JP5724897B2

JP5724897B2 - ハイブリッド自動車

Info

Publication number: JP5724897B2
Application number: JP2012025891A
Authority: JP
Inventors: 朋幸柴田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-09
Filing date: 2012-02-09
Publication date: 2015-05-27
Anticipated expiration: 2032-02-09
Also published as: JP2013163392A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、機械的機構を介して駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、発電機と、ドライブシャフト側とエンジンの出力軸と発電機の回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分割機構と、車軸側に接続された電気モータと、発電機や電気モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、車両の運転状態に基づいて燃費最適動作線を用いて目標エンジン回転数を設定すると共に車両の運転状態や目標エンジン回転数に基づいてエンジンや発電機，電気モータの目標出力トルクを設定してエンジンと発電機と電気モータとを制御するものにおいて、トルクダウン指令があったときには、目標エンジン回転数を燃費最適動作線における回転数より高く設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、トルクダウン制御後のトルクアップ制御時のトルクの追従性を向上させている。

特開２００８−１９５０８８号公報

一般に、こうしたハイブリッド自動車では、ドライバの要求トルクが比較的大きい高トルク要求時には、最適動作線の運転ポイントに比して低回転数高トルク側の運転ポイントでエンジンを運転することにより、動力性能の向上を図っている。しかしながら、高トルク要求時において、車両の挙動を安定させるためにドライバの要求トルクより小さなトルクによって走行するときに、ドライバの要求トルクによって走行するときと同様の運転ポイントでエンジンを運転すると、車軸側に出力するトルクのうちエンジンから動力分割機構を介して車軸側に出力するトルクの割合が大きくなることにより、モータからの出力トルクが値０近傍になって電気モータとドライブシャフトとの間の機械的機構（ギヤなど）で歯打ちなどによる異音を生じやすくなる場合がある。

本発明のハイブリッド自動車は、モータが接続された機械的機構での異音の発生を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、機械的機構を介して前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、車両の挙動を安定させるべき挙動安定条件が成立していないときにはアクセル操作に応じた走行用トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御し、前記挙動安定条件が成立しているときには前記走行用トルクより小さなトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記走行用トルクが予め定められた閾値以上で前記挙動安定条件が成立していないときには、前記走行用トルクに基づくエンジン要求パワーと予め定められた動作ラインとに応じた回転数およびトルクからなる第１運転ポイントに比して低回転数高トルク側の第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御し、前記走行用トルクが前記閾値以上で前記挙動安定条件が成立しているときには、前記第２運転ポイントに比して高回転数低トルク側の第３運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、車両の挙動を安定させるべき挙動安定条件が成立していないときには、アクセル操作に応じた走行用トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、挙動安定条件が成立しているときには、走行用トルクより小さなトルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものにおいて、走行用トルクが予め定められた閾値以上で挙動安定条件が成立していないときには、走行用トルクに基づくエンジン要求パワーと予め定められた動作ラインとに応じた回転数およびトルクからなる第１運転ポイントに比して低回転数高トルク側の第２運転ポイントでエンジンが運転されるよう制御し、走行用トルクが閾値以上で挙動安定条件が成立しているときには、第２運転ポイントに比して高回転数低トルク側の第３運転ポイントでエンジンが運転されるよう制御する。これにより、前者の場合には、運転者の要求（加速要求）により対応できるようにすることでき、後者の場合には、第２モータからの出力トルクが値０近傍となるのを抑制して機械的機構で異音が生じるのを抑制することができる。ここで、「動作ライン」は、エンジンを効率よく動作させる動作ラインである、ものとすることもできる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記走行用トルクが前記閾値以上で前記挙動安定条件が成立しているときには、前記第１運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記第２運転ポイントは、前記第１運転ポイントにおける回転数を上限回転数で制限して得られる制限後回転数と該制限後回転数で前記エンジン要求パワーを除して得られるトルクとからなる運転ポイントである、ものとすることもできるし、前記動作ラインに比して同一回転数に対して高トルク側となる第２動作ラインと前記エンジン要求要求パワーとに応じた回転数およびトルクからなる運転ポイントである、ものとすることもできる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記挙動安定条件が成立しているときには、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記制動力付与手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される高トルク要求時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジン２２の燃費動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子とを示す説明図である。仮回転数Ｎｅｔｍｐ，仮トルクＴｅｔｍｐと目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊との関係の一例を示す説明図である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。エンジン２２の高トルク動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、車両の挙動を安定させるために、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。以下、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）などをまとめて挙動安定制御という。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によってアクセルペダル８３が大きく踏み込まれているときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される高トルク要求時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき走行用トルクＴｒｔｍｐが予め定められた閾値Ｔｒｔｍｐより大きい高トルク要求時に、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

高トルク要求時駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，走行用トルクＴｒｔｍｐ，車両の挙動を安定させるべき挙動安定条件が成立しているか否かを示す挙動安定条件フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。走行用トルクＴｒｔｍｐは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと走行用トルクＴｒｔｍｐとの関係として定められた走行用トルク設定用マップにアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを適用して得られた値を入力するものとした。挙動安定条件フラグＦは、挙動安定条件が成立していないときに値０が設定され、挙動安定条件が成立しているときに値１が設定されたものを読み込むことにより入力するものとした。なお、挙動安定条件は、例えば、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップ時や旋回走行時などに成立する条件などを用いることができる。また、実施例では、挙動安定条件が成立しているときには、ブレーキＥＣＵ９４による挙動安定制御を実行する。

こうしてデータを入力すると、挙動安定条件フラグＦの値を調べ（ステップＳ１１０）、挙動安定条件フラグＦが値０のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定し（ステップＳ１２０）、挙動安定条件フラグＦが値１のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐを上限値Ｔｌｉｍで制限した値を要求トルクＴｒ＊に設定する（ステップＳ１３０）。ここで、上限値Ｔｌｉｍは、実施例では、要求トルクＴｒ＊を走行用トルクＴｒｔｍｐより小さくして（リングギヤ軸３２ａに出力するトルクを小さくして）車両の挙動を安定させるために用いられるものである。この上限値Ｔｌｉｍは、例えば、走行用トルクＴｒｔｍｐに値１より小さな係数αを乗じて得られる値や、走行用トルクＴｒｔｍｐから正の所定値βを減じて得られる値などを用いることができる。ここで、係数αや所定値βは、固定値を用いるものとしてもよいし、駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップ量などに応じた値を用いるものとしてもよい。また、上限値Ｔｌｉｍは、ブレーキＥＣＵ９４による挙動安定制御を考慮せずに要求トルクＴｒ＊を小さくするだけで車両の挙動を安定させることができると想定される値を用いるものとしてもよいし、ブレーキＥＣＵ９４による挙動安定制御を踏まえて車両の挙動を安定させることができると想定される値を用いるものとしてもよい。

こうして要求トルクＴｒ＊を設定すると、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものからバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除すること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。

続いて、計算した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき仮の運転ポイントとしての仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１５０）。この仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとの設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（以下、燃費動作ラインという）と要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なうものとした。エンジン２２の燃費動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子とを図３に示す。図示するように、仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐは、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、この仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとからなる運転ポイントを燃費運転ポイントという。

次に、挙動安定条件フラグＦの値を調べ（ステップＳ１６０）、挙動安定条件フラグＦが値０のときには、挙動安定条件は成立していないと判断し、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定し（ステップＳ１７０）、設定した上限回転数Ｎｅｍａｘで仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘは、要求パワーＰｅ＊に対して仮回転数Ｎｅｔｍｐより小さな回転数となるよう定められており、エンジン２２の目標運転ポイントを燃費運転ポイントより低回転数高トルク側の運転ポイントとするために用いられるものである。以下、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘと要求パワーＰｅ＊を上限回転数Ｎｅｍａｘで除して得られるトルクとからなる運転ポイントを高トルク用運転ポイントという。また、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントを目標運転ポイントという。この場合の仮回転数Ｎｅｔｍｐ，仮トルクＴｅｔｍｐと目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊との関係の一例を図４に示す。このようにエンジン２２の目標運転ポイントを、燃費運転ポイントより低回転数高トルク側の高トルク用運転ポイントとするのは、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク（いわゆる直達トルクＴｅｒ）を大きくして運転者の要求により対応できるようにするためである。

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（エンジン２２からの直達トルクＴｅｒ）と、モータＭＧ２から出力されて減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

そして、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ２２０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（６）は、図５の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、燃費運転ポイントより低回転数高トルク側の高トルク用運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。即ち、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転する場合に比して運転者の要求（加速要求）により対応できるようにすることができる。なお、上述の閾値Ｔｒｅｆや上限回転数Ｎｅｍａｘは、挙動安定フラグＦが値０のとき（走行用トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定するとき）において、高トルク用運転ポイントでエンジン２２を運転するときの直達トルクＴｅｒが要求トルクＴｒ＊よりある程度小さくなる（トルク指令Ｔｍ２＊が値０近傍とならない）範囲で設定するものとした。

ステップＳ１６０で挙動安定条件フラグＦが値１のときには、エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐを目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に仮トルクＴｅｔｍｐを目標トルクＴｅ＊に設定し、即ち、燃費運転ポイントを目標運転ポイントとして設定し（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２００〜Ｓ２３０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。

ここで、挙動安定条件フラグＦが値１のときに、エンジン２２の目標運転ポイントを高トルク用運転ポイントではなく燃費運転ポイントとする理由について説明する。上述したように、挙動安定条件フラグＦが値０のときには、比較的大きな走行用トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定するため、エンジン２２の目標運転ポイントを燃費運転ポイントより低回転数高トルク側の高トルク用運転ポイントとすることにより、運転者の要求（加速要求）により対応できるようにすることができる。しかしながら、挙動安定条件フラグＦが値１のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐより小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定するため、エンジン２２の目標運転ポイントを高トルク用運転ポイントとすると、要求トルクＴｒ＊に対するエンジン２２からの直達トルクＴｅｒの割合が大きくなり（要求トルクＴｒ＊と直達トルクＴｅｒとが略等しくなり）モータＭＧ２からのトルクＴｍ２が値０近傍となる場合がある。モータＭＧ２からのトルクが値０近傍で推移すると、アクセル開度Ａｃｃの若干の変化などによってモータＭＧ２からのトルクが値０を跨いで反転し、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音（以下、歯打ち音という）を生じることがあるため、あまり好ましくない。したがって、実施例では、挙動安定条件フラグＦが値１のときには、エンジン２２の目標運転ポイントを高トルク用運転ポイントより高回転数低トルク側の運転ポイント（実施例では燃費運転ポイント）とするものとした。これにより、要求トルクＴｒ＊と直達トルクＴｅｒとが略等しくなるのを抑制して、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２が値０近傍となるのを抑制することができ、減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じるのを抑制することができる。しかも、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転することにより、エンジン２２を効率よく運転することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた走行用トルクＴｒｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆより大きい高トルク要求時において、挙動安定条件フラグＦが値０のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定し、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに応じた仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとからなる燃費運転ポイントより低回転数高トルク側の高トルク用運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、挙動安定条件フラグＦが値１のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐより小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定し、燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、前者の場合には運転者の要求（加速要求）により対応できるようにすることができ、後者の場合にはモータＭＧ２からのトルクＴｍ２が値０近傍となるのを抑制して減速ギヤ３５などで歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高トルク要求時において、挙動安定条件フラグＦが値１のときには、エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに設定するものとしたが、これに限られず、挙動安定フラグＦが値０のときの目標運転ポイント（エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘと要求パワーＰｅ＊を上限回転数Ｎｅｍａｘで除して得られるトルクとからなる高トルク用運転ポイント）より高回転数低トルク側の運転ポイントであればよく、例えば、上限回転数Ｎｅｍａｘに所定値ΔＮｅを加えた回転数（Ｎｅｍａｘ＋ΔＮ）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するものなどとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高トルク要求時において、挙動安定条件フラグＦが値０のときには、上限回転数Ｎｅｍａｘで仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するものとしたが、図６のエンジン２２の高トルク動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子に例示するように、燃費動作ラインより同一回転数に対して高トルク側となる高トルク動作ラインと要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしてもよい。なお、この高トルク動作ラインは、挙動安定フラグＦが値０のとき（走行用トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定するとき）において、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒが要求トルクＴｒ＊より小さくなる（トルク指令Ｔｍ２＊が値０近傍とならない）よう設定すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、挙動安定条件が成立しているときには、走行用トルクＴｒｔｍｐより小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共にブレーキＥＣＵ９４による挙動安定制御を実行するものとしたが、ブレーキＥＣＵ９４による挙動安定制御を実行せずに、走行用トルクＴｒｔｍｐより小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた走行用トルクＴｒｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆより大きい高トルク要求時において、挙動安定条件フラグＦが値０のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定し、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに応じた仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとからなる燃費運転ポイントに比して低回転数高トルク側の高トルク用運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、挙動安定条件フラグＦが値１のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐより小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定し、燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の高トルク要求時駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた走行用トルクＴｒｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆより大きい高トルク要求時において、挙動安定条件フラグＦが値０のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐを要求トルクＴｒ＊に設定し、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに応じた仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとからなる燃費運転ポイントより低回転数高トルク側の高トルク用運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、挙動安定条件フラグＦが値１のときには、走行用トルクＴｒｔｍｐより小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定し、燃費運転ポイントでエンジン２２が運転されながら要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、車両の挙動を安定させるべき挙動安定条件が成立していないときには、アクセル操作に応じた走行用トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、挙動安定条件が成立しているときには、走行用トルクより小さなトルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、走行用トルクが予め定められた閾値以上で挙動安定条件が成立していないときには、走行用トルクに基づくエンジン要求パワーと予め定められた動作ラインとに応じた回転数およびトルクからなる第１運転ポイントに比して低回転数高トルク側の第２運転ポイントでエンジンが運転されるよう制御し、走行用トルクが閾値以上で挙動安定条件が成立しているときには、第２運転ポイントに比して高回転数低トルク側の第３運転ポイントでエンジンが運転されるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３５減速ギヤ、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０ギヤ機構、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、６４ａ，６４ｂ車輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０ブレーキマスターシリンダ、９２ブレーキアクチュエータ、９４ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、機械的機構を介して前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、車両の挙動を安定させるべき挙動安定条件が成立していないときにはアクセル操作に応じた走行用トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御し、前記挙動安定条件が成立しているときには前記走行用トルクより小さなトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記走行用トルクが予め定められた閾値以上で前記挙動安定条件が成立していないときには、前記走行用トルクに基づくエンジン要求パワーと予め定められた動作ラインとに応じた回転数およびトルクからなる第１運転ポイントに比して低回転数高トルク側の第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御し、前記走行用トルクが前記閾値以上で前記挙動安定条件が成立しているときには、前記第２運転ポイントに比して高回転数低トルク側の第３運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記走行用トルクが前記閾値以上で前記挙動安定条件が成立しているときには、前記第１運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記第２運転ポイントは、前記第１運転ポイントにおける回転数を上限回転数で制限して得られる制限後回転数と該制限後回転数で前記エンジン要求パワーを除して得られるトルクとからなる運転ポイントである、
ハイブリッド自動車。
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記第２運転ポイントは、前記動作ラインに比して同一回転数に対して高トルク側となる第２動作ラインと前記エンジン要求パワーとに応じた回転数およびトルクからなる運転ポイントである、
ハイブリッド自動車。