JP2020199950A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者がアクセル操作によってレーシングを実行でき、かつ、レーシング中のエンジン回転速度を適切に調整可能なハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置が、エンジン回転速度の上昇を制限するように構成されるとともに、シフトレンジがパーキングレンジであるときに運転者によりアクセル操作量が第１閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合に、エンジン回転速度の上昇の制限を緩和した状態でレーシングを実行するように構成される。【選択図】図１４

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、ハイブリッド車両におけるエンジン制御に関する。

特開２０１３−２３０７９４号公報（特許文献１）には、走行駆動力を発生するエンジンに加えて、走行駆動力を発生する電動機をさらに備えるハイブリッド車両が開示されている。

特開２０１３−２３０７９４号公報

上記特許文献１に記載されるハイブリッド車両では、車速及びアクセル開度に応じて動力源が切り替わり、発進時及び低速走行時には電動機の動力によって走行が行なわれ、高速走行時にはエンジンの動力によって走行が行なわれる。このように動力源を切り替えることで、エンジンにおける燃料消費が抑制され、車両の燃料消費率（単位走行距離あたりの燃料消費量）を向上させることができる。しかし、こうしたハイブリッド車両では、停車時には動力源が自動的に電動機に切り替わるため、運転者がアクセル操作によってレーシング（空ぶかし）を実行することができない。レーシングは、停車中にエンジンを作動させて停車したままの状態でエンジンの出力軸（たとえば、クランクシャフト）を回転させる処理である。

また、レーシング中にエンジン回転速度が上昇し過ぎると、エンジンの回転力を伝達する部品（たとえば、ギヤ）の回転速度が許容範囲（すなわち、正常な動作が保証される範囲）を超える可能性があるという課題が、本願発明者によって新たに見出された。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、運転者がアクセル操作によってレーシングを実行でき、かつ、レーシング中のエンジン回転速度を適切に調整可能なハイブリッド車両を提供することである。

本開示に係るハイブリッド車両は、走行駆動力を発生するエンジンと、走行駆動力を発生する電動機と、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセルセンサと、エンジン及び電動機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの回転速度の上昇を制限するように構成されるとともに、シフトレンジがパーキングレンジであるときに運転者によりアクセル操作量が第１閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合に、上記の制限を緩和した状態でレーシング（以下、「第１レーシング」とも称する）を実行するように構成される。

上記のハイブリッド車両では、シフトレンジがパーキングレンジであるときに運転者により所定のアクセル操作（すなわち、アクセル操作量が第１閾値以上になるアクセル操作）が行なわれると、レーシングが実行される。このため、運転者は駐車中のアクセル操作によってレーシングを実行することができる。なお、第１閾値は任意に設定できる。

上記のハイブリッド車両では、制御装置によってエンジン回転速度の上昇制限（以下、「Ｎｅ上昇制限」とも称する）が実行される。Ｎｅ上昇制限の手法は任意であり、たとえば、エンジン回転速度の上昇度合い（加速度）を制限してもよいし、エンジン回転速度に上限値を設定してもよい。Ｎｅ上昇制限によって、エンジンの回転力を伝達する部品（以下、「回転伝達部品」とも称する）の回転速度が許容範囲を超えることを抑制することができる。一方で、レーシング中のエンジン回転速度の上昇が制限されると、ユーザの利便性を損なうことがある。たとえば、エンジン本体は、車載装置の熱源として利用され得る。以下、エンジン本体を熱源として利用する車載装置を、「ＥＮＧ熱装置」とも称する。エンジン本体の熱の一部はエンジン冷却水に奪われるため、ＥＮＧ熱装置は、エンジン本体の熱をエンジン冷却水を介して利用することもできる。レーシングによってエンジン本体の温度（ひいては、エンジンの冷却水温）を上昇させることができる。レーシング中のエンジン回転速度が速いほど、レーシング中のエンジンの温度上昇が速くなる。レーシング中におけるエンジンの暖機速度を上げることで、ＥＮＧ熱装置を早期に起動させることができる。ＥＮＧ熱装置の例としては、エンジン冷却水を暖房及び／又は防曇（デフロスタ）のための熱源とする空調装置が挙げられる。こうした空調装置をレーシング中に起動させることによって、車室内の暖房を行なったり、車両のガラス曇りを解消したりすることができる。

そこで、上記の制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときに第１レーシングを実行するとともに、第１レーシング中におけるＮｅ上昇制限を緩和している。シフトレンジがパーキングレンジであるときには、エンジンは車両を駆動しない（すなわち、車両の駆動輪を回転させない）ため、シフトレンジが走行レンジであるとき（すなわち、エンジンが車両を駆動するとき）よりもエンジントルクが小さくなる。回転伝達部品（たとえば、ギヤ）は、駆動トルクが小さければ高い回転速度まで正常に動作できるため、パーキングレンジでは、走行レンジと比べて、回転伝達部品の回転速度の許容上限値が大きくなる。このため、第１レーシングの実行中にＮｅ上昇制限が緩和されても、回転伝達部品が許容する回転速度の範囲内で回転伝達部品を動作させることができる。そして、第１レーシング中にＮｅ上昇制限が緩和されることで、エンジン冷却水を熱源とする車載装置（たとえば、上述の空調装置）を早期に起動させることが可能になる。このように、上記の制御装置によれば、レーシング中のエンジン回転速度が適切に調整される。

上記の制御装置は、エンジンの回転速度が上限値（以下、「Ｎｅ上限値」とも称する）を超えないようにエンジンを制御するとともに、第１レーシングの実行中には、シフトレンジが走行レンジであるときよりもＮｅ上限値を大きくすることによってＮｅ上昇制限を緩和するように構成されてもよい。

上記の構成によれば、エンジン回転速度をＮｅ上限値以下に制限することで、回転伝達部品を保護することが可能になる。また、第１レーシングの実行中には、走行レンジにおけるＮｅ上限値よりもエンジン回転速度を上昇させてＥＮＧ熱装置を早期に起動させることが可能になる。

上記の制御装置は、第１レーシングの実行中には、アクセル操作量が大きくなったときにＮｅ上限値を大きくするとともにエンジンの回転速度をＮｅ上限値に一致させるように構成されてもよい。

上記の構成によれば、運転者がアクセル操作量によってレーシング中のエンジン回転速度を調整することが可能になる。

上記の制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときにアクセル操作量が第１閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合には、シフトレンジが走行レンジであるときのＮｅ上限値（以下、「通常Ｎｅ上限値」とも称する）を超えるエンジン回転速度で第１レーシングを実行するように構成されてもよい。上記の制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときにアクセル操作量が第２閾値以上第１閾値未満になるアクセル操作が行なわれた場合には、通常Ｎｅ上限値以下のエンジン回転速度で第２レーシングを実行するように構成されてもよい。上記の制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときにアクセル操作量が第２閾値未満になるアクセル操作が行なわれた場合には、レーシングを実行しないように構成されてもよい。第２閾値は第１閾値よりも小さい。

上記の構成によっても、運転者はアクセル操作量によってレーシング中のエンジン回転速度を調整することが可能になる。

上記のハイブリッド車両は、モータジェネレータ（以下、「第１モータジェネレータ」とも称する）をさらに備えてもよい。前述した走行駆動力を発生する電動機は、モータジェネレータ（以下、「第２モータジェネレータ」とも称する）であってもよい。エンジン及び第１モータジェネレータの各々は、プラネタリギヤを介して当該ハイブリッド車両の駆動輪に機械的に連結されてもよい。プラネタリギヤ及び第２モータジェネレータは、プラネタリギヤから出力される動力と第２モータジェネレータから出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成されてもよい。上記の制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときに、プラネタリギヤの出力軸をロックするように構成されてもよい。

上記の構成では、プラネタリギヤが回転伝達部品に相当し、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータによって駆動輪の回転速度及びトルクを調整することができる。また、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータによって反力トルクを生じさせたり発電を行なったりすることができる。さらに、パーキングレンジでは、プラネタリギヤの出力軸がロックされるため、エンジンの回転力が駆動輪に伝達されなくなり、前述の第１レーシングを適切に実行することが可能になる。一方で、エンジン及び第１モータジェネレータの各々がプラネタリギヤに連結されるため、エンジンの回転速度が過剰に上昇したときにプラネタリギヤ及び第１モータジェネレータがダメージを受けやすい。また、第１レーシング中は、プラネタリギヤの出力軸がロックされた状態でエンジンの回転速度が上昇することにより第１モータジェネレータの回転速度も上昇する。このため、エンジンの回転速度が過剰に上昇すると、第１モータジェネレータが過回転になりやすい。この点、上記のハイブリッド車両は前述の制御装置を備えるため、前述のＮｅ上昇制限によってエンジン回転速度が適切に調整され、プラネタリギヤ及び第１モータジェネレータを適切に保護することが可能になる。

上記の制御装置は、エンジンの圧縮動作が正常に行なわれているか否かのチェック（以下、「コンプレッションチェック」とも称する）を実行する第１外部ツールからコンプレッションチェック要求が入力された場合に、コンプレッションチェックモード（以下、「Ｃチェックモード」とも称する）に移行可能に構成されてもよい。上記の制御装置は、Ｃチェックモードにおいて、第１外部ツールがコンプレッションチェックを実行するときに、エンジンが燃料カットされた状態で第１モータジェネレータによりエンジンのモータリングを実行するように構成される。

上記Ｃチェックモードでは、モータリングによってエンジンの出力軸が回転するため、エンジンの圧縮動作が正常に行なわれているか否かを第１外部ツールがチェックできる。Ｃチェックモードでは、モータリングが燃料カット状態で行なわれるため、エンジンで燃料を消費することなく、エンジンの出力軸を回転させることができる。上記の制御装置は、エンジンの出力軸を一定速度（たとえば、２５０ｒｐｍ）で回転させるように構成されてもよいし、第１外部ツールからの要求に応じてエンジン回転速度を調整するように構成されてもよい。

上記の制御装置は、第１外部ツールからコンプレッションチェック要求が入力され、かつ、所定の第１許可条件が成立すると、Ｃチェックモードに移行するように構成されてもよい。第１許可条件は、シフトレンジがパーキングレンジであることを含んでもよい。パーキングレンジでは、プラネタリギヤの出力軸がロックされるため、シフトレンジがパーキングレンジであるときにコンプレッションチェックが実行されることで、コンプレッションチェックの実行中に車両が動くことを抑制することができる。

上記のハイブリッド車両は、エンジンから出力されるパワーを利用して生成される電力により充電可能に構成される蓄電装置を備えてもよい。上記の制御装置は、アクセル操作量と蓄電装置の蓄電量とエンジンの冷却水温とを用いて、エンジンの出力パワーを決定するように構成されてもよい。上記の制御装置は、エンジンの冷却水温が所定温度を超えないようにエンジンから出力されるパワーを制限するように構成されてもよい。

エンジンのオーバーヒートを抑制する手法として、エンジン冷却水温が所定温度以上であるときに点灯するランプを運転席近傍（すなわち、運転者が視認可能な位置）に設けることが知られている。運転者は、ランプが点灯している間は車両の走行負荷を軽減するような運転を行なうことで、エンジンの温度を下げることができる。

一方で、ハイブリッド車両では、エンジンから出力されるパワーによって蓄電装置が充電されることがある。一般的なハイブリッド車両では、蓄電装置の蓄電量が低下すると、エンジンの出力パワーを増加して、エンジンの出力パワーによる蓄電装置の強制充電が実行される。

エンジン冷却水温が高くなったときに、上記の強制充電が実行されると、ユーザによって車両の走行負荷が軽減されても、エンジンの出力パワーが十分に小さくならない可能性がある。そこで、上記のハイブリッド車両では、制御装置が、エンジン冷却水温が所定温度以上になったときにエンジンから出力されるパワーを制限するように構成される。こうした構成では、エンジン冷却水温が所定温度以上になったときに、エンジンの出力パワーが制限されることで、エンジンの温度を速やかに低下させることが可能になる。

上記ハイブリッド車両の制御装置は、シフトレンジが走行レンジであり、かつ、運転者によりブレーキ操作が行なわれた状態で当該ハイブリッド車両が停車しているときに運転者によりアクセル操作量が第３閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合に、ストール発進制御を実行するように構成されてもよい。上記の制御装置は、ストール発進制御において、エンジンを作動状態に維持し、アクセル操作量が大きくなるほどエンジンから出力されるパワーを大きくするように構成されてもよい。なお、第３閾値は、第１閾値と同じであっても異なっていてもよい。

エンジンのみを走行用の動力源とする自動車（一般に「コンベ車」とも称される）の発進手法として、ストール発進が知られている。ストール発進は、ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれた状態（以下、「両踏み状態」とも称する）からブレーキペダルのみを解放（ブレーキ解除）して車を発進させる発進手法である。コンベ車では、ブレーキペダルが踏み込まれている状態でも、アクセル操作量が大きくなるほどエンジンの出力パワーが上昇する。ストール発進では、エンジンの回転速度が高くなった状態でブレーキ解除されるため、車を急発進させることができる。しかしながら、一般的なハイブリッド車両では、燃料消費率（以下、単に「燃費」と称する）を考慮してエンジンが制御されるため、停車しているときに両踏み状態になると、エンジンは停止状態になる。エンジンが停止すると、上記のようなストール発進を行なうことができなくなる。

そこで、上記の制御装置は、所定のストール発進条件を満たす場合に、ストール発進制御を実行するように構成される。ストール発進制御では、エンジンが作動状態に維持され、アクセル操作量が大きくなるほどエンジンの出力パワーが上昇するため、前述のストール発進を行なうことができる。ストール発進条件は、シフトレンジが走行レンジであり、かつ、運転者によりブレーキ操作が行なわれた状態でハイブリッド車両が停車しているときに運転者によりアクセル操作量が所定量以上になるアクセル操作が行なわれた場合に成立する。このストール発進条件は、コンベ車でストール発進が行なわれるときと同じ状況で成立する。このため、運転者は、コンベ車でストール発進を行なうときと同様の操作によって、上記のハイブリッド車両をストール発進させることができる。

上記のハイブリッド車両は、エンジンから出力されるパワーを利用して生成される電力により充電可能に構成される蓄電装置を備えてもよい。上記の制御装置は、蓄電装置の蓄電量が所定量を下回ると、エンジンの出力パワーによる蓄電装置の充電を実行するように構成されてもよい。上記の制御装置は、エンジンの吸気圧力の検査（以下、「圧力検査」とも称する）を実行する第２外部ツールから圧力検査要求が入力された場合に、圧力検査モードに移行可能に構成されてもよい。上記の制御装置は、圧力検査モードにおいて、第２外部ツールによって検査が行なわれているときにエンジンを制御して、エンジンから出力されるパワーにより一定の充電レートで蓄電装置が充電されている状態を維持するように構成されてもよい。

たとえば、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置の検査において、エンジン作動中の吸気圧力が正常か否かを検査することが知られている。こうした圧力検査を行なっているときに上記の充電が実行されると、エンジンの負荷が大きくなることによって吸気圧力が変動し、圧力検査を適正に行なうことが難しくなる。

この点、上記の制御装置は、圧力検査モードに移行可能に構成される。圧力検査モードでは、一定の充電レートでの蓄電装置の充電（以下、「検査充電」とも称する）が実行されるため、圧力検査中のエンジン負荷の変動が抑制される。上記の制御装置によれば、適正な圧力検査を行ないやすくなる。

上記の制御装置は、第２外部ツールから圧力検査要求が入力され、かつ、所定の第２許可条件が成立すると、圧力検査モードに移行するように構成されてもよい。第２許可条件は、蓄電装置の蓄電量が所定の閾値未満であることを含んでもよい。蓄電装置の蓄電量が所定の閾値以上であるときに第２許可条件が成立しない（ひいては、検査充電が実行されない）ことで、蓄電装置の過充電を抑制することができる。

なお、第１外部ツールと第２外部ツールとは、分割された２つのツールであってもよいし、共通のツール（すなわち、コンプレッションチェック及び圧力検査の両方を行なう単一のツール）であってもよい。

上記のハイブリッド車両は、エンジンの吸気タイミング及び排気タイミングの少なくとも一方（以下、「吸排気タイミング」とも称する）を変更可能に構成される可変バルブタイミング機構（以下、「ＶＶＴ機構」とも称する）をさらに備えてもよい。上記の制御装置は、アクセル操作量を用いて、エンジンの目標パワーを求めるように構成されるとともに、エンジンの回転速度が上限値を超えないようにエンジンの回転速度の上昇を制限するように構成されてもよい。上記の制御装置は、エンジンの回転速度が上限値を超えることなくエンジンから目標パワーを出力できるか否かを判断し、エンジンから目標パワーを出力できないと判断された場合には、可変バルブタイミング機構によって、エンジンのトルクが大きくなるように吸排気タイミングを変更するように構成されてもよい。

たとえば、ハイブリッド車両に搭載されるエンジンが最適燃費線に従って制御されることで、ハイブリッド車両の燃費は向上する。また、エンジンの吸排気タイミングが燃費優先で決定されることによっても、ハイブリッド車両の燃費は向上する。しかし、常に燃費優先でエンジンが制御されると、強い加速が要求される状況（たとえば、追い越し時、又は高速道路での合流時）に対応できないことがある。そこで、上記の制御装置は、エンジン回転速度が上限値を超えることなくエンジンから目標パワーを出力できない場合には、可変バルブタイミング機構によって、エンジンのトルクが大きくなるように吸排気タイミングを変更するように構成される。こうした吸排気タイミングの変更により、同一のエンジン回転速度でのエンジントルクが通常時（たとえば、定常走行時）よりも大きくなる。上記の制御装置によれば、アクセル操作量が大きくなったとき（すなわち、エンジンの出力パワーを大きくすることが要求される状況）において、エンジン回転速度を上限値以下に維持したまま、エンジンの出力パワーを目標パワーに近づけることが可能になる。

オットーサイクルのエンジンでは、充填効率を向上させるために、吸気バルブが吸気行程の下死点到達時に閉じられるが、アトキンソンサイクルのような高膨張比サイクルのエンジンでは、吸気バルブを遅く（たとえば、圧縮行程で）閉じることによって、圧縮比よりも膨張比を大きくしている。こうした高膨張比サイクル（すなわち、吸気バルブ遅閉じサイクル）では、オットーサイクルと比べて、燃費が良いものの、トルクは小さくなる。通常時に上記の吸気バルブ遅閉じサイクルによって燃費を向上させているエンジンでは、ＶＶＴ機構により吸気タイミングを進角させることで、吸気バルブが早く閉じるようになり、エンジントルクが大きくなる。

上記のハイブリッド車両は、エンジンから出力されるパワーを利用して生成される電力により充電可能に構成される蓄電装置を備えてもよい。上記の制御装置は、アクセル操作量と蓄電装置の蓄電量とを用いて、エンジンの出力パワーを決定するように構成されてもよい。上記の制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量が所定量（以下、「閾値Ｔｈ１」とも称する）を下回ると、エンジンの出力パワーによる蓄電装置の充電を実行するように構成されてもよい。上記の制御装置は、当該ハイブリッド車両の車速が所定速度（以下、「閾値Ｔｈ２」とも称する）を下回る場合には、当該ハイブリッド車両の車速が閾値Ｔｈ２を超える場合よりも、上記充電における充電量を制限するように構成されてもよい。なお、車速は、停車時において最低（車速＝０ｋｍ／ｈ）になる。

蓄電装置の蓄電量が閾値Ｔｈ１を下回り、上記の充電が実行されると、エンジンの負荷が大きくなることによってＮＶ（騒音及び振動）特性が悪化する。暗騒音の小さい停車時及び低速走行時に、上記充電に起因してＮＶ特性が悪化すると、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、上記の制御装置は、車速が閾値Ｔｈ２を下回るときに充電量の制限を強めている。これにより、低速走行時（及び／又は、停車時）において、充電によるエンジン負荷の上昇が抑制され、運転者に違和感を与えにくくなる。

本開示によれば、運転者がアクセル操作によってレーシングを実行でき、かつ、レーシング中のエンジン回転速度を適切に調整可能なハイブリッド車両を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジンを示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示すブロック図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の運転席近傍に配置される装置について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御量を決定する手順を示すフローチャートである。 図５に示した強制充電実行判断の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図６に示される強制充電実行判断において用いられる充電上限マップの一例を示す図である。 図５に示したエンジン出力調整の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図８の処理においてＶＶＴ制御が実行されるときの車両の動作の一例を示す図である。 図９に示した車両の動作におけるエンジン動作点の変化態様を説明するための図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の停車中に実行される処理を示すフローチャートである。 図１１の処理で用いられるＲフラグを設定する処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、レーシング中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 図１１の処理で実行されるレーシング制御におけるエンジン回転速度とアクセル操作量との関係を示す図である。 図１４に示したレーシング制御の変形例を示す図である。 図１１の処理で用いられるＳフラグを設定する処理を示すフローチャートである。 図１１に示したＣチェックモードにおいて実行される一連の処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、Ｃチェックモードのモータリング中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 図１１に示した圧力検査モードにおいて実行される一連の処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。また、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）を「ＨＶ」、電気自動車（Electric Vehicle）を「ＥＶ」とも称する。

図１は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。この実施の形態では、前輪駆動の４輪自動車（より特定的には、ハイブリッド車両）を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。たとえば、駆動方式は４輪駆動であってもよい。

図１を参照して、車両の駆動装置１０は、エンジン１３及びＭＧ（Motor Generator）１４，１５を走行用の動力源として備える。ＭＧ１４及び１５の各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ１４及び１５の各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々は、ＰＣＵ（Power Control Unit）１９を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＭＧ１４、ＭＧ１５はそれぞれロータ軸２３、３０を有する。ロータ軸２３、３０はそれぞれＭＧ１４、ＭＧ１５の回転軸に相当する。この実施の形態に係るＭＧ１４、ＭＧ１５はそれぞれ、本開示に係る「第１モータジェネレータ（ＭＧ１）」、「第２モータジェネレータ（ＭＧ２）」の一例に相当する。

バッテリ１８は、エンジン１３から出力されるパワーを利用して生成される電力により充電可能に構成される。ＭＧ１４は、エンジン１３により駆動されて発電を行ない、発電した電力をバッテリ１８に供給するように構成される。バッテリ１８は、たとえば二次電池を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１８は、電気的に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ１８を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。バッテリ１８として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。バッテリ１８としては、任意の蓄電装置を採用可能であり、大容量のキャパシタなども採用可能である。この実施の形態に係るバッテリ１８は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

駆動装置１０は、遊星歯車機構２０を含む。エンジン１３及びＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。ＭＧ１４は、エンジン１３の出力軸２２を強制的に回転させることができる。エンジン１３の出力軸２２は、トーショナルダンパ２２ａを介して、後述する図２に示すクランクシャフト１３１に接続されており、出力軸２２が回転することによってクランクシャフト１３１も回転する。このように、ＭＧ１４は、エンジン１３をモータリング可能に構成される。トーショナルダンパ２２ａは、エンジン１３のトルク変動を吸収するように構成される。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤであり、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に保持するキャリヤＣとを有する。エンジン１３及びＭＧ１４の各々は遊星歯車機構２０を介して駆動輪２４に機械的に連結される。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。

遊星歯車機構２０は、３つの回転要素、すなわち入力要素、出力要素、及び反力要素を有する。遊星歯車機構２０においては、キャリヤＣが入力要素に、リングギヤＲが出力要素に、サンギヤＳが反力要素になる。キャリヤＣには、エンジン１３が出力するトルクが入力される。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力軸２２に出力するトルクをサンギヤＳ（ひいては、ＭＧ１４）とリングギヤＲ（ひいては、出力ギヤ２１）とに分割して伝達するように構成される。リングギヤＲは出力ギヤ２１へトルクを出力し、サンギヤＳには、ＭＧ１４による反力トルクが作用する。遊星歯車機構２０（プラネタリギヤ）から出力される動力（すなわち、出力ギヤ２１に出力される動力）は、以下に説明するドリブンギヤ２６、カウンタシャフト２５、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３２，３３を介して、駆動輪２４に伝達される。

駆動装置１０は、カウンタシャフト２５、ドリブンギヤ２６、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、ドライブギヤ３１、及びドライブシャフト３２，３３をさらに備える。デファレンシャルギヤ２８は、終減速機に相当し、リングギヤ２９を含んで構成される。

遊星歯車機構２０及びＭＧ１５は、遊星歯車機構２０から出力される動力とＭＧ１５から出力される動力とが合わさって駆動輪２４に伝達されるように構成される。具体的には、遊星歯車機構２０のリングギヤＲに連結された出力ギヤ２１は、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。また、ＭＧ１５のロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１も、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。カウンタシャフト２５は、ドリブンギヤ２６に取り付けられ、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。ドライブギヤ２７は、カウンタシャフト２５に取り付けられ、デファレンシャルギヤ２８のリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、ＭＧ１５がロータ軸３０に出力したトルクと、リングギヤＲから出力ギヤ２１に出力されたトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。

駆動装置１０は、パーキング装置３５をさらに備える。パーキング装置３５は、リングギヤＲの回転を機械的に阻止する機構を有する。具体的には、パーキング装置３５は、パーキングギヤ３５ａと、パーキングポール（Ｐポール）３５ｂとを含んで構成される。パーキングギヤ３５ａは、遊星歯車機構２０のリングギヤＲに同軸かつ一体的に設けられ、リングギヤＲと一体的に回転するように構成される。Ｐポール３５ｂは、図示しない電動アクチュエータ（たとえば、モータ）によって駆動され、パーキングギヤ３５ａと係合するように構成される。Ｐポール３５ｂがパーキングギヤ３５ａと係合することで、遊星歯車機構２０のリングギヤＲ（すなわち、プラネタリギヤの出力軸）がロックされる。Ｐポール３５ｂの状態（ロック状態／非ロック状態）は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。ロック状態では、Ｐポール３５ｂがパーキングギヤ３５ａに係合してリングギヤＲの回転を規制する。非ロック状態では、Ｐポール３５ｂがパーキングギヤ３５ａに係合せず、Ｐポール３５ｂはリングギヤＲの回転を妨げない。ＨＶＥＣＵ６２は、Ｐポール３５ｂのアクチュエータに指令を送ることによりＰポール３５ｂを動かして所望の状態にすることができる。シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）であるときには、ＨＶＥＣＵ６２によってＰポール３５ｂがロック状態にされ、シフトレンジがＰレンジではないときには、ＨＶＥＣＵ６２によってＰポール３５ｂが非ロック状態にされる。このように、ＨＶＥＣＵ６２は、シフトレンジがＰレンジであるときに、遊星歯車機構２０のリングギヤＲ（すなわち、プラネタリギヤの出力軸）をロックするように構成される。

駆動装置１０は、機械式のオイルポンプ３６と電動オイルポンプ３８とをさらに備える。オイルポンプ３６は、出力軸２２と同軸に設けられている。オイルポンプ３６は、エンジン１３によって駆動される。オイルポンプ３６は、エンジン１３が作動しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。電動オイルポンプ３８は、バッテリ１８又は図示しない他の車載バッテリ（たとえば、補機バッテリ）から供給される電力によって駆動され、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。電動オイルポンプ３８は、エンジン１３が停止しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。オイルポンプ３６及び電動オイルポンプ３８の各々によって送られる潤滑油は、冷却機能を有する。

図２は、エンジン１３の構成を示す図である。図２には、１つの気筒４０のみを図示しているが、エンジン１３は、複数の気筒（たとえば、４つの気筒）を含む。この実施の形態では、エンジン１３が備える全ての気筒が同一の構造を有するため、図２に示す気筒４０の構造のみについて説明する。

図２を参照して、エンジン１３は、火花点火式内燃機関である。エンジン１３は、全ての気筒に接続された吸気通路４１及び排気通路４２と、全ての気筒に共通のクランクシャフト１３１、吸気カムシャフト４３２、及び排気カムシャフト４４２とを備える。吸気カムシャフト４３２が回転すると、各気筒の吸気カム（気筒４０の吸気カム４３３を含む）が回転する。排気カムシャフト４４２が回転すると、各気筒の排気カム（気筒４０の排気カム４４３を含む）が回転する。吸気カムシャフト４３２と排気カムシャフト４４２とクランクシャフト１３１とは、たとえばタイミングチェーンによって接続されることによって、同期して回転するように構成される。

エンジン１３は、クランク角センサ７０と、カム角センサ７１と、エンジン冷却水温センサ７９とをさらに備える。クランクシャフト１３１には第１タイミングロータ（図示せず）が取り付けられており、第１タイミングロータの近傍にクランク角センサ７０が配置されている。クランクシャフト１３１の回転に伴い、第１タイミングロータの凹凸に対応するクランク信号がクランク角センサ７０から出力される。クランク角センサ７０としては、たとえば電磁ピックアップを採用できる。また、吸気カムシャフト４３２には第２タイミングロータ（図示せず）が取り付けられており、第２タイミングロータの近傍にカム角センサ７１が配置されている。吸気カムシャフト４３２の回転に伴い、第２タイミングロータの凹凸に対応するカム信号（気筒判別信号）がカム角センサ７１から出力される。カム角センサ７１としては、たとえば磁気抵抗素子（ＭＲＥ）を利用したセンサを採用できる。エンジン冷却水温センサ７９は、エンジン冷却水（すなわち、エンジン１３を冷却する水）の温度を検出するように構成される。エンジン冷却水は、エンジン本体（たとえば、シリンダブロック）に形成されたウォータージャケットを流通する。

吸気通路４１には、スロットル弁４９（吸気絞り弁）、エアフローメータ５０、及び圧力センサ７２が設けられている。スロットル弁４９は、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整可能に構成される。スロットル弁４９の開度は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。エアフローメータ５０は、吸気通路４１内を流れる空気の流量を検出するように構成される。圧力センサ７２は、吸気通路４１の吸気マニホールド内の圧力を検出するように構成される。一方、排気通路４２には、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７が設けられている。エンジン１３の各気筒から排出される排気は、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７により有害物質が除去されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば三元触媒を含む。

エンジン１３は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置５８をさらに備える。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９及びＥＧＲ弁６０を含んで構成される。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導くように構成される。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整可能に構成される。

気筒４０の吸気ポート４３、排気ポート４４は、それぞれ吸気通路４１及び排気通路４２に接続されている。気筒４０は、燃焼室４０１と、ピストン４０２と、コネクティングロッド４０３と、吸気バルブ４３１と、吸気カム４３３と、排気バルブ４４１と、排気カム４４３と、点火装置４５と、インジェクタ４６とを備える。点火装置４５は、点火プラグ及び昇圧回路（図示せず）を含み、燃焼室４０１内の混合気に点火を行なうように構成される。インジェクタ４６は、気筒４０に筒内燃料噴射（すなわち、気筒４０内への直接燃料噴射）を行なうように構成される。

吸気カムシャフト４３２が回転することにより、吸気カム４３３によって吸気バルブ４３１が開閉駆動される。排気カムシャフト４４２が回転することにより、排気カム４４３によって排気バルブ４４１が開閉駆動される。吸気ポート４３は吸気バルブ４３１により開閉され、排気ポート４４は排気バルブ４４１により開閉される。吸気ポート４３を通じて気筒４０内に供給される空気に燃料（たとえば、ガソリン）を加えることにより空気と燃料との混合気が生成される。燃料は、インジェクタ４６により気筒４０内に噴射され、気筒４０内で混合気が生成される。そして、点火装置４５の点火プラグに電圧が印加され、気筒４０内で混合気が点火される。これにより、燃焼室４０１で燃焼及び爆発が起こり、高温高圧の燃焼ガスが膨張してピストン４０２を押し下げる。こうして生成されるピストン４０２の動力は、コネクティングロッド４０３を介してクランクシャフト１３１に伝達される。エンジン１３の各気筒で生成される動力は、クランクシャフト１３１に出力される。

エンジン１３が作動しているときには、各気筒において、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程からなる４行程（以下、「１燃焼サイクル」とも称する）が繰り返される。吸気行程では、ピストン４０２が下降し、吸気バルブ４３１が開いて吸気ポート４３から気筒４０内へ空気が吸い込まれる。圧縮行程では、ピストン４０２が上昇して気筒４０内の空気を圧縮する。膨張行程では、燃焼室４０１で燃焼及び爆発が起こり、燃焼ガスがピストン４０２を押し下げる。排気行程では、ピストン４０２が上昇し、排気バルブ４４１が開いて気筒４０内の燃焼ガスが排気ポート４４から排出される。

気筒４０は、可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構４００をさらに備える。ＶＶＴ機構４００は、吸気カム４３３の回転位相を変更可能に構成される。この実施の形態では、ＶＶＴ機構４００が、吸気バルブ４３１の開弁期間を一定にしたまま吸気バルブ４３１の開閉タイミング（ひいては、吸気タイミング）を変更するように動作する。ＶＶＴ機構４００としては、たとえばＶＶＴ−ｉ（Variable Valve Timing-intelligent system）を採用できる。

この実施の形態では、通常時（たとえば、定常ＨＶ走行時）には、エンジン１３が高膨張比サイクル（より特定的には、吸気バルブ遅閉じサイクル）で運転される。吸気バルブ遅閉じサイクルでは、吸気バルブ４３１を遅く（たとえば、圧縮行程でピストン４０２がある程度上昇してから）閉じることによって、圧縮比よりも膨張比が大きくなり、エンジン１３の燃費が向上する。

なお、ＶＶＴ機構４００は、電動式であってもよいし、油圧式であってもよい。ＶＶＴ機構４００は、吸気バルブ４３１の開弁期間を変更可能に構成されてもよいし、排気バルブ４４１の開弁期間及び開閉タイミングを変更可能に構成されてもよい。また、ＶＶＴ機構４００は、バルブの開閉タイミングに加えてバルブリフト量を変更可能に構成されてもよい。

図３は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示すブロック図である。図１及び図２とともに図３を参照して、車両の制御システムは、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４を備える。ＨＶＥＣＵ６２には、エアフローメータ５０、アクセルセンサ６６、車速センサ６７、ＭＧ１回転速度センサ６８、ＭＧ２回転速度センサ６９、クランク角センサ７０、カム角センサ７１、圧力センサ７２、ＳＯＣセンサ７３、ＭＧ１温度センサ７４、ＭＧ２温度センサ７５、ＩＮＶ１温度センサ７６、ＩＮＶ２温度センサ７７、触媒温度センサ７８、及びエンジン冷却水温センサ７９が接続されている。

エアフローメータ５０は、エンジン１３の吸気量に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力するように構成される。アクセルセンサ６６は、アクセル操作量（たとえば、図示しないアクセルペダルの踏込み量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。アクセル操作量は、運転者が車両に要求する加速量（以下、「要求加速量」とも称する）を示すパラメータである。アクセル操作量が大きいほど運転者の要求加速量は大きい。車速センサ６７は、車速（すなわち、車両の走行速度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＭＧ１回転速度センサ６８は、ＭＧ１４の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＭＧ２回転速度センサ６９は、ＭＧ１５の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。

クランク角センサ７０は、クランク信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。カム角センサ７１は、カム信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＨＶＥＣＵ６２は、クランク角（すなわち、図２に示したクランクシャフト１３１の回転位置）を示すクランクカウンタ（図示せず）を記憶装置６２ｃ内に保有し、クランク信号及びカム信号を用いてクランクカウンタを更新するように構成される。また、ＨＶＥＣＵ６２は、クランク信号を用いてエンジン１３の回転速度を算出するように構成される。

圧力センサ７２は、吸気圧力（たとえば、吸気マニホールド内の圧力）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＳＯＣセンサ７３は、バッテリ１８の満充電量（すなわち、蓄電容量）に対する残存充電量の比率であるＳＯＣ（State of Charge）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＭＧ１温度センサ７４は、ＭＧ１４の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＭＧ２温度センサ７５は、ＭＧ１５の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＩＮＶ１温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＩＮＶ２温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。エンジン冷却水温センサ７９は、エンジン冷却水の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。

ＨＶＥＣＵ６２は、プロセッサ６２ａ、ＲＡＭ（Random Access Memory）６２ｂ、及び記憶装置６２ｃ、さらには図示しない入出力ポート及びタイマを含んで構成される。プロセッサ６２ａとしては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ６２ｂは、プロセッサ６２ａによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置６２ｃは、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置６２ｃは、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置６２ｃには、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。記憶装置６２ｃに記憶されているプログラムをプロセッサ６２ａが実行することで、車両の各種制御が実行される。ただしこれに限られず、各種制御は、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ６２は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。なお、他のＥＣＵ（たとえば、ＭＧＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６４）も、ＨＶＥＣＵ６２と同様のハードウェア構成を有する。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４が分かれているが、これらの機能を１つのＥＣＵが具備してもよい。

ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３を制御するための指令（たとえば、エンジン運転状態指令）をエンジンＥＣＵ６４に出力するように構成される。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、スロットル弁４９、点火装置４５、インジェクタ４６、ＶＶＴ機構４００、及びＥＧＲ弁６０を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はエンジンＥＣＵ６４を通じてエンジン制御を行なうことができる。

ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々を制御するための指令（たとえば、第１ＭＧトルク指令及び第２ＭＧトルク指令）をＭＧＥＣＵ６３に出力するように構成される。ＭＧＥＣＵ６３は、ＰＣＵ１９を通じてＭＧ１４及びＭＧ１５を制御するように構成される。ＭＧＥＣＵ６３は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ１９に出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はＭＧＥＣＵ６３を通じてモータ制御を行なうことができる。

ＰＣＵ１９は、第１インバータ１６、第２インバータ１７、及びコンバータ６５を含む。ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々は、ＰＣＵ１９に電気的に接続される。第１インバータ１６及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１４との間で電力変換を行なうように構成される。第２インバータ１７及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１５との間で電力変換を行なうように構成される。ＰＣＵ１９は、バッテリ１８に蓄積された電力をＭＧ１４及びＭＧ１５の各々に供給するとともに、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々により発電された電力をバッテリ１８に供給するように構成される。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４，１５の状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ１４を回生状態（すなわち、発電状態）にしつつ、ＭＧ１５を力行状態にすることができる。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の一方で発電された電力を他方に供給可能に構成される。ＭＧ１４及びＭＧ１５は相互に電力の授受が可能に構成される。

車両は、ＨＶ走行とＥＶ走行とを行なうように構成される。ＨＶ走行は、エンジン１３で走行駆動力を発生させながらエンジン１３及びＭＧ１５によって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン１３が停止した状態でＭＧ１５によって行なわれる走行である。エンジン１３が停止した状態では、各気筒における燃焼が行なわれなくなる。各気筒における燃焼が停止すると、エンジン１３で燃焼エネルギー（ひいては、車両の走行駆動力）が発生しなくなる。ＨＶＥＣＵ６２は状況に応じてＥＶ走行及びＨＶ走行を切り替えるように構成される。

図１に示した遊星歯車機構２０は無段変速機構として機能し得る。遊星歯車機構２０は、出力要素（リングギヤＲ）の回転速度に対する入力要素（キャリヤＣ）の回転速度の比率を連続的に変更可能に構成される。ＨＶＥＣＵ６２がＭＧ１４の回転速度を制御することによってエンジン１３の回転速度を調整することができる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４に流す電流の大きさ及び周波数に応じてＭＧ１４の回転速度を任意に制御することができる。

図４は、車両の運転席（図示せず）近傍に配置される各種装置について説明するための図である。図４を参照して、車両は、入力装置１０１、報知装置１０２、ブレーキ装置１０３、シフトレバー１０４、Ｐポジションスイッチ１０５、及び空調装置１０６をさらに備える。

入力装置１０１は、ユーザからの入力を受け付けるように構成される。入力装置１０１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。たとえば、ユーザは、入力装置１０１を通じて、所定の指示又は要求をＨＶＥＣＵ６２に入力したり、パラメータの値をＨＶＥＣＵ６２に設定したりすることができる。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置１０１としては、たとえば運転席周辺（たとえば、ステアリングホイール又はインストルメントパネル）に設けられた各種スイッチ（たとえば、押しボタンスイッチ又はスライドスイッチ）を採用できる。ただしこれに限られず、各種ポインティングデバイス（たとえば、マウス又はタッチパッド）、キーボード、及びタッチパネルも、入力装置１０１として採用可能である。入力装置１０１は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）の操作部であってもよいし、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。

報知装置１０２は、ＨＶＥＣＵ６２から要求があったときに、ユーザ（たとえば、運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置１０２の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカー、ランプが挙げられる。報知装置１０２は、エンジン冷却水温が所定温度以上であるときに点灯するランプを含んでもよい。報知装置１０２は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）の表示部であってもよいし、カーナビゲーションシステムの表示部であってもよい。

ブレーキ装置１０３は、油圧式ブレーキ装置１０３ａと、Ｐ（パーキング）ブレーキ装置１０３ｂとを含む。油圧式ブレーキ装置１０３ａは、運転者が第１ブレーキペダル（図示せず）を踏み込むことによって作動し、車輪（たとえば、図１に示す駆動輪２４、及び図示しない従動輪）に制動力を付与するように構成される。Ｐブレーキ装置１０３ｂは、運転者が第１ブレーキペダルを踏みながら第２ブレーキペダル（図示せず）を踏み込むことによって作動し、車輪（たとえば、車両の後輪）をロック状態（すなわち、制動力が付与された状態）にするように構成される。以下、Ｐブレーキ装置１０３ｂによる制動力の付与を、「パーキングブレーキ」とも称する。パーキングブレーキがかかった状態の車両で、運転者が第２ブレーキペダルを再度踏み込むと、Ｐブレーキ装置１０３ｂが非作動状態になり、パーキングブレーキ（すなわち、車輪に対する制動力の付与）が解除される。なお、油圧式ブレーキ装置１０３ａ及びＰブレーキ装置１０３ｂの各々を作動させるためのブレーキ操作は、上記に限られず任意に変更可能である。また、ブレーキ解除操作も任意に変更可能である。以下、第１ブレーキペダルを単に「ブレーキペダル」と称し、第２ブレーキペダルを「パーキングブレーキペダル」と称する。

油圧式ブレーキ装置１０３ａは、運転者のブレーキ操作（ひいては、ブレーキペダル踏力）によって加圧されるマスタシリンダと、車輪ごとに設けられたブレーキ機構と、ブレーキアクチュエータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ブレーキ機構は、キャリパ及びブレーキロータを有し、ブレーキロータは車輪に固定されている。ブレーキ機構は、マスタシリンダから供給される油圧を利用してキャリパのブレーキパッドをブレーキロータに押し付けて摩擦制動力を発生させるように構成される。ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとブレーキ機構との間に設けられ、ブレーキ機構に加わる油圧を調整可能に構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、ブレーキアクチュエータを制御することにより、発進時及び加速時のアンチスリップ制御（ＴＣＳ機能）、旋回時の車両安定制御（ＶＳＣ）、急ブレーキ時のアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ機能）を実行可能に構成される。なお、油圧式ブレーキ装置１０３ａの構成は、上記に限られず、種々の公知の油圧式ブレーキ装置の構成から任意の構成を選んで採用できる。

Ｐブレーキ装置１０３ｂは、ピストンと、ピストンを動かす電動アクチュエータ（たとえば、モータ）と、ブレーキパッドと、ディスクロータとを含んで構成される。ディスクロータは車輪に固定されている。運転者によりパーキングブレーキペダルが操作されてＰブレーキ装置１０３ｂが作動状態になると、ＨＶＥＣＵ６２が電動アクチュエータを制御してピストンを前進させる。このピストンの前進によってブレーキパッドがディスクロータに押し付けられて、車輪に摩擦制動力が発生する。Ｐブレーキ装置１０３ｂの作動中は、ピストンの後退が禁止され、車輪がロック状態になる。その後、運転者によりパーキングブレーキペダルが再び操作されてＰブレーキ装置１０３ｂが非作動状態になると、ＨＶＥＣＵ６２が電動アクチュエータを制御してピストンを後退させる。これにより、パーキングブレーキが解除され、Ｐブレーキ装置１０３ｂから車輪に制動力が付与されなくなる。なお、Ｐブレーキ装置１０３ｂの構成は、上記に限られず、種々の公知のパーキングブレーキ装置の構成から任意の構成を選んで採用できる。

シフトレバー１０４及びＰポジションスイッチ１０５の各々は、シフトレンジを切り替えるときに運転者によって操作され、運転者によって選択されたシフトレンジを示す信号（以下、「シフトレンジ信号」とも称する）をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。ＨＶＥＣＵ６２は、シフトレンジ信号によってシフトレンジを認識することができる。シフトレンジには、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｂ（ブレーキ）レンジ、及びＰ（パーキング）レンジが含まれる。これらのうち、Ｄレンジ及びＢレンジのみが走行レンジに相当する。ＤレンジよりもＢレンジのほうが、車両走行中にエンジンブレーキがかかりやすくなる。運転者は、シフトレバー１０４を所定の位置（図４参照）に動かすことによってＮレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ、及びＢレンジのいずれかを選択することができる。また、運転者は、車両を停車させ、パーキングブレーキをかけて、Ｐポジションスイッチ１０５を押すことによって、Ｐレンジを選択することができる。運転者によってＰレンジが選択されると、ＨＶＥＣＵ６２が、図１に示すパーキング装置３５（たとえば、Ｐポール３５ｂのアクチュエータ）を制御してリングギヤＲをロックする。なお、シフトチェンジの方式は、上記のレバー方式及び押しボタン方式に限られず任意である。

空調装置１０６は、吸込口と、フィルタと、空調ファンと、エバポレータと、エアミックスドアと、ヒーターコアと、吹出口と（いずれも図示せず）を含んで構成される。吹出口の数及び設置場所は任意であり、たとえば車室内の各座席の近傍に設けられてもよい。吸込口から空調装置１０６の内部に取り込まれた空気はフィルタを通り、フィルタによって空気中の異物が除去される。空調ファンは、ＨＶＥＣＵ６２によって制御され、フィルタを通った空気を各吹出口に向かって送風するように構成される。空調ファンにより送り出された空気は、エバポレータ及びヒーターコアにより空調されてから、吹出口から車室内へ吹き出す。

エバポレータは、冷却用の熱交換器であり、供給された空気を冷却及び除湿するように構成される。ヒーターコアは、エンジン冷却水を熱源とする熱源加熱用の熱交換器であり、供給された空気を温めるように構成される。エアミックスドアは、ヒーターコアの手前に設けられた可動式のドアであり、ＨＶＥＣＵ６２によって制御される。エアミックスドアは、ヒーターコアへの配風比率（すなわち、ヒーターコアを通る空気の割合）を変更可能に構成される。

空調装置１０６が備える吹出口には、たとえば、乗員の上半身に向けて空気を吹き出す第１吹出口と、乗員の足もとに向けて空気を吹き出す第２吹出口と、車両のフロントガラス（図示せず）の内面に向けて空気を吹き出す第３吹出口とが含まれる。空調装置１０６は、各吹出口の開度を調整するドアを有し、各ドアがＨＶＥＣＵ６２によって制御されることにより、各吹出口から吹き出す空気の量が調整される。ＨＶＥＣＵ６２は、状況に応じて自動的に又はユーザの指示により、空調装置１０６の動作モード（たとえば、冷房モード、暖房モード、及びデフロスタモード）を切り替えるように構成される。デフロスタモードでは、第３吹出口の開度が大きくなり、ヒーターコアにより温められた空気が第３吹出口から吹き出す。これにより、乾燥した空気が第３吹出口からフロントガラスの内面に供給され、フロントガラスの曇りが抑制される。

ＨＶＥＣＵ６２は、ＤＬＣ（Data Link Connector）９１のインターフェース６２ｄをさらに備える。ＤＬＣ９１は、第１外部ツール９２のコネクタ９２ａと第２外部ツール９３のコネクタ９３ａとの各々に接続可能なコネクタであり、たとえば車両の運転席周辺に配置される。第１外部ツール９２及び第２外部ツール９３の各々は、たとえば整備工場において整備士が車両の状態を把握するために使用する外部診断機である。第１外部ツール９２は、接続された車両のエンジン（たとえば、図２に示すエンジン１３）の圧縮動作が正常に行なわれているか否かのチェック（コンプレッションチェック）を実行するように構成される。第２外部ツール９３は、接続された車両のエンジン（たとえば、図２に示すエンジン１３）の吸気圧力の検査（圧力検査）を実行するように構成される。以下、区別して説明する場合を除いて、第１外部ツール９２及び第２外部ツール９３の各々を、単に「外部ツール」と記載する。

外部ツールのコネクタをＤＬＣ９１に接続することによって、記憶装置６２ｃに蓄積された診断データを外部ツールへ転送したり、外部ツールの処理（たとえば、外部ツールにおけるプログラムの実行）によりエンジン１３の検査を実行したりすることが可能になる。診断データには、たとえば、ＤＴＣ（Diagnostic Trouble Code）と、フリーズフレームデータと、レディネスコードとが含まれる。

なお、コンプレッションチェック及び圧力検査の詳細については後述する。この実施の形態では、コンプレッションチェックと圧力検査とが異なる外部ツール（第１外部ツール９２及び第２外部ツール９３）で実行されるが、コンプレッションチェックと圧力検査とは共通の外部ツールで実行されてもよい。

図５は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１０の制御量を決定する手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定周期毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。

図３とともに図５を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１０１において、車両の状態を示す情報（たとえば、アクセル操作量、選択中のシフトレンジ、及び車速）を取得する。続けて、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１０２において、車両の状態に対応する要求駆動力を取得する。ＨＶＥＣＵ６２は、要求駆動力を取得するときに、車両の状態と要求駆動力との関係を示す情報（以下、「駆動力取得情報」とも称する）を参照してもよい。駆動力取得情報は、シフトレンジ毎に予め準備された、アクセル操作量と車速との関係を示すマップであってもよい。

Ｓ１０３では、ＨＶＥＣＵ６２が、上記Ｓ１０２で取得した要求駆動力に車速を乗算し、さらに所定の損失パワーを上乗せして車両の走行パワーを算出する。Ｓ１０４では、ＨＶＥＣＵ６２が、強制充電を実行するか否かを判断するための一連の処理（以下、「強制充電実行判断」とも称する）を実行する。強制充電は、バッテリ１８の蓄電量（たとえば、ＳＯＣ）が所定量を下回ると強制的に実行されるバッテリ１８の充電である。強制充電では、エンジン１３が作動状態になり、エンジン１３の動力を利用してＭＧ１４が発電した電力がバッテリ１８に供給される。

図６は、強制充電実行判断の一例を示すフローチャートである。図３とともに図６を参照して、Ｓ１１では、バッテリ１８のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ１以下であるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。閾値Ｔｈ１は、任意に設定可能であり、たとえば５０％〜６５％から選ばれるＳＯＣ値であってもよい。

バッテリ１８のＳＯＣが閾値Ｔｈ１を超えている場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、強制充電を実行しない旨判断する。そして、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１３においてバッテリ１８の放電量を決定する。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、バッテリ１８のＳＯＣが高いほど放電量を大きくする。

バッテリ１８のＳＯＣが閾値Ｔｈ１以下である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、強制充電を実行する旨判断する。そして、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１２１において、以下に説明する充電上限マップを参照して、充電量の上限値（以下、「充電上限値」とも称する）を決定する。

図７は、充電上限マップの一例を示す図である。図７において、線Ｌ１は、強制充電を完了するための最低保証充電量を示している。線Ｌ２は、この実施の形態に係るハイブリッド車両において採用される充電上限マップを示している。充電上限マップは、車速とバッテリ１８の充電上限値との関係を示す情報であり、たとえば記憶装置６２ｃ（図４）に予め記憶されている。

図６とともに図７を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、図６のＳ１２１において、図７中に線Ｌ２で示される充電上限マップに従って充電上限値を決定する。具体的には、車速が所定の閾値Ｔｈ２を超えている場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、制限なしの充電量Ｐｃｈｇを充電上限値として決定する。他方、車速が閾値Ｔｈ２以下である場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、線Ｌ２で示される充電量（すなわち、充電量Ｐｃｈｇよりも小さい充電量）を充電上限値として決定する。このように、車速が閾値Ｔｈ２以下である場合には、車速が閾値Ｔｈ２を超えている場合と比べて、図７中に示す制限量ΔＰｃｈｇだけ強制充電量が制限される。なお、閾値Ｔｈ２は、任意に設定可能であり、たとえば１０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈから選ばれる速度であってもよい。

再び図６を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１２２において、上記Ｓ１２１で決定した充電上限値を超えないようにバッテリ１８の充電量を決定する。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、充電上限値を超えない範囲で、バッテリ１８のＳＯＣが低いほど充電量を大きくする。

上記のように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、バッテリ１８のＳＯＣが閾値Ｔｈ１を下回ると、エンジン１３の出力パワーによるバッテリ１８の強制充電を実行するように構成される。また、ＨＶＥＣＵ６２は、車速が閾値Ｔｈ２を下回る場合には、車速が閾値Ｔｈ２を超える場合よりも、強制充電における充電量を制限するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、充電上限値を用いて、充電量を制限するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、車速が閾値Ｔｈ２を下回るときの充電上限値を、車速が閾値Ｔｈ２を超えるときの充電上限値よりも小さくするように構成される（図７中の線Ｌ２参照）。ＨＶＥＣＵ６２は、車速が低くなるほど充電上限値を小さくするように構成される。

上記の構成により、低速走行時（及び／又は、停車時）においては、エンジン負荷が小さくなり、車両のＮＶ特性が向上する。具体的には、車両のこもり音、フロア振動、及びステアリング振動が抑制される。ＮＶ特性の悪化は、特に停車中に運転者に違和感を与えやすいため、閾値Ｔｈ２を０ｋｍ／ｈに設定することで、停車中のみに強制充電が実行されるようにしてもよい。静かなＥＶ走行中に強制充電が実行されると、特に運転者に違和感を与えやすいため、ＥＶ走行中の充電上限値をＨＶ走行中の充電上限値よりも小さくしてもよい。

この実施の形態では、図６のＳ１１においてバッテリ１８のＳＯＣが閾値Ｔｈ１と一致する場合に、強制充電が実行される（処理がＳ１２に進む）が、強制充電が実行されない（処理がＳ１３に進む）ように変更してもよい。この実施の形態では、車速が閾値Ｔｈ２と一致する場合に強制充電量が制限される（すなわち、強制充電量が充電量Ｐｃｈｇよりも小さくなる）が、車速が閾値Ｔｈ２と一致する場合には強制充電量が制限されず、車速が閾値Ｔｈ２未満になった場合に強制充電量が制限されるように変更してもよい。

図６のＳ１３及びＳ１２２のいずれか一方の処理が行なわれることによって、バッテリ１８に要求する充電量又は放電量（以下、「要求充放電量」とも称する）が決定される。その後、処理は図５のＳ１０５に進む。再び図５を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１０５において、前述のＳ１０３で算出した走行パワーに上記要求充放電量（充電側を正値とする）を加算して、車両のシステムパワーを算出する。

Ｓ１０６では、ＨＶＥＣＵ６２がエンジン１３の作動／停止を判断する。たとえば、走行パワーが所定の閾値よりも大きい場合には、ＨＶＥＣＵ６２はエンジン１３を作動させる旨判断する。また、要求充放電量が正値である場合（すなわち、強制充電を実行する場合）にも、ＨＶＥＣＵ６２はエンジン１３を作動させる旨判断する。また、後述するＲフラグ及びＳフラグ（図１１参照）のいずれかがＯＮである場合にも、ＨＶＥＣＵ６２はエンジン１３を作動させる旨判断する。他方、走行パワーが上記閾値以下であり、かつ、エンジン１３の作動を伴う各種制御（たとえば、強制充電制御、レーシング制御、及びストール発進制御）を実行しない場合には、ＨＶＥＣＵ６２はエンジン１３を停止させる旨判断する。また、シフトレンジが走行レンジであるときに両踏み状態（すなわち、図示しないブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれた状態）になった場合にも、ＨＶＥＣＵ６２はエンジン１３を停止させる旨判断する。

ＨＶＥＣＵ６２がエンジン１３を作動させる旨判断すると、車両の走行がＨＶ走行になる。ＨＶ走行では、Ｓ１０７以降の処理が実行され、エンジン１３が作動状態になる。他方、ＨＶＥＣＵ６２がエンジン１３を停止させる旨判断すると、車両の走行がＥＶ走行になる。ＥＶ走行では、図示しないモータトルク算出処理が実行され、要求駆動力に基づいてＭＧ１５のトルクが算出される。

Ｓ１０７では、ＨＶＥＣＵ６２が、上記Ｓ１０５で算出されたシステムパワーから要求エンジンパワー（以下、「要求Ｐｅ」とも称する）を算出する。要求Ｐｅは、車両に要求されるシステムパワーを実現するためにエンジン１３に要求されるパワーに相当する。ＨＶＥＣＵ６２は、システムパワーに所定の演算処理を行なうことにより、要求Ｐｅを得ることができる。

Ｓ１０８では、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン１３の出力を調整するための一連の処理（以下、「エンジン出力調整」とも称する）を実行する。

図８は、エンジン出力調整の一例を示すフローチャートである。図３とともに図８を参照して、Ｓ２１では、エンジン冷却水温（すなわち、エンジン１３の冷却水温）が所定の閾値Ｔｈ３以上であるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。エンジン冷却水温は、たとえばエンジン冷却水温センサ７９によって検出される。

Ｓ２１においてエンジン冷却水温が閾値Ｔｈ３未満である（ＮＯ）と判断された場合には、処理がＳ２２１を経ずにＳ２２２に進む。この場合、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２２２において、要求Ｐｅ（図５のＳ１０７）をそのまま目標エンジンパワー（以下、「目標Ｐｅ」とも称する）として決定する。

他方、Ｓ２１においてエンジン冷却水温が閾値Ｔｈ３以上である（ＹＥＳ）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２２１において、目標Ｐｅの上限値（以下、「Ｐｅ上限値」とも称する）を決定する。Ｐｅ上限値により、エンジン１３の出力が制限される。Ｐｅ上限値は、たとえば、エンジン冷却水温と、エンジン冷却水温の上昇度合い（すなわち、単位時間あたりのエンジン冷却水温の上昇量）とに基づいて算出される。ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン冷却水温が高いほど、Ｐｅ上限値を小さくする。また、エンジン冷却水温の上昇度合いが所定値よりも大きい場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン冷却水温の上昇度合いを制限するようにＰｅ上限値を決定する。そして、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２２２において、Ｐｅ上限値と要求Ｐｅ（図５のＳ１０７）とを比較し、要求ＰｅがＰｅ上限値以下である場合には、要求Ｐｅを目標Ｐｅとして決定し、要求ＰｅがＰｅ上限値を超えている場合には、Ｐｅ上限値を目標Ｐｅとして決定する。

上記のように、この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の冷却水温が閾値Ｔｈ３以上になると（Ｓ２１にてＹＥＳ）、エンジン１３から出力されるパワーを制限するように構成される。こうした構成では、エンジン冷却水温が閾値Ｔｈ３以上になったときに、エンジン１３の出力パワーが制限されることで、エンジン１３の温度を速やかに低下させることが可能になり、ひいてはエンジン１３のオーバーヒートを抑制することが可能になる。

なお、ＨＶＥＣＵ６２が上記のエンジン出力制限を行なうように構成されるとともに、エンジンＥＣＵ６４がエンジン冷却水温センサ７９及びノックセンサの少なくとも一方の出力に基づくエンジン１３の点火遅角制御を行なうように構成されてもよい。こうした構成によれば、より確実にエンジン１３のオーバーヒートを抑制することができる。

Ｓ２３では、ＨＶＥＣＵ６２が、上記Ｓ２２２で決定された目標Ｐｅに基づいて、推奨動作ラインに従うエンジン動作点（以下、「推奨動作点」とも称する）を取得する。推奨動作点は、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面（以下、「Ｔｅ−Ｎｅ座標平面」とも称する）上における目標Ｐｅと推奨動作ラインとの交点に相当する。この実施の形態では、推奨動作ラインとして最適燃費線を採用する。最適燃費線は、Ｔｅ−Ｎｅ座標平面上において燃費が最適になるエンジン動作点を結んだ線である。

Ｓ２４では、Ｎｅ上昇制限が緩和されているか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２によってＮｅ上昇制限（すなわち、エンジン１３の回転速度の上昇制限）が実行される。より具体的には、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えないようにエンジン１３を制御する。ただし、ＨＶＥＣＵ６２は、所定の条件が成立する場合にＮｅ上昇制限を緩和するように構成される。Ｎｅ上昇制限が緩和されるか否かを示す制限緩和フラグが、予め記憶装置６２ｃ（図４）に用意されている。この実施の形態では、後述する図１２のＳ４４１において制限緩和フラグ（初期値はＯＦＦ）にＯＮ（緩和あり）が設定される。Ｎｅ上限値は、以下に説明するＳ２４１及びＳ２４２で設定され、記憶装置６２ｃ（図４）に記憶される。

制限緩和フラグがＯＦＦ（緩和なし）である場合（Ｓ２４にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２４１においてＮｅ上限値にＮＥ１を設定する。他方、制限緩和フラグがＯＮ（緩和あり）である場合（Ｓ２４にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２４２においてＮｅ上限値にＮＥ１よりも大きいＮＥ２を設定する。ＮＥ１及びＮＥ２は、ＮＥ２がＮＥ１よりも大きい範囲で任意に設定できる。

Ｓ２５では、ＨＶＥＣＵ６２が、推奨動作点のエンジン回転速度（Ｓ２３）を目標エンジン回転速度（以下、「目標Ｎｅ」とも称する）とした場合に、エンジン回転速度がＮｅ上限値（Ｓ２４１，Ｓ２４２）を超えるか否かを判断する。エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えるか否かは、エンジン回転速度と、エンジン回転速度の上昇度合い（すなわち、エンジン１３の加速度）とに基づいて判断される。この判断においては、エンジン制御におけるオーバーシュートも考慮される。エンジン１３の加速度が大きいほどオーバーシュート（すなわち、目標Ｎｅの超過）が生じやすくなる。エンジン１３の回転速度及び加速度は、たとえばクランク角センサ７０によって検出される。

Ｓ２５においてエンジン回転速度がＮｅ上限値を超えない（ＮＯ）と判断された場合には、処理がＳ２６１を経ずにＳ２６２に進む。この場合、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２６２において、推奨動作点のエンジン回転速度（以下、「推奨Ｎｅ」とも称する）を、目標Ｎｅとして決定する。

他方、Ｓ２５においてエンジン回転速度がＮｅ上限値を超える（ＹＥＳ）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２６１において、エンジン回転速度の上昇を制限するための補正係数（以下、「Ｎｅ補正係数」とも称する）を決定する。Ｎｅ補正係数は、補正対象（ここでは、推奨Ｎｅ）を小さくする補正係数であり、たとえば、エンジン回転速度とＮｅ上限値との差（以下、「Ｎｅ余裕度」とも称する）、及びエンジン１３の加速度に基づいて算出される。Ｎｅ余裕度が小さいほど、エンジン１３の加速度が大きいほど、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えやすくなるため、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｎｅ余裕度及びエンジン１３の加速度を考慮しながら、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えないようにＮｅ補正係数の補正度合い（すなわち、補正対象を小さくする度合い）を決定する。そして、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２６２において、Ｎｅ補正係数を用いて推奨Ｎｅを補正することにより得たエンジン回転速度（以下、「制限Ｎｅ」とも称する）を、目標Ｎｅとして決定する。制限Ｎｅは、エンジン１３の回転速度がＮｅ上限値を超えないように補正された目標Ｎｅに相当し、推奨Ｎｅよりも小さいエンジン回転速度である。

Ｎｅ上限値が小さいほど、Ｓ２５においてＹＥＳと判断されやすくなり、ひいてはＳ２６１においてエンジン回転速度が制限されやすくなる。すなわち、Ｓ２４２においてＮｅ上限値に大きい値（ＮＥ２）が設定されることで、Ｓ２４１においてＮｅ上限値に小さい値（ＮＥ１）が設定される場合よりも、Ｎｅ上昇制限が緩和される。

Ｓ２７では、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えることなくエンジン１３の出力パワーを上記Ｓ２２２で決定された目標Ｐｅに制御することが可能であるか否かを判断する。この実施の形態に係る目標Ｐｅは、本開示に係る「目標パワー」の一例に相当する。

エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えることなくエンジン１３から目標Ｐｅを出力させることができると判断された場合（Ｓ２７にてＹＥＳ）には、処理がＳ２８を経ずに図５のＳ１０９に進む。

他方、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えることなくエンジン１３から目標Ｐｅを出力させることはできないと判断された場合（Ｓ２７にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２８において、ＶＶＴ機構４００により吸気タイミングを進角させる制御を行なう。これにより、エンジン１３において各気筒の吸気バルブ（図２に示す気筒４０の吸気バルブ４３１を含む）が早く（たとえば、オットーサイクルに近いタイミングで）閉じるようになり、エンジン１３から出力されるトルクが大きくなる。すなわち、Ｓ２８においては、エンジン１３のトルクが大きくなるようにエンジン１３の吸気タイミングが変更される。Ｓ２８における進角の程度は、固定値であってもよいし、目標Ｎｅ及び目標Ｐｅに応じて可変であってもよい。そして、Ｓ２８の処理後、処理は図５のＳ１０９に進む。

以下、図９及び図１０を用いて、図８のＳ２８において実行される吸排気タイミング変更制御（以下、「ＶＶＴ制御」とも称する）について説明する。ＶＶＴ制御は、エンジン１３のトルクが大きくなるようにエンジン１３の吸気タイミング及び排気タイミングの少なくとも一方を変更する制御である。

図９は、ＶＶＴ制御が実行されるときの車両の動作の一例を示す図である。図９を参照して、この例では、タイミングｔ１で、運転者によってアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれてアクセル操作量（Ａｃ）が大きな値（たとえば、アクセル開度７０％）になる。その後、運転者によってアクセルペダルの踏込みが継続される（すなわち、アクセル操作量が大きな値に維持される）ことによって、エンジン回転速度（Ｎｅ）と目標Ｐｅとの各々が上昇する。

エンジン回転速度及び目標Ｐｅが共に上昇し、タイミングｔ２で目標Ｐｅが閾値Ｔｈ４１に到達すると、図８のＳ２７においてＮＯと判断されるようになる。より具体的には、図８のＳ２７において、通常のエンジン制御（この実施の形態では、高膨張比サイクルによるエンジン制御）でエンジン回転速度がＮｅ上限値を超えることなくエンジン１３から目標Ｐｅを出力させることはできないと判断される。そして、図８のＳ２８において、ＶＶＴ制御（この実施の形態では、吸気タイミングを進角させる制御）が実行される。ＶＶＴ制御が実行されてから、エンジン１３から出力されるトルクが大きくなるまでにはタイムラグがある。図９の例では、タイミングｔ３で、エンジン１３から出力されるトルクが大きくなる。閾値Ｔｈ４１は、こうしたタイムラグを考慮して設定されることが望ましい。閾値Ｔｈ４１は、固定値であってもよいし、エンジン回転速度に応じて可変であってもよい。図９の例では、エンジン回転速度がＮｅ上限値に達する前にＶＶＴ制御が実行される。

図１０は、図９の例におけるエンジン動作点の変化態様を説明するための図である。図１０において、線Ｌ１１は、最適燃費線を示している。線Ｌ１２は、ＶＶＴ制御が実行されているときのエンジン回転速度（Ｎｅ）とエンジントルク（Ｔｅ）との関係を示している。また、線Ｌｔ２は、図９のタイミングｔ２の目標Ｐｅに相当する等パワーラインを示し、線Ｌｔ３は、図９のタイミングｔ３の目標Ｐｅに相当する等パワーラインを示す。

図９及び図１０を参照して、図９の期間ｔ１〜ｔ４においてエンジン１３の回転速度はＮｅ上限値まで上昇する。この際、エンジン１３の動作点は、図１０中に矢印Ｌ１０で示すように推移する。

再び図９を参照して、この例では、タイミングｔ５で、運転者によってアクセルオフされ、アクセル操作量が０になる。これにより、エンジン回転速度（Ｎｅ）と目標Ｐｅとの各々が低下する。

タイミングｔ６で目標Ｐｅが閾値Ｔｈ４２を下回ると、図８のＳ２７においてＹＥＳと判断されるようになる。これにより、ＶＶＴ制御（図８のＳ２８）が実行されなくなる。閾値Ｔｈ４２は、閾値Ｔｈ４１よりも小さい値である。ＶＶＴ制御のＯＮ（実行）／ＯＦＦ（非実行）の繰り返し（ハンチング）を抑制するために、閾値Ｔｈ４１，Ｔｈ４２にヒステリシスを持たせている。

上記のように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えることなくエンジン１３から目標Ｐｅを出力できるか否かを判断し（図８のＳ２７）、エンジン１３から目標Ｐｅを出力できないと判断された場合（図８のＳ２７にてＮＯ）には、ＶＶＴ機構４００（可変バルブタイミング機構）によって、エンジン１３のトルクが大きくなるようにエンジン１３の吸排気タイミングを変更するように構成される。こうした吸排気タイミングの変更（すなわち、前述のＶＶＴ制御）により、同一のエンジン回転速度でのエンジントルクが通常時（たとえば、定常ＨＶ走行時）よりも大きくなる。ＨＶＥＣＵ６２によれば、強い加速が要求される状況（たとえば、追い越し時、又は高速道路での合流時）において、エンジン回転速度をＮｅ上限値以下に維持したまま、エンジン１３の出力パワーを目標Ｐｅに近づけることが可能になる。なお、ＨＶＥＣＵ６２は、ＶＶＴ制御において、エンジン１３の吸気タイミングに加えて又は代えて、エンジン１３の排気タイミングを変更することによって、エンジン１３のトルクを大きくするように構成されてもよい。

この実施の形態では、ＶＶＴ制御を実行するタイミングを定める閾値（すなわち、閾値Ｔｈ４１）を目標Ｐｅに設定しているが、こうした閾値は、目標Ｐｅに相関するパラメータ（たとえば、アクセル操作量、又は目標エンジントルク）に設定してもよい。

上述のように、この実施の形態では、図５のＳ１０７において要求Ｐｅが算出され、図８の処理により目標Ｎｅ及び目標Ｐｅが決定される。また、この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、アクセル操作量とバッテリ１８のＳＯＣとエンジン１３の冷却水温とを用いて、エンジン１３の出力パワーを決定するように構成される（図５のＳ１０１〜Ｓ１０５，Ｓ１０７、及び図８のＳ２１，Ｓ２２１，Ｓ２２２参照）。

目標Ｎｅ及び目標Ｐｅは、エンジン１３に対するエンジン運転状態指令に相当し、ＨＶＥＣＵ６２からエンジンＥＣＵ６４（図３）へ送信される。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の回転速度、出力パワーがそれぞれ目標Ｎｅ、目標Ｐｅに近づくようにエンジン１３を制御する。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えると判断される場合にインジェクタ４６の燃料カットを行なうように構成されてもよい。こうした構成によれば、エンジン回転速度がＮｅ上限値を超えることを、より確実に防ぐことが可能になる。

再び図３とともに図５を参照して、Ｓ１０９では、ＨＶＥＣＵ６２が、目標Ｎｅを用いてＭＧ１４のトルク（以下、「Ｔｇ」とも表記する）を算出する。ＭＧ１４に発生させるトルク（すなわち、Ｔｇ）は、エンジン１３の回転速度が目標Ｎｅになるように算出される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば遊星歯車機構２０（図１）のプラネタリギヤ比ρを含む数式に従って、目標ＮｅからＴｇを求めることができる。Ｔｇは、ＭＧ１４に対するトルク指令に相当し、ＨＶＥＣＵ６２からＭＧＥＣＵ６３へ送信される。

Ｓ１１０では、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｔｇを用いてエンジン直行トルク（以下、「Ｔｅｐ」とも表記する）を算出する。Ｔｅｐは、遊星歯車機構２０（図１）から出力されるトルクに相当する。エンジントルクが遊星歯車機構２０のキャリヤＣに入力されると、遊星歯車機構２０のリングギヤＲからエンジン直行トルク（Ｔｅｐ）が出力される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば遊星歯車機構２０のプラネタリギヤ比ρを含む数式に従って、ＴｇからＴｅｐを求めることができる。

Ｓ１１１では、ＨＶＥＣＵ６２が、上記Ｓ１０２で取得した要求駆動力と、上記Ｓ１１０で算出したＴｅｐとを用いて、ＭＧ１５のトルク（以下、「Ｔｍ」とも表記する）を算出する。ＭＧ１５に発生させるトルク（すなわち、Ｔｍ）は、要求駆動力が駆動輪２４（図１）に出力されるように算出される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば要求駆動力からＴｅｐを減算して、Ｔｍを算出する。Ｔｍは、ＭＧ１５に対するトルク指令に相当し、ＨＶＥＣＵ６２からＭＧＥＣＵ６３へ送信される。

図１１は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の停車中に実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定周期毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。図１１の処理で用いられるＲフラグ及びＳフラグは、予め記憶装置６２ｃに用意されている。Ｒフラグは、レーシング制御の実行（ＯＮ）／非実行（ＯＦＦ）を示し、Ｓフラグは、ストール発進制御の実行（ＯＮ）／非実行（ＯＦＦ）を示す。

図１１を参照して、Ｓ３１では、ＲフラグがＯＮであるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。ＲフラグがＯＮである場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３２においてレーシング制御を実行する。ＲフラグがＯＮである期間はレーシング制御（Ｓ３２）が継続して実行される。以下、図１２〜図１４を用いて、Ｒフラグ設定及びレーシング制御の処理内容について説明する。

図１２は、レーシング制御を実行するか否かの判定（レーシング判定）に係る一連の処理を示すフローチャートである。図１２の処理は、図１１の処理と並行して繰り返し実行される。

図１２を参照して、Ｓ４１では、シフトレンジがＰレンジ（パーキングレンジ）であるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばＰポジションスイッチ１０５（図４）から送信されるシフトレンジ信号に基づいて、シフトレンジがＰレンジであるか否かを判断することができる。シフトレンジがＰレンジである場合（Ｓ４１にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、以下に説明するＳ４２，Ｓ４２１，Ｓ４２２において第１閾値及び第２閾値を設定する。

Ｓ４２では、ＲフラグがＯＮであるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。ＲフラグがＯＮである場合（Ｓ４２にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ４２１において第１閾値、第２閾値にそれぞれｙ３、ｙ１を設定する。他方、ＲフラグがＯＦＦである場合（Ｓ４２にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ４２２において第１閾値、第２閾値にそれぞれｙ４、ｙ２を設定する。なお、ｙ１、ｙ２、ｙ３、及びｙ４は、アクセル操作量を示す数値であり、小さいほうからｙ１、ｙ２、ｙ３、ｙ４の順の大小関係を有する（たとえば、後述する図１４参照）。

上記Ｓ４２，Ｓ４２１，Ｓ４２２の処理により、第１閾値及び第２閾値の各々には、ＲフラグがＯＮである場合とＲフラグがＯＦＦである場合とで異なる値が設定される。このように第１閾値及び第２閾値の各々にヒステリシスを持たせることで、レーシング制御のＯＮ（実行）／ＯＦＦ（非実行）の繰り返し（ハンチング）を抑制している。

Ｓ４３では、運転者によるアクセル操作量が第１閾値以上であるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。運転者によるアクセル操作量は、アクセルセンサ６６（図３）によって検出される。アクセル操作量が第１閾値以上である場合（Ｓ４３にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ４４１において前述の制限緩和フラグにＯＮを設定する。これにより、図８のＳ２４においてＹＥＳ（緩和あり）と判断されるようになり、図８のＳ２４２の処理によりＮｅ上昇制限が緩和される。Ｓ４４１の処理後、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ４５においてＲフラグにＯＮを設定する。これにより、Ｎｅ上昇制限が緩和された状態でレーシング制御（図１１のＳ３２）が実行されるようになる。

アクセル操作量が第１閾値未満である場合（Ｓ４３にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ４４２において制限緩和フラグにＯＦＦを設定する。これにより、図８のＳ２４においてＮＯ（緩和なし）と判断されるようになり、図８のＳ２４１の処理により通常のＮｅ上昇制限が行なわれる。Ｓ４４２の処理後、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ４６において、運転者によるアクセル操作量が第２閾値以上であるか否かを判断する。アクセル操作量が第２閾値以上である場合（Ｓ４６にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ４５においてＲフラグにＯＮを設定する。これにより、通常のＮｅ上昇制限が行なわれた状態でレーシング制御（図１１のＳ３２）が実行されるようになる。他方、アクセル操作量が第２閾値未満である場合（Ｓ４６にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ４７においてＲフラグにＯＦＦを設定する。これにより、レーシング制御が実行されなくなる。

Ｓ４１においてシフトレンジがＰレンジではない（ＮＯ）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ４４３において制限緩和フラグにＯＦＦを設定した後、Ｓ４７においてＲフラグにＯＦＦを設定する。これにより、レーシング制御が実行されなくなる。

図１２のＳ４５及びＳ４７のいずれかにおいてＲフラグが設定されると、処理はメインルーチンへと戻される。

レーシング制御の実行中においては、エンジン１３のレーシングが許可され、運転者のアクセル操作によりエンジン１３のレーシングが実行される。図１３は、レーシング中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図１とともに図１３を参照して、レーシング制御はＰレンジで実行されるため、レーシング中は、Ｐポール３５ｂ（図１）がロック状態になり、リングギヤＲの回転速度が０になる。ＨＶＥＣＵ６２は、レーシング制御において、エンジン１３を作動状態にするとともに、アクセル操作量に応じてエンジン１３の出力を増減させることにより、エンジン１３の回転速度を調整する。ＨＶＥＣＵ６２は、レーシング制御において、アクセル操作量が大きくなると、Ｎｅ上限値を超えない範囲でエンジン１３の回転速度（ひいては、キャリヤＣの回転速度）を上昇させる。レーシング中は、エンジン１３の回転速度がアクセル操作量に応じた値になる。運転者は駐車中のアクセル操作によってレーシングを実行することができる。エンジン１３とＭＧ１４とは遊星歯車機構２０（図１）を介して接続されているため、エンジン１３の回転速度の上昇に伴い、ＭＧ１４の回転速度（ひいては、サンギヤＳの回転速度）も上昇する。

図１４は、レーシング制御におけるエンジン回転速度とアクセル操作量との関係を示す図である。図１４を参照して、アクセル操作量が小さくてレーシング制御が実行されていないとき（Ｒフラグ＝ＯＦＦ）には、エンジン回転速度は０（エンジン停止）になる。レーシング制御が実行されていないときに、アクセル操作量がｙ２（たとえば、アクセル開度１５％）以上ｙ４（たとえば、アクセル開度５０％）未満になると、ＲフラグがＯＮになり、レーシングが実行される。これにより、エンジン１３の回転速度が前述のＮＥ１（図８のＳ２４１）よりも小さいＮＥ３（たとえば、１５００ｒｐｍ）まで上昇する。ＮＥ１は、たとえば２５００ｒｐｍである。また、レーシング制御が実行されていないときに、アクセル操作量がｙ４以上になると、制限緩和フラグ及びＲフラグの各々がＯＮになり、Ｎｅ上昇制限が緩和された状態でレーシングが実行される。これにより、エンジン１３の回転速度がＮＥ１よりも大きいＮＥ２（図８のＳ２４２）まで上昇する。ＮＥ２は、たとえば３５００ｒｐｍである。

アクセル操作量がｙ４以上である状態から、アクセル操作量がｙ３（たとえば、アクセル開度４５％）未満になると、制限緩和フラグがＯＦＦになり、アクセル操作量がｙ１（たとえば、アクセル開度１０％）未満になると、さらにＲフラグがＯＦＦになる。

上記のように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、前述のＮｅ上昇制限を実行することにより、エンジン１３の回転速度の上昇を制限するように構成される。Ｎｅ上昇制限によって、遊星歯車機構２０（図１）を保護するとともに、ＭＧ１４の過回転を抑制することができる。この実施の形態に係る遊星歯車機構２０は、「回転伝達部品」の一例に相当する。

また、ＨＶＥＣＵ６２は、シフトレンジがＰレンジであるときに運転者によりアクセル操作量が第１閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合に、Ｎｅ上昇制限を緩和した状態でレーシングを実行するように構成される。以下、Ｎｅ上昇制限が緩和された状態で実行されるレーシングを「緩和ありレーシング」、Ｎｅ上昇制限が緩和されていない状態で実行されるレーシングを「緩和なしレーシング」とも称する。この実施の形態に係る緩和ありレーシングは、図１４に示すエンジン回転速度ＮＥ２で行なわれるレーシングであり、本開示に係る「第１レーシング」の一例に相当する。この実施の形態に係る緩和なしレーシングは、図１４に示すエンジン回転速度ＮＥ３で行なわれるレーシングであり、本開示に係る「第２レーシング」の一例に相当する。

レーシング中にＮｅ上昇制限が緩和されることで、エンジン冷却水を熱源とする車載装置（たとえば、図４に示す空調装置１０６）を早期に起動させることが可能になる。空調装置１０６をレーシング中に起動させることによって、車室内の暖房を行なったり、車両のガラス曇りを解消したりすることができる。この実施の形態に係る空調装置１０６は、「ＥＮＧ熱装置」の一例に相当する。

シフトレンジがＰレンジであるときには、エンジン１３は車両を駆動しない（すなわち、車両の駆動輪２４を回転させない）ため、シフトレンジが走行レンジであるときよりもエンジントルクが小さくなる。このため、Ｐレンジでは、走行レンジと比べて、遊星歯車機構２０の回転速度の許容上限値が大きくなる。Ｐレンジでのレーシング実行中にＮｅ上昇制限が緩和されても、遊星歯車機構２０が許容する回転速度の範囲内で遊星歯車機構２０を動作させることができる。

ＨＶＥＣＵ６２は、緩和ありレーシングの実行中には、シフトレンジが走行レンジであるときよりもＮｅ上限値を大きくすることによってＮｅ上昇制限を緩和するように構成される。この実施の形態では、緩和ありレーシング実行中のＮｅ上限値はＮＥ２であり、シフトレンジが走行レンジであるときのＮｅ上限値（通常Ｎｅ上限値）はＮＥ１である（図８及び図１４参照）。

ＨＶＥＣＵ６２は、緩和ありレーシングの実行中には、アクセル操作量が大きくなったときにＮｅ上限値を大きくする（たとえば、ＮＥ１からＮＥ２に変更する）とともにエンジン１３の回転速度をＮｅ上限値（ＮＥ２）に一致させるように構成される（図１４参照）。より具体的には、ＨＶＥＣＵ６２は、シフトレンジがＰレンジであるときにアクセル操作量が第１閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合（図１２のＳ４３にてＹＥＳ）には、ＮＥ１（通常Ｎｅ上限値）を超えるエンジン回転速度ＮＥ２で緩和ありレーシングを実行するように構成される（図１４参照）。ＨＶＥＣＵ６２は、シフトレンジがＰレンジであるときにアクセル操作量が第２閾値以上第１閾値未満になるアクセル操作が行なわれた場合（図１２におけるＳ４３にてＮＯかつＳ４６にてＹＥＳ）には、ＮＥ１以下のエンジン回転速度ＮＥ３で緩和なしレーシングを実行するように構成される（図１４参照）。ＨＶＥＣＵ６２は、シフトレンジがＰレンジであるときにアクセル操作量が第２閾値未満になるアクセル操作が行なわれた場合（図１２のＳ４６にてＮＯ）には、レーシングを実行しないように構成される（図１４参照）。なお、第２閾値は第１閾値よりも小さい。

上記の構成によれば、運転者がアクセル操作量によってレーシング中のエンジン回転速度を調整することが可能になる。レーシング中のエンジン回転速度が高くなるほど、エンジン１３の暖機速度が速くなる一方で、車両の燃費は悪くなる傾向がある。この実施の形態では、緩和なしレーシングがＮＥ１よりも小さいＮＥ３で行なわれるが、これに限定されない。緩和なしレーシングは、Ｎｅ上限値（ＮＥ１）で行なわれてもよい。

レーシング中のエンジン回転速度は、アクセル操作量に応じて連続的に変化してもよい。図１５は、図１４に示したレーシング制御の変形例を示す図である。図１５を参照して、この変形例では、アクセル操作量がｙ１１以上になると、ＲフラグがＯＮになり、レーシングが実行される。アクセル操作量がｙ１１未満になると、ＲフラグがＯＦＦになり、レーシングが実行されなくなる。アクセル操作量がｙ１２以下であるときには、制限緩和フラグがＯＦＦになり、Ｎｅ上限値はＮＥ１（通常Ｎｅ上限値）になる（図８のＳ２４１）。アクセル操作量がｙ１２を超えているときには、制限緩和フラグがＯＮになり、エンジン１３の回転速度がＮｅ上限値に一致するように制御される。すなわち、この変形例では、ＮＥ２（図８のＳ２４２）が、線Ｌ２０で示されるように変化する。アクセル操作量がｙ１２超ｙ１３以下であるときには、線Ｌ２０で示されるように、ＮＥ２（ひいては、レーシング中のエンジン回転速度）がアクセル操作量に応じて連続的に変化する。アクセル操作量がｙ１３を超えると、ＮＥ２（ひいては、レーシング中のエンジン回転速度）が一定になる。ｙ１１〜ｙ１３の各々は、任意に設定できる。

再び図１１を参照して、ＲフラグがＯＦＦである場合（Ｓ３１にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３３において、ＳフラグがＯＮであるか否かを判断する。ＳフラグがＯＮである場合（Ｓ３３にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３４においてストール発進制御を実行する。ＳフラグがＯＮである期間はストール発進制御（Ｓ３４）が継続して実行される。以下、図１６を用いて、Ｓフラグ設定及びストール発進制御の処理内容について説明する。

図１６は、ストール発進制御を実行するか否かの判定（ストール発進判定）に係る一連の処理を示すフローチャートである。図１６の処理は、図１１の処理と並行して繰り返し実行される。

図１６を参照して、Ｓ５１では、車両が停車しているか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば車速センサ６７（図３）により検出される車速に基づいて、車両が停車しているか否かを判断することができる。Ｓ５２では、運転者によりブレーキ操作が行なわれているか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばブレーキペダル（図示せず）の踏込み量が所定量以上であるか否かに基づいて、運転者によりブレーキ操作が行なわれているか否かを判断することができる。Ｓ５３では、シフトレンジが走行レンジ（たとえば、Ｄレンジ及びＢレンジのいずれか）であるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばシフトレバー１０４（図４）から送信されるシフトレンジ信号に基づいて、シフトレンジが走行レンジであるか否かを判断することができる。

上記Ｓ５１〜Ｓ５３のいずれかでＮＯと判断された場合には、処理はメインルーチンへと戻される。他方、上記Ｓ５１〜Ｓ５３の全てでＹＥＳと判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２が、以下に説明するＳ５４，Ｓ５４１，Ｓ５４２において第３閾値を設定する。

Ｓ５４では、ＳフラグがＯＮであるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。ＳフラグがＯＦＦである場合（Ｓ５４にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ５４１において第３閾値にｙ２１を設定する。他方、ＳフラグがＯＮである場合（Ｓ５４にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ５４２において第３閾値にｙ２２を設定する。ｙ２１及びｙ２２は、アクセル操作量を示す数値であり、ｙ２１よりもｙ２２のほうが小さい。

上記Ｓ５４，Ｓ５４１，Ｓ５４２の処理により、第３閾値には、ＳフラグがＯＮである場合とＳフラグがＯＦＦである場合とで異なる値が設定される。このように第３閾値にヒステリシスを持たせることで、ストール発進制御のＯＮ（実行）／ＯＦＦ（非実行）の繰り返し（ハンチング）を抑制している。

Ｓ５５では、運転者によるアクセル操作量が第３閾値以上であるか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。運転者によるアクセル操作量は、アクセルセンサ６６（図３）によって検出される。アクセル操作量が第３閾値以上である場合（Ｓ５５にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ５５１においてＳフラグにＯＮを設定する。これにより、ストール発進制御（図１１のＳ３４）が実行されるようになる。他方、アクセル操作量が第３閾値未満である場合（Ｓ５５にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ５５２においてＳフラグにＯＦＦを設定する。これにより、ストール発進制御が実行されなくなる。

図１６のＳ５５１及びＳ５５２のいずれかにおいてＳフラグが設定されると、処理はメインルーチンへと戻される。

ストール発進制御では、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン１３を作動状態に維持し、アクセル操作量が大きくなるほどエンジン１３から出力されるパワーを大きくする。これにより、ストール発進が可能になる。ストール発進は、両踏み状態（すなわち、図示しないブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれた状態）からブレーキペダルのみを解放（ブレーキ解除）して車を発進させる発進手法である。

上記のように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、シフトレンジが走行レンジであり、かつ、運転者によりブレーキ操作が行なわれた状態で当該ハイブリッド車両が停車しているとき（図１６のＳ５１〜Ｓ５３の全てでＹＥＳ）に運転者によりアクセル操作量が第３閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合（図１６のＳ５５にてＹＥＳ）に、上述のストール発進制御を実行するように構成される。こうしたハイブリッド車両では、コンベ車でストール発進が行なわれるときと同じ状況でストール発進制御が実行される。このため、運転者は、コンベ車でストール発進を行なうときと同様の操作によって、ハイブリッド車両をストール発進させることが可能になる。

再び図１１を参照して、ＳフラグがＯＦＦである場合（Ｓ３３にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３５において、コンプレッションチェックが要求されているか否かを判断する。たとえば、図４に示すＤＬＣ９１に第１外部ツール９２のコネクタ９２ａが接続され、第１外部ツール９２からＨＶＥＣＵ６２にコンプレッションチェック要求（以下、「Ｃチェック要求」とも称する）が入力された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３５においてＹＥＳ（要求あり）と判断する。Ｓ３５においてＹＥＳ（要求あり）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３６においてＣチェックモード（コンプレッションチェックモード）に移行する。以下、図１７を用いて、Ｃチェックモードについて説明する。

図１７は、ＣチェックモードにおいてＨＶＥＣＵ６２が実行する一連の処理を示すフローチャートである。通常モードからＣチェックモードに移行すると、ＨＶＥＣＵ６２は、通常モードで実行されていた図５の処理及び図１１の処理を停止して、代わりに図１７の処理を実行するようになる。

図１７を参照して、Ｓ６１では、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン１３の回転速度の目標値（目標Ｎｅ）と、ＭＧ１４の回転速度の目標値（以下、「目標Ｎｇ」とも称する）とを決定する。目標Ｎｅは、任意に設定できるが、この実施の形態では、エンジン始動時（すなわち、クランキング時）と同程度（たとえば、２５０ｒｐｍ）に決定される。目標Ｎｇは、遊星歯車機構２０（図１）のプラネタリギヤ比ρと目標Ｎｅとによって一意的に決まる。

Ｓ６２では、ＨＶＥＣＵ６２が、所定の禁止項目に該当するか否かを判断する。禁止項目は、たとえば以下に示す（Ａ）〜（Ｆ）を含む。
（Ａ）シフトレンジがＰレンジではない。
（Ｂ）エンジン１３及びＭＧ１４のいずれかが過回転している。
（Ｃ）エンジン１３が逆回転している。
（Ｄ）トーショナルダンパ２２ａ（図１）の共振判定で共振が発生すると判定されている。
（Ｅ）ＭＧ１４及びＭＧ１５のいずれかの負荷率が許容範囲よりも高い。
（Ｆ）バッテリ１８の電圧、電流、電力、及びＳＯＣのいずれかが、許容範囲よりも低い。

上記（Ｄ）におけるトーショナルダンパ２２ａの共振判定は、トーショナルダンパ２２ａの共振が発生するか否かの判定である。共振判定の手法は任意であるが、たとえばトーショナルダンパ２２ａに入力されるトルクの周波数がトーショナルダンパ２２ａの共振周波数に近い帯域で滞留している場合に、トーショナルダンパ２２ａの共振が発生すると判定されるようにしてもよい。

上記（Ｆ）の禁止項目に関しては、後述するＳ６３でモータリングを開始してから所定時間経過後に有効にしてもよい。

禁止項目は、上記に限られず任意に設定できる。たとえば、上記（Ａ）〜（Ｆ）から任意の項目を除いてもよい。また、リダクションギヤが変速機である車両では、オイルポンプが作動できない状態であることが、禁止項目に含まれてもよい。

いずれの禁止項目にも該当しない場合（Ｓ６２にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ６３において、ＭＧ１４を制御することによりエンジン１３をモータリングする。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４の電圧が安定してから（たとえば、バッテリ１８からＭＧ１４への電力供給開始から所定時間が経過してから）上記モータリングを開始する。Ｓ６２の禁止項目に該当しなければ、後述するＳ６４でコンプレッションチェックが終了したと判断されるまで、上記モータリングは継続される。モータリング中は、エンジン１３が燃料カット状態に維持される。

図１８は、Ｃチェックモードのモータリング中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図１とともに図１８を参照して、モータリングはＰレンジで実行されるため、モータリング中は、リングギヤＲの回転速度が０になる。ＨＶＥＣＵ６２は、スロットル弁４９（図２）の開度を一定（たとえば、全開）に保ち、エンジン１３の回転速度を目標Ｎｅに近づけるように、ＭＧ１４をフィードバック制御する。このフィードバック制御によって、ＭＧ１４の回転速度が目標Ｎｇに制御される。エンジン１３とＭＧ１４とは遊星歯車機構２０（図１）を介して接続されているため、ＭＧ１４の回転速度（ひいては、サンギヤＳの回転速度）の上昇に伴い、エンジン１３の回転速度（ひいては、キャリヤＣの回転速度）も上昇する。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばＭＧ１４のＰＩ制御を実行して、モータリング開始時には、Ｐ項（比例ゲイン）を大きめに設定して速やかに共振帯を通過するようにＭＧ１４の回転速度を上昇させるとともに、ＭＧ１４の回転速度が目標Ｎｇに到達したら、Ｉ項（積分ゲイン）を大きくしてＭＧ１４の回転速度を目標Ｎｇに保つように構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、モータリング中にリングギヤＲに発生するトルクを、ＭＧ１５による反力トルクでキャンセルするように構成されてもよい。

再び図１７を参照して、第１外部ツール９２（図４）は、上記モータリング中にコンプレッションチェック（すなわち、エンジン１３の圧縮動作が正常に行なわれているか否かのチェック）を実行する。コンプレッションチェックは、たとえば、エンジン１３の各気筒内の圧力を検出する圧力計を装着した状態で行なわれる。各気筒の点火プラグを圧力計（チェック用の圧力計）に置換してもよい。第１外部ツール９２は、エンジン１３の出力軸２２（図１）が回転しているとき（より特定的には、上記モータリング中）に検出される各気筒内の圧力（たとえば、圧縮圧力）に基づいてコンプレッションチェックを行なうように構成される。Ｓ６４では、第１外部ツール９２によるコンプレッションチェックが終了したか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。第１外部ツール９２は、コンプレッションチェックが終了すると、コンプレッションチェックが終了したことを示す信号（以下、「Ｃチェック終了信号」とも称する）をＨＶＥＣＵ６２へ送信する。ＨＶＥＣＵ６２がＣチェック終了信号を受信しない期間においては、Ｓ６４においてＮＯと判断され、処理はＳ６１に戻る。ＨＶＥＣＵ６２は、第１外部ツール９２からＣチェック終了信号を受信したときには、コンプレッションチェックが終了した（Ｓ６４にてＹＥＳ）と判断し、Ｃチェックモードを終了する。

Ｓ６２においていずれかの禁止項目に該当する（ＹＥＳ）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｃチェック禁止フラグ（初期値はＯＦＦ）にＯＮを設定した後、Ｃチェックモードを終了する。Ｃチェック禁止フラグは、予め記憶装置６２ｃ（図４）に用意されている。

Ｃチェックモードが終了することによって、通常モードに戻り、図５の処理及び図１１の処理が再開される。ただし、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｃチェック禁止フラグがＯＮであるときには、第１外部ツール９２からのＣチェック要求を受け付けなくなる。すなわち、Ｃチェック禁止フラグがＯＮであるときには、図１１のＳ３５においてＮＯ（要求なし）と判断されるようになる。Ｃチェック禁止フラグは、車両システムの起動スイッチがオフされるまではＯＮ（Ｃチェック禁止）に維持され、車両システムの再起動時にＯＦＦ（Ｃチェック許可）になる。なお、起動スイッチは、車両システムを起動させるためのスイッチであり、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。

上記のように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、第１外部ツール９２（図４）からＣチェック要求が入力された場合に、Ｃチェックモードに移行可能に構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、Ｃチェックモード（図１７参照）において、第１外部ツール９２がコンプレッションチェックを実行するときに、エンジン１３が燃料カットされた状態でＭＧ１４によりエンジン１３のモータリングを実行する（図１７のＳ６３）ように構成される。Ｃチェックモードでは、モータリングによってエンジン１３の出力軸２２（図１）が回転するため、エンジン１３の圧縮動作が正常に行なわれているか否かを第１外部ツール９２がチェックできるようになる。ＨＶＥＣＵ６２は、第１外部ツール９２からＣチェック要求が入力され、かつ、所定の第１許可条件が成立すると、コンプレッションチェックモードに移行するように構成される。第１許可条件は、禁止項目に該当しない場合（Ｓ６２にてＮＯ）に成立する。

再び図１１を参照して、Ｓ３５においてＮＯ（要求なし）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３７において、圧力検査が要求されているか否かを判断する。たとえば、図４に示すＤＬＣ９１に第２外部ツール９３のコネクタ９３ａが接続され、第２外部ツール９３からＨＶＥＣＵ６２に圧力検査要求が入力された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３７においてＹＥＳ（要求あり）と判断する。ＨＶＥＣＵ６２は、圧力検査要求を受信しないときには、Ｓ３７においてＮＯ（要求なし）と判断する。Ｓ３７においてＮＯと判断されると、処理はメインルーチンへと戻される。

Ｓ３７においてＹＥＳ（要求あり）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３８において圧力検査モードに移行する。以下、図１９を用いて、圧力検査モードについて説明する。

図１９は、圧力検査モードにおいてＨＶＥＣＵ６２が実行する一連の処理を示すフローチャートである。通常モードから圧力検査モードに移行すると、ＨＶＥＣＵ６２は、通常モードで実行されていた図５の処理及び図１１の処理を停止して、代わりに図１９の処理を実行するようになる。

図１９を参照して、Ｓ７１では、ＨＶＥＣＵ６２が、所定のキャンセル条件が成立するか否かを判断する。キャンセル条件は、たとえば車両が検査可能な状態になっていないときに成立する。ＨＶＥＣＵ６２は、車両の状態が、エンジンクランキング中、エンジン噴上げ要求中、退避走行中、Ｎレンジ選択、エンジン極低温（たとえば、−１０℃以下）、及びエンジン制御異常（たとえば、エンジン出力の指令値と実エンジン出力とが一致しない状態）のいずれかに該当するときに、車両が検査可能な状態になっていないと判断してもよい。また、バッテリ１８が強制充電できない状態であるときにも、キャンセル条件は成立する。強制充電できない状態の例としては、バッテリ１８のＳＯＣが高くて強制充電を実行すると過充電になる状態と、バッテリ１８を保護するための入力制限（Ｗｉｎ）によって強制充電を実行できない状態とが挙げられる。なお、キャンセル条件は、上記に限られず任意に設定できる。

キャンセル条件が成立しない場合（Ｓ７１にてＮＯ）には、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ７２においてエンジン１３を作動状態にして強制充電（すなわち、検査充電）を実行する。検査充電中は、エンジン１３の動力を利用してＭＧ１４が発電した電力がバッテリ１８に供給される。Ｓ７１のキャンセル条件が成立しなければ、後述するＳ７３で圧力検査が終了したと判断されるまで、上記検査充電は継続される。検査充電中は、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン１３を制御することにより、エンジン１３から出力されるパワーにより一定の充電レートでバッテリ１８が充電されている状態を維持する。検査充電中は、バッテリ１８の要求充放電量が一定になり、エンジン１３の負荷の変動（ひいては、吸気圧力の変動）が抑制される。

第２外部ツール９３（図４）は、上記検査充電中に圧力検査（すなわち、エンジン作動中の吸気圧力が正常か否かの検査）を実行する。こうした圧力検査は、たとえばＥＧＲ装置５８（図２）の工場検査において行なわれる。第２外部ツール９３は、エンジン１３が作動しているとき（より特定的には、上記検査充電中）に検出される吸気通路４１（図２）の吸気マニホールド内の圧力（たとえば、圧力センサ７２の検出値）に基づいて圧力検査を行なうように構成される。Ｓ７３では、第２外部ツール９３による圧力検査が終了したか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。第２外部ツール９３は、圧力検査が終了すると、圧力検査が終了したことを示す信号（以下、「圧力検査終了信号」とも称する）をＨＶＥＣＵ６２へ送信する。ＨＶＥＣＵ６２が圧力検査終了信号を受信しない期間においては、Ｓ７３においてＮＯと判断され、処理はＳ７１に戻る。ＨＶＥＣＵ６２は、第２外部ツール９３から圧力検査終了信号を受信したときには、圧力検査が終了した（Ｓ７３にてＹＥＳ）と判断し、圧力検査モードを終了する。

Ｓ７１においてキャンセル条件が成立する（ＹＥＳ）と判断された場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ７４において、圧力検査を中止する理由を第２外部ツール９３に通知した後、圧力検査モードを終了する。これにより、圧力検査が中止される。第２外部ツール９３は、圧力検査が中止された理由を、たとえば表示又は音声によりユーザへ報知する。

上記のように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、第２外部ツール９３から圧力検査要求が入力された場合に、圧力検査モードに移行可能に構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、圧力検査モード（図１９参照）において、第２外部ツール９３によって検査が行なわれているときにエンジン１３を制御して、エンジン１３から出力されるパワーにより一定の充電レートでバッテリ１８が充電されている状態を維持するように構成される。圧力検査モードでは、一定の充電レートで検査充電が実行されるため、エンジン１３の負荷変動が抑制され、第２外部ツール９３において適正な圧力検査を行ないやすくなる。ＨＶＥＣＵ６２は、第２外部ツール９３から圧力検査要求が入力され、かつ、所定の第２許可条件が成立すると、圧力検査モードに移行するように構成される。第２許可条件は、キャンセル条件が成立しない場合（Ｓ７１にてＮＯ）に成立する。

なお、上述した各種制御の内容はフローチャートの内容に限定されない。たとえば、上記のレーシング制御、ストール発進制御、及びＶＶＴ制御において、閾値にヒステリシスを持たせることは必須ではない。

車両の駆動装置の構成は、図１に示した構成に限られない。また、エンジンの構成も、図２に示した構成に限られず、適宜変更可能である。たとえば、エンジンが備える各気筒が、筒内噴射用の燃料噴射弁（たとえば、インジェクタ４６）に加えて、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁（すなわち、ポート噴射用の燃料噴射弁）をさらに備えてもよい。また、気筒の数及びバルブの数も任意に変更できる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 駆動装置、１３ エンジン、１４，１５ ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、１９ ＰＣＵ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２２ａ トーショナルダンパ、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３５ パーキング装置、３５ａ パーキングギヤ、３５ｂ Ｐポール、３６ オイルポンプ、３８ 電動オイルポンプ、４０ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気ポート、４４ 排気ポート、４５ 点火装置、４６ インジェクタ、４９ スロットル弁、５０ エアフローメータ、５６ スタート触媒コンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６２ ＨＶＥＣＵ、６２ａ プロセッサ、６２ｂ ＲＡＭ、６２ｃ 記憶装置、６２ｄ インターフェース、６３ ＭＧＥＣＵ、６４ エンジンＥＣＵ、６５ コンバータ、６６ アクセルセンサ、６７ 車速センサ、６８ ＭＧ１回転速度センサ、６９ ＭＧ２回転速度センサ、７０ クランク角センサ、７１ カム角センサ、７２ 圧力センサ、７３ ＳＯＣセンサ、７４ ＭＧ１温度センサ、７５ ＭＧ２温度センサ、７６ ＩＮＶ１温度センサ、７７ ＩＮＶ２温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ エンジン冷却水温センサ、９２ 第１外部ツール、９２ａ コネクタ、９３ 第２外部ツール、９３ａ コネクタ、１０１ 入力装置、１０２ 報知装置、１０３ ブレーキ装置、１０３ａ 油圧式ブレーキ装置、１０３ｂ Ｐブレーキ装置、１０４ シフトレバー、１０５ Ｐポジションスイッチ、１０６ 空調装置、１３１ クランクシャフト、４００ ＶＶＴ機構、４０１ 燃焼室、４０２ ピストン、４０３ コネクティングロッド、４３１ 吸気バルブ、４３２ 吸気カムシャフト、４３３ 吸気カム、４４１ 排気バルブ、４４２ 排気カムシャフト、４４３ 排気カム、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (11)

1. 走行駆動力を発生するエンジンと、
   走行駆動力を発生する電動機と、
   運転者によるアクセル操作量を検出するアクセルセンサと、
   前記エンジン及び前記電動機を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記エンジンの回転速度の上昇を制限するように構成されるとともに、シフトレンジがパーキングレンジであるときに運転者により前記アクセル操作量が第１閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合に、前記制限を緩和した状態で第１レーシングを実行するように構成される、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が上限値を超えないように前記エンジンを制御するとともに、前記第１レーシングの実行中には、シフトレンジが走行レンジであるときよりも前記上限値を大きくすることによって前記制限を緩和するように構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記第１レーシングの実行中には、前記アクセル操作量が大きくなったときに前記上限値を大きくするとともに前記エンジンの回転速度を前記上限値に一致させるように構成される、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときに前記アクセル操作量が前記第１閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合には、シフトレンジが走行レンジであるときの前記上限値を超えるエンジン回転速度で前記第１レーシングを実行するように構成され、
   前記制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときに前記アクセル操作量が第２閾値以上前記第１閾値未満になるアクセル操作が行なわれた場合には、シフトレンジが走行レンジであるときの前記上限値以下のエンジン回転速度で第２レーシングを実行するように構成され、
   前記制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときに前記アクセル操作量が前記第２閾値未満になるアクセル操作が行なわれた場合には、レーシングを実行しないように構成され、
   前記第２閾値は前記第１閾値よりも小さい、請求項２又は３に記載のハイブリッド車両。
5. 第１モータジェネレータをさらに備え、
   前記電動機は、第２モータジェネレータであり、
   前記エンジン及び前記第１モータジェネレータの各々は、プラネタリギヤを介して当該ハイブリッド車両の駆動輪に機械的に連結され、
   前記プラネタリギヤ及び前記第２モータジェネレータは、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第２モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成され、
   前記制御装置は、シフトレンジがパーキングレンジであるときに、前記プラネタリギヤの出力軸をロックするように構成される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記エンジンの圧縮動作が正常に行なわれているか否かのチェックであるコンプレッションチェックを実行する第１外部ツールからコンプレッションチェック要求が入力された場合にコンプレッションチェックモードに移行可能に構成され、
   前記制御装置は、前記コンプレッションチェックモードにおいて、前記第１外部ツールが前記コンプレッションチェックを実行するときに、前記エンジンが燃料カットされた状態で前記第１モータジェネレータにより前記エンジンのモータリングを実行するように構成される、請求項５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記エンジンから出力されるパワーを利用して生成される電力により充電可能に構成される蓄電装置を備え、
   前記制御装置は、前記アクセル操作量と前記蓄電装置の蓄電量と前記エンジンの冷却水温とを用いて、前記エンジンの出力パワーを決定するように構成され、
   前記制御装置は、前記エンジンの冷却水温が所定温度以上になると、前記エンジンから出力されるパワーを制限するように構成される、請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、シフトレンジが走行レンジであり、かつ、運転者によりブレーキ操作が行なわれた状態で当該ハイブリッド車両が停車しているときに運転者により前記アクセル操作量が第３閾値以上になるアクセル操作が行なわれた場合に、ストール発進制御を実行するように構成され、
   前記制御装置は、前記ストール発進制御において、前記エンジンを作動状態に維持し、前記アクセル操作量が大きくなるほど前記エンジンから出力されるパワーを大きくするように構成される、請求項１〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
9. 前記エンジンから出力されるパワーを利用して生成される電力により充電可能に構成される蓄電装置を備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量が所定量を下回ると、前記エンジンの出力パワーによる前記蓄電装置の充電を実行するように構成され、
   前記制御装置は、前記エンジンの吸気圧力の検査を実行する第２外部ツールから圧力検査要求が入力された場合に圧力検査モードに移行可能に構成され、
   前記制御装置は、前記圧力検査モードにおいて、前記第２外部ツールによって前記検査が行なわれているときに前記エンジンを制御して、前記エンジンから出力されるパワーにより一定の充電レートで前記蓄電装置が充電されている状態を維持するように構成される、請求項１〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
10. 前記エンジンの吸気タイミング及び排気タイミングの少なくとも一方を変更可能に構成される可変バルブタイミング機構をさらに備え、
    前記制御装置は、前記アクセル操作量を用いて、前記エンジンの目標パワーを求めるように構成されるとともに、前記エンジンの回転速度が上限値を超えないように前記エンジンの回転速度の上昇を制限するように構成され、
    前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が前記上限値を超えることなく前記エンジンから前記目標パワーを出力できるか否かを判断し、前記エンジンから前記目標パワーを出力できないと判断された場合には、前記可変バルブタイミング機構によって、前記エンジンのトルクが大きくなるように前記エンジンの吸気タイミング及び排気タイミングの少なくとも一方を変更するように構成される、請求項１〜９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
11. 前記エンジンから出力されるパワーを利用して生成される電力により充電可能に構成される蓄電装置を備え、
    前記制御装置は、前記アクセル操作量と前記蓄電装置の蓄電量とを用いて、前記エンジンの出力パワーを決定するように構成され、
    前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量が所定量を下回ると、前記エンジンの出力パワーによる前記蓄電装置の充電を実行するように構成され、
    前記制御装置は、当該ハイブリッド車両の車速が所定速度を下回る場合には、当該ハイブリッド車両の車速が前記所定速度を超える場合よりも、前記充電における充電量を制限するように構成される、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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