ｐchgの低減量ΔＰchgを決定し、その低減量ΔＰchgだけ過給圧Ｐchgを低減する。具体的には、要求トルク低減量低減部３０４は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさない場合には、可能低減量ΔＳＯＣposが小さいほど、言い換えれば、要求低減量ΔＳＯＣdemに対する可能低減量ΔＳＯＣposの不足量が大きいほど、過給機１８による過給圧Ｐchgを大きく低減する。

このとき、放電制御部３０２は、過給圧Ｐchgの低減と並行して、放電制御を実行する。ここで、過給圧Ｐchgの低減によって変速時要求トルク低減量ΔＴが低減されることから、充電状態値ＳＯＣの要求低減量ΔＳＯＣdemも減少する。これに関連して、放電制御によって充電状態値ＳＯＣが低減されることから、放電制御による充電状態値ＳＯＣの低減量ΔＳＯＣが、要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすことができる。このとき、有段変速機６０の変速時において、第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御が可能になる。尚、図１７の関係は、好適には、放電制御による充電状態値ＳＯＣの低減量ΔＳＯＣが、要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たすことができるような値に設定されている。結果として、有段変速機６０の変速時には、トルクダウン制御を実行することが可能になるため、変速ショックを抑制することができる。

上述のように、要求トルク低減量低減部３０４の変速時要求トルク低減量ΔＴの低減に並行して放電制御が実行されることで、有段変速機６０の変速時においてトルクダウン制御を実行可能にすることができる。結果として、有段変速機６０の変速時にトルクダウン制御を実行することで、変速ショックを抑制することができる。

上述のように、本実施例においても、前述した実施例１と同様の効果が得られる。又、要求低減量ΔＳＯＣdemに対する可能低減量ΔＳＯＣposの不足量が大きいほど、過給機１８による過給圧Ｐchgが大きく低減されるため、好適に過給圧Ｐchgを低減して、変速時要求トルク低減量ΔＴを好適な値（例えば、第２回転機ＭＧ２の発電によるトルクダウン制御が可能になる値）まで低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例１～３では、有段変速機６０の変速が予測されたときに、放電制御によって低減できるバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの可能低減量ΔＳＯＣposが要求される要求低減量ΔＳＯＣdemを満たさない場合、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、及び過給機１８による過給圧Ｐchgの低減の一方を選択的に行うものであったが、これら変速点の変更及び過給圧Ｐchgの低減の両方を行うものであっても構わない。又、前述の各実施例１～３では、有段変速機６０の変速点の低車速側への変更、及び過給機１８による過給圧Ｐchgの低減が選択的に行われるものであったが、これらのうち一方が一律に行われるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、有段変速機６０のアップ変速時のトルクダウン制御について説明されていたが、本発明は、有段変速機６０のアップ変速に限定されない。すなわち、有段変速機６０のダウン変速においても本発明が適用されても構わない。尚、有段変速機６０のダウン変速にあっては、イナーシャ相の終期にトルクダウン制御が実行される。このイナーシャ相の終期においてトルクダウン制御を実行できるように、予め放電制御が実行される。

また、前述の実施例３において、トルクダウン制御として第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減が行われていたが、第２回転機ＭＧ２の発電による入力トルクＴinの低減に加えて、エンジン１２の点火時期の遅角によってトルクダウン制御が実行されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン１２は過給機１８を有して構成されるものであったが、エンジンの構造は必ずしもこれに限定されない。例えば、図１８に示すようなエンジン４００であっても構わない。図１８に示すエンジン４００にあっては、前述したエンジン１２に対して、排気タービン式の過給機１８を構成するコンプレッサー１８ｃの上流側に、電動過給機４０４がさらに追加されている。電動過給機４０４は、コンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０に設けられた電動コンプレッサー４０４ｃと電動コンプレッサー４０４ｃに連結された電動モータ４０４ｍとを有しており、電動による過給を行う。電動コンプレッサー４０４ｃは、電動モータ４０４ｍによって回転駆動させられることで、エンジン４００への吸気を圧縮する。電動モータ４０４ｍは、例えば過給機１８による過給の応答遅れを補うように、図示しない電子制御装置からの指令信号によって駆動させられる。又、吸気管２０の電動コンプレッサー４０４ｃの上流側と下流側とを連通する吸気バイパス４０６が並列に設けられている。吸気バイパス４０６には、吸気バイパス４０６における通路を開閉するエアバイパスバルブ４０８が設けられている。エアバイパスバルブ４０８は、不図示の電子制御装置によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁の開閉が制御される。エアバイパスバルブ４０８は、例えば電動過給機４０４の非作動時には電動過給機４０４が通路抵抗となり難くなるように弁が開かれる。上述したような過給機１８に加えて電動過給機４０４を有するエンジン４００であっても、本発明を適用することができる。尚、具体的な制御態様については、前述した実施例と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

又、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機として、有段変速機６０を例示したが、必ずしもこの態様に限らない。自動変速機を構成する遊星歯車装置の回転要素の連結構成及び係合装置の配置は一例であって、有段変速可能な構成であれば適宜適用され得る。又、自動変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの有段変速機であっても構わない。

又、前述の実施例では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸６８とケース５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であってもよい。或いは、車両１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

又、前述の実施例において、無段変速機５８は、差動機構７２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であってもよい。又、差動機構７２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。又、差動機構７２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であってもよい。又、差動機構７２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材７０が各々連結された差動歯車装置であってもよい。又、差動機構７２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であってもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２、４００：エンジン
１４：駆動輪
１８：過給機
５４：バッテリ（蓄電装置）
６０：有段変速機（自動変速機）
１００、２００、３００：電子制御装置（制御装置）
１０６、２０６：変速時入力トルク低減部
１０８：予測部
１１０、２０８、３０２：放電制御部
１１２、２１０、３０４：変速時要求トルク低減量低減部
ＭＧ２：第２回転機（回転機）

Claims

過給機を有するエンジン及び回転機と、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、前記エンジン及び前記回転機から出力される動力を走行用の動力源とするとともに、前記エンジン及び前記回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
前記自動変速機の変速時において、前記回転機を発電させて前記自動変速機に入力される入力トルクを低減する変速時入力トルク低減部と、
前記自動変速機の変速の発生を予測する予測部と、
前記自動変速機の変速の発生が予測されたときに、前記蓄電装置の充電状態値が所定値よりも高いときには、前記蓄電装置の放電制御を行う放電制御部と、
前記自動変速機の変速が予測されたときに、前記放電制御によって低減できる前記蓄電装置の充電状態値の可能低減量が要求される要求低減量を満たさない場合には、前記自動変速機の変速点の低車速側への変更、及び前記過給機による過給圧の低減の少なくとも一方を行い、予測された変速での変速時に要求される前記入力トルクの変速時要求トルク低減量を低減する変速時要求トルク低減量低減部と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記放電制御部は、前記放電制御において、前記回転機のトルクを増大するとともに、前記回転機のトルクの増大による前記入力トルクの増大を抑制するように、前記エンジンのスロットル弁開度の制御を通じて前記エンジンのトルクを低減する
ことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
前記変速時入力トルク低減部は、前記自動変速機の変速時において、前記回転機の発電による前記入力トルクの低減に加え、前記エンジンの点火時期を遅角させて前記入力トルクを低減する
ことを特徴とする請求項１又は２のハイブリッド車両の制御装置。
前記放電制御部は、前記回転機の発電による前記入力トルクの低減と前記エンジンの点火時期の遅角による前記入力トルクの低減とによって、予測された変速での変速時に要求される前記入力トルクの変速時要求トルク低減量が得られるときに、前記放電制御を行う
ことを特徴とする請求項３のハイブリッド車両の制御装置。
前記放電制御部は、予測された変速での変速時に要求される前記入力トルクの変速時要求トルク低減量に基づき、前記蓄電装置の充電状態値を前記回転機の発電による前記入力トルクの低減によって前記変速時要求トルク低減量を得ることのできる上限値以下に低減するよう前記放電制御を行う
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。
前記放電制御部は、予測された変速での変速時において前記回転機に要求される前記入力トルクの回転機要求トルク低減量に基づき、前記蓄電装置の充電状態値を前記回転機の発電による前記入力トルクの低減によって前記回転機要求トルク低減量を得ることのできる上限値以下に低減するよう前記放電制御を行う
ことを特徴とする請求項３又は４のハイブリッド車両の制御装置。
前記変速時要求トルク低減量低減部は、前記自動変速機の変速点の低車速側への変更、及び前記過給機による過給圧の低減を選択的に行い、前記自動変速機の変速点の低車速側への変更ができないとき、前記過給機による過給圧の低減を行う
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。
前記変速時要求トルク低減量低減部は、前記蓄電装置の充電状態値の前記可能低減量が前記要求低減量を満たさない場合には、前記要求低減量に対する前記可能低減量の不足量が大きいほど、前記過給機による過給圧を大きく低減する
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。