JP2021020521A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと有段変速機とを備える車両において、デポジット除去制御の実行に伴うエンジンの振動と有段変速機の変速ショックとが重なることによるフィーリングの悪化を防止することができる制御装置を提供する。【解決手段】デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機６０の変速とが重なる場合には、デポジット除去制御および有段変速機６０の変速の何れか一方が禁止されるため、デポジット除去制御の実行に伴うエンジン１２の振動と有段変速機６０の変速に伴う変速ショックが重なることによるフィーリングの悪化を防止することができる。【選択図】図１２

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、エンジンの燃焼室内に堆積するデポジットの除去に関する。

エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速機と、を備えた車両が知られている。また、特許文献１には、エンジンにおいてプレイグニッションの発生を抑制するために、燃焼室内に堆積したデポジットを燃焼室内から除去するデポジット除去制御を行うことが提案され、デポジット除去制御として、点火時期を強制的に進角し、疑似プレイグニッション又はノッキングを発生させることが提案されている。

国際公開第２０１３／１３２６１３号

ところで、デポジット除去制御の実行により、疑似プレイグニッション又はノッキングを発生させると、それに伴ってエンジンが振動する。このような状況下において、変速制御による有段変速機の変速に伴う変速ショックが重なると、フィーリングが悪化する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと有段変速機とを備える車両において、デポジット除去制御の実行に伴うエンジンの振動と有段変速機の変速ショックとが重なることによるフィーリングの悪化を防止することができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速機と、を備える車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの燃焼室内に堆積するデポジットをその燃焼室内から除去するデポジット除去要求がなされたとき、疑似プレイグニッション又はノッキングを発生させるように前記エンジンの点火時期を強制的に進角させるデポジット除去制御を実行するデポジット除去制御部と、（ｃ）前記有段変速機の変速制御を実行する変速制御部と、（ｄ）前記デポジット除去制御の実行と前記変速制御による前記有段変速機の変速とが重なる場合に、前記デポジット除去制御および前記有段変速機の変速の何れか一方を禁止する禁止部と、を備えたことを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記エンジンは過給機を有し、前記デポジット除去要求がなされたとき、前記過給機による過給圧を増大制御する過給圧増大制御部をさらに備えることを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明の車両の制御装置において、前記禁止部は、前記デポジット除去制御を禁止することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の制御装置において、（ａ）前記禁止部は、前記デポジット除去制御の実行中に前記変速制御による前記有段変速機の変速がなされる場合には、前記有段変速機の変速出力に先立って前記デポジット除去制御の中止指令を出力し、（ｂ）前記デポジット除去制御による点火時期の進角量が大きいほど、前記デポジット除去制御の中止指令が出力される時点が早められるように設定されていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第３発明または第４発明の車両の制御装置において、前記禁止部は、前記デポジット除去制御の実行中に前記変速制御による前記有段変速機の変速がなされる場合には、前記有段変速機のイナーシャ相開始までに前記デポジット除去制御を中止することを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記禁止部は、前記有段変速機の変速を禁止することを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第６発明の車両の制御装置において、（ａ）前記車両は、前記動力伝達経路に設けられた無段変速機を備え、（ｂ）前記有段変速機の変速が禁止されるに伴い前記有段変速機によって変速比が変更されない分を、前記無段変速機を変速することによって補う補償部をさらに備えることを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機の変速とが重なる場合には、デポジット除去制御および有段変速機の変速の何れか一方が禁止されるため、デポジット除去制御の実行に伴うエンジンの振動と有段変速機の変速に伴う変速ショックが重なることによるフィーリングの悪化を防止することができる。

また、第２発明の車両の制御装置によれば、デポジット除去制御の実行中に過給機による過給圧が増大されることで、デポジット除去制御の実行中にエンジンの振動が大きくなり、エンジンの燃焼室内に堆積するデポジットが剥がれやすくなる。従って、デポジット除去制御中にデポジットを効果的に除去することができる。

また、第３発明の車両の制御装置によれば、デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機の変速とが重なる場合には、デポジット除去制御が禁止されるため、有段変速機の変速機を優先して実行することができ、このときデポジット除去制御によるエンジンの振動がなくなることで、フィーリングの悪化を防止することができる。

また、第４発明の車両の制御装置によれば、デポジット除去制御の実行中に有段変速機の変速がなされる場合には、有段変速機の変速出力に先立ってデポジット除去制御の中止指令が出力されることで、デポジット除去制御の実行に伴うエンジンの振動と有段変速機の変速に伴う変速ショックとが重なることが防止される。また、デポジット除去制御による点火時期の進角量が大きいほど、デポジット制御の中止指令が出力される時点が早められることで、進角量の大きさに拘わらず進角量を同じ勾配で減少させることができる。これより、進角量の急激な減少に伴うフィーリングの悪化を防止することができる。

また、第５発明の車両の制御装置によれば、デポジット除去制御の実行中に有段変速機の変速がなされる場合において、デポジット除去制御の実行に伴うエンジンの振動と有段変速機の変速に伴う変速ショックとが重なることを防止することができる。

また、第６発明の車両の制御装置によれば、デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機の変速とが重なる場合には、有段変速機の変速が禁止されるため、デポジット除去制御を優先して実行することができ、このとき有段変速機の変速に伴う変速ショックがなくなることで、フィーリングの悪化を防止することができる。

また、第７発明の車両の制御装置によれば、有段変速機の変速が禁止された場合であっても、有段変速機と無段変速機とによるトータル変速比を適切に制御することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１のエンジンの概略構成を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と機械式有段変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 最適エンジン動作点の一例を示す図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 デポジットの堆積量と過給圧の増加量との関係を示す関係マップである。 進角量と遅延時間との関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両走行中に実行されるデポジット除去制御と有段変速機の変速とが重なることによるフィーリングの悪化を防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。 電子制御装置によるデポジット除去制御と有段変速機の変速とが重なることを防止する制御が実行されたときの制御結果の一例を示すタイムチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図の他の態様を示す図である。 デポジット除去制御中において適宜適用される模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルである。 図１４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両走行中に実行されるデポジット除去制御と有段変速機の変速とが重なることによるフィーリングの悪化を防止する制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用の駆動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンからなる公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が並列に設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。エアバイパスバルブ４８は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置４９や点火装置５１やウェイストゲートバルブ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。燃料噴射装置４９は、エンジン１２の一点鎖線で示す燃焼室１２ｂ内に燃料が直接噴射される筒内噴射式、もしくはポート噴射式が採用されている。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速機５８及び機械式有段変速機６０等を備えている。電気式無段変速機５８及び機械式有段変速機６０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に直列に設けられている。電気式無段変速機５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速機６０は、電気式無段変速機５８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速機６０の出力回転部材である出力軸６２に連結された差動歯車装置６４、差動歯車装置６４に連結された一対の車軸６６等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速機６０へ伝達され、その機械式有段変速機６０から差動歯車装置６４等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１６は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。尚、以下、電気式無段変速機５８を無段変速機５８、機械式有段変速機６０を有段変速機６０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速機５８や有段変速機６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸６８などの軸心である。

無段変速機５８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速機５８の出力回転部材である中間伝達部材７０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構７２とを備えている。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材７０は、有段変速機６０を介して駆動輪１４に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転機である。無段変速機５８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機、例えばエンジン回転速度Ｎeを引き上げることが可能な回転機である。動力伝達装置１６は、駆動力源の動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構７２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸６８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構７２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速機６０は、中間伝達部材７０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての自動変速機、つまり無段変速機５８と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材７０は、有段変速機６０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速機５８の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速機６０は、駆動力源（第２回転機ＭＧ２及びエンジン１２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた変速機である。中間伝達部材７０は、駆動輪１４に駆動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速機６０は、例えば第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路７８から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2（後述する図６参照）により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速機６０は、第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材７０、ケース５６、或いは出力軸６２に連結されている。第１遊星歯車装置７４の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置７６の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速機６０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速機６０は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速機６０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速機６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速機６０の入力回転部材の回転速度である有段変速機６０の入力回転速度であって、中間伝達部材７０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速機６０の出力回転速度である出力軸６２の回転速度であって、無段変速機５８と有段変速機６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機８０の出力回転速度でもある。複合変速機８０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速機６０は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速機６０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速機６０は、後述する電子制御装置１００によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速機６０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ８２、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ８４等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸６８を、ケース５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸６８に一体的に連結され、他方の部材がケース５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し、且つ、キャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し、且つ、負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ８２は、連結軸６８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ８４は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ８６により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２やＥＯＰ８４が吐出した作動油oilは、油圧制御回路７８へ供給される（後述する図６参照）。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路７８により調圧された各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速機５８と有段変速機６０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速機５８を構成する差動機構７２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速機６０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速機６０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸６２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構７２の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置７４，７６の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速機５８の差動機構７２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材７０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材７０を介して有段変速機６０へ伝達するように構成されている。無段変速機５８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速機６０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材７０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸６２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材７０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース５６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結される。有段変速機６０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸６２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構７２において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を駆動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行（＝ＥＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸６８はケース５６に対して固定されていない。

両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されたときに、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動モータ走行も可能である。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置１００によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構７２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速機５８が構成される。中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構７２と差動機構７２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される無段変速機５８が構成される。無段変速機５８は、入力回転部材となる連結軸６８の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材７０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速機６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１２を効率の良いエンジン動作点Ｐengにて作動させることが可能である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点Ｐengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０と無段変速機として作動させられる無段変速機５８とで、無段変速機５８と有段変速機６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速機５８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速機６０と有段変速機のように変速させる無段変速機５８とで、複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機８０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表すトータル変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速機６０と無段変速機５８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機８０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。トータル変速比γｔは、直列に配置された、無段変速機５８と有段変速機６０とで形成される全体の変速比であって、無段変速機５８の変速比γ０と有段変速機６０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速機６０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速機５８の変速比γ０との組合せによって、有段変速機６０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図５は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図５において、複合変速機８０のアップシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。又、複合変速機８０のダウンシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬２速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬３速ギヤ段−模擬５速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬６速ギヤ段−模擬８速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬９速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機８０では、出力回転速度Ｎoに対して所定のトータル変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速機５８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機８０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速機５８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。尚、図５では、アップシフトとダウンシフトとで、ＡＴギヤ段に対して割り当てられる模擬ギヤ段が異なる場合がある一例を示したが、同じであっても良い。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速機５８、及び有段変速機６０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。よって、図１は、電子制御装置１００の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。尚、電子制御装置１００が、本発明の制御装置に対応している。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８、油温センサ９９など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨair、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe及びエンジン１２のクランク軸の回転位置を示すクランク角度Ａcr、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路７８、モータ８６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ８４の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速機６０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等（後述する図６参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置１００は、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路７８へ出力する。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

図６は、油圧制御回路７８を説明する図であり、又、油圧制御回路７８へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図６において、ＭＯＰ８２とＥＯＰ８４とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、ケース５６の下部に設けられたオイルパン１２０に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１２２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１２４，１２６へ吐出する。吐出油路１２４，１２６は、各々、油圧制御回路７８が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２から作動油oilが吐出される吐出油路１２４は、油圧制御回路７８に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１３０を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＥＯＰ８４から作動油oilが吐出される吐出油路１２６は、油圧制御回路７８に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１３２を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２は、エンジン１２と共に回転し、エンジン１２により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、エンジン１２の回転状態に拘わらず、モータ８６により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路７８は、前述したライン圧油路１２８、ＭＯＰ用チェックバルブ１３０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１３２の他に、レギュレータバルブ１３４、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１−ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１３４は、ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、アクセル開度θacc或いは有段変速機６０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１３４へ出力するように電子制御装置１００により制御される。レギュレータバルブ１３４においては、スプール１３６がパイロット圧Ｐsltによって付勢され、排出用流路１３８の開口面積の変化を伴ってスプール１３６が軸方向に移動させられることにより、パイロット圧Ｐsltに応じてライン圧ＰＬが調圧される。これにより、ライン圧ＰＬは、アクセル開度θacc或いは有段変速機６０の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、ライン圧油路１２８を介して供給されるライン圧ＰＬを元圧として、係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。

図１に戻り、電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段すなわち変速制御部１０２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０４を備えている。

変速制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速機６０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機６０の変速制御を実行する。変速制御部１０２は、この有段変速機６０の変速制御では、有段変速機６０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路７８へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速機６０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴwdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。ハイブリッド制御部１０４は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速機５８を作動させて複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる場合、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点Ｐengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeとなるように、エンジン１２を制御する。加えて、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為のＭＧ１トルクＴgを出力するように第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速機５８の無段変速制御を実行して無段変速機５８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機８０のトータル変速比γｔが制御される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。

最適エンジン動作点Ｐengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点Ｐengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。

図７は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点Ｐengfの一例を示す図である。図７において、実線Ｌengは、最適エンジン動作点Ｐengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点Ｐengf上で実現するときのエンジン動作点ＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点Ｐengf上で実現するときのエンジン動作点ＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点Ｐengの目標値すなわち目標エンジン動作点Ｐengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点Ｐengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点Ｐengf上を通る経路ａでエンジン動作点Ｐengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速機５８を有段変速機のように変速させて複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機８０の変速判断を行い、変速制御部１０２による有段変速機６０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速機５８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれのトータル変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段のトータル変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度Ｎoに応じてエンジン回転速度Ｎeを制御するだけで良く、有段変速機６０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。このように、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速機５８と有段変速機６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい場合に、複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部１０４による模擬有段変速制御と、変速制御部１０２による有段変速機６０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図８における模擬ギヤ段の「２←３」、「５←６」、「８←９」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令を変速制御部１０２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速機６０のアップシフト時は、複合変速機８０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速機６０のダウンシフト時は、複合変速機８０全体のダウンシフトが行われる。変速制御部１０２は、有段変速機６０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速機６０の変速が行われるようになり、その有段変速機６０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部１０４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図９は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図９において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図９におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１０４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１０４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ハイブリッド制御部１０４は、運転者によるアクセル操作（例えばアクセル開度θacc、アクセル開度θaccの減少速度）、車速Ｖ、降坂路の勾配、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキ操作（例えばブレーキ操作量、ブレーキ操作速度）などに基づいて目標減速度を設定する。ハイブリッド制御部１０４は、設定した目標減速度が実現されるように車両１０の制動トルクを発生させる。車両１０の制動トルクは、例えば第２回転機ＭＧ２による回生トルク、不図示のホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトルク、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクなどによって発生させられる。車両１０の制動トルクは、例えば燃費向上の観点では、第２回転機ＭＧ２による回生トルクにて優先して発生させられる。車両１０の制動トルクは、例えばバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが高いなどの要因によって第２回転機ＭＧ２による回生トルクが制限されたり、及び／又は、大きな目標減速度が設定されるなどの場合には、回生トルクに替えて又は回生トルクに加えて、ホイールブレーキトルク及び／又はエンジンブレーキトルクにて発生させられる。ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行中にエンジンブレーキトルクを発生させる場合には、エンジン１２の運転を停止したままで第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げることで、エンジン回転速度Ｎeに応じた所望のエンジンブレーキトルクを発生させる。

ところで、エンジン１２の燃焼室１２ｂ（図２参照）内において、エンジン１２の運転に伴ってデポジットが堆積することが知られている。デポジットとは、ガソリンやエンジンオイルの不完全燃焼生成物であり、燃焼室１２ｂの壁に付着し、高温に曝されて炭化することによって堆積する。デポジットが燃焼室１２ｂ内に堆積すると、例えば燃焼室１２ｂの容積が小さくなることで圧縮比が高くなったり、点火装置５１による点火の前に、燃焼室１２ｂ内の混合気が自己着火する異常燃焼（プレイグニッション）が発生したりする。

電子制御装置１００は、エンジン１２の燃焼室１２ｂ内に堆積するデポジットを燃焼室１２ｂ内から除去するデポジット除去制御を実行するデポジット除去制御部１０６を機能的に備えている。デポジット除去制御部１０６は、デポジットを燃焼室１２ｂ内から除去するデポジット除去要求がなされたとき、疑似イグニッション又はノッキングを発生させるように、所定時間の間、エンジン１２の点火時期を点火装置５１によって通常運転時よりも強制的に進角させるデポジット除去制御を実行する。デポジット除去制御が実行されることで、エンジン１２の点火時期が通常運転時よりも強制的に早められる。エンジン１２の点火時期が進角させられることで、燃焼室１２ｂ内において強制的に疑似プレイグニッション又はノッキングが発生する。疑似プレイグニッションとは、通常燃焼時の燃焼室１２ｂ内の筒内圧よりも高く、且つ、プレイグニッションの発生時の燃焼室１２ｂ内の筒内圧よりも低い筒内圧を発生させる燃焼である。疑似プレイグニッション又はノッキングによるエンジン１２の振動によってデポジットが剥がされることで、燃焼室１２ｂ内に堆積したデポジットが除去される。点火時期の進角量Ｋ（ｄｅｇ）は、予め実験的又は設計的に求められ、エンジン１２の燃焼室１２ｂ内において疑似プレイグニッション又はノッキングが発生する範囲の値に設定されている。進角量Ｋは、必ずしも一定値とする必要はなく、例えばエンジン回転速度Ｎe等に応じて適宜変更されても構わない。

デポジット除去制御部１０６は、デポジットを燃焼室１２ｂ内から除去するデポジット除去要求がなされたか、すなわちデポジット除去制御を実施する必要が生じたかを判定するデポジット除去要求判定機能を機能的に備えている。デポジット除去制御部１０６は、前回のデポジット除去制御実施時点からエンジン１２の運転時間ｔpassを計測し、その運転時間ｔpassが、予め設定されている除去判定時間ｔpass1に到達したかに基づいてデポジット除去要求がなされたかを判定する。除去判定時間ｔpass1は、予め実験的又は設計的に求められ、例えば燃焼室１２ｂ内に堆積したデポジットによってプレイグニッションが発生しやすくなる運転時間ｔpassの下限閾値に設定されている。又、デポジットの堆積量Ｄはエンジン１２の運転状態によっても変化するため、エンジン１２の運転状態に応じて除去判定時間ｔpass1が適宜変更されるものであっても構わない。例えば、運転時間ｔpassにおいて、燃焼室１２ｂ内にデポジットが堆積しやすい運転領域でエンジン１２が運転された時間が長くなるほど、除去判定時間ｔpass1が短い値に変更される。

デポジット除去制御部１０６は、前回のデポジット除去制御実施時点からの運転時間ｔpassが除去判定時間ｔpass1に到達すると、デポジット除去要求がなされたと判定してデポジット除去制御を実行する。

又、電子制御装置１００は、デポジット除去要求がなされたとき、エンジン１２の過給機１２による過給圧Ｐchgを増大制御する過給圧増大制御部１０８を機能的に備えている。過給圧増大制御部１０８は、デポジット除去制御の実行時に、過給機１８による過給圧Ｐchgを増大する。過給圧増大制御部１０８は、デポジット除去要求がなされたと判定されると、先ず、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２との間で電力の充放電を行うバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ（残容量）が予め設定されている所定値ＳＯＣ１未満であるかを判定する。過給圧増大制御部１０８は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１未満であることを条件にして過給機１８による過給圧Ｐchgを増大する。所定値ＳＯＣ１は、予め実験又は設計的に求められ、過給圧増大制御部１０８が過給圧Ｐchgを増大することに伴うエンジントルクＴeの増加による、第１回転機ＭＧ１（および第２回転機ＭＧ２）で回生される電力の増加分をバッテリ５４に充電できる充電状態値ＳＯＣの上限閾値に設定されている。

過給圧増大制御部１０８は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１未満と判定すると、過給機１８による過給圧Ｐchgを増大する。このとき、エンジン１２の動作点が、通常動作点からエンジントルクＴeが増加する方向に変更される。エンジン１２の通常動作点は、図７において最適エンジン動作点Ｐengfに対応している。過給機１８による過給圧Ｐchgが増大されることで、例えば過給圧Ｐchgの増大前のエンジン１２の動作点が通常動作点であるエンジン動作点ＰengAであったとき、エンジン動作点Ｐengがエンジン動作点ＰengCに移動する。この過給圧Ｐchgの増大によるエンジントルクＴeの増大の過渡期において、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴg（反力トルク）が制御されることで、エンジン回転速度Ｎeがエンジン動作点ＰengAのエンジン回転速度Ｎeで維持される。デポジット除去制御の実行時に過給機１８により過給圧Ｐchgが増大されることで、燃焼室１２ｂ内の筒内圧が高くなり、デポジット除去制御中に発生するエンジン１２の振動が大きくなることで、エンジン１２の燃焼室１２ｂ内に堆積するデポジットが剥がれやすくなる。又、吸気の充填効率が高まることで、デポジットが排気管２４に排出されやすくなる。従って、デポジット除去制御の実行時に過給圧Ｐchgが増大されることで、デポジット除去制御によるデポジット除去効果が向上する。尚、過給圧Ｐchgが高くなるほどデポジットが剥がれやすくなる。

過給圧増大制御部１０８は、過給機１８による過給圧Ｐchgの増加量ΔＰchgを、燃焼室１２ｂ内に堆積するデポジットの堆積量Ｄに応じて変更する。図１０は、デポジットの堆積量Ｄと過給圧Ｐchgの増加量ΔＰchgとの関係を示す関係マップである。図１０において、横軸がデポジットの堆積量Ｄに対応し、縦軸が過給圧Ｐchgの増加量ΔＰchgに対応している。図１０に示すように、デポジットの堆積量Ｄが多くなるほど過給圧Ｐchgの増加量ΔＰchgが大きくなっている。過給圧増大制御部１０８は、図１０の関係マップに推定的に算出されたデポジットの堆積量Ｄを適用することで、過給圧Ｐchgの増加量ΔＰchgを決定する。図１０の関係マップに基づくと、過給圧増大制御部１０８は、燃焼室１２ｂ内に堆積するデポジットの堆積量Ｄが多くなるほど過給圧Ｐchgの増加量ΔＰchgを大きくする。よって、デポジットの堆積量Ｄが多くなるほど過給圧Ｐchgが高くなり、燃焼室１２ｂ内に堆積するデポジットが剥がれやすくなることから、燃焼室１２ｂ内に堆積するデポジットを効果的に除去することができる。

過給圧増大制御部１０８は、過給圧Ｐchgの増加量ΔＰchgを算出するにあたって、前回のデポジット除去制御実施時点から除去判定時間ｔpass１経過した期間において、エンジン１２の運転状態に基づいて燃焼室１２ｂ内に堆積したデポジットの堆積量Ｄを推定する。デポジットの堆積量Ｄは、エンジン１２の運転状態に応じて変化することが知られている。過給圧増大制御部１０８は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで構成される、単位時間当たりに燃焼室１２ｂ内に堆積するデポジットの堆積量Ｄの関係マップを記憶しており、この関係マップに基づいて、前回のデポジット除去制御実施時点から除去判定時間ｔpass１経過するまでの間に堆積されるデポジットの堆積量Ｄを推定する。

例えば、前回のデポジット除去制御実施時点から除去判定時間ｔpass１経過するまでの間において、関係マップのエンジン１２の各運転領域における運転時間をそれぞれ計測することで、各運転領域毎のデポジットの堆積量Ｄを算出することができる。そして、各運転領域毎に算出されたデポジットの堆積量Ｄを合算することで、除去判定時間ｔpass1経過するまでの間に堆積したデポジットの堆積量Ｄを推定することができる。或いは、前回のデポジット除去制御実施時点から除去判定時間ｔpass１経過するまでの間において、関係マップに基づいてタイムステップ毎に堆積するデポジットの堆積量Ｄを随時算出するとともに、随時算出されたデポジットの堆積量Ｄを積算することで除去判定時間ｔpass1経過するまでの間に堆積されるデポジットの堆積量Ｄを推定することができる。

ハイブリッド制御部１０４は、過給機１８による過給圧Ｐchgが増加されることに伴うエンジントルクＴeの増大分を、第２回転機ＭＧ２によって相殺するように第２回転機ＭＧ２の出力を制御する。ハイブリッド制御部１０４は、エンジントルクＴeの増大に伴うエンジン直達トルクＴdの増加による駆動トルクＴwの増加量ΔＴwを算出し、この増加量ΔＴw分だけ第２回転機ＭＧ２側で出力される駆動トルクＴwが低減されるように、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減する。又、エンジントルクＴeの増大に伴って、エンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴwが要求駆動トルクＴedemよりも大きい場合には、ハイブリッド制御部１０４は、第２回転機ＭＧ２の回生制御を行うことで、エンジントルクＴeの増加に伴う駆動トルクＴwの増加分を第２回転機ＭＧ２によって相殺する。従って、エンジントルクＴeの増大に伴う駆動トルクＴwの変化が抑制される。又、エンジントルクＴeが増大することで、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴm（反力トルク）が増大し、第１回転機ＭＧ１の回生による発電量が増加する。又、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減されることで、第２回転機ＭＧ２で消費される電力が減少するため、余った電力がバッテリ５４に充電される。又、第２回転機ＭＧ２において回生制御が行われた場合も同様に、回生によって発電された電力がバッテリ５４に充電される。

過給圧増大制御部１０８は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上であった場合には、過給圧Ｐchgの増大制御を実行しない。すなわち、エンジン１２の運転点が通常運転点で維持され、デポジット除去制御が、エンジン１２の点火時期を進角することのみで実行されることとなる。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上であった場合には、バッテリ５４の充電可能な容量が小さいため、エンジントルクＴeが増大されて発電量が増加すると、バッテリ５４に電力を充電できなくなり、結果として第２回転機ＭＧ２によって駆動トルクＴwの増加量を相殺できなくなる虞がある。これに対して、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上であった場合には、過給圧Ｐchgを増大しないことで、過給圧Ｐchgを増大させることによる駆動トルクＴwの変化を予め抑制することができる。

ここで、デポジット除去制御が実行されるとエンジン１２の燃焼室１２ｂ内で疑似プレイグニッション又はノッキングが発生することにより、エンジン１２が振動する。このような状況下において、変速制御による有段変速機６０の変速に伴う変速ショックが重なると、走行中のフィーリングが悪化する虞がある。このフィーリングの悪化を防止する為、電子制御装置１００は、デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機６０の変速とが重なる場合に、デポジット除去制御を禁止する禁止部１１０を機能的に備えている。

例えば、デポジット除去制御の実行中に、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいてＡＴギヤ段の変速指令が出力された場合、デポジット除去制御の実行と有段変速機６０の変速とが重なることがある。このような場合において、禁止部１１０は、デポジット除去制御を禁止することで、デポジット除去制御の実行と有段変速機６０の変速とが重なることによるフィーリングの悪化を防止する。

禁止部１１０は、有段変速機６０の変速がなされるかを予め予測し、有段変速機６０の変速が予測される場合には、デポジット除去制御を禁止する。有段変速機６０の変速がなされるかの予測は、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎoの変化およびアクセル開度θaccの変化に基づいてなされる。例えば、走行中の出力回転速度Ｎoの変化およびアクセル開度θaccの変化に基づいて、所定時間ｔα経過後に、車両の走行状態が図８に示すアップシフト線又はダウンシフト線を横切ると予測される場合に、有段変速機６０の変速がなされるものと予測する。

禁止部１１０は、出力回転速度センサ９０によって随時検出される出力回転速度Ｎoに基づいて出力回転速度Ｎoの変化速度ｄＮo／ｄｔを随時算出するとともに、アクセル開度センサ９６によって随時検出されるアクセル開度θaccに基づいてアクセル開度θaccの変化速度ｄθacc／ｄｔを随時算出する。又、禁止部１１０は、算出された出力回転速度Ｎoの変化速度ｄＮo／ｄｔおよびアクセル開度θaccの変化速度ｄθacc／ｄｔに基づいて、所定時間ｔα経過後の車両の走行状態が図８の模擬ギヤ段変速マップにおいてどの位置にあるかを予測し、所定時間ｔα経過後の車両の走行状態が図８のアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐ場合には、有段変速機６０の変速がなされるものと予測する。尚、所定時間ｔαは、予め実験的または設計的に設定され、例えばデポジット除去制御を終了させるのに要する時間よりも長い時間に設定されている。

禁止部１１０は、有段変速機６０の変速が予測される場合には、デポジット除去制御を禁止する。又、禁止部１１０は、有段変速機６０の変速が予測されたとき、デポジット除去制御の実行中であった場合には、有段変速機６０の変速に先立ってそのデポジット除去制御を中止する。すなわち、禁止部１１０は、デポジット除去制御の実行中に変速制御による有段変速機６０の変速がなされる場合には、有段変速機６０の変速出力に先立ってデポジット除去制御の中止指令を出力する。又、禁止部１１０は、デポジット除去制御の実行中に変速制御による有段変速機６０の変速がなされる場合、少なくとも有段変速機６０のイナーシャ相開始までにデポジット除去制御を中止する。従って、有段変速機６０の変速に先立ってデポジット除去制御が中止され、少なくとも有段変速機６０のイナーシャ相開始までにはデポジット除去制御が中止されることで、デポジット除去制御と有段変速機６０の変速とが重なることが防止される。尚、イナーシャ相開始前にデポジット除去制御を中止するのは、有段変速機６０のイナーシャ相中に変速ショックが大きくなり、このときにデポジット除去制御が実行されることで、フィーリングが悪化するためである。

禁止部１１０は、有段変速機６０の変速が予測されると、その時点から遅延時間Ｔ01が経過すると、デポジット除去制御部１０６に、デポジット除去制御の中止指令すなわちエンジン１２の点火時期の進角中止指令を出力する。従って、有段変速機６０の変速が予測された時点から遅延時間Ｔ01経過後に、デポジット除去制御の中止すなわちエンジン１２の点火時期の進角を中止する制御が開始される。遅延時間Ｔ01は、予め実験的又は設計的に求められ、有段変速機６０の変速出力に先立ってエンジン１２の点火時期の進角中止指令が出力され、且つ、少なくとも有段変速機６０のイナーシャ相開始までにデポジット除去制御の中止が完了する値に設定されている。又、禁止部１１０は、デポジット除去制御の中止指令と同時に、過給圧増大制御部１０８に、過給圧Ｐchgの増大を中止させる指令を出力する。

遅延時間Ｔ01は、デポジット除去制御による点火時期の進角量Ｋに応じて変更される。図１１は、進角量Ｋと遅延時間Ｔ01との関係を示している。図１１に示すように、点火時期の進角量Ｋが大きいほど、遅延時間Ｔ01が短い値に設定されている。すなわち、点火時期の進角量Ｋが大きいほど、デポジット除去制御の中止指令が出力される時点が早められるように設定されている。点火時期の進角量Ｋが急激に元の状態に戻されると、エンジントルクＴeが変動してフィーリングが悪化する虞がある。従って、このフィーリングの悪化を抑制するため、進角を中止する場合には、エンジントルクＴeの変動が抑制される所定の勾配で進角量Ｋが減少させられる。

ここで、点火時期の進角量Ｋが大きいほど、前記所定の勾配で進角量Ｋを減少させて進角の中止を完了するまでに要する時間が長くなる。これに対して、点火時期の進角量Ｋが大きいほど、遅延時間Ｔ01が短い値に設定されることで、進角量Ｋが大きいほどデポジット除去制御の中止指令が出力される時点が早められる。これより、進角量Ｋの大きさに拘わらず、進角量Ｋの減少勾配を所定の勾配で維持しつつ、有段変速機６０のイナーシャ相が開始されるまでの間にデポジット除去制御の中止（すなわち進角の中止）を完了させることができる。

又、禁止部１１０は、有段変速機６０の変速が予測されない状態において、デポジット除去制御の実行中であるかを判定し、デポジット除去制御の実行中であると判定された場合には、さらに有段変速機６０の変速を実行する判断がなされたかを判定する。禁止部１１０は、有段変速機６０の変速を実行する判断がなされない場合には、デポジット除去制御の実行を許可する。従って、デポジット除去制御部１０６は、デポジット除去制御を継続して実行する。尚、例えば運転者の手動操作によるマニュアルシフトが行われた場合や急激なキックダウン変速が実行された場合には、有段変速機６０の変速が予測されない状態において、有段変速機６０の変速を実行する判断がなされる。

又、禁止部１１０は、有段変速機６０の変速が予測されない状態において、デポジット除去制御の実行中に有段変速機６０の変速を実行する判断がなされた場合には、デポジット除去制御を中止する。禁止部１１０は、有段変速機６０の変速を実行する判断がなされた時点で、即座にデポジット除去制御を中止する。

図１２は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち車両走行中に実行されるデポジット除去制御と有段変速機６０の変速とが重なることによるフィーリングの悪化を防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の走行中において繰り返し実行される。

先ず、禁止部１１０の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、有段変速機６０の変速がなされるか予め予測される。ＳＴ１が肯定される場合には、禁止部１１０の制御機能に対応するＳＴ６において、デポジット除去制御の実行が禁止される。また、デポジット除去制御の実行中であった場合には、そのデポジット除去制御が中止される。

ＳＴ１が否定される場合、禁止部１１０の制御機能に対応するＳＴ２において、デポジット除去制御の実行中であるかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、リターンされる。ＳＴ２が肯定される場合、禁止部１１０の制御機能に対応するＳＴ３において、有段変速機６０の変速を実行する判断がなされたかが判定される。ＳＴ３が否定される場合、禁止部１１０およびデポジット除去制御部１０６の制御機能に対応するＳＴ５において、デポジット除去制御が継続して実行される。ＳＴ３が肯定される場合、禁止部１１０およびデポジット除去制御部１０６の制御機能に対応するＳＴ４において、デポジット除去制御が中止される。又、デポジット除去制御と併せて実行される過給圧Ｐchgの増大制御についても中止される。

図１３は、電子制御装置１００によるデポジット除去制御と有段変速機６０の変速とが重なることを防止する制御が実行されたときの制御結果の一例を示すタイムチャートである。図１３のタイムチャートは、ハイブリッド走行モードで走行中であってデポジット除去制御の実行中に、有段変速機６０の「２→３」へのアップシフトの実行が予測されたときの制御結果を示している。

図１３において、横軸は時間を示し、縦軸は、上から順番に、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２回転速度Ｎm、点火時期の進角量Ｋ、過給機１８による過給圧Ｐchg、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１回転速度Ｎg、ブレーキＢ１の油圧Ｐb1、クラッチＣ２の油圧Ｐc2、アクセル開度θaccをそれぞれ示している。ｔ１時点以前においては、点火時期が進角されるとともに、過給圧Ｐchgが増大されている。すなわち、ｔ１時点以前においてデポジット除去制御及び過給圧Ｐchgの増大制御が実行されている。

ｔ１時点において有段変速機６０の変速が予測されると、ｔ１時点から遅延時間Ｔ01が経過したｔ２時点において点火時期の進角の中止指令が出力される。又、ｔ２時点において、過給圧Ｐchgの増大制御の中止指令が出力される。従って、ｔ２時点において、点火時期の進角量Ｋおよび過給圧Ｐchgが、それぞれ所定の勾配で漸減されている。この遅延時間Ｔ01は、有段変速機６０の変速が予測された時点ｔ１時点から実際に有段変速機６０の変速出力が出力される（すなわち実際に変速が開始される）時点（図１３においてｔ４時点）を予測し、この変速出力が出力される時点に対して進角の中止指令の出力が時間Ｔbdだけ前出しされる値に設定されている。時間Ｔbdは、少なくとも有段変速機６０のイナーシャ相が開始されるまでの間にデポジット除去制御の中止が完了する、すなわち点火時期の進角の中止が完了する値に設定されている。本タイムチャートでは、有段変速機６０の変速判断がなされるｔ３時点の手前で点火時期の進角の中止が完了している。また、過給圧Ｐchgの増大制御についても、ｔ３時点の手前で中止が完了している。

ｔ３時点において有段変速機６０の変速判断がなされると、Ｔ１時間経過したｔ４時点において有段変速機６０の変速出力が出力される、すなわち有段変速機６０の変速が開始される。ｔ４時点において、ブレーキＢ１の油圧Ｐb1が低下させられ、その後にクラッチＣ２の油圧Ｐc2が上昇させられている。ｔ５時点では、有段変速機６０のイナーシャ相が開始されている。このとき、デポジット除去制御の中止が完了しているため、デポジット除去制御と有段変速機６０の変速とが重なることが防止されている。従って、デポジット除去制御と有段変速機６０の変速とが重なることによるフィーリングの悪化が防止される。又、ｔ６時点において、有段変速機６０の変速が完了する。

上述のように、本実施例によれば、デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機６０の変速とが重なる場合には、デポジット除去制御が禁止されるため、デポジット除去制御の実行に伴うエンジン１２の振動と有段変速機６０の変速に伴う変速ショックが重なることによるフィーリングの悪化を防止することができる。

また、本実施例によれば、デポジット除去制御の実行中に有段変速機６０の変速がなされる場合には、有段変速機６０の変速出力に先立ってデポジット除去制御の中止指令が出力されることで、デポジット除去制御の実行に伴うエンジン１２の振動と有段変速機６０の変速に伴う変速ショックとが重なることが防止される。また、デポジット除去制御による点火時期の進角量Ｋが大きいほど、デポジット制御の中止指令が出力される時点が早められることで、進角量Ｋの大きさに拘わらず進角量Ｋを同じ勾配で減少させることができる。これより、進角量Ｋの急激な減少に伴うフィーリングの悪化を防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、デポジット除去制御と変速制御による有段変速機６０の変速とが重なる場合において、デポジット除去制御を禁止するものであった。本実施例では、デポジット除去制御と変速制御による有段変速機６０の変速とが重なる場合に、有段変速機６０の変速を禁止する。

本実施例を前述した実施例１と比較すると基本的な構造は同じであり、電子制御装置２００の制御機能のみが相違している。以下、実施例１と異なる電子制御装置２００の制御機能について説明する。

図１４は、本発明が適用される車両２０２の概略構成を説明する図であると共に、車両２０２における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。尚、車両２０２の基本構造は、前述した実施例１の車両１０と同じである為、その説明を省略する。

電子制御装置２００は、変速制御部１０２、ハイブリッド制御部１０４、デポジット除去制御部１０６、過給圧増大制御部１０８、禁止部２１０、および補償部２１２を備えている。変速制御部１０２、ハイブリッド制御部１０４、デポジット除去制御部１０６、過給圧増大制御部１０８は、前述した実施例１と制御機能が同じであるため、その説明を省略する。尚、電子制御装置２００が、本発明の制御装置に対応している。

禁止部２１０は、デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機６０の変速とが重なる場合に、有段変速機６０の変速を禁止する。禁止部２１０は、デポジット除去制御の実行中に有段変速機６０の変速判断がなされると有段変速機６０の変速を禁止する。これより、デポジット除去制御の実行と有段変速機６０の変速とか重なることが防止されるため、これらが重なることによるフィーリングの悪化が防止される。

ところで、禁止部２１０が有段変速機６０の変速を禁止した場合、走行中に変速されるべきタイミングで変速されなくなる為、運転者が違和感を感じる虞がある。この違和感の発生を抑制するため、補償部２１２は、禁止部２１０が有段変速機６０の変速を禁止することに伴い有段変速機６０によって変速比が変更されない分を、無段変速機５８を変速させることで補う機能を有している。従って、有段変速機６０の変速が禁止されても、補償部２１２が無段変速機５８を変速させることで、有段変速機６０の変速が実行された場合のトータル変速比γｔと同じ変速比に制御される。

以下、複合変速機８０が、図８の模擬ギヤ段変速マップに基づいて有段変速される場合を一例にして説明する。図１５は、デポジット除去制御中において適宜適用される、模擬ギヤ段を成立させるためのギヤ段割当テーブルである。図１５のギヤ段割当テーブルを通常走行時に適用される図５に示すギヤ段割当テーブルと比較すると、模擬ギヤ段を成立させるために実行される有段変速機６０の変速タイミングが異なっている。

具体的には、図５のギヤ段割当テーブルでは、模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」のアップシフトにおいて有段変速機６０がアップシフトされるように設定されているのに対して、図１５のギヤ段割当テーブルでは、模擬ギヤ段の「４→５」、「７→８」のアップシフトにおいて有段変速機６０がアップシフトされるように設定されている。また、図５のギヤ段割当テーブルでは、模擬ギヤ段の「２←３」、「５←６」、「８←９」のダウンシフトにおいて有段変速機６０がダウンシフトされるように設定されているのに対して、図１５のギヤ段割当テーブルでは、模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」のダウンシフトにおいて有段変速機６０がダウンシフトされるように設定されている。

このように、図５のギヤ段割当テーブルにおいて模擬ギヤ段を成立させるために有段変速機６０が変速されるタイミングにおいて、図１５のギヤ段割当テーブルでは、有段変速機６０が変速されないように設定されている。

禁止部２１０は、デポジット除去制御中に、図８の模擬ギヤ段変速マップに基づいて模擬ギヤ段を切り替える変速判断がなされた場合であって、且つ、図５のギヤ段割当テーブルに基づくと有段変速機６０を伴う場合には、図１５のギヤ段割当テーブルを適用することで有段変速機６０の変速を禁止する。このとき、補償部２１２は、有段変速機６０の変速が禁止されるに伴って変速比が変更されない分を、無段変速機５８を変速させることによって、トータル変速比γｔを変速先の模擬ギヤ段と同じ変速比に制御する。これより、有段変速機６０の変速を伴うことなくトータル変速比γｔが変速先の模擬ギヤ段の変速比に制御され、有段変速機６０の変速が行われないことで運転者に与える違和感が抑制される。

図１６は、電子制御装置２００の制御作動の要部すなわち車両走行中に実行されるデポジット除去制御と有段変速機６０の変速とが重なることによるフィーリングの悪化を防止する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両２０２の走行中において繰り返し実行される。

禁止部２１０の制御機能に対応するステップＳＴ１０（以下、ステップを省略）において、デポジット除去制御を実行中であるかが判定される。ＳＴ１０が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１０が肯定される場合、禁止部２１０の制御機能に対応するＳＴ１１において、有段変速機６０の変速判断がなされたか否かが判定される。ＳＴ１１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１１が肯定される場合、補償部２１２の制御機能に対応するＳＴ１２において、有段変速機６０の変速による変速比の変化分を、無段変速機５８の変速によって補うことができるかが判定される。ＳＴ１２が否定される場合、禁止部２１０の制御機能に対応するＳＴ１３において、有段変速機６０の変速が禁止される。ＳＴ１２が肯定される場合、禁止部２１０及び補償部２１２の制御機能に対応するＳＴ１４において、有段変速機６０の変速が禁止される一方で、無段変速機５８の変速が実行されることにより、有段変速機６０が変速された場合と同じトータル変速比γｔとなるように制御される。

上述のように、本実施例によれば、デポジット除去制御の実行と変速制御による有段変速機６０の変速とが重なる場合に有段変速機６０の変速を禁止することで、デポジット除去制御を優先して実行させることができ、又、デポジット除去制御の実行と有段変速機６０の変速とが重なることによるフィーリングの悪化を防止することができる。又、有段変速機６０の変速が禁止されても、無段変速機５８の変速によって有段変速機６０が変速された場合と同じトータル変速比γｔに制御することができる場合には、無段変速機５８を変速させることでトータル変速比γｔを適切に制御することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１及び実施例２は、それぞれ別個に記載されているが、これらを適宜組み合わせて実施するものであっても構わない。例えば、有段変速機６０のイナーシャ相中にデポジット除去要求がなされた場合には、有段変速機６０の変速を優先してデポジット除去制御を禁止するなど、車両１０の走行状況に応じてデポジット除去制御および有段変速機６０の変速の何れか一方を禁止するものであっても構わない。

又、前述の実施例１では、有段変速機６０の変速判断がなされる手前にデポジット除去制御の中止が完了していたが、変速出力が出力される時点の手前、又は、イナーシャ相が開始される手前でデポジット除去制御の中止が完了するものであっても構わない。すなわち、有段変速機６０のイナーシャ相が開始されるまでの間にデポジット除去制御の中止が完了するのであればよい。

又、前述の実施例では、デポジット除去制御と並行して過給圧Ｐchgの増大制御が実行されるものであったが、過給圧Ｐchgの増大制御が行われなくても構わない。従って、過給機１８を有さないエンジンであっても本発明を適用することができる。又、前述の実施例では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であってもよい。又、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられていてもよい。

又、前述の実施例では、複合変速機８０を有段変速機として変速させる場合にい適用される図８に示す模擬ギヤ段変速マップに基づいて、有段変速機６０の変速が予測されるかが一例として説明されているが、複合変速機８０を無段変速機として変速させる場合においても、有段変速機６０の変速の実行を判断する不図示のＡＴギヤ段変速マップに基づいて、有段変速機６０の変速を予測することができる。

又、前述の実施例では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸６８とケース５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であってもよい。或いは、車両１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

また、前述の実施例において、無段変速機５８は、差動機構７２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であってもよい。又、差動機構７２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。又、差動機構７２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であってもよい。又、差動機構７２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材７０が各々連結された差動歯車装置であってもよい。又、差動機構７２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であってもよい。

また、前述の実施例において、電気式変速機構と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速機として、有段変速機６０を例示したが、必ずしもこの態様に限らない。有段変速機を構成する遊星歯車装置の回転要素の連結構成および係合装置の配置は一例であって、有段変速可能な構成であれば適宜適用され得る。また、有段変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの有段変速機であっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２０２：車両
１２：エンジン
１２ｂ：燃焼室
１４：駆動輪
１８：過給機
５８：無段変速機
６０：有段変速機
１００、２００：電子制御装置（制御装置）
１０２：変速制御部
１０６：デポジット除去制御部
１０８：過給圧増大制御部
１１０、２１０：禁止部
２１２：補償部

Claims (7)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速機と、を備える車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの燃焼室内に堆積するデポジットを該燃焼室内から除去するデポジット除去要求がなされたとき、疑似プレイグニッション又はノッキングを発生させるように前記エンジンの点火時期を強制的に進角させるデポジット除去制御を実行するデポジット除去制御部と、
   前記有段変速機の変速制御を実行する変速制御部と、
   前記デポジット除去制御の実行と前記変速制御による前記有段変速機の変速とが重なる場合に、前記デポジット除去制御および前記有段変速機の変速の何れか一方を禁止する禁止部と、
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンは過給機を有し、
   前記デポジット除去要求がなされたとき、前記過給機による過給圧を増大制御する過給圧増大制御部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記禁止部は、前記デポジット除去制御を禁止する
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
4. 前記禁止部は、前記デポジット除去制御の実行中に前記変速制御による前記有段変速機の変速がなされる場合には、前記有段変速機の変速出力に先立って前記デポジット除去制御の中止指令を出力し、
   前記デポジット除去制御による点火時期の進角量が大きいほど、前記デポジット除去制御の中止指令が出力される時点が早められるように設定されている
   ことを特徴とする請求項３の車両の制御装置。
5. 前記禁止部は、前記デポジット除去制御の実行中に前記変速制御による前記有段変速機の変速がなされる場合には、前記有段変速機のイナーシャ相開始までに前記デポジット除去制御を中止する
   ことを特徴とする請求項３または４の車両の制御装置。
6. 前記禁止部は、前記有段変速機の変速を禁止する
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
7. 前記車両は、前記動力伝達経路に設けられた無段変速機を備え、
   前記有段変速機の変速が禁止されるに伴い前記有段変速機によって変速比が変更されない分を、前記無段変速機を変速することによって補う補償部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項６の車両の制御装置。

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