JP7183973B2 - エンジントルク検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転機の反力トルクに基づいてエンジントルクを検出するエンジントルク検出装置に関するものである。

過給機を有するエンジンと、前記エンジンの動力が伝達される回転機とを備え、前記エンジンの回転速度が目標値となるように前記回転機の反力トルクを制御する車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、回転機の反力トルクに基づいてエンジンの出力トルクを算出することが開示されている。

特開２００５－３４３４５８号公報

ところで、回転機の反力トルクに基づいてエンジンの出力トルクを算出するに当たり、例えば回転速度センサの信号に重畳するノイズやエンジンの動力を伝達する伝達部材の捩れ振動により、回転機の反力トルクに変動が生じる場合がある。このような場合、反力トルクに基づいて算出されるエンジンの出力トルクにも変動が生じることとなり、ロバスト性が悪化する可能性がある。ロバスト性を得る為には、逐次取得した反力トルクに基づいて算出した一連のエンジンの出力トルクに重み付けを行って、エンジンの出力トルクの変化を緩和したうえでエンジンの出力トルクの推定値を算出することが考えられる。一方で、エンジンが過給機を有する場合、過給圧が高くされると又は過給圧が大きく変化させられると、エンジンの出力トルクが大きく変化する。その為、過給機を有するエンジンの出力トルクに重み付けを行って算出した推定値をエンジンの出力トルクの実際値として検出する際に、重み付けに係る重みをロバスト性が得られる値に設定すると、エンジンの出力トルクが大きく変化した場合には、実際のエンジンの出力トルクに対してエンジンの出力トルクの検出遅れが問題となる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンの出力トルクを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧が高くされたとき又は過給圧が大きく変化させられたときのエンジンの出力トルクの検出遅れを抑制することができるエンジントルク検出装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、前記エンジンの動力が伝達される回転機とを備える車両に用いられ、前記回転機の反力トルクに基づいて算出した前記エンジンの出力トルクの推定値を前記エンジンの出力トルクの実際値として検出するエンジントルク検出装置であって、（ｂ）前記回転機の反力トルクを逐次取得し、前記取得した反力トルクに基づいて算出した所定数の一連のエンジンの出力トルクに重み付けを行って、前記エンジンの出力トルクの推定値の変化を緩和したうえで前記推定値を算出する推定エンジントルク算出部と、（ｃ）前記過給機による過給圧又は過給圧の変化に基づいて前記重み付けに係る重みを設定するものであり、前記過給圧が高いときには低いときに比べて又は前記過給圧の変化が大きいときには小さいときに比べて前記推定値の変化の緩和度合が小さくなるように前記重みを設定する重み設定部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のエンジントルク検出装置において、前記推定エンジントルク算出部は、前記エンジンの回転速度の変化に伴うイナーシャトルクと前記回転機の回転速度の変化に伴うイナーシャトルクとを用いて、前記反力トルクに基づいて算出する前記エンジンの出力トルクを補正することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載のエンジントルク検出装置において、前記推定エンジントルク算出部は、前記エンジンによるイナーシャトルクと前記回転機によるイナーシャトルクとに各々重み付けを行って、前記反力トルクに基づいて算出する前記エンジンの出力トルクを補正するものであり、前記重み設定部は、前記過給圧が高いときには低いときに比べて又は前記過給圧の変化が大きいときには小さいときに比べて、前記エンジンによるイナーシャトルクと前記回転機によるイナーシャトルクとの各々に対する前記重み付けに係る重みを大きな値に設定することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載のエンジントルク検出装置において、前記重み設定部は、前記エンジンによるイナーシャトルクに対する前記重みよりも前記回転機によるイナーシャトルクに対する前記重みを大きな値に設定することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載のエンジントルク検出装置において、前記重み設定部は、前記エンジンの吸入空気の温度に基づいて前記一連のエンジンの出力トルクに対する前記重みを設定するものであり、前記吸入空気の温度が低いときには高いときに比べて前記推定値の変化の緩和度合が小さくなるように前記一連のエンジンの出力トルクに対する前記重みを設定することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載のエンジントルク検出装置において、前記車両は、前記エンジンの動力を駆動輪と前記回転機とに分割して伝達する差動機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両である。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載のエンジントルク検出装置において、前記車両は、前記差動機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備えており、前記推定エンジントルク算出部は、前記エンジンの出力トルクの推定値の算出を、前記自動変速機の変速中以外となる非変速時に行うことにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載のエンジントルク検出装置において、前記回転機は、前記エンジンの動力によって発電させられる発電機であり、前記車両は、駆動輪に動力伝達可能に連結された、前記回転機の発電電力によって駆動させられる第２回転機を備えたハイブリッド車両である。

前記第１の発明によれば、逐次取得された回転機の反力トルクに基づいて算出された一連のエンジンの出力トルクに重み付けが行われてエンジンの出力トルクの推定値が算出されるに際して、過給機による過給圧が高いときには低いときに比べて又は過給圧の変化が大きいときには小さいときに比べて推定値の変化の緩和度合が小さくなるように、一連のエンジンの出力トルクに対する重み付けに係る重みが設定されるので、一連のエンジンの出力トルクに対する重み付けによりロバスト性が得られつつ、回転機の反力トルクに基づいて算出される、大きく変化させられたときのエンジンの出力トルクが推定値に反映され易くされる。よって、過給機を有するエンジンの出力トルクを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧が高くされたとき又は過給圧が大きく変化させられたときのエンジンの出力トルクの検出遅れを抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、エンジンによるイナーシャトルクと回転機によるイナーシャトルクとを用いて、回転機の反力トルクに基づいて算出されるエンジンの出力トルクが補正されるので、エンジンの出力トルクの推定精度が向上させられる。

また、前記第３の発明によれば、エンジンによるイナーシャトルクと回転機によるイナーシャトルクとに各々重み付けが行われて、回転機の反力トルクに基づいて算出されるエンジンの出力トルクが補正され、過給圧が高いときには低いときに比べて又は過給圧の変化が大きいときには小さいときに比べて、エンジンによるイナーシャトルクと回転機によるイナーシャトルクとの各々に対する重み付けに係る重みが大きな値に設定されるので、回転速度が大きく変化させられたときのイナーシャトルクがエンジンの出力トルクの補正に反映され易くされる。

また、前記第４の発明によれば、エンジンによるイナーシャトルクに対する重みよりも回転機によるイナーシャトルクに対する重みが大きな値に設定されるので、イナーシャが比較的小さいことでノイズ等により変動し易い回転機によるイナーシャトルクが補正に反映され易くされる。

また、前記第５の発明によれば、例えばエンジンの吸入空気の温度が低くされると過給圧が高くされたことによるエンジンの出力トルクの増大効果が得られ易いことに対して、エンジンの吸入空気の温度が低いときには高いときに比べて推定値の変化の緩和度合が小さくなるように、一連のエンジンの出力トルクに対する重みが設定されるので、回転機の反力トルクに基づいて算出される、大きく変化させられたときのエンジンの出力トルクが推定値に一層反映され易くされる。

また、前記第６の発明によれば、過給機を有するエンジンと、回転機と、エンジンの動力を駆動輪と回転機とに分割して伝達する差動機構と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両において、エンジンの出力トルクを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧が高くされたとき又は過給圧が大きく変化させられたときのエンジンの出力トルクの検出遅れを抑制することができる。

また、前記第７の発明によれば、差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備えたハイブリッド車両において、エンジンの出力トルクの推定値の算出が自動変速機の非変速時に行われるので、エンジンの出力トルクの推定値が算出される際に自動変速機の変速に伴うイナーシャトルク等の影響が防止され得る。

また、前記第８の発明によれば、過給機を有するエンジンと、エンジンの動力によって発電させられる回転機と、駆動輪に動力伝達可能に連結された、回転機の発電電力によって駆動させられる第２回転機とを備えたハイブリッド車両において、エンジンの出力トルクを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧が高くされたとき又は過給圧が大きく変化させられたときのエンジンの出力トルクの検出遅れを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの概略構成を説明する図である。 差動部における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。 最適エンジン動作点の一例を示す図である。 モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードにおけるクラッチ及びブレーキの各作動状態を示す図表である。 第１回転機の反力トルクに基づいて算出したエンジントルクに対する重み係数の一例を示す図である。 吸気温度に応じた最新値に対する重み係数の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジントルクを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ過給圧が高くされたとき又は過給圧が大きく変化させられたときのエンジントルクの検出遅れを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 イナーシャトルクに対する重み係数の一例を示す図である。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の車両を説明する図である。 図１１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１１で例示した電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジントルクを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ過給圧が高くされたとき又は過給圧が大きく変化させられたときのエンジントルクの検出遅れを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１や図１１の車両とは別の車両を説明する図である。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１や図１１や図１５の車両とは別の車両を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と動力伝達装置１４と駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。尚、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が並列に設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１４は、ケース５６内に、変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、リダクションギヤ７０等を備えている。変速部５８と差動部６０とは、変速部５８の入力回転部材である入力軸７２と同軸心に配置されている。変速部５８は、入力軸７２などを介してエンジン１２に連結されている。差動部６０は、変速部５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ６２は、差動部６０の出力回転部材であるドライブギヤ７４と噛み合っている。ドリブン軸６４は、ドリブンギヤ６２とファイナルギヤ６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ６６は、ドリブンギヤ６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ６８は、デフリングギヤ６８ａを介してファイナルギヤ６６と噛み合っている。リダクションギヤ７０は、ドリブンギヤ６２よりも小径であって、ドリブンギヤ６２と噛み合っている。リダクションギヤ７０には、入力軸７２とは別にその入力軸７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。又、動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ６８に連結された車軸７８等を備えている。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ６２へ伝達され、そのドリブンギヤ６２から、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。このように、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結されている。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、変速部５８、差動部６０、及び第１回転機ＭＧ１と、第２回転機ＭＧ２とが異なる軸心上に配置されることで、軸長が短縮化されている。又、第２回転機ＭＧ２の減速比を大きくとることができる。尚、上記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

変速部５８は、第１遊星歯車機構８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備えている。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２を備えている。第１遊星歯車機構８０は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１、第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構８２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンＰ２、第２ピニオンＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２ピニオンＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

第１遊星歯車機構８０において、第１キャリアＣＡ１は、入力軸７２に一体的に連結されており、その入力軸７２を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された回転要素である。第１サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結される回転要素である。第１リングギヤＲ１は、差動部６０の入力回転部材である第２遊星歯車機構８２の第２キャリアＣＡ２に連結された回転要素であり、変速部５８の出力回転部材として機能する。又、第１キャリアＣＡ１と第１サンギヤＳ１とは、クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、その油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧Ｐc1，Ｐb1に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０の差動が許容される。よって、この状態では、第１サンギヤＳ１にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。又、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素が一体回転させられる。よって、この状態では、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。一方で、クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は第１サンギヤＳ１の回転が止められ、第１リングギヤＲ１の回転が第１キャリアＣＡ１の回転よりも増速される。よって、この状態では、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から出力される。このように、変速部５８は、変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤとに切り替えられる２段の有段変速機として機能する。又、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素の回転が止められる。よって、この状態では、変速部５８の出力回転部材である第１リングギヤＲ１の回転が停止させられることで、差動部６０の入力回転部材である第２キャリアＣＡ２の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構８２において、第２キャリアＣＡ２は、変速部５８の出力回転部材である第１リングギヤＲ１に連結された回転要素であり、差動部６０の入力回転部材として機能する。第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。第２リングギヤＲ２は、ドライブギヤ７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、差動部６０の出力回転部材として機能する。第２遊星歯車機構８２は、変速部５８を介して第２キャリアＣＡ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構８２において、第２キャリアＣＡ２は入力要素として機能し、第２サンギヤＳ２は反力要素として機能し、第２リングギヤＲ２は出力要素として機能する。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とともに、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構８２の差動状態が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。変速部５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

図３は、差動部６０における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、差動部６０を構成する第２遊星歯車機構８２の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２である第２サンギヤＳ２の回転速度を表している。縦線Ｙ２は、変速部５８を介してエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第２キャリアＣＡ２の回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ７４（図中の「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３である第２リングギヤＲ２の回転速度を表している。ドライブギヤ７４と噛み合うドリブンギヤ６２には、リダクションギヤ７０等を介して第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されている。第２キャリアＣＡ２には、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ（図中の「ＭＯＰ」参照）が連結されている。この機械式のオイルポンプは、第２キャリアＣＡ２の回転に伴って駆動されることで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動や各部の潤滑や各部の冷却に用いられるオイルを供給する。第２キャリアＣＡ２の回転が停止される場合には、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ（不図示）によりオイルが供給される。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、第２遊星歯車機構８２の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアとリングギヤとの間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

図３の実線Ｌｅｆは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。又、図３の実線Ｌｅｒは、ＨＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。このＨＶ走行モードでは、第２遊星歯車機構８２において、例えば変速部５８を介して第２キャリアＣＡ２に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgが第２サンギヤＳ２に入力されると、第２リングギヤＲ２には正トルクのエンジン直達トルクＴdが現れる。例えば、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放されて変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合、第２キャリアＣＡ２に入力されるエンジントルクＴeに対して、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴg（＝－ρ／（１＋ρ）×Ｔe）が第２サンギヤＳ２に入力されると、第２リングギヤＲ２にはエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、ドリブンギヤ６２に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。

差動部６０は、電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ７４の回転速度である出力回転速度Ｎoに対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまり第２サンギヤＳ２の回転速度が上昇或いは低下させられると、第２キャリアＣＡ２の回転速度が上昇或いは低下させられる。第２キャリアＣＡ２は変速部５８を介してエンジン１２と連結されているので、第２キャリアＣＡ２の回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは低下させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン動作点Ｐengを効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点Ｐengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。

図３の破線Ｌｍ１は、モータ走行（＝ＥＶ走行）モードのうちの第２回転機ＭＧ２のみを動力源とするモータ走行が可能な単独駆動ＥＶモードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。図３の破線Ｌｍ２は、ＥＶ走行モードのうちの第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を動力源とするモータ走行が可能な両駆動ＥＶモードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能な走行モードである。

前記単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放されて変速部５８がニュートラル状態とされることで差動部６０もニュートラル状態とされ、この状態でＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。単独駆動ＥＶモードでは、例えば第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、第１回転機ＭＧ１はゼロ回転に維持される。例えば第１回転機ＭＧ１をゼロ回転に維持する制御を行っても、差動部６０はニュートラル状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。

前記両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合されて第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が止められることで第２キャリアＣＡ２はゼロ回転で停止状態とされ、この状態でＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨair、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０２を備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能と、変速部５８における動力伝達状態を切り替える動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。

例えばＨＶ走行モードにて走行させる場合、エンジン制御指令信号Ｓeは、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点Ｐengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeの指令値である。又、回転機制御指令信号Ｓmgは、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為の反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値、及び、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。ＨＶ走行モードにおけるＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。ＨＶ走行モードにおけるＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。最適エンジン動作点Ｐengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点Ｐengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値であり、エンジンパワーＰeはエンジン１２のパワーである。このように、車両１０は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１の反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを制御する車両である。

図４は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点Ｐengfの一例を示す図である。図４において、実線Ｌengは、最適エンジン動作点Ｐengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点Ｐengf上で実現するときのエンジン動作点ＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点Ｐengf上で実現するときのエンジン動作点ＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点Ｐengの目標値すなわち目標エンジン動作点Ｐengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点Ｐengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点Ｐengf上を通る経路ａでエンジン動作点Ｐengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０２は、走行モードとして、ＥＶ走行モード或いはＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図５は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図５において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図５におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、単独駆動ＥＶモードを成立させる。一方で、ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶモードを成立させる。ハイブリッド制御部１０２は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶモードを成立させても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１０２は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ハイブリッド制御部１０２は、成立させた走行モードに基づいて、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動を制御する。ハイブリッド制御部１０２は、成立させた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路８４へ出力する。

図６は、各走行モードにおけるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の各作動状態を示す図表である。図６において、○印はクラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時に何れか一方を係合することを示している。又、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶモードと両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶモードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、変速部５８がニュートラル状態とされる。変速部５８がニュートラル状態とされると、差動部６０は第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣＡ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、ハイブリッド制御部１０２は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の破線Ｌｍ１参照）。単独駆動ＥＶモードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶモードでは、第１リングギヤＲ１は第２キャリアＣＡ２に連れ回されるが、変速部５８はニュートラル状態であるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される（図６の「エンブレ併用」参照）。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶモードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣＡ２の回転も停止させられる。第２キャリアＣＡ２の回転が停止させられると、第２キャリアＣＡ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgを第２リングギヤＲ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。この状態で、ハイブリッド制御部１０２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の破線Ｌｍ２参照）。両駆動ＥＶモードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に逆回転させて後進走行することも可能である。

ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の回転要素が一体回転させられ、変速部５８は直結状態とされる。その為、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられ、変速部５８はオーバードライブ状態とされる。その為、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から第２キャリアＣＡ２へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部１０２は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３の実線Ｌｅｆ参照）。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である（図３の実線Ｌｅｒ参照）。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴmを更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さいときには、ＨＶ走行モードのハイ状態が成立させられる。

ここで、前述したようにＨＶ走行モードにおけるＭＧ２トルクＴmを例えば要求駆動トルクＴwdemとエンジン直達トルクＴdとに基づいて算出するような場合、エンジントルクＴeの実際値すなわち実エンジントルクＴerが正確に検出されることが望ましい。過給機１８を有するエンジン１２では、スロットル弁開度θthやエンジン回転速度Ｎeを用いて実エンジントルクＴerを推定することが難しい。これに対して、第１回転機ＭＧ１の反力トルクであるＭＧ１トルクＴgには実エンジントルクＴerが反映されているので、第１回転機ＭＧ１の反力トルクを用いて実エンジントルクＴerを推定することが可能である。

電子制御装置１００は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように制御するときの第１回転機ＭＧ１の反力トルクであるＭＧ１トルクＴgに基づいてエンジントルクＴeの推定値すなわち推定エンジントルクＴeesを算出し、その算出した推定エンジントルクＴeesを実エンジントルクＴerとして検出するエンジントルク検出装置としての機能を有している。

ところで、例えばエンジン回転速度センサ８８の信号に重畳するノイズやエンジン１２の動力を伝達する変速部５８や差動部６０等の捩れ振動により、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように制御されるときの第１回転機ＭＧ１の反力トルクに変動が生じる場合がある。このような場合、第１回転機ＭＧ１の反力トルクに基づいて算出される推定エンジントルクＴeesにも変動が生じることとなり、ロバスト性が悪化する可能性がある。電子制御装置１００は、ロバスト性を得る為に、逐次取得した反力トルクに基づいて算出した一連のエンジントルクＴeに重み付けを行って推定エンジントルクＴeesを算出する。この重み付けは、上記一連のエンジントルクＴeを平滑処理するものであり、推定エンジントルクＴeesの変化を緩和するものである。しかしながら、過給圧Ｐchgが高くされると又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられるとエンジントルクＴeが大きく変化する為、上記エンジントルクＴeに対する重み付けに係る重みをロバスト性が得られる値に設定すると、実エンジントルクＴerが大きく変化したときの検出遅れが問題となる可能性がある。

電子制御装置１００は、ロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧Ｐchgが高くされたとき又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられたときの実エンジントルクＴerの検出遅れを抑制するという制御機能を実現する為に、更に、推定エンジントルク算出手段すなわち推定エンジントルク算出部１０４、重み設定手段すなわち重み設定部１０６、及び状態判定手段すなわち状態判定部１０８を備えている。

状態判定部１０８は、過給機１８による過給作用が効いている過給状態であるか否か、すなわち過給中であるか否かを判定する。状態判定部１０８は、過給圧Ｐchgが所定過給圧Ｐchgf以上であるか否かに基づいて過給中であるか否かを判定する。所定過給圧Ｐchgfは、例えば過給機１８による過給作用が効いていると判断することができる予め定められた過給圧Ｐchgの下限値である。

推定エンジントルク算出部１０４は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように制御されるときの第１回転機ＭＧ１の反力トルクであるＭＧ１トルクＴgを逐次取得する。逐次取得したＭＧ１トルクＴgを逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)とする。推定エンジントルク算出部１０４は、回転機制御指令信号Ｓmgに基づいて逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)を取得する。逐次取得するとは、例えば繰り返し実行される後述の図９に示すようなフローチャートにおける制御作動毎に取得すること、又は、ロバスト性を得る為の予め定められた所定間隔毎に取得することなどである。つまり、逐次取得するとは、予め定められたサンプリング周期ＴＭs毎に取得することである。逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)の「(n)」は直近時点の値すなわち最新値を表しており、例えば「(n-1)」は前回値を表している。

推定エンジントルク算出部１０４は、逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)に基づいてエンジントルクＴeを算出する。逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)に基づいて算出したエンジントルクＴeを逐次算出推定エンジントルクＴees(n)とする。推定エンジントルク算出部１０４は、予め定められた次式（１）に逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)を適用することで逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を算出する。次式（１）において、「ρ」は第２遊星歯車機構８２の歯車比ρである。推定エンジントルク算出部１０４は、電子制御装置１００が備える例えばＲＡＭ又はＥＥＰＲＯＭ等のメモリに逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を記憶させる。逐次算出推定エンジントルクＴees(n)は少なくとも所定数記憶させられる。前記所定数は、例えばロバスト性が得られる為の予め定められた値である。最新値は常に「Ｔees(n)」として記憶され、前回の最新値は「Ｔees(n-1)」とされる。従って、所定数が五つの場合、最新値を含む所定数の一連の逐次算出推定エンジントルクＴees(n)は、「Ｔees(n)」、「Ｔees(n-1)」、「Ｔees(n-2)」、「Ｔees(n-3)」、「Ｔees(n-4)」である。以下、所定数が五つの場合を例示して説明を行う。尚、次式（１）は、変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合である。

Ｔees(n)＝－（１＋ρ）／ρ×Ｔg(n) …（１）

推定エンジントルク算出部１０４は、最新値を含む所定数の一連の逐次算出推定エンジントルクＴees(n)に重み付けを行って推定エンジントルクＴeesを算出する。推定エンジントルク算出部１０４は、例えば予め定められた次式（２）に最新値を含む所定数の一連の逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を適用することで推定エンジントルクＴeesを算出する。次式（２）において、「Ｗ０～Ｗ４」は各々逐次算出推定エンジントルクＴees(n)に対する重み付けに係る重みを表す値、すなわち重み係数Ｗｘである。重み係数Ｗ０は逐次算出推定エンジントルクＴees(n)の最新値「Ｔees(n)」に対する重み係数Ｗｘであり、重み係数Ｗ１は前回の最新値「Ｔees(n-1)」に対する重み係数Ｗｘであり、重み係数Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４は順に「Ｔees(n-2)」，「Ｔees(n-3)」，「Ｔees(n-4)」に対する重み係数Ｗｘである。重み係数Ｗｘの合算値は、例えば「１」（＝Ｗ０＋Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）である。

Ｔees＝Ｗ４×Ｔees(n-4)＋Ｗ３×Ｔees(n-3)
＋Ｗ２×Ｔees(n-2)＋Ｗ１×Ｔees(n-1)＋Ｗ０×Ｔees(n) …（２）

重み設定部１０６は、重み係数Ｗｘを設定する。重み設定部１０６は、状態判定部１０８により過給中でないと判定された場合には、非過給時の重み係数Ｗｘを設定する。一方で、重み設定部１０６は、状態判定部１０８により過給中であると判定された場合には、過給時の重み係数Ｗｘを設定する。

図７は、重み係数Ｗｘの一例を示す図である。図７において、過給圧Ｐchgが低い状態又は過給圧Ｐchgの変化が小さい状態は、非過給時と同等の状態である。最新値「Ｔees(n)」に対する重み係数Ｗ０は、過給圧Ｐchgが高い程又は過給圧Ｐchgの変化が大きい程、大きな値に設定されている。又、逐次算出推定エンジントルクＴees(n)の古い値に対する重み係数Ｗｘは、新しい値に対する重み係数Ｗｘと比べて、小さな値に設定されている。非過給時の重み係数Ｗｘは、結果的に例えば次式（３）に示すような各重み係数Ｗ０～Ｗ４が等しい値又は略等しい値に設定されている。一方で、過給時の重み係数Ｗｘは、結果的に例えば次式（４）に示すような傾向に設定されている。尚、過給時に最新値「Ｔees(n)」に対する重み係数Ｗ０が大きくされる傾向に設定されれば実エンジントルクＴerの検出遅れを抑制するという一応の効果は得られるので、過給時の重み係数Ｗｘは、例えば次式（５）に示すような傾向に設定されても良い。

Ｗ４≒Ｗ３≒Ｗ２≒Ｗ１≒Ｗ０ …（３）
Ｗ４＜Ｗ３＜Ｗ２＜Ｗ１＜Ｗ０ …（４）
Ｗ４≒Ｗ３≒Ｗ２≒Ｗ１＜Ｗ０ …（５）

上述したように、重み設定部１０６は、過給機１８による過給圧Ｐchg又は過給圧Ｐchgの変化に基づいて重み係数Ｗｘを設定するものであり、過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて又は過給圧Ｐchgの変化が大きいときには小さいときに比べて推定エンジントルクＴeesの変化の緩和度合が小さくなるように重み係数Ｗｘを設定する。

吸気温度ＴＨairが低くされると過給圧Ｐchgが高くされたことによるエンジントルクＴeの増大効果が得られ易くされる。図８は、吸気温度ＴＨairに応じた最新値「Ｔees(n)」に対する重み係数Ｗ０の一例を示す図である。図８において、最新値「Ｔees(n)」に対する重み係数Ｗ０は、吸気温度ＴＨairが低い程、大きな値に設定されている。最新値「Ｔees(n)」よりも古い値に対する重み係数Ｗ１～Ｗ４は、前述したように、重み係数Ｗ０の値に応じて変化させられる。このように、重み設定部１０６は、吸気温度ＴＨairに基づいて重み係数Ｗｘを設定するものであり、吸気温度ＴＨairが低いときには高いときに比べて推定エンジントルクＴeesの変化の緩和度合が小さくなるように重み係数Ｗｘを設定する。

図９は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちエンジントルクＴeを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ過給圧Ｐchgが高くされたとき又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられたときのエンジントルクＴeの検出遅れを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図９において、先ず、状態判定部１０８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、過給中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は重み設定部１０６の機能に対応するＳ２０において、例えば前記式（３）に示すように、非過給時の重み係数Ｗｘが設定される。一方で、上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は重み設定部１０６の機能に対応するＳ３０において、例えば図７に示すように、過給圧Ｐchg又は過給圧Ｐchgの変化に基づいて過給時の重み係数Ｗｘが設定される。上記Ｓ２０に次いで、又は、上記Ｓ３０に次いで、推定エンジントルク算出部１０４の機能に対応するＳ４０において、例えば前記式（１）及び前記式（２）を用いて推定エンジントルクＴeesが算出される。

上述のように、本実施例によれば、逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)に基づいて算出された一連の逐次算出推定エンジントルクＴees(n)に重み付けが行われて推定エンジントルクＴeesが算出されるに際して、過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて又は過給圧Ｐchgの変化が大きいときには小さいときに比べて推定エンジントルクＴeesの変化の緩和度合が小さくなるように重み係数Ｗｘが設定されるので、一連の逐次算出推定エンジントルクＴees(n)に対する重み付けによりロバスト性が得られつつ、大きく変化させられたときの逐次算出推定エンジントルクＴees(n)が推定エンジントルクＴeesに反映され易くされる。よって、エンジントルクＴeを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧Ｐchgが高くされたとき又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられたときの実エンジントルクＴerの検出遅れを抑制することができる。

また、本実施例によれば、吸気温度ＴＨairが低いときには高いときに比べて推定エンジントルクＴeesの変化の緩和度合が小さくなるように重み係数Ｗｘが設定されるので、大きく変化させられたときの逐次算出推定エンジントルクＴees(n)が推定エンジントルクＴeesに一層反映され易くされる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

エンジン回転速度ＮeやＭＧ１回転速度Ｎgが変化しているときには、第１回転機ＭＧ１の反力トルクは、エンジン回転速度Ｎeの変化に伴うイナーシャトルクＴiengやＭＧ１回転速度Ｎgの変化に伴うイナーシャトルクＴimg1の影響を受ける。その為、エンジントルクＴeの推定精度すなわち推定エンジントルクＴeesの算出精度を向上するには、これらのイナーシャトルクＴieng，Ｔimg1を考慮して逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を算出することが好ましい。

推定エンジントルク算出部１０４は、予め定められた次式（６）に逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)、逐次取得ＭＧ１回転速度Ｎg(n)、及び逐次取得エンジン回転速度Ｎe(n)を適用することで逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を算出する。逐次取得ＭＧ１回転速度Ｎg(n)は、逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)が取得された時点で取得されたＭＧ１回転速度Ｎgであり、逐次取得エンジン回転速度Ｎe(n)は、逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)が取得された時点で取得されたエンジン回転速度Ｎeである。次式（６）において、「Ｊg」は第１回転機ＭＧ１のイナーシャであり、「Ｊe」はエンジン１２のイナーシャであり、「ＴＭs」はサンプリング周期である。次式（６）の右辺第２項は、第２遊星歯車機構８２の第２キャリアＣＡ２上に置換した第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1分を表しており、右辺第３項は、第２遊星歯車機構８２の第２キャリアＣＡ２上に現れるエンジン１２によるイナーシャトルクＴieng分を表している。尚、次式（６）は、変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合である。

Ｔees(n)＝－（１＋ρ）／ρ×Ｔg(n)
＋（１＋ρ）／ρ×Ｊg×（Ｎg(n)－Ｎg(n-1)）／ＴＭs
＋Ｊe×（Ｎe(n)－Ｎe(n-1)）／ＴＭs …（６）

上述したように、推定エンジントルク算出部１０４は、エンジン回転速度Ｎeの変化に伴うイナーシャトルクＴiengとＭＧ１回転速度Ｎgの変化に伴うイナーシャトルクＴimg1とを用いて、逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)に基づいて算出する逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を補正する。

本実施例では、図９のフローチャートのＳ４０において、例えば前記式（６）及び前記式（２）を用いて推定エンジントルクＴeesが算出される。

本実施例によれば、エンジン１２によるイナーシャトルクＴiengと第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1とを用いて逐次算出推定エンジントルクＴees(n)が補正されるので、推定エンジントルクＴeesの算出精度が向上させられる。

過給圧Ｐchgが高い程又は過給圧Ｐchgの変化が大きい程、エンジン回転速度ＮeやＭＧ１回転速度Ｎgが変化し易く、第１回転機ＭＧ１の反力トルクは、エンジン１２によるイナーシャトルクＴiengや第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1の影響を受け易い。その為、過給圧Ｐchgが高い程又は過給圧Ｐchgの変化が大きい程、イナーシャトルクＴiengやイナーシャトルクＴimg1が逐次算出推定エンジントルクＴees(n)の補正に反映され易くすることが好ましい。

推定エンジントルク算出部１０４は、エンジン１２によるイナーシャトルクＴiengと第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1とに各々重み付けを行って、逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)に基づいて算出する逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を補正する。推定エンジントルク算出部１０４は、予め定められた次式（７）に逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)、逐次取得ＭＧ１回転速度Ｎg(n)、及び逐次取得エンジン回転速度Ｎe(n)を適用することで逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を算出する。次式（７）において、「ＷＭ」，「ＷＥ」は各々イナーシャトルクに対する重み付けに係る重みを表す値、すなわち重み係数Ｗｉであり、「ＷＭ」は第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1に対する重み係数Ｗｉであり、「ＷＥ」はエンジン１２によるイナーシャトルクＴiengに対する重み係数Ｗｉである。次式（７）は、前記式（６）の右辺第２項に重み係数ＷＭが乗算され、前記式（６）の右辺第３項に重み係数ＷＥが乗算されている点が前記式（６）と相違する。

Ｔees(n)＝－（１＋ρ）／ρ×Ｔg(n)
＋ＷＭ×（１＋ρ）／ρ×Ｊg×（Ｎg(n)－Ｎg(n-1)）／ＴＭs
＋ＷＥ×Ｊe×（Ｎe(n)－Ｎe(n-1)）／ＴＭs …（７）

重み設定部１０６は、重み係数Ｗｉを設定する。図１０は、重み係数Ｗｉの一例を示す図である。図１０において、重み係数Ｗｉつまり重み係数ＷＭ，ＷＥは、各々、過給圧Ｐchgが高い程又は過給圧Ｐchgの変化が大きい程、大きな値に設定されている。又、エンジン１２は第１回転機ＭＧ１よりもイナーシャが大きくノイズ等に対するロバスト性が高いので、重み係数ＷＥは重み係数ＷＭよりも小さく設定されている。

上述したように、重み設定部１０６は、過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて又は過給圧Ｐchgの変化が大きいときには小さいときに比べて、重み係数ＷＭ，ＷＥを各々大きな値に設定する。又、重み設定部１０６は、重み係数ＷＥよりも重み係数ＷＭを大きな値に設定する。

本実施例では、図９のフローチャートのＳ２０又はＳ３０において、重み係数Ｗｘに加えて重み係数Ｗｉが設定される。又、図９のフローチャートのＳ４０において、例えば前記式（７）及び前記式（２）を用いて推定エンジントルクＴeesが算出される。

本実施例によれば、エンジン１２によるイナーシャトルクＴiengと第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1とに各々重み付けが行われて、逐次算出推定エンジントルクＴees(n)が補正され、過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて又は過給圧Ｐchgの変化が大きいときには小さいときに比べて、エンジン１２によるイナーシャトルクＴiengに対する重み係数ＷＥと第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1に対する重み係数ＷＭとが各々大きな値に設定されるので、回転速度Ｎe，Ｎgが大きく変化させられたときのイナーシャトルクＴieng，Ｔimg1が逐次算出推定エンジントルクＴees(n)の補正に反映され易くされる。

また、本実施例によれば、重み係数ＷＥよりも重み係数ＷＭが大きな値に設定されるので、イナーシャＪgが比較的小さいことでノイズ等により変動し易い第１回転機ＭＧ１によるイナーシャトルクＴimg1が補正に反映され易くされる。

本実施例では、前述の実施例１で示した車両１０とは別の、図１１に示すような車両２００を例示する。図１１は、本発明が適用される車両２００の概略構成を説明する図である。図１１において、車両２００は、エンジン２０２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と動力伝達装置２０４と駆動輪２０６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン２０２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、前述の実施例１で示したエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と同様の構成である。エンジン２０２は、後述する電子制御装置２４０によって、車両２００に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ等のエンジン制御装置２０８が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２００に備えられたインバータ２１０を介して、車両２００に備えられたバッテリ２１２に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、電子制御装置２４０によってインバータ２１０が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置２０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２１４内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２１６及び機械式有段変速部２１８等を備えている。電気式無段変速部２１６は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン２０２に連結されている。機械式有段変速部２１８は、電気式無段変速部２１６の出力側に連結されている。又、動力伝達装置２０４は、機械式有段変速部２１８の出力回転部材である出力軸２２０に連結された差動歯車装置２２２、差動歯車装置２２２に連結された一対の車軸２２４等を備えている。動力伝達装置２０４において、エンジン２０２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２１８へ伝達され、その機械式有段変速部２１８から差動歯車装置２２２等を介して駆動輪２０６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置２０４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。尚、以下、電気式無段変速部２１６を無段変速部２１６、機械式有段変速部２１８を有段変速部２１８という。又、無段変速部２１６や有段変速部２１８等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン２０２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸２２６などの軸心である。

無段変速部２１６は、エンジン２０２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２１６の出力回転部材である中間伝達部材２２８に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構２３０を備えている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン２０２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材２２８には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。中間伝達部材２２８は、有段変速部２１８を介して駆動輪２０６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪２０６に動力伝達可能に連結された回転機である。又、差動機構２３０は、エンジン２０２の動力を駆動輪２０６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部２１６は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構２３０の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。

差動機構２３０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸２２６を介してエンジン２０２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構２３０において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２１８は、中間伝達部材２２８と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構２３０と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材２２８は、有段変速部２１８の入力回転部材としても機能する。有段変速部２１８は、例えば第１遊星歯車装置２３２及び第２遊星歯車装置２３４の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両２００に備えられた油圧制御回路２３６内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２１８は、第１遊星歯車装置２３２及び第２遊星歯車装置２３４の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材２２８、ケース２１４、或いは出力軸２２０に連結されている。第１遊星歯車装置２３２の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置２３４の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２１８は、複数の係合装置の何れかが係合されることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２１８にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２１８の入力回転速度であって、中間伝達部材２２８の回転速度と同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、有段変速部２１８の出力回転速度である出力軸２２０の回転速度であって、無段変速部２１６と有段変速部２１８とを合わせた全体の変速機である複合変速機２３８の出力回転速度でもある。

有段変速部２１８は、例えば図１２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図１２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図１２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２１８のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２１８は、後述する電子制御装置２４０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２１８の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両２００は、更に、ワンウェイクラッチＦ０を備えている。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸２２６を、ケース２１４に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸２２６に一体的に連結され、他方の部材がケース２１４に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン２０２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン２０２はケース２１４に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン２０２はケース２１４に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン２０２はケース２１４に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２０２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

図１３は、無段変速部２１６と有段変速部２１８とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１３において、無段変速部２１６を構成する差動機構２３０の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２１８の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２１８の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構２３０の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置２３２，２３４の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。

図１３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部２１６の差動機構２３０において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン２０２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材２２８と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン２０２の回転を中間伝達部材２２８を介して有段変速部２１８へ伝達するように構成されている。無段変速部２１６では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２１８において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材２２８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材２２８に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース２１４に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース２１４に選択的に連結されている。有段変速部２１８では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２０における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図１３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン２０２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構２３０において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両２００の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２１８を介して駆動輪２０６へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２１２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２１２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図１３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図１３中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン２０２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸２２６はケース２１４に対して固定されていない。両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動モータ走行も可能である。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン２０２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両２００の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２１８を介して駆動輪２０６へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図１３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両２００の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２１８を介して駆動輪２０６へ伝達される。車両２００では、後述する電子制御装置２４０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２１８にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２０６の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン２０２を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２１８と無段変速機として作動させられる無段変速部２１６とで、複合変速機２３８全体として無段変速機を構成することができる。又は、無段変速部２１６を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２１８と有段変速機のように変速させる無段変速部２１６とで、複合変速機２３８全体として有段変速機のように変速させることができる。

車両２００は、更に、エンジン２０２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２００の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２４０を備えている。電子制御装置２４０は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２４０には、電子制御装置１００に供給されると同様の各種信号等が供給される。電子制御装置２４０からは、電子制御装置１００が出力すると同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２４０は、電子制御装置１００が備える、ハイブリッド制御部１０２、推定エンジントルク算出部１０４、重み設定部１０６、状態判定部１０８の各機能と同等の機能を有しており、電子制御装置１００と同様のエンジントルク検出装置の機能を有している。電子制御装置２４０は、前述の実施例１－３で示したような電子制御装置１００によって実現されたと同様の、ロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧Ｐchgが高くされたとき又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられたときの実エンジントルクＴerの検出遅れを抑制するという制御機能を実現することができる。

ところで、車両２００は、無段変速部２１６の後段側に直列に有段変速部２１８を備えている。有段変速部２１８の変速中には中間伝達部材２２８等の回転変化に伴うイナーシャトルクが発生する。その為、車両２００では、逐次取得ＭＧ１トルクＴg(n)に基づく逐次算出推定エンジントルクＴees(n)の算出つまり推定エンジントルクＴeesの算出において、有段変速部２１８の変速中はその変速に伴うイナーシャトルクの影響を受けて推定エンジントルクＴeesの算出精度が低下する可能性がある。電子制御装置２４０が機能的に有する推定エンジントルク算出部は、推定エンジントルクＴeesの算出を、有段変速部２１８の変速中以外となる非変速時に行う。

電子制御装置２４０が機能的に有する状態判定部は、有段変速部２１８の変速中、特には有段変速部２１８の変速過渡におけるイナーシャ相中であるか否かを判定する。電子制御装置２４０は、有段変速部２１８の変速中であると判定した場合には、推定エンジントルクＴeesの算出に関わる制御作動を行わない一方で、有段変速部２１８の変速中でないと判定した場合には、推定エンジントルクＴeesの算出に関わる制御作動を行う。

図１４は、電子制御装置２４０の制御作動の要部すなわちエンジントルクＴeを検出する際のロバスト性の悪化を抑制しつつ過給圧Ｐchgが高くされたとき又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられたときのエンジントルクＴeの検出遅れを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図１４のフローチャートは図９のフローチャートとは別の実施例である。

図１４において、先ず、電子制御装置２４０が機能的に有する状態判定部の機能に対応するＳ５において、有段変速部２１８の変速中であるか否かが判定される。このＳ５の判断が肯定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ５の判断が否定される場合は、図９のフローチャートと同様に、Ｓ１０以降が実行される。

本実施例によれば、前述の実施例１－３と同様の効果が得られる。また、本実施例によれば、差動機構２３０と駆動輪２０６との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速部２１８を更に備えた車両２００において、推定エンジントルクＴeesの算出が有段変速部２１８の非変速時に行われるので、推定エンジントルクＴeesが算出される際に有段変速部２１８の変速に伴うイナーシャトルク等の影響が防止され得る。

本実施例では、前述の実施例１で示した車両１０とは別の、図１５に示すような車両３００を例示する。図１５は、本発明が適用される車両３００の概略構成を説明する図である。図１５において、車両３００は、エンジン３０２と発電機３０４とモータ３０６と動力伝達装置３０８と駆動輪３１０とを備えるシリーズ式のハイブリッド車両である。

エンジン３０２は、前述の実施例１で示したエンジン１２と同様の構成である。エンジン３０２は、後述する電子制御装置３１８によって、車両３００に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ等のエンジン制御装置３１２が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。エンジン３０２は、駆動輪３１０とは機械的に連結されていない。

発電機３０４は、専ら発電機としての機能を有する回転電気機械である。発電機３０４は、エンジン３０２と機械的に連結されており、エンジン３０２の動力が伝達される回転機である。発電機３０４は、エンジン３０２によって回転駆動されることで、エンジン３０２の動力によって発電させられる。モータ３０６は、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。モータ３０６は、動力伝達装置３０８を介して駆動輪３１０に動力伝達可能に連結された第２回転機である。発電機３０４及びモータ３０６は、各々、車両３００に備えられたインバータ３１４を介して、車両３００に備えられたバッテリ３１６に接続されている。発電機３０４及びモータ３０６は、各々、電子制御装置３１８によってインバータ３１４が制御されることにより、発電機３０４の出力トルクである発電機トルクＴgr及びモータ３０６の出力トルクであるモータトルクＴmtが制御される。発電機３０４の発電電力Ｗgrは、バッテリ３１６に充電されたり、モータ３０６にて消費される。モータ３０６は、発電電力Ｗgrの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgrに加えてバッテリ３１６からの電力を用いて、モータトルクＴmtを出力する。このように、モータ３０６は、発電機３０４の発電電力Ｗgrによって駆動させられる。

車両３００は、更に、エンジン３０２、発電機３０４、及びモータ３０６などの制御に関連する車両３００の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置３１８を備えている。電子制御装置３１８は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置３１８には、電子制御装置１００に供給されると同様の各種信号等が供給される。電子制御装置３１８からは、電子制御装置１００が出力すると同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置３１８は、電子制御装置１００が備える、ハイブリッド制御部１０２、推定エンジントルク算出部１０４、重み設定部１０６、状態判定部１０８の各機能と同等の機能を有しており、電子制御装置１００と同様のエンジントルク検出装置の機能を有している。電子制御装置３１８は、前述の実施例１－３で示したような電子制御装置１００によって実現されたと同様の、ロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧Ｐchgが高くされたとき又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられたときの実エンジントルクＴerの検出遅れを抑制するという制御機能を実現することができる。

具体的には、電子制御装置３１８は、エンジン回転速度Ｎeが目標値となるように発電機３０４の反力トルクを制御することが可能であり、この制御の際の運動方程式は次式（８）で示される。次式（８）において、「Ｊe」はエンジン３０２のイナーシャであり、「Ｊgr」は発電機３０４のイナーシャである。次式（８）では、発電機３０４の回転速度である発電機回転速度Ｎgrはエンジン回転速度Ｎeと等しい値としている。次式（８）より、逐次算出推定エンジントルクＴees(n)は次式（９）で示される。次式（９）において、「Ｔgr(n)」は、電子制御装置３１８が機能的に有する推定エンジントルク算出部によって逐次取得された、エンジン回転速度Ｎeが目標値となるように制御されるときの発電機トルクＴgrであり、「Ｔees(n)」は、逐次取得発電機トルクＴgr(n)に基づいて算出されるエンジントルクＴeである。電子制御装置３１８が機能的に有する推定エンジントルク算出部は、例えば前記式（２）に最新値を含む所定数の一連の逐次算出推定エンジントルクＴees(n)を適用することで推定エンジントルクＴeesを算出する。又、前述の実施例３で示したように、次式（９）の右辺第１項のイナーシャトルクには各々重み付けを行うことも可能である。

（Ｊe＋Ｊgr）×dＮe/dt＝Ｔe－Ｔgr …（８）
Ｔees(n)＝（Ｊe＋Ｊgr）×dＮe/dt＋Ｔgr(n) …（９）

本実施例によれば、前述の実施例１－３と同様の効果が得られる。

本実施例では、前述の実施例１で示した車両１０とは別の、図１６に示すような車両４００を例示する。図１６は、本発明が適用される車両４００の概略構成を説明する図である。図１６において、車両４００は、エンジン４０２とオルタネータ４０４と回転機ＭＧと動力伝達装置４０６と駆動輪４０８とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン４０２は、前述の実施例１で示したエンジン１２と同様の構成である。エンジン４０２は、後述する電子制御装置４１８によって、車両４００に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ等のエンジン制御装置４１０が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

オルタネータ４０４は、エンジン４０２をクランキングするスタータとしての機能、及び発電機としての機能を有する回転電気機械である。オルタネータ４０４は、エンジン４０２と機械的に連結されており、エンジン４０２の動力が伝達される回転機である。オルタネータ４０４は、エンジン４０２によって回転駆動されることで、エンジン４０２の動力によって発電させられる。回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、動力伝達装置４０６を介して駆動輪４０８に動力伝達可能に連結された第２回転機である。オルタネータ４０４及び回転機ＭＧは、各々、車両４００に備えられたインバータ４１２を介して、車両４００に備えられたバッテリ４１４に接続されている。オルタネータ４０４及び回転機ＭＧは、各々、電子制御装置４１８によってインバータ４１２が制御されることにより、オルタネータ４０４の出力トルクであるオルタネータトルクＴalt及び回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。オルタネータ４０４の発電電力Ｗaltは、バッテリ４１４に充電されたり、回転機ＭＧにて消費される。回転機ＭＧは、発電電力Ｗaltの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗaltに加えてバッテリ４１４からの電力を用いて、ＭＧトルクＴmgを出力する。このように、回転機ＭＧは、オルタネータ４０４の発電電力Ｗaltによって駆動させられる。

動力伝達装置４０６は、クラッチＫ０、自動変速機４１６等を備えている。自動変速機４１６の入力回転部材は、クラッチＫ０を介してエンジン４０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。動力伝達装置４０６において、エンジン４０２の動力はクラッチＫ０、自動変速機４１６等を順次介して駆動輪４０８へ伝達され、回転機ＭＧの動力は自動変速機４１６等を介して駆動輪４０８へ伝達される。エンジン４０２と回転機ＭＧとは、各々、駆動輪４０８に動力伝達可能に連結された、車両４００の走行用の動力源である。

クラッチＫ０は、エンジン４０２と駆動輪４０８との間の動力伝達経路を接続したり切断したりする油圧式の摩擦係合装置である。自動変速機４１６は、前述の実施例４で示した有段変速部２１８と同様に、例えば公知の遊星歯車式の自動変速機である。

車両４００では、クラッチＫ０を解放し、エンジン４０２の運転を停止した状態で、バッテリ４１４からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行が可能である。又、車両４００では、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン４０２を運転させて、少なくともエンジン４０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行が可能である。

車両４００は、更に、エンジン４０２、オルタネータ４０４、及び回転機ＭＧなどの制御に関連する車両４００の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置４１８を備えている。電子制御装置４１８は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置４１８には、電子制御装置１００に供給されると同様の各種信号等が供給される。電子制御装置４１８からは、電子制御装置１００が出力すると同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置４１８は、電子制御装置１００が備える、ハイブリッド制御部１０２、推定エンジントルク算出部１０４、重み設定部１０６、状態判定部１０８の各機能と同等の機能を有しており、電子制御装置１００と同様のエンジントルク検出装置の機能を有している。電子制御装置４１８は、前述の実施例１－３で示したような電子制御装置１００によって実現されたと同様の、ロバスト性の悪化を抑制しつつ、過給圧Ｐchgが高くされたとき又は過給圧Ｐchgが大きく変化させられたときの実エンジントルクＴerの検出遅れを抑制するという制御機能を実現することができる。

具体的には、上述したようなクラッチＫ０を解放したモータ走行では、エンジン４０２によりオルタネータ４０４を発電させて、その発電電力Ｗaltを回転機ＭＧに供給する、所謂シリーズ式のハイブリッド走行が可能である。この際、電子制御装置４１８は、エンジン回転速度Ｎeが目標値となるようにオルタネータ４０４の反力トルクを制御することが可能である。このシリーズ式のハイブリッド走行は、前述の実施例５で示したシリーズ式のハイブリッド車両での走行に相当する。車両４００では、このシリーズ式のハイブリッド走行において、前述の実施例５で示したように推定エンジントルクＴeesが算出され得る。

本実施例によれば、前述の実施例１－３と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例３において、電子制御装置１００がエンジン回転速度ＮeやＭＧ１回転速度Ｎgの信号を取得する際に通信遅れ等がある場合、取得したエンジン回転速度ＮeやＭＧ１回転速度Ｎgは実際の値に対して通信遅れ分だけ古いデータとなる。その為、回転変化に伴うイナーシャトルクに対する重み係数Ｗｉは、通信遅れとの整合性を取った値を設定するようにしても良い。例えば、通信遅れが大きい場合には、小さな重み係数Ｗｉが設定される。

また、前述の実施例１－３において、車両１０は、車両２００のように、変速部５８を備えず、エンジン１２が差動部６０に連結される車両であっても良い。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、第２遊星歯車機構８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例４では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸２２６とケース２１４とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両２００は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

また、前述の実施例５において、車両３００では、エンジン３０２は駆動輪３１０とは機械的に連結されていないが、この態様に限らない。例えば、車両３００では、クラッチを介してエンジン３０２と駆動輪３１０とを連結する構成とし、例えば高速走行時にそのクラッチを係合してエンジン３０２の動力を機械的に駆動輪３１０へ伝達しても良い。

また、前述の実施例では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であっても良い。又、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられていても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
１６：駆動輪
１８：過給機
８２：第２遊星歯車機構（差動機構）
１００：電子制御装置（エンジントルク検出装置）
１０４：推定エンジントルク算出部
１０６：重み設定部
ＭＧ１：第１回転機（回転機）
ＭＧ２：第２回転機
２００：車両（ハイブリッド車両）
２０２：エンジン
２０６：駆動輪
２１８：機械式有段変速部（自動変速機）
２３０：差動機構
２４０：電子制御装置（エンジントルク検出装置）
３００：車両（ハイブリッド車両）
３０２：エンジン
３０４：発電機（回転機）
３０６：モータ（第２回転機）
３１０：駆動輪
３１８：電子制御装置（エンジントルク検出装置）
４００：車両（ハイブリッド車両）
４０２：エンジン
４０４：オルタネータ（回転機、発電機）
４０８：駆動輪
４１８：電子制御装置（エンジントルク検出装置）
ＭＧ：回転機（第２回転機）

Claims (8)

1. 過給機を有するエンジンと、前記エンジンの動力が伝達される回転機とを備える車両に用いられ、前記回転機の反力トルクに基づいて算出した前記エンジンの出力トルクの推定値を前記エンジンの出力トルクの実際値として検出するエンジントルク検出装置であって、
   前記回転機の反力トルクを逐次取得し、前記取得した反力トルクに基づいて算出した所定数の一連のエンジンの出力トルクに重み付けを行って、前記エンジンの出力トルクの推定値の変化を緩和したうえで前記推定値を算出する推定エンジントルク算出部と、
   前記過給機による過給圧又は過給圧の変化に基づいて前記重み付けに係る重みを設定するものであり、前記過給圧が高いときには低いときに比べて又は前記過給圧の変化が大きいときには小さいときに比べて前記推定値の変化の緩和度合が小さくなるように前記重みを設定する重み設定部と
   を、含むことを特徴とするエンジントルク検出装置。
2. 前記推定エンジントルク算出部は、前記エンジンの回転速度の変化に伴うイナーシャトルクと前記回転機の回転速度の変化に伴うイナーシャトルクとを用いて、前記反力トルクに基づいて算出する前記エンジンの出力トルクを補正することを特徴とする請求項１に記載のエンジントルク検出装置。
3. 前記推定エンジントルク算出部は、前記エンジンによるイナーシャトルクと前記回転機によるイナーシャトルクとに各々重み付けを行って、前記反力トルクに基づいて算出する前記エンジンの出力トルクを補正するものであり、
   前記重み設定部は、前記過給圧が高いときには低いときに比べて又は前記過給圧の変化が大きいときには小さいときに比べて、前記エンジンによるイナーシャトルクと前記回転機によるイナーシャトルクとの各々に対する前記重み付けに係る重みを大きな値に設定することを特徴とする請求項２に記載のエンジントルク検出装置。
4. 前記重み設定部は、前記エンジンによるイナーシャトルクに対する前記重みよりも前記回転機によるイナーシャトルクに対する前記重みを大きな値に設定することを特徴とする請求項３に記載のエンジントルク検出装置。
5. 前記重み設定部は、前記エンジンの吸入空気の温度に基づいて前記一連のエンジンの出力トルクに対する前記重みを設定するものであり、前記吸入空気の温度が低いときには高いときに比べて前記推定値の変化の緩和度合が小さくなるように前記一連のエンジンの出力トルクに対する前記重みを設定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のエンジントルク検出装置。
6. 前記車両は、前記エンジンの動力を駆動輪と前記回転機とに分割して伝達する差動機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のエンジントルク検出装置。
7. 前記車両は、前記差動機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備えており、
   前記推定エンジントルク算出部は、前記エンジンの出力トルクの推定値の算出を、前記自動変速機の変速中以外となる非変速時に行うことを特徴とする請求項６に記載のエンジントルク検出装置。
8. 前記回転機は、前記エンジンの動力によって発電させられる発電機であり、
   前記車両は、駆動輪に動力伝達可能に連結された、前記回転機の発電電力によって駆動させられる第２回転機を備えたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のエンジントルク検出装置。

Images